Chi compra un credito risarcitorio non diventa per questo una vittima del sinistro e non acquisisce dal diritto europeo le tutele speciali riservate alla persona lesa. Lo ha stabilito la Corte di giustizia dell’Unione europea con la sentenza del 25 giugno 2026 nella causa C‑277/25 senza vietare la cessione dei crediti derivanti dagli incidenti stradali o togliere ai carrozzieri e alle società specializzate la facoltà di chiedere all’assicurazione quanto acquistato dal danneggiato.

Pochi mesi prima la Corte di Cassazione aveva riconosciuto al cessionario di un credito per danni patrimoniali la facoltà di ricorrere anche alla procedura di risarcimento diretto prevista dall’articolo 149 del Codice delle assicurazioni. L’azione contro la compagnia del danneggiato, secondo i giudici di legittimità, segue il credito ceduto insieme agli strumenti destinati a ottenerne il pagamento.

Da dove nasce il caso Helpfind Funding

La controversia esaminata dalla Corte Ue arriva dalla Polonia e riunisce cinque procedimenti relativi ad altrettanti veicoli danneggiati in incidenti stradali. I proprietari avevano già ricevuto un pagamento dalle compagnie dei responsabili, ma ritenevano che le somme liquidate non coprissero l’intero danno. La parte residua della pretesa venne ceduta dietro corrispettivo a imprese specializzate nell’acquisto e nel recupero dei crediti. Queste società agirono poi in nome proprio chiedendo la differenza tra il valore stimato del danno e quanto già pagato.

I contratti di cessione non indicavano però l’ammontare preciso del credito trasferito, mentre le somme domandate in giudizio dai cessionari superavano in alcuni casi, anche di molto, il prezzo versato ai danneggiati. Uno dei cedenti dichiarò che non avrebbe firmato conoscendo il valore della pretesa; un altro spiegò che avrebbe accettato comunque, pur di ricevere subito il denaro.

Il giudice polacco chiese allora se un meccanismo simile fosse compatibile con la direttiva 2009/103 sulla responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli. Al centro del rinvio c’era la legittimazione del professionista ad agire contro l’assicurazione come se occupasse la stessa posizione della persona danneggiata

La risposta europea, il cessionario non è una vittima

Le norme europee impongono agli Stati membri di garantire una copertura obbligatoria e mirano a offrire alle vittime un trattamento comparabile nei diversi Paesi dell’Unione.

L’articolo 1 definisce “persona lesa” chi ha diritto al risarcimento di un danno causato da un veicolo. L’articolo 18 riconosce poi alla vittima la facoltà di agire contro l’impresa che assicura la responsabilità civile del responsabile. Il diritto di un professionista che compra il credito nasce dal contratto concluso con il danneggiato. Per questo motivo non può essere assimilato alla persona lesa e non beneficia, in quanto cessionario, dell’azione diretta garantita dall’articolo 18.

La tutela europea ruota attorno alla vittima del sinistro e non al soggetto che acquista commercialmente una pretesa risarcitoria. Anche l’articolo 28 della direttiva, che consente agli Stati di introdurre disposizioni più favorevoli, si riferisce alle persone lese e non ai compratori professionali dei crediti.

Da questa premessa non deriva un divieto di cessione. Ogni Paese conserva così la facoltà di ammettere il trasferimento e di permettere al cessionario di chiedere il pagamento in nome proprio. Il dispositivo della sentenza segue questa impostazione: il diritto dell’Unione non impedisce a una persona già parzialmente risarcita di vendere la pretesa residua, né ostacola una legge nazionale che consenta all’acquirente di agire contro l’assicurazione.

Il quadro italiano è diverso

L’articolo 144 del Codice delle assicurazioni permette al danneggiato di agire contro la compagnia del responsabile civile. L’articolo 149 disciplina invece il risarcimento diretto, vale a dire la procedura attraverso cui chi ha subito il danno si rivolge alla propria assicurazione.

Il secondo meccanismo opera negli incidenti che coinvolgono due veicoli identificati, assicurati e immatricolati in Italia. Copre i danni ai mezzi, le cose trasportate appartenenti all’assicurato o al conducente e le lesioni lievi del conducente non responsabile. Ricevuta la richiesta, la compagnia del danneggiato liquida il sinistro per conto dell’impresa che assicura il veicolo responsabile. I rapporti economici tra le due società vengono regolati attraverso il sistema Card e la stanza di compensazione.

Degna di rilievo è la sentenza 29113 del 2025 della Corte di Cassazione. Il caso riguardava una società di autonoleggio che aveva acquistato il credito relativo al costo di un’auto sostitutiva e aveva agito contro la compagnia del danneggiato attraverso l’articolo 149. Il ricorso venne dichiarato inammissibile per ragioni processuali, ma la Terza sezione civile ritenne la questione abbastanza rilevante da formulare un principio di diritto nell’interesse della legge.

Secondo la Cassazione, il credito per danni patrimoniali causati da un incidente stradale può essere ceduto perché non ha natura strettamente personale e non c’è una norma che ne vieta il trasferimento. Il diritto nasce al momento del fatto illecito, anche quando l’importo debba ancora essere accertato o venga contestato dall’assicuratore.

Gli articoli 1260 e 1263 del Codice civile completano il ragionamento. Con la cessione cambia il titolare della pretesa mentre l’obbligazione conserva gli altri elementi. Insieme al credito passano garanzie, privilegi, accessori e poteri destinati a ottenerne la realizzazione. Da qui la conclusione della Suprema Corte. Il cessionario può usare sia l’azione contro la compagnia del responsabile prevista dall’articolo 144, sia quella di risarcimento diretto contro l’assicuratore del danneggiato.

Cosa possono contestare le assicurazioni

La sentenza europea non autorizza le compagnie assicurative a respingere in blocco i crediti ceduti. Il fatto che il cessionario, cioè chi acquista il credito, non sia considerato una vittima del sinistro non rende nullo il contratto di cessione e non gli impedisce di agire in giudizio.

L’assicurazione conserva però il diritto di controllare la validità e l’ammontare della richiesta. Può verificare che il credito esista, che sia incluso nel contratto di cessione e che la procedura seguita rispetti le condizioni previste dalla legge. Restano contestabili anche la ricostruzione dell’incidente, la quota di responsabilità, il collegamento tra l’urto e i danni dichiarati, il costo delle riparazioni e la correttezza dei documenti fiscali.

La cessione trasferisce il credito senza aumentarne il valore e senza cancellarne i limiti. Se il danneggiato non aveva diritto a una determinata somma, neppure il cessionario può pretenderla inserendola nel proprio conteggio. Vale anche il principio contrario: la compagnia non può rifiutare il pagamento di un credito dimostrato solo perché è stato acquistato da una carrozzeria o da una società di recupero. L’eventuale guadagno ricercato dal cessionario non prova, da solo, che la richiesta sia infondata; ogni domanda deve essere valutata sulla base dei fatti e dei documenti.

Fermarsi dopo un incidente con feriti è un obbligo giuridico. Chi si allontana rischia la reclusione da sei mesi a tre anni e la sospensione della patente da uno a tre anni. Se alla fuga si aggiunge la mancata assistenza alle persone ferite, il quadro diventa ancora più pesante: la reclusione da uno a tre anni e una sospensione compresa fra un anno e sei mesi e cinque anni. È dentro questa architettura che si colloca la sentenza 146 del 2026 della Corte costituzionale.

La Consulta ha deciso che la riduzione della sospensione prevista in alcuni casi di guida in stato di ebbrezza non deve essere estesa a chi abbandona il luogo di un incidente con danni alle persone. Per i giudici costituzionali, la fuga è una condotta volontaria successiva al sinistro che aumenta il pericolo e ostacola l’identificazione del conducente, del veicolo e delle responsabilità.

Cosa ha deciso la Corte costituzionale

Il giudizio nasceva dall’opposizione contro un provvedimento della Prefettura di Ancona. Al conducente era stata contestata la violazione dell’articolo 189, comma 6, del Codice della Strada. Dopo la sostituzione della pena con sessanta giorni di lavoro di pubblica utilità e il completamento del programma, la Prefettura aveva applicato la sospensione della patente nella misura minima di un anno. Un mese era già stato scontato in via provvisoria, mentre il provvedimento finale riguardava gli undici mesi residui.

Il Giudice di pace di Ancona chiedeva alla Consulta di valutare gli articoli 189 e 224 nella parte in cui non consentono di ridurre della metà la sospensione dopo l’esito positivo del lavoro di pubblica utilità o della messa alla prova. Il modello invocato era quello dell’articolo 186 applicabile alla guida in stato di ebbrezza quando non sia stato provocato un incidente.

La Corte ha dichiarato non fondate le questioni riferite agli articoli 3 e 27 della Costituzione; altre due censure, basate sull’articolo 2 della Costituzione e sull’articolo 49 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, sono state giudicate inammissibili. La disciplina della fuga resta quindi invariata.

La sospensione può arrivare a cinque anni

L’articolo 189 separa l’obbligo di fermarsi da quello di prestare assistenza. Il comma 6 punisce chi non si arresta dopo un incidente con danno alle persone: alla pena detentiva da sei mesi a tre anni si accompagna la sospensione della patente da uno a tre anni.

Il comma 7 riguarda invece l’omissione dell’assistenza occorrente alle persone ferite. Qui la reclusione va da uno a tre anni mentre la sospensione può durare da diciotto mesi a cinque anni. Fermarsi e soccorrere rispondono a finalità diverse. La prima condotta permette di identificare le persone coinvolte, ricostruire l’accaduto e attribuire le responsabilità. La seconda tutela la salute e la vita di chi ha riportato lesioni. A seconda dei fatti contestati, l’autorità giudiziaria è chiamata a verificare separatamente la violazione di ciascun dovere.

Il primo comma dell’articolo 189 impone di fermarsi all’utente della strada coinvolto in un incidente comunque ricollegabile al proprio comportamento. La regola opera nell’immediatezza, quando la dinamica non è ancora ricostruita e le responsabilità non sono state accertate. Ne discende che ritenere di non avere colpa non autorizza ad andarsene. Le valutazioni su precedenze, velocità, manovre e concorso di responsabilità vengono dopo. Sul luogo del sinistro prevalgono gli obblighi di arrestare la marcia, mettere in sicurezza ciò che si può e prestare l’assistenza richiesta dalle circostanze.

Se ci sono soltanto danni materiali, il mancato arresto è trattato come illecito amministrativo, con sospensione da quindici giorni a due mesi quando il danno ai veicoli è tanto grave da imporre la revisione. In presenza di danni alle persone si entra nell’area.

Quando l’allontanamento diventa fuga

C’è da precisare che non ogni spostamento fisico del veicolo equivale al reato. Dopo un urto può servire liberare una zona pericolosa, raggiungere un punto nel quale arrestarsi senza creare un secondo incidente oppure consentire l’arrivo dei soccorsi. A contare è il comportamento e la sua capacità di ostacolare gli accertamenti.

La sentenza della Consulta descrive la fuga come l’allontanamento diretto a impedire o rendere più difficile l’identificazione della persona, l’individuazione del mezzo e la ricostruzione del sinistro. Sul piano soggettivo è richiesto il dolo: il conducente deve scegliere di non fermarsi pur avendo percepito un incidente in grado di provocare danni alle persone.

Non occorre che il conducente abbia la certezza che qualcuno sia rimasto ferito. Basta, secondo la giurisprudenza citata dalla Corte, la consapevolezza delle caratteristiche potenzialmente lesive dell’accaduto. Un urto con un pedone, un ciclista o un altro veicolo non va liquidato sulla base dell’impressione soggettiva che non sia successo nulla.

Il Codice della Strada contempla il caso del conducente che si metta a disposizione della polizia giudiziaria entro le ventiquattro ore successive. Questa iniziativa impedisce l’applicazione della previsione sull’arresto. Non equivale a far scomparire la fuga, non elimina il procedimento e non azzera la sospensione della patente. Presentarsi spontaneamente assume rilievo nella valutazione della vicenda, ma la legge non lo trasforma in una sanatoria.

La soluzione più sicura resta fermarsi subito, compatibilmente con la protezione della circolazione, attivare i soccorsi e mettersi a disposizione delle forze di polizia. Il conducente che si arresta, presta l’assistenza occorrente e si rende immediatamente disponibile non è soggetto all’arresto in flagranza per il delitto di lesioni personali colpose derivante dall’incidente.

Lavoro di pubblica utilità e sospensione

Un’altra ragione del rigetto riguarda la natura delle conseguenze applicate. Il lavoro di pubblica utilità opera nel campo penale e conserva una funzione punitiva, pur offrendo al condannato un percorso sostitutivo. La sospensione della patente viene invece qualificata come sanzione amministrativa accessoria con finalità spiccatamente preventiva.

Da questa separazione la Corte ricava che l’avvenuta esecuzione della sanzione sostitutiva non obbliga a ridurre la durata della misura amministrativa. Il principio costituzionale della finalità rieducativa della pena riguarda la responsabilità penale e non si trasferisce automaticamente a una misura diretta a prevenire nuovi pericoli nella circolazione.

Il dato interessa anche chi legge la vicenda soltanto in termini di reato estinto. Quando il reato si estingue per una causa diversa dalla morte dell’imputato, il prefetto verifica comunque se sussistano le condizioni per applicare la sanzione amministrativa accessoria.

Quando paghiamo una multa, dove finiscono quei soldi? Vanno al Comune, finanziano la manutenzione dell’asfalto oppure sostengono l’attività della polizia? La risposta cambia secondo il tipo di violazione e l’amministrazione coinvolta: il sistema in vigore non prevede un’unica destinazione per tutti i proventi. Proprio questa frammentazione è uno degli aspetti sui quali interviene la proposta di revisione del Codice della Strada.

Al centro del progetto c’è una divisione destinata a incidere sui rapporti finanziari tra amministrazioni: il 70% delle entrate all’ente proprietario della strada e il restante 30% a quello da cui dipende chi ha accertato l’infrazione. A presentare la proposta è stato lo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Come vengono utilizzati oggi i soldi delle multe

Nella disciplina generale, i proventi spettano allo Stato quando l’accertamento proviene dai suoi organi. Se intervengono gli agenti di Regioni, Province o Comuni, le entrate sono attribuite alle rispettive amministrazioni. Restano le disposizioni speciali, fra le quali quelle sui rilevamenti della velocità.

Per gli enti territoriali, il 50% dei proventi soggetti al regime ordinario è vincolato. All’interno di questa metà, almeno un quarto finanzia la segnaletica e almeno un altro quarto il potenziamento dei controlli: ciascuna delle due quote equivale dunque al 12,5% del totale di riferimento. La parte rimanente della quota vincolata può sostenere le altre finalità elencate dalla norma. Fra queste figurano manutenzione, protezione degli utenti vulnerabili, educazione stradale e, alle condizioni previste, assistenza e previdenza della polizia locale.  La Giunta determina annualmente le destinazioni, potendo riservare agli stessi scopi anche tutto o parte dell’altro 50%.

Autovelox, il meccanismo è già diverso

Un percorso distinto riguarda le sanzioni per superamento dei limiti massimi di velocità rilevate attraverso apparecchiature e sistemi di controllo, come gli autovelox. Nel perimetro dell’articolo 142 del Codice della Strada la ripartizione è già prevista: metà all’ente proprietario della strada, metà all’amministrazione dell’organo accertatore. La disposizione esclude le strade in concessione.

Le somme attribuite secondo quei criteri vanno destinate a manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture, segnaletica, barriere e impianti, oppure al rafforzamento dei controlli, comprese le spese di personale ammesse. Il vincolo riguarda quindi l’intero ammontare delle quote.

La proposta: una sola ripartizione

Nella proposta di cambiamento la separazione fra multe per velocità e altre sanzioni verrebbe superata. Lo stesso criterio di distribuzione si applicherebbe ai proventi indipendentemente dal tipo di infrazione e dall’appartenenza statale o territoriale degli organi che l’hanno accertata. Alla pluralità di percorsi subentrerebbe così una formula comune, fondata sul rapporto fra chi controlla e chi possiede la strada. Per seguire il denaro diventerebbe centrale identificare l’ente proprietario del tratto interessato. A quest’ultimo sarebbe riconosciuta la quota prevalente, mentre all’amministrazione responsabile dell’accertamento spetterebbe il 30%.

Per capire il funzionamento ipotizziamo 100 euro di proventi da ripartire secondo il nuovo modello, senza confonderli con l’importo complessivo riportato su un verbale, che può comprendere voci diverse dalla sanzione.

Se l’infrazione fosse accertata dalla polizia di un Comune su una strada di proprietà provinciale, il progetto assegnerebbe 70 euro alla Provincia e 30 al Comune. Su una strada appartenente allo stesso Comune degli agenti entrambe le quote affluirebbero invece alla medesima amministrazione. In quest’ultimo caso non ci sarebbe un trasferimento di 70 euro verso un altro ente, ma resterebbe la distinzione fra gli impieghi consentiti alle due componenti.

Il 70% alla sicurezza, ma con una differenza per lo Stato

Le amministrazioni territoriali proprietarie della strada dovrebbero impiegare quel 70% per manutenzione, messa in sicurezza delle infrastrutture e altre attività rivolte alla sicurezza della circolazione. Segnaletica e barriere di protezione rientrerebbero fra gli interventi finanziabili. Spazio anche alla promozione di comportamenti corretti e all’educazione stradale nelle scuole.

Nella nozione di sicurezza accolta dalla proposta convivrebbero interventi materiali e prevenzione: sistemare una barriera e insegnare ai ragazzi come muoversi nel traffico appartengono a categorie di spesa diverse, entrambe contemplate. Questo specifico obbligo di destinazione della quota del 70% riguarderebbe gli enti territoriali e non lo Stato.

Un secondo nodo riguarda la quota assegnata all’amministrazione dalla quale dipendono gli agenti o i militari. Nella sintesi ministeriale, quel 30% è associato alle attività di controllo e notifica. Soltanto una parte della quota dovrebbe essere obbligatoriamente riservata al potenziamento dei controlli.

Ci sarebbero più soldi per le strade?

Nel regime ordinario degli enti territoriali, confrontando basi omogenee, passare dal minimo vincolato del 50% a una quota del 70% comporterebbe un incremento di venti punti percentuali. Il risultato andrebbe però valutato insieme alla nuova distribuzione fra amministrazioni e agli impieghi ammessi.

Dove opera già il regime speciale dell’articolo 142, il ragionamento è diverso: le somme ripartite sono già interamente destinate alle finalità previste dalla norma, che comprendono infrastrutture e controlli. Il nuovo assetto potrebbe cambiare beneficiari e composizione della spesa.

C’è poi una distinzione economica fra riservare un’entrata alla sicurezza e aggiungere nuovi finanziamenti. Una quota più elevata potrebbe sostenere interventi aggiuntivi oppure coprire attività che l’ente avrebbe comunque finanziato attraverso altre entrate.

Per cercare una risposta documentata non occorre aspettare la riforma. Gli enti locali devono già trasmettere ogni anno una relazione sui proventi dell’esercizio precedente e sul loro impiego. Alla scadenza ordinaria del 31 maggio si affianca l’obbligo di pubblicazione sul sito dell’amministrazione entro trenta giorni dalla trasmissione. Il Ministero dell’Interno pubblica a sua volta le relazioni ricevute entro sessanta giorni.

Il 13 settembre 2026 indicato per la consultazione è il termine entro cui le associazioni sono chiamate a esprimersi sul materiale ricevuto. Prima che il progetto produca effetti, servirà il completamento del percorso normativo e andranno verificate le disposizioni definitive, comprese decorrenza e disciplina transitoria.

La proposta ha prova quindi a rendere più comprensibile la distribuzione delle risorse, ma il giudizio conclusivo ovvero una valutazione definitiva dipenderà anche dai dettagli ancora aperti. Quanto del 30% sarà riservato ai controlli? Quali obblighi resteranno in capo allo Stato? E quanto sarà semplice verificare le spese effettive?

Basta che sul verbale manchi la parola omologato per non pagare una multa dell’autovelox? La risposta è no, anche se proprio l’omologazione può diventare decisiva per contestare un accertamento.

Al rientro dalle vacanze, davanti a una sanzione per eccesso di velocità, la tentazione di chiudere subito la pratica con lo sconto è comprensibile. Prima di scegliere conviene però capire quale dispositivo abbia effettuato la misurazione e secondo quale disciplina fosse utilizzabile. Il decreto ministeriale dell’8 giugno 2026 ha introdotto un nuovo quadro per omologazione, taratura e verifiche di funzionalità che vale la pena approfondire.

Il dettaglio da controllare nel verbale della multa

Il punto di partenza è la parte del verbale dedicata all’apparecchiatura. Nome del modello, eventuale versione, numero identificativo e riferimenti ai provvedimenti ministeriali permettono di risalire allo strumento impiegato senza confonderlo con altri prodotti della stessa famiglia.

Se compare solo un decreto di approvazione, il controllo non può dirsi concluso. Da quella citazione non discende che il dispositivo fosse privo dei requisiti richiesti: potrebbe entrare in gioco il regime introdotto nel luglio 2026 oppure la documentazione disponibile potrebbe comprendere provvedimenti non trascritti integralmente nel verbale.

All’opposto, scrivere omologato non sostituisce l’esistenza del titolo e la corrispondenza dell’apparecchio al prototipo autorizzato. Il nuovo decreto disciplina proprio omologazione del prototipo e conformità dei dispositivi: sono i passaggi da ricostruire nei documenti.

Anche l’espressione “omologazione della postazione” richiede cautela. L’omologazione riguarda il prototipo del dispositivo o del sistema; collocazione lungo la strada, configurazione d’impiego e controlli sul singolo esemplare appartengono a verifiche collegate ma distinte.

Approvazione e omologazione hanno alimentato i ricorsi

All’origine del contenzioso c’è l’articolo 142 del Codice della Strada che attribuisce valore di fonte di prova alle risultanze delle apparecchiature debitamente omologate, anche quando misurano la velocità media. Non è dunque una questione limitata al classico autovelox che fotografa il passaggio in un punto preciso.

Con l’ordinanza 10505 del 2024, la Corte di Cassazione ha escluso che la semplice approvazione ministeriale potesse essere considerata equivalente all’omologazione richiesta per l’accertamento della velocità. La distinzione si fonda anche sull’articolo 192 del regolamento di esecuzione: i procedimenti presentano presupposti e funzioni differenti, pur condividendo alcuni passaggi amministrativi.

Nel caso esaminato, l’assenza dell’omologazione era un dato acquisito nel giudizio. La Suprema Corte ha respinto il ricorso del Comune di Treviso e lasciato ferma la decisione favorevole all’automobilista.

La distinzione è stata ribadita dall’ordinanza 8797 del 2026. Chiamata a esaminare un accertamento della Polizia locale di Quero Vas, la Seconda sezione civile ha censurato l’equiparazione tra approvazione e omologazione sulla quale si era basato il Tribunale di Belluno. Il provvedimento ha cassato la sentenza impugnata e rinviato la causa al Tribunale in diversa composizione: non si tratta di un annullamento collettivo delle sanzioni emesse con apparecchi analoghi.

Di poco precedente è l’ordinanza 7374 del 2026, relativa a verbali elevati a Pescara. In quel procedimento il ricorso dell’automobilista è stato respinto. Nella motivazione la Corte ha però richiamato l’onere dell’amministrazione di provare, in presenza di contestazione, l’omologazione iniziale e la taratura periodica. La documentazione della verifica compiuta entro l’anno precedente alle infrazioni ha avuto un ruolo nella decisione sulle censure esaminate.

Dal 12 luglio 2026 cambia il controllo sull’Allegato B

Il decreto 125 del 2026 definisce requisiti e procedure per l’omologazione dei prototipi e li ha affiancati alle regole sulla taratura e sul funzionamento degli apparecchi. La disposizione che incide sulla lettura dei verbali è contenuta nell’articolo 6: i dispositivi e i sistemi conformi ai prototipi approvati con i decreti elencati nell’Allegato B si intendono omologati ai fini del provvedimento.

Ne consegue che, per una rilevazione compiuta dopo l’entrata in vigore della nuova disciplina, il richiamo a un precedente decreto di approvazione non basta a dimostrare l’assenza di omologazione. Bisogna verificare se quell’apparecchio corrisponda a uno dei prototipi ammessi al regime transitorio e alla configurazione autorizzata.

Nelle due pagine dell’Allegato B figurano 25 voci di prototipo, ciascuna associata a un decreto. Non sono 25 autovelox fisicamente installati lungo le strade, né un elenco di singole matricole già controllate una per una. Tra i nomi compaiono per esempio Tutor 3.0, Vergilius Plus e Autovelox 106SE Radar, ma è l’abbinamento esatto tra prototipo e provvedimento a guidare la verifica.

Attenzione anche alla data della prima approvazione: alcune voci rinviano a conferme di provvedimenti più vecchi. Per i prototipi non coperti dall’Allegato B il decreto prevede percorsi di omologazione, con documentazione e valutazioni ministeriali; l’eventuale rilascio di un nuovo titolo deve essere verificato, senza presumere che l’elenco iniziale esaurisca per sempre tutti i dispositivi utilizzabili.

Per le multe precedenti conta quando è avvenuta la rilevazione

Il nuovo decreto non contiene una disposizione che cancelli indistintamente i verbali precedenti, disponga rimborsi generalizzati o riapra tutti i termini di opposizione. Dalla sua lettura non si può neppure ricavare, senza un esame giuridico del singolo caso, che ogni rilevazione passata sia stata automaticamente sanata dall’inclusione del prototipo nell’Allegato B. Per i procedimenti ancora aperti restano da valutare la disciplina applicabile al fatto, i documenti dell’amministrazione e le questioni proposte nel ricorso.

Un altro controllo passa dal portale pubblico dedicato agli autovelox. Il censimento raccoglie le informazioni comunicate dalle amministrazioni e dagli enti competenti, tra cui marca, modello, versione, matricola quando presente, riferimenti ai decreti e dati sulla collocazione nei casi previsti. La consultazione può aiutare a identificare lo strumento, ma l’iscrizione non equivale a una nuova omologazione.

Alla taratura si affiancano le verifiche di funzionalità, che riguardano il funzionamento del dispositivo o del sistema nelle condizioni previste. Il decreto del 2026 richiede che siano documentate e chiarisce che non sostituiscono la taratura eseguita dal laboratorio accreditato.

Quali documenti chiedere prima di valutare un ricorso

La richiesta di accesso agli atti può riguardare il provvedimento ministeriale pertinente, le estensioni o conferme, l’identificazione del dispositivo, il certificato di taratura e i verbali delle verifiche di funzionalità. A seconda del motivo di contestazione, acquistano rilievo anche le immagini dell’infrazione, gli atti sulla segnaletica e le autorizzazioni relative al tratto stradale.

Conviene allora indicare numero del verbale, data e luogo della rilevazione e precisare quali elementi si intendano verificare. L’obiettivo è collegare apparecchio, misurazione e requisiti vigenti in quel momento.

Le multe smetteranno di aumentare o diventeranno più pesanti? Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha annunciato l’invio dei materiali relativi alla riforma del Codice della strada a oltre cento operatori e associazioni. Fra gli obiettivi ci sono l’applicazione di sanzioni più proporzionate al rischio, maggiori garanzie per i cittadini e controlli rafforzati sui veicoli senza assicurazione.

Il meccanismo ordinario è scritto nell’articolo 195 del Codice della strada. Ogni due anni gli importi delle sanzioni amministrative pecuniarie devono essere aggiornati secondo la variazione dell’indice Istat dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati, il Foi, registrata nel biennio precedente. A fissare i nuovi limiti provvede un decreto del ministro della Giustizia, di concerto con i ministeri competenti. L’adeguamento serve a mantenere nel tempo il valore monetario della sanzione.

Il blocco degli aumenti copre anche il 2026

La legge di Bilancio 2023 aveva sospeso l’aggiornamento per il 2023 e il 2024. Il congelamento è stato poi prolungato al 2025 e anche al 2026.  Secondo la disciplina oggi vigente, il decreto di adeguamento dovrà essere adottato entro il 1° dicembre 2026, per importi applicabili dal 1° gennaio 2027 e riferiti all’andamento inflazionistico del biennio 2025–2026.

Quanto saliranno le multe nel 2027? Il passaggio più discusso della bozza riguarda il criterio destinato a sostituire la cadenza biennale. Gli importi potrebbero essere aggiornati soltanto quando la variazione del Foi, misurata dalla data dell’ultimo aggiornamento, risulterà superiore al 5%. A cambiare sarebbe quindi il presupposto temporale ed economico dell’intervento e non la natura dell’indice utilizzato.

Nel comunicato ministeriale compare invece la formula “Stop all’aumento automatico delle multe legato all’inflazione”. Letta isolatamente, può suggerire la scomparsa di qualsiasi collegamento fra prezzi e sanzioni. Il contenuto della proposta descritto nelle anticipazioni racconta un cambiamento più circoscritto: verrebbe meno l’obbligo di procedere ogni due anni, mentre l’inflazione continuerebbe a essere il riferimento per l’eventuale aggiornamento.

Anche il verbo utilizzato richiede cautela. Dire che gli importi “possono” essere aggiornati oltre una determinata soglia non equivale a stabilire che aumenteranno nel giorno in cui quella soglia viene superata.

La soglia del 5%

Il 5% non sarebbe né lo sconto riconosciuto agli automobilisti né la percentuale massima di aumento: si tratta della variazione da superare perché l’adeguamento diventi consentito. Resterebbe da considerare l’intera crescita dell’indice dal precedente aggiornamento, secondo il meccanismo prospettato.

Un esempio aiuta a leggere la differenza. Si immagini un’inflazione costante del 2% annuo: dopo due anni la variazione cumulata sarebbe del 4,04% mentre al termine del terzo raggiungerebbe il 6,12%. Se in quel momento si applicasse un adeguamento integrale, una sanzione teorica di 100 euro arriverebbe a circa 106,12 euro, prima degli arrotondamenti previsti. Non diventerebbe automaticamente di 105 euro e il calcolo non riguarderebbe soltanto la quota oltre il 5%.

Una multa diversa in base a chi guida e a come avviene l’infrazione

Accanto all’inflazione, la bozza affronta un altro capitolo: la graduazione della sanzione attraverso circostanze che aumentano o diminuiscono l’importo di partenza. Le anticipazioni descrivono un impianto più esteso, nel quale entrerebbero in gioco caratteristiche del conducente, tipo di veicolo, precedenti violazioni e conseguenze della condotta.

Non si parte da un sistema completamente indifferenziato. Già l’articolo 195 impone nella determinazione della sanzione fra minimo e massimo di considerare gravità, interventi per attenuare le conseguenze, personalità e condizioni economiche del trasgressore. La novità prospettata consiste nell’ampliare e rendere più articolati i fattori che incidono sul calcolo, non nell’inventare da zero qualsiasi forma di graduazione.

Le ipotesi di aumento fino al 10%

Nel quadro descritto dalle anticipazioni sulla bozza, il primo livello di aggravamento sarebbe pari a un decimo dell’importo. Fra le situazioni richiamate compaiono il saldo inferiore a 20 punti sulla patente, la ripetizione della medesima violazione entro cinque anni e alcune infrazioni commesse dai neopatentati. Rientrerebbero nella stessa fascia anche alcune violazioni delle norme autostradali, la guida di vetture oltre 150 kW e alcune categorie di conducenti di mezzi pesanti e autobus.

Quest’ultimo gruppo di criteri solleva questioni pratiche che il testo definitivo dovrà risolvere con precisione.

Un secondo livello, pari a un quinto, riguarderebbe nelle anticipazioni le infrazioni commesse dopo l’assunzione di alcol o sostanze stupefacenti, i danni arrecati alla strada e il trasporto eccezionale. L’aumento di un terzo sarebbe invece associato, fra le altre circostanze, a un incidente senza lesioni, alla guida con il punteggio della patente esaurito e al trasporto di merci pericolose.

Salendo nella scala delle maggiorazioni, l’incremento del 50% viene collegato a situazioni come la patente sospesa, i documenti falsi, la targa mancante o irregolare e la circolazione con un veicolo sequestrato. Per chi guida senza avere mai conseguito la patente, la ricostruzione della bozza indica il raddoppio dell’importo.

Gli sconti allo studio e il caso dei motociclisti

La proposta non contiene soltanto aggravamenti. Si parla anche di diminuzioni fino alla metà dell’importo con un’attenzione ai motociclisti che utilizzano equipaggiamenti protettivi. Alcune riduzioni verrebbero applicate d’ufficio mentre altre richiederebbero un’iniziativa dell’interessato perché dipendenti da adempimenti compiuti dopo la contestazione o la notifica.

Senza una disciplina definitiva, non si può trasformare questo orientamento in un elenco di accessori che garantiscono una multa dimezzata. Restano da verificare le violazioni interessate, i requisiti delle protezioni, le prove richieste e la compatibilità con altri benefici. di fondamento.

Mentre si discute della riforma, alcuni comportamenti comportano già conseguenze economiche e personali severe. L’uso vietato dello smartphone e degli altri dispositivi indicati dall’articolo 173 è punito con una sanzione da 250 a 1.000 euro, accompagnata dalla sospensione della patente da 15  giorni a due mesi. Quando lo stesso soggetto commette un’altra violazione nel biennio, la fascia sale a 350–1.400 euro e la sospensione passa da uno a tre mesi.

Sul fronte della velocità, superare il limite di oltre 10 ma non oltre 40 km/h espone a una sanzione da 173 a 694 euro. Se la violazione avviene in un centro abitato ed è commessa almeno due volte nell’arco di un anno, la norma prevede invece da 220 a 880 euro e la sospensione della patente da quindici a trenta giorni.

Anche lasciare l’auto negli spazi riservati alle persone con disabilità può pesare molto sul bilancio. Per le automobili e gli altri veicoli diversi da ciclomotori e motoveicoli a due ruote, l’articolo 158 stabilisce una sanzione da 330 a 990 euro. La previsione comprende anche le aree di accesso indicate dalla norma, come scivoli e raccordi: il problema non riguarda soltanto l’occupazione materiale del posto riservato.

È arrivato il momento di tornare a casa. Con un po’ di nostalgia fai le valigie e ti prepari a salire in macchina in quest’ultimo fine settimana di agosto. Se puoi, scegli accuratamente il momento ideale per rimetterti in viaggio perché il calendario non promette nulla di buono nelle prossime ore. Tra venerdì 28 e domenica 30 agosto Anas prevede oltre 25 milioni di spostamenti sulla propria rete, concentrati sulle strade percorse da chi lascia mare e montagna per tornare verso le città.

Controesodo: quando conviene partire

La prima domanda è sempre quella: quando conviene partire? Venerdì mattina offre qualche possibilità in più, dopodiché la situazione cambia, in peggio. Nel pomeriggio scatta il bollino rosso e ai vacanzieri di ritorno vanno sommati tutti coloro che si mettono in viaggio, pronti a trascorrere le prossime ore fuori casa. Insomma, se hai già preparato tutto la sera prima, rimandare la partenza al termine della giornata lavorativa sembra un pessimo affare.

Sabato la musica peggiora fin dalle prime ore. Il bollino rosso riguarda la mattinata e diventa giallo nel pomeriggio, dunque l’idea di partire presto non sarà poi così originale. Magari eviti il caldo, ma rischi di trovare il casello già affollato e la prima coda quando il caffè deve ancora fare effetto. In serata dovrebbe andare meglio, anche se basta un incidente per mandare all’aria qualsiasi previsione.

Domenica 30 agosto avverrà il contrario. Al mattino il traffico viene indicato in giallo, mentre nel pomeriggio passerà al rosso per il rientro di chi ha tirato le vacanze fino all’ultimo. Il copione è facile da immaginare: pranzo, valigie, ultimi saluti e partenza insieme a buona parte dei vicini di ombrellone. Qualcuno rimanderà tutto a lunedì, giornata comunque delicata soprattutto nelle prime ore.

Le autostrade a maggiore rischio di code

A prendersi buona parte del traffico saranno ancora una volta l’A1 Milano-Napoli e l’A14 Bologna-Taranto, soprattutto nei nodi di Bologna e Firenze. Occhi aperti anche sull’A4, sull’A30 e sulle strade che riportano dalle coste adriatica e tirrenica verso l’interno. Più a sud entreranno in gioco l’A2 Autostrada del Mediterraneo, la statale 106 Jonica e i collegamenti siciliani e sardi, dove gli sbarchi dai traghetti possono riversare molte auto sulla rete nel giro di pochi minuti.

Almeno una parte dei cantieri si toglierà di mezzo. Fino al 7 settembre Anas ne ha chiusi o sospesi 1.175, pari all’83% dei 1.414 presenti sulla propria rete. Gli altri rimarranno al loro posto perché non possono essere interrotti e potrebbero aggiungere qualche coda a quelle già previste, meglio quindi controllare il percorso poco prima di uscire, invece di scoprire i lavori quando davanti al parabrezza compare una fila di luci rosse.

Nel fine settimana si fermerà anche una parte dei camion. Il divieto riguarda i veicoli adibiti al trasporto di merci con massa superiore a 7,5 tonnellate e scatterà sabato dalle 8 alle 16, per poi tornare domenica dalle 7 alle 22, fatte salve le deroghe previste. Meno tir non significa però autostrade vuote. Prima di partire conviene controllare la situazione in tempo reale e fare il pieno, perché nelle ore peggiori anche le aree di servizio rischiano di riempirsi e se il navigatore propone una scorciatoia, occhio: probabilmente la sta consigliando nello stesso momento a molti altri automobilisti.

Quanti chilogrammi si possono caricare sul tetto di un’auto? Il Codice della Strada non fissa la stessa portata per ogni modello. Il limite nasce dall’incrocio fra le prescrizioni del costruttore della vettura, la capacità delle barre, il valore dichiarato per il box o il portapacchi e la massa ammessa del veicolo.

Al peso delle valigie devono essere sommati quello del contenitore, degli attacchi e delle traverse. Sul tetto vanno sistemati i colli voluminosi e relativamente leggeri, mentre bottiglie, utensili, derrate e valigie dense dovrebbero rimanere in basso nel bagagliaio.

Non c’è un peso massimo universale per il tetto

La portata consentita cambia da auto ad auto. Alcune utilitarie accettano carichi modesti, numerosi modelli si collocano fra 50 e 75 kg, mentre station wagon, SUV o fuoristrada possono arrivare a 100 kg o oltre. Il dato va cercato nel manuale d’uso, nella documentazione tecnica del modello o nel portale di assistenza della casa. La soglia applicabile coincide con il valore più basso dell’intera catena:

• portata dinamica massima del tetto indicata dal costruttore dell’auto;
• capacità degli attacchi e delle barre trasversali;
• carico ammesso dal box, dal cestello o dal portasci;
• massa complessiva a pieno carico riportata nei documenti del veicolo;
• eventuali limitazioni legate a tetto panoramico, punti di ancoraggio o uso fuoristrada.

Come si calcola il carico reale sul tetto

Il peso da confrontare con la portata dell’auto comprende tutto ciò che viene collocato sopra la carrozzeria. Barre, piedi di fissaggio, adattatori, box e bagagli formano un’unica somma. Un esempio rende immediato il calcolo. Se il costruttore ammette 75 kg, le barre pesano 5 kg e il box ne pesa 18, per le valigie restano 52 kg.

Se il contenitore dichiara una capacità massima di 50 kg, il limite finale scende a 50, nonostante sul tetto rimangano teoricamente due chilogrammi disponibili. Volume e peso non sono sinonimi. Un box da 500 litri può riempirsi con piumini, caschi o abbigliamento senza avvicinarsi al limite, mentre poche confezioni d’acqua o alcune attrezzature metalliche potrebbero oltrepassarlo lasciando molto spazio vuoto.

La portata del tetto riportata nel manuale si riferisce all’auto in movimento. Curve, frenate, buche, dossi e raffiche laterali moltiplicano le sollecitazioni trasmesse agli attacchi. Di conseguenza il carico dinamico è molto più restrittivo di quello sopportabile da fermo.

Il tema emerge soprattutto con le tende da tetto. Alcuni sistemi dichiarano una capacità statica di centinaia di chilogrammi, destinata a sostenere tenda e occupanti quando la vettura è parcheggiata, ma ammettono un valore dinamico nettamente inferiore durante la marcia.

La massa complessiva dell’auto

L’articolo 167 del Codice della Strada vieta di superare il valore indicato nella carta di circolazione o nel Documento unico. Nel formato europeo, il campo F.2 identifica la massa massima ammissibile a pieno carico nello Stato di immatricolazione. La voce G riporta la massa del veicolo in servizio secondo i criteri di omologazione.

La differenza fra i due numeri offre un riferimento iniziale per la capacità disponibile, ma va ridotta considerando persone, dotazioni e accessori non compresi nel valore di partenza. Una famiglia di cinque persone può consumare gran parte del margine prima ancora di caricare le valigie. La normativa prevede criteri di calcolo, riduzioni sul valore misurato e regole particolari per alcune motorizzazioni. Non vanno quindi interpretati come un invito a programmare il viaggio oltre il dato F.2.

Il cuore della disciplina si trova nell’articolo 164 del Codice della Strada. Il carico va disposto in modo da impedire caduta e dispersione senza limitare la visuale del conducente o la libertà dei movimenti o compromettere la stabilità del mezzo e non può nascondere luci, indicatori o targa.

Per i bagagli sul tetto, questi obblighi si traducono in alcune operazioni:

• utilizzare barre e attacchi compatibili con marca, modello, carrozzeria e anno dell’auto;
• rispettare posizione, distanza fra le traverse e coppie di serraggio indicate dal produttore;
• distribuire il peso fra i punti di appoggio, evitando concentrazioni su una sola zona;
• bloccare ogni oggetto con cinghie idonee e in buono stato;
• assicurare il contenuto anche dentro il box, sfruttando gli ancoraggi interni;
• eliminare spazi che permettano alle valigie di acquistare velocità durante una frenata;
• verificare chiusure, serrature, morsetti e cinghie prima della partenza e durante le soste.

La serratura del box protegge dall’apertura o dal furto, ma non sostituisce il fissaggio del contenuto. Allo stesso modo, una rete elastica può trattenere oggetti leggeri dentro un cestello, mentre non offre da sola una ritenuta adeguata per una valigia rigida sottoposta alla spinta dell’aria.

Come distribuire valigie e attrezzature

Gli oggetti più pesanti ammessi sul tetto dovrebbero essere collocati nella zona centrale, fra le due barre, con il peso ripartito in maniera simmetrica. Le estremità del box possono accogliere capi d’abbigliamento, sacchi morbidi e materiale leggero, così da non caricare la parte anteriore o posteriore del contenitore.

Un singolo collo pesante crea un carico puntuale capace di deformare il fondo della cassa e sottoporre un attacco a uno sforzo superiore agli altri. Distribuire significa anche impedire che il contenuto possa scorrere in avanti, indietro o lateralmente.

Le cinghie con fibbia o cricchetto devono essere dimensionate per il carico, protette dagli spigoli e tese senza schiacciare box, tavole o scocca del veicolo. I comuni elastici con ganci non dovrebbero costituire il sistema principale di ritenuta. Le estremità libere delle cinghie vanno raccolte perché una fettuccia lasciata al vento può battere sulla carrozzeria, usurarsi o allentare il nodo. Dopo i primi chilometri è prudente fermarsi in un’area sicura e ripetere il controllo.

Limiti di sagoma: altezza, larghezza e lunghezza

L’articolo 61 stabilisce che un veicolo, carico compreso, non possa superare in via ordinaria:

• 2,55 metri di larghezza;
• 4 metri di altezza;
• 12 metri di lunghezza per un veicolo isolato.

Sono valori molto più ampi delle dimensioni di un’auto, ma non autorizzano a occupare tutto quello spazio ignorando le regole dell’articolo 164. Il carico non può sporgere anteriormente. Dietro è ammessa una sporgenza fino a tre decimi della lunghezza del veicolo soltanto per oggetti indivisibili e nel rispetto della sagoma massima. Una fila di valigie o scatoloni, essendo separabile, non può essere organizzata oltre la parte posteriore approfittando del limite del 30%.

Sul lato, la sporgenza non deve superare 30 centimetri dalle luci di posizione anteriori e posteriori. Pali, barre, lastre e oggetti simili difficili da percepire, se collocati orizzontalmente, non possono comunque oltrepassare la sagoma propria dell’auto.

Il box andrebbe centrato o posizionato secondo le istruzioni del sistema, senza interferire con l’apertura del portellone.

La contestazione a carico di chi imbocca l’autostrada contromano porta alla revoca della patente, al fermo amministrativo del veicolo per tre mesi e alla decurtazione di 10 punti. Se da quella manovra derivano feriti o vittime, il caso può trasformarsi in un procedimento per lesioni personali stradali oppure per omicidio stradale.

Il rischio nasce anche nei casi di una rampa imboccata al contrario, un’inversione eseguita dopo aver mancato l’uscita o l’attraversamento dello spartitraffico, che ricadono nel divieto stabilito dall’articolo 176 del Codice della Strada. Pochi metri

Contromano in autostrada, tutte le sanzioni

Per la circolazione nella direzione vietata su carreggiate, rampe e svincoli, il ventaglio dell’impianto sanzionatorio è il seguente:

• sanzione amministrativa da 2.046 a 8.186 euro;
• aumento di un terzo se il fatto avviene tra le 22 e le 7;
• esclusione del pagamento in misura ridotta e dello sconto del 30%;
• trasmissione del verbale al prefetto, chiamato a stabilire la somma dovuta;
• decurtazione di 10 punti;
• revoca della patente;
• fermo amministrativo del mezzo per tre mesi;
• confisca del veicolo in caso di reiterazione della violazione.

Il riferimento è l’articolo 176 del Codice della Strada, applicabile sia alle autostrade e sia alle strade extraurbane principali e agli altri tratti indicati dall’articolo 175. L’articolo 202 esclude per questa infrazione il pagamento in misura ridotta con gli atti vengono inoltrati al prefetto. Se l’autorità ritiene fondato l’accertamento, l’articolo 204 prevede un’ordinanza per una somma non inferiore al doppio del minimo edittale.

Con i valori in vigore nel 2026, la soglia parte quindi da 4.092 euro nell’ordinaria procedura prefettizia, salvo gli aumenti applicabili e l’esito di un’eventuale opposizione.

Che cosa vieta davvero l’articolo 176

Sulle carreggiate, sulle rampe e sugli svincoli è vietato invertire il senso di marcia, attraversare lo spartitraffico, anche sfruttando varchi presenti, e circolare sulla carreggiata o sulla porzione di essa opposta alla direzione consentita.

Non occorre quindi raggiungere il tratto principale dell’autostrada perché scatti la contestazione. Una rampa di ingresso percorsa nel verso sbagliato appartiene già all’area protetta dalla norma così come uno svincolo affrontato contro la segnaletica.

Neanche la brevità del tragitto cancella l’illecito. L’errore può durare pochi secondi, ma la pericolosità della condotta nasce nell’istante in cui il veicolo entra nella traiettoria del traffico regolare. Distanza percorsa, condizioni della strada e comportamento tenuto dopo essersi accorti dello sbaglio incidono sulla ricostruzione e non eliminano la violazione consumata.

Il Codice della Strada separa condotte spesso confuse nel linguaggio comune. Chi inverte la marcia o procede contromano rientra nel comma 19 dell’articolo 176, con revoca della patente e importi da 2.046 a 8.186 euro. La sola retromarcia, vietata anche sulla corsia di emergenza tranne che nelle aree di servizio o di parcheggio, è punita invece con una somma da 430 a 1.731 euro e con 10 punti in meno.

Un diverso regime riguarda la marcia ingiustificata sulla corsia d’emergenza e l’uso improprio delle corsie di accelerazione o decelerazione. In quei casi la multa va da 430 a 1.731 euro, la patente viene sospesa da due a sei mesi e il punteggio scende di 10 unità.

Mancare un’uscita non autorizza a tornare indietro. Il conducente deve proseguire fino allo svincolo seguente, anche quando la deviazione comporta chilometri aggiuntivi o un pedaggio maggiore. Fermarsi, arretrare o effettuare una conversione a U trasforma un inconveniente di percorso in una situazione ad altissimo rischio.

Tra revoca e sospensione della patente

La sospensione congela per un periodo definito la validità di una patente che continua a esistere. Trascorso il termine, e adempiuti gli eventuali obblighi imposti, il titolare può riottenere il documento.

Con la revoca cambia il quadro. Il titolo viene annullato e l’interessato deve conseguire una nuova patente, ripartendo dagli esami teorico e pratico dopo il periodo di interdizione. In base all’articolo 219 del Codice della Strada, non se ne può ottenere un’altra prima che siano trascorsi almeno due anni dal momento in cui il provvedimento è diventato definitivo.

La perdita di 10 punti resta indicata nel verbale, benché sul piano pratico venga superata dall’effetto più grave della revoca. La fascia notturna riceve un trattamento più severo. L’articolo 195, comma 2-bis aumenta di un terzo le sanzioni per le violazioni commesse dopo le 22 e prima delle 7.

La riduzione del 30% entro cinque giorni non è disponibile. Non si può neanche chiudere il procedimento versando il minimo edittale entro sessanta giorni perché l’articolo 202 inserisce il contromano autostradale tra le violazioni escluse dal pagamento in misura ridotta. Il verbale viene trasmesso al prefetto entro dieci giorni. L’interessato può presentare ricorso prefettizio entro sessanta giorni dalla contestazione o dalla notificazione, oppure rivolgersi al giudice di pace entro trenta giorni.

Nemmeno un’app di navigazione offre un lasciapassare. Nel gennaio 2026, per esempio, la Polizia Stradale ha fermato sulla A14, nell’area di Bari, un settantacinquenne che aveva attribuito allo smartphone l’ingresso nella direzione sbagliata: sono seguiti sanzione, revoca della patente e fermo del veicolo per tre mesi. La segnaletica stradale prevale sempre sulle istruzioni digitali, che possono essere imprecise, non aggiornate o mal interpretate.

Il contromano è automaticamente un reato?

Quando non si verificano incidenti, nessuno rimane ferito e non emergono autonome condotte penalmente rilevanti, il fatto resta in linea generale una gravissima violazione amministrativa. L’entità della multa e la revoca non trasformano da sole l’episodio in un reato.

Il passaggio al penale avviene se dalla marcia contromano derivano lesioni o morte di una persona, oppure quando al controllo emergono ebbrezza, assunzione di stupefacenti, fuga dopo l’incidente, omissione di soccorso o altre fattispecie previste dalla legge. Ogni imputazione richiede l’accertamento del nesso causale, dell’elemento soggettivo e delle circostanze specifiche; una formula automatica non sostituisce l’indagine.

Le pene per le lesioni stradali

L’articolo 590-bis del Codice penale considera la circolazione contromano una circostanza aggravante. Quando la condotta causa una lesione grave, la pena prevista va da un anno e sei mesi a tre anni. In presenza di una lesione gravissima, la forbice sale da due a quattro anni.

Per comprendere la differenza, si parla in termini generali di lesione grave quando la malattia o l’incapacità supera quaranta giorni oppure ricorrono le altre ipotesi descritte dal Codice penale. La categoria gravissima comprende conseguenze come una malattia certamente o probabilmente insanabile, la perdita di un senso o di un arto e altre menomazioni di analoga portata.

Se le persone ferite sono più di una, la pena prevista per la violazione più grave può essere aumentata fino al triplo, senza superare sette anni. Una corresponsabilità della vittima o di terzi, quando l’evento non dipende solo dal conducente contromano, consente invece una riduzione fino alla metà.

Alcol e droga aggravano ancora il quadro. Le fasce sanzionatorie cambiano secondo il tasso alcolemico, la categoria del conducente e la fattispecie contestata; nei casi più severi, le lesioni gravi possono condurre a una reclusione da tre a cinque anni e quelle gravissime da quattro a sette anni.

Qual è il punto più sicuro dell’abitacolo per fissare lo smartphone senza trasformare il navigatore in un ostacolo? Nella maggior parte delle auto funziona bene una collocazione centrale, alta ma interamente sotto il bordo del parabrezza, ottenuta tramite una bocchetta robusta oppure con un attacco corto sulla plancia.

Cambiano però l’altezza del conducente, la forma del cruscotto, l’inclinazione del vetro, la disposizione dei comandi e le zone di apertura degli airbag. In tutti i casi lo schermo deve trovarsi abbastanza vicino alla linea degli occhi da richiedere soltanto un rapido colpo d’occhio, senza coprire strada, specchi, strumentazione o comandi. A questa condizione se ne aggiungono altre quattro: fissaggio saldo, assenza di riflessi, cavo disposto fuori dall’area di manovra e nessuna interferenza con i sistemi di ritenuta.

Cosa prescrive il Codice della Strada

Il Codice della Strada non indica una misura in centimetri, non impone il montaggio sulla bocchetta e non assegna al cellulare un angolo obbligatorio del parabrezza. L’articolo 173 del Codice della Strada vieta durante la marcia l’uso di smartphone, tablet, computer portatili e apparecchi analoghi quando comporta, anche per poco tempo, l’allontanamento delle mani dal volante. Restano ammessi vivavoce e auricolare se funzionano senza impiego delle mani e il conducente conserva un’adeguata capacità uditiva da entrambe le orecchie.

Il portacellulare è consentito, ma non concede il diritto di digitare, scrivere messaggi, scorrere notifiche o cambiare schermata mentre il veicolo procede. Se l’automobilista toglie una mano dal volante per interagire con il cellulare, la condotta può rientrare nel divieto dell’articolo 173. Quando l’attenzione viene assorbita dallo schermo entra in gioco anche il dovere generale di mantenere il controllo del mezzo.

L’articolo 141 chiede infatti al conducente di restare in condizione di eseguire ogni manovra di sicurezza e di arrestare il veicolo entro il proprio campo visivo. Il quadro normativo non contiene una multa denominata “supporto montato nel punto sbagliato”. Un’installazione che limita la visuale, ostacola i movimenti o contribuisce a una guida non controllata può però essere valutata dagli agenti alla luce delle regole applicabili al caso concreto.

Anche l’articolo 169 tutela la libertà di movimento di chi guida mentre l’articolo 164 stabilisce per la sistemazione del carico il criterio generale di non diminuire la visibilità né impedire le manovre.

Quanto costa usare il cellulare mentre si guida

Dopo la legge 177 del 2024 il trattamento sanzionatorio è diventato molto più severo. Alla prima violazione dell’articolo 173 si applicano una multa da 250 a 1.000 euro, la sottrazione di 5 punti, la sospensione della patente da 15 giorni a 2 mesi. Se lo stesso conducente ricade nell’infrazione entro due anni, la somma sale da 350 a 1.400 euro, i punti decurtati diventano 10 e la sospensione va da uno a tre mesi.

Per chi possiede meno di 20 punti opera pure la sospensione breve: sette giorni con un saldo compreso fra 10 e 19 punti, 15 giorni quando ne restano meno di 10. La durata raddoppia se dalla violazione deriva un incidente. Nel caso dell’uso del cellulare, questo periodo si aggiunge alla sospensione prevista dall’articolo 173.

La posizione migliore sulla plancia o sulla bocchetta

In un abitacolo tradizionale il miglior compromesso si trova sulla bocchetta centrale più vicina al guidatore oppure sulla parte alta della plancia, appena sotto la base del parabrezza. Il cellulare rimane fuori dal vetro, l’occhio compie un movimento contenuto e il guidatore continua a percepire con la visione periferica ciò che accade davanti. Se il dispositivo copre il tasto delle luci di emergenza, i comandi del climatizzatore o una parte del quadro strumenti, la collocazione va però scartata.

Un aggancio alla bocchetta merita la preferenza quando le lamelle sono orizzontali e dotate di un punto di presa profondo. Le pinze che si serrano dietro la griglia tendono a essere più stabili dei piccoli ganci a semplice pressione. Sulle bocchette tonde, verticali o molto sottili il peso di uno smartphone grande può far ruotare l’insieme e orientare il display verso il basso.

Resta la questione della temperatura. Un flusso caldo diretto sul retro del cellulare, soprattutto durante la ricarica, favorisce il surriscaldamento. L’aria molto fredda può generare condensa quando il dispositivo viene portato in un ambiente umido e caldo.

Supporto vicino agli occhi sul parabrezza

La ventosa consente di avvicinare lo schermo al campo dello sguardo. Proprio questa vicinanza è il suo punto di forza. Lo svantaggio è altrettanto evidente: cellulare, morsetto e braccio occupano una parte del vetro e creano una zona nella quale un pedone o un ciclista possono sparire per alcuni istanti.

Il centro del parabrezza è quasi sempre la scelta peggiore. Una ventosa alta vicino allo specchietto invade la visione anteriore e coprire sensori o telecamere. Un montaggio troppo distante dal guidatore rende scomoda la lettura. Neanche l’angolo inferiore sinistro è sempre la scelta migliore. Su alcune vetture il dispositivo si sovrappone visivamente al montante A e ne allarga l’angolo cieco, proprio nella zona in cui può comparire un utente vulnerabile durante una svolta. Su altre auto un supporto molto basso e compatto vicino alla plancia sottrae invece meno campo visivo rispetto alle alternative.

La verifica deve essere eseguita dal posto di guida, dopo avere regolato sedile e volante. Chiudendo prima un occhio e poi l’altro, il conducente può controllare se il cellulare nasconde aree diverse della strada. La prova dovrebbe comprendere attraversamenti pedonali, accessi laterali e traiettoria nelle svolte.

La soluzione del cruscotto

Un supporto fissato alla plancia può imitare la collocazione dei display integrati più moderni. L’attacco corto limita le oscillazioni, il parabrezza resta libero e il percorso del cavo è più ordinato. La superficie deve però offrire un’adesione affidabile. Materiali morbidi e curvature pronunciate non lavorano bene con ogni biadesivo.

Prima di applicare un adesivo permanente conviene consultare sia le istruzioni del supporto sia quelle dell’auto, lasciando da parte prodotti che possano rovinare il rivestimento. La plancia del passeggero non è poi uno spazio libero. Dietro il rivestimento può aprirsi l’airbag frontale, mentre altri cuscini si trovano nei montanti, nel volante, lungo il tetto o ai lati dei sedili.

L’attacco allo specchietto interno porta il cellulare vicino agli occhi, ma somma più difetti che vantaggi. Restringe la visione posteriore e crea un ingombro nella parte alta del parabrezza. Un cavo sospeso aggiunge un elemento mobile davanti al conducente. Salvo configurazioni particolari, conviene orientarsi altrove.

Il supporto da portabicchieri offre una base robusta e non lascia segni. Nella gran parte delle auto, però, il vano si trova dietro la leva del cambio o molto al di sotto della linea visiva. La consultazione della mappa richiede così un abbassamento del capo che è incompatibile con l’obiettivo di sorvegliare la strada.

I modelli inseriti nella presa da 12 volt presentano lo stesso limite. La ricarica integrata è comoda, ma la posizione dipende dall’architettura della console. Quando la presa è bassa, il vantaggio elettrico non compensa la distrazione visiva.

Un aggancio nella fessura del lettore CD può offrire stabilità e altezza. Va eliminato dalla lista se nasconde lo schermo originale, le bocchette, le quattro frecce o i comandi del climatizzatore. Sono sconsigliabili anche il piantone dello sterzo e l’area davanti al quadro strumenti. Velocità, spie rosse, indicatori Adas e segnalazioni di guasto devono rimanere leggibili.

Cambiare auto a metà anno può comportare un doppio pagamento: versare il bollo della vettura ceduta e quello del veicolo appena acquistato. Il bollo auto non segue il conducente, non si trasferisce da una targa all’altra e non viene suddiviso automaticamente tra venditore e compratore; ogni obbligazione resta legata al singolo mezzo e al relativo periodo tributario.

Il conto diventa più pesante quando il proprietario vende un’auto con bollo già pagato, senza poter recuperare le mensilità residue, e immatricola subito una vettura nuova, per la quale nasce un altro debito tributario. Un problema diverso si presenta se due soggetti versano la tassa per la stessa targa e lo stesso periodo, oppure se un addebito automatico parte dopo il passaggio di proprietà: in queste ipotesi si parla di pagamento duplicato o non dovuto e si può chiedere la restituzione secondo le procedure regionali.

Quando si pagano due bolli auto in un anno

Il doppio esborso nello stesso anno si verifica in quattro situazioni. Innanzitutto quando il bollo della vecchia auto è già stato versato per un’intera annualità, la vettura viene venduta prima della scadenza e il proprietario acquista un mezzo nuovo soggetto al primo pagamento.

Dopodiché, se l’automobilista conserva per qualche settimana o qualche mese entrambi i veicoli, risultando intestatario di due targhe in periodi tributari che si sovrappongono. Quindi se l’auto viene data in permuta con una semplice procura a vendere, senza trasferimento registrato al Pra mentre il cliente diventa proprietario della nuova vettura. Infine quando la scadenza del vecchio veicolo cade vicino al passaggio di proprietà e il venditore paga senza controllare chi risulta obbligato secondo la disciplina regionale.

Le prime due circostanze generano due imposte autonome. Negli altri casi può esserci un versamento evitabile o rimborsabile, ma servono date, visura Pra, ricevute e norme applicabili nella Regione di residenza.

Perché il bollo della vecchia auto non passa su quella nuova

La tassa automobilistica grava sul possesso del veicolo iscritto nei registri, non sull’uso effettivo né sul numero di chilometri percorsi. Dal 1999 la gestione è attribuita alle Regioni ordinarie e alle Province autonome; Sardegna e Friuli-Venezia Giulia restano amministrate dall’Agenzia delle entrate per le attività indicate dalla normativa.

Una volta pagata, l’annualità rimane associata alla targa. Se l’auto viene ceduta con bollo in corso, l’acquirente beneficia della copertura fino alla scadenza e si aggancia alla periodicità esistente. Qui nasce la sensazione di aver pagato due volte. Il venditore perde la disponibilità della prima automobile, ma non riceve indietro la quota relativa ai mesi successivi alla cessione. Appena immatricola il secondo mezzo, deve affrontare il suo primo bollo. I due periodi possono sovrapporsi sul calendario, pur riferendosi a veicoli diversi.

Permuta e concessionario, a fare la differenza è la minivoltura

La consegna delle chiavi dell’auto al salone non equivale a cessare di essere proprietari. Finché la vendita al commerciante non viene trascritta, il vecchio intestatario può restare esposto al bollo, alle multe e alle altre conseguenze connesse al veicolo. Da qui l’importanza della minivoltura, ovvero la vendita registrata al concessionario, perché la procura speciale gli attribuisce soltanto il potere di rivendere il mezzo a un terzo.

In questo contesto il termine del primo versamento cambia in base alla Regione. In Piemonte si arriva all’ultimo giorno del mese successivo all’immatricolazione e il mese iniziale si paga per intero, anche quando la targa viene assegnata l’ultimo giorno.

La Lombardia applica, per i veicoli immatricolati dal 2004, un calendario ancorato al mese di prima immatricolazione, con il primo pagamento entro la fine del mese seguente. La Toscana segue un’impostazione differente: il primo bollo va versato entro il mese di immatricolazione; per una registrazione avvenuta negli ultimi dieci giorni, il termine slitta alla fine del mese successivo senza sanzioni e interessi.

Queste differenze contano nella gestione della liquidità. Chi vende a giugno una vettura con tassa valida fino a dicembre e immatricola una nuova auto nello stesso mese potrebbe affrontare il secondo esborso già a giugno oppure a luglio, secondo il territorio competente.

Rottamazione, furto ed esportazione

La vendita ordinaria non va confusa con la perdita di possesso dovuta a demolizione, furto o esportazione. Alcune amministrazioni riconoscono il recupero dei mesi interi non goduti, altre considerano il periodo tributario non frazionabile.

La Lombardia rimborsa, in dodicesimi, la parte successiva a furto, demolizione o esportazione e non liquida nulla se l’evento cade nell’ultimo mese di validità. Nel Veneto, dopo la rottamazione, si può domandare il rimborso oppure compensare la parte non fruita con il bollo di un nuovo veicolo, purché ricorrano le condizioni regionali. La disciplina veneta richiede almeno un quadrimestre di possesso goduto e conteggia soltanto mesi interi.

La Toscana adotta una linea opposta: il tributo resta indivisibile e non concede rimborsi parziali per i mesi persi dopo l’evento.

Il vero pagamento doppio, stessa targa e stesso periodo

La duplicazione in senso stretto si verifica quando la medesima tassa viene versata due volte per lo stesso veicolo e per identico periodo. Può succedere se venditore e acquirente pagano entrambi, se un familiare salda un avviso già assolto, se la domiciliazione bancaria si somma a un pagamento manuale o se un’operazione online viene ripetuta.

In questo caso non esistono due obbligazioni: una delle somme va restituita, entro i termini e sopra le soglie minime fissate dall’amministrazione competente. Lombardia e Toscana comprendono il versamento duplice tra i motivi di rimborso. Le ricevute devono mostrare targa, periodo, importo e data; senza questi dati la ricostruzione diventa più lenta.

Un caso di confine emerge quando l’ex proprietario paga durante il mese di decorrenza e la voltura rende obbligato l’acquirente. La Toscana richiede per la restituzione una dichiarazione di disinteresse firmata dal compratore.

Immaginiamo allora un automobilista che abbia pagato 240 euro a gennaio per la vettura uscente. A metà giugno vende il mezzo, poi immatricola a luglio un’auto da 110 kW con bollo annuo ipotetico di 310 euro. Nello stesso anno solare l’esborso raggiunge 550 euro. Non si sommano due tasse sulla stessa proprietà. I primi 240 euro coprono la targa ceduta per il periodo già avviato; i 310 euro riguardano la nuova. Se la Regione non rimborsa la quota residua dopo la vendita, i mesi da luglio a dicembre del primo veicolo restano un costo ormai sostenuto, sebbene ne benefici l’acquirente.

Un secondo esempio cambia l’esito. Supponiamo che il venditore paghi 240 euro il 20 gennaio, dopo una voltura che, secondo la disciplina applicabile, aveva già trasferito l’obbligo al compratore; quest’ultimo versa a sua volta la stessa somma. Qui il gettito incassato due volte riguarda un solo periodo e una sola targa. La persona che ha pagato senza esservi tenuto deve attivare il rimborso, allegando passaggio, ricevuta e documentazione richiesta dalla Regione.

Dietro la semplicità del disco orario si nascondono errori capaci di trasformare un parcheggio gratuito in una sosta piuttosto costosa. C’è chi indica l’ora prevista per il ritorno, chi arrotonda l’arrivo a proprio favore e chi sposta la lancetta senza muovere l’automobile. Altri conducenti affidano il compito a dispositivi elettronici che continuano ad aggiornarsi fino a rendere difficoltosa la ricostruzione del momento in cui il veicolo è stato parcheggiato.

Nelle aree dove la sosta è consentita per un periodo limitato, bisogna rendere visibile l’orario d’inizio. Lo stabilisce il comma 6 dell’articolo 157 del Codice della Strada, che impone anche di attivare l’eventuale dispositivo destinato a controllare la durata della permanenza.

Che cos’è il disco orario e perché si usa ancora

Il disco orario è uno strumento concepito per favorire la rotazione dei veicoli nei parcheggi gratuiti più frequentati. Le amministrazioni lo adottano soprattutto nei centri urbani, vicino agli uffici pubblici, nelle aree commerciali oppure intorno a stazioni, ospedali e servizi essenziali.

Il suo funzionamento non richiede collegamenti, registrazioni o pagamenti. L’automobilista imposta l’ora di arrivo, espone il dispositivo all’interno del veicolo e rispetta il periodo riportato sulla segnaletica. Se il cartello autorizza una permanenza di 60 minuti e l’auto viene parcheggiata alle 10:17, il disco deve indicare le 10:17 o il riferimento più vicino senza posticipare artificiosamente l’arrivo. La vettura dovrà poi lasciare lo spazio entro le 11:17.

Nonostante la diffusione delle applicazioni dedicate ai parcheggi a pagamento, il sistema tradizionale non è stato sostituito a livello nazionale. Un’app può ricordare la scadenza, ma non prende il posto dell’indicazione visibile richiesta dalla norma, salvo che il Comune abbia predisposto un sistema digitale associato alla targa.

Nel caso di disco non esposto, nascosto, illeggibile o dispositivo non attivato è prevista una multa da 42 a 173 euro. Con il superamento del tempo consentito da 26 a 102 euro.

Dove bisogna esporlo e come impostare l’ora

L’obbligo nasce dalla segnaletica verticale e non dalla presenza delle strisce bianche. Bisogna quindi osservare il cartello posto all’ingresso dell’area o lungo la strada. Accanto alla P bianca su sfondo blu compare un pannello integrativo con:

• la durata massima della sosta;
• il simbolo del disco orario;
• i giorni nei quali vale la limitazione;
• l’intervallo giornaliero di applicazione;
• eventuali eccezioni per residenti, categorie autorizzate o operazioni particolari.

Il limite può essere di 15, 30, 60 o 120 minuti, ma l’amministrazione può scegliere anche durate differenti. Attenzione poi al significato delle fasce orarie. Se il vincolo opera dalle 8 alle 13 e dalle 15 alle 20, durante quei periodi il disco deve essere utilizzato. Fuori dagli intervalli indicati, la limitazione non trova applicazione, a meno che un altro pannello stabilisca condizioni diverse.

Le strisce blu non escludono una limitazione temporale. Un Comune può combinare il pagamento della tariffa con una durata massima, nel qual caso l’automobilista dovrà rispettare entrambe le prescrizioni. Il Codice della Strada può operare anche in aree private aperte alla circolazione, come parcheggi di supermercati o centri commerciali.

Per quanto riguarda la procedura per impostare l’ora, i passaggi sono i seguenti:

• prima di lasciare l’auto, leggere l’intero cartello e gli eventuali pannelli aggiuntivi;
• controllare l’ora effettiva sul telefono, sull’orologio o sul quadro strumenti;
• ruotare il disco fino a collocare la freccia sul momento d’inizio della sosta;
• posizionarlo sul cruscotto o dietro il parabrezza, con il quadrante rivolto verso l’esterno;
• impostare una sveglia qualche minuto prima della scadenza, tra cui il tempo necessario per tornare all’automobile.

Si può arrotondare l’ora di arrivo?

Il Codice della Strada chiede di segnalare l’inizio della sosta, non la mezz’ora successiva. Chi parcheggia alle 10:17 non deve quindi impostare le 10:30. I dischi analogici mostrano spesso intervalli di mezz’ora, ma la rotella può essere collocata anche fra due indicazioni. In assenza di una tacca precisa, la scelta più prudente consiste nell’avvicinarsi all’ora reale senza guadagnare minuti a proprio favore.

Altra informazione importante, non esiste un lato del parabrezza obbligatorio per tutte le automobili. Conta solo che l’orario risulti leggibile dall’esterno durante il controllo. Il punto prescelto non dovrebbe comunque essere coperto da ricevute, parasole o altri oggetti o trovarsi dietro una fascia oscurata. Allo stesso tempo non deve creare riflessi che impediscano di leggere il quadrante e né ostacolare il campo visivo del conducente. Infine non deve consentire al disco di scivolare sotto il sedile o capovolgersi.

Chi vuole tutelarsi può fotografare il cartello, il veicolo parcheggiato e il disco visibile. L’immagine non autorizza a superare il limite, ma può rivelarsi utile se il verbale contesta un’omessa esposizione che l’automobilista ritiene inesistente.

Il foglio scritto a mano può sostituire il disco?

L’articolo 157 del Codice della Strada non prescrive dimensioni specifiche o un unico supporto materiale. La disposizione domanda che l’orario iniziale sia segnalato in modo chiaramente visibile. Da questa formulazione deriva che un foglio con la scritta “ora di arrivo 10:17”, leggibile e collocato sul cruscotto può in linea di principio soddisfare l’obbligo. Rimane in ogni caso una soluzione d’emergenza. Anche un modello stampato in casa può assolvere la sua funzione purché sia leggibile, non ambiguo e impostato sull’ora reale.

Non tutti i dischi digitali sono vietati. Un dispositivo elettronico può risultare compatibile con la normativa italiana quando rileva l’arresto del veicolo, memorizza il momento effettivo del parcheggio e mantiene quell’indicazione fino alla ripartenza.

Un comune orologio digitale che continua a mostrare l’ora corrente non svolge la funzione del disco. Al momento del controllo indicherebbe soltanto l’orario presente e impedisce di calcolare da quanto tempo l’auto occupa lo stallo.

Un dispositivo motorizzato o elettronico che sposta progressivamente l’ora non documenta più l’arrivo. Il suo scopo diventa quello di far sembrare la sosta più breve per aggirare la durata stabilita dal Comune.

L’uso espone anzitutto alle conseguenze amministrative previste per la violazione delle regole di parcheggio. In situazioni particolari, soprattutto quando siano coinvolti servizi a pagamento o altri artifici, la condotta potrebbe anche essere valutata sotto il profilo penale. La configurazione di una truffa non è però automatica e dipende dall’accertamento concreto di inganno, profitto ingiusto e danno.

Si può tornare all’auto e spostare la lancetta?

Se il veicolo è rimasto nello stesso spazio non si può tornare all’auto e spostare la lancetta. Portare avanti il disco non cancella la sosta già iniziata e non dà diritto a un nuovo periodo gratuito. L’obiettivo della limitazione è permettere ad altri conducenti di utilizzare il parcheggio.

Una nuova sosta può nascere soltanto dopo una reale ripartenza e un nuovo parcheggio. Anche in questo caso vanno controllate le disposizioni locali: alcune ordinanze vietano il rientro immediato nella stessa zona oppure adottano sistemi di controllo basati sulla targa.

Dopo anni trascorsi al volante della stessa automobile, perché restituirla se ha sempre funzionato bene? La domanda accompagna molti automobilisti verso la scadenza del noleggio a lungo termine, soprattutto quando il veicolo è stato curato, il chilometraggio contenuto e il nuovo canone si preannuncia più caro.

Il cliente non diventa proprietario pagando l’ultima mensilità. Nemmeno la somma dei canoni già versati genera una quota di proprietà sul veicolo, perché quelle cifre hanno remunerato l’utilizzo dell’auto e i servizi goduti nel periodo contrattuale. La società di noleggio conserva la titolarità del mezzo e decide come ricollocarlo. Può proporlo all’utilizzatore, venderlo tramite una rete convenzionata, destinarlo a un’asta, concederlo con un nuovo contratto oppure inserirlo nel proprio canale dell’usato.

Se la documentazione firmata contiene un’opzione di acquisto, una prelazione o una promessa di vendita, il cliente può esercitarla seguendo termini e modalità indicati. Quando le clausole mancano, serve una nuova offerta scritta del proprietario.

Il noleggio non va confuso con il leasing

Alla scadenza del leasing l’utilizzatore ha il diritto di acquistare il bene a un prezzo prestabilito oppure deve restituirlo. Il cliente conosce in anticipo il valore di riscatto, mentre i canoni risentono del costo del bene, della durata del finanziamento e dell’importo lasciato alla fine.

Il noleggio segue un’impostazione diversa. Il canone paga la disponibilità dell’automobile e un pacchetto che può comprendere manutenzione, copertura Rc auto, limitazione di responsabilità per furto e danni, pneumatici, soccorso stradale, gestione amministrativa e vettura sostitutiva. Il rischio sul valore residuo resta in capo al noleggiatore, salvo diverse pattuizioni.

Anche i finanziamenti con maxi rata o valore futuro garantito vanno tenuti separati dal noleggio a lungo termine. In quelle formule l’ultima somma deriva da un piano di credito e il cliente può trovarsi davanti alla scelta fra pagamento, rifinanziamento e restituzione. Nel noleggio tradizionale, invece, un eventuale acquisto dà vita a una nuova operazione commerciale.

Una prima verifica andrebbe compiuta quattro o sei mesi prima della scadenza con la consultazione di condizioni generali, ordine, eventuali allegati e comunicazioni ricevute durante il rapporto. La richiesta formale può essere inviata nella finestra indicata dal noleggiatore, spesso compresa fra 60 e 90 giorni prima del termine. Non si tratta di una scadenza fissata dalla legge: ogni società adotta il proprio calendario.

Come viene stabilito il prezzo dell’auto

Nel leasing il valore di riscatto è fissato all’origine. Nel noleggio a lungo termine, quando manca una cifra contrattuale, il prezzo nasce vicino alla scadenza. Non c’è una formula pubblica obbligatoria che vincoli il noleggiatore alle valutazioni di qualsiasi altra banca dati.

Anno di immatricolazione, versione, dotazioni, chilometraggio, alimentazione e condizioni meccaniche incidono sulla stima. Entrano nel calcolo anche la richiesta per quel modello, i costi di ricondizionamento, il valore residuo iscritto dall’operatore, la disponibilità di vetture simili e le strategie commerciali della flotta. Dal punto di vista metodologico, il prezzo offerto non va confrontato con un generico annuncio trovato online. Servono vetture della stessa versione, con età, chilometraggio, dotazioni, alimentazione e garanzia comparabili.

Va da sé come non vadano considerate le mensilità come acconti sull’acquisto. Nel noleggio a lungo termine quelle somme hanno già prodotto la loro controprestazione: uso dell’auto, manutenzione, coperture, assistenza e gestione del mezzo. Per valutare la convenienza non serve neppure sommare retrospettivamente tutti i canoni al prezzo proposto. Le spese sostenute per la mobilità degli anni precedenti non possono più essere recuperate e non cambiano il valore dell’acquisto futuro.

Il calcolo utile parte da altri elementi: prezzo richiesto, passaggio di proprietà, costo del finanziamento, manutenzioni imminenti, pneumatici, assicurazione, bollo, garanzia residua e prevedibile svalutazione.

Si può acquistare prima della scadenza?

La vendita anticipata può essere presa in considerazione, ma richiede il consenso del proprietario e la chiusura del noleggio. Il noleggiatore può applicare una penale per recesso, ricalcolare il chilometraggio, addebitare una quota dei canoni mancanti o chiedere altre somme previste dalle condizioni generali. A queste voci si aggiunge il prezzo dell’automobile.

Prima di accettare il cliente dovrebbe ottenere due conteggi separati: uno per la chiusura anticipata del rapporto e uno per la compravendita. Se la vendita non viene perfezionata, l’obbligo di restituire l’auto resta in piedi. Continuare a usarla oltre la data concordata può generare canoni supplementari, indennità o addebiti per ritardata consegna.

Molte società accettano che l’automobile venga intestata a una persona indicata dal cliente, ma nessuna regola generale impone loro di farlo. La risposta dipende dalla politica commerciale, dalla struttura del contratto e dalle procedure antiriciclaggio adottate dal venditore.

Nel caso di una flotta aziendale, il dipendente utilizza un veicolo noleggiato dall’impresa e non intrattiene necessariamente un rapporto contrattuale diretto con il proprietario. Per comprarlo deve ottenere l’assenso dell’azienda e seguire il percorso stabilito dal noleggiatore. Amici e familiari possono subentrare come acquirenti quando l’offerta lo ammette. Il loro nominativo deve comparire nella documentazione di vendita, nella fattura e nella pratica di trasferimento.

Danni, chilometri e fattura finale

L’acquisto dell’auto non azzera per forza le pendenze maturate durante il noleggio. Canoni insoluti, multe, pedaggi, carburante, ricariche, spese amministrative e penali di chiusura possono essere fatturati separatamente.

Lo stesso dubbio riguarda i chilometri eccedenti e i danni. Alcune società rinunciano alla perizia di restituzione quando il conducente compra il mezzo, dato che l’auto non deve essere ricondizionata per un altro cliente; altri contratti conservano uno o più conguagli. La trasparenza su queste voci merita attenzione anche alla luce del provvedimento con cui, nell’ottobre 2025, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha sanzionato una società di noleggio auto per informazioni giudicate carenti, ambigue e frammentate sulle condizioni del servizio destinato a limitare la responsabilità per danni. Il procedimento non riguardava l’acquisto finale, ma mostra quanto la formulazione delle clausole possa incidere sulla fattura di chiusura.

Passaggio di proprietà, quanto si paga

Una volta accettato il preventivo, la vettura deve essere trasferita dal proprietario al compratore. L’operazione comporta l’autenticazione dell’atto di vendita, l’aggiornamento del Pubblico registro automobilistico e il rilascio del Documento unico.

I costi comprendono l’Imposta provinciale di trascrizione, variabile in base al veicolo e alla provincia di residenza dell’acquirente, 27 euro di emolumenti Aci e 10,20 euro di diritti della Motorizzazione civile. A questi si sommano 32 euro di bollo per l’istanza unificata, 16 euro per il Documento unico e 16 euro per l’autentica digitale dell’atto, oltre ai costi di riscossione. Le spese fisse indicate arrivano così a 101,20 euro, alle quali vanno aggiunte Ipt ed eventuale commissione dell’agenzia.

La copertura assicurativa legata al noleggio cessa con il vecchio rapporto. Prima di circolare come proprietario, l’acquirente deve attivare una propria polizza RC e verificare la decorrenza esatta, evitando vuoti di copertura.