Alla fine di un anno terminato senza l’approvazione delle riforme più volte evocate sul bollo auto e sul superbollo, il 2026 eredita un quadro normativo sospeso, nel quale le intenzioni restano sul tavolo ma faticano ancora a tradursi in disposizioni operative. La riforma del bollo non è naufragata, ma si è incagliata in un procedimento istituzionale che lascia aperta la porta a un’approvazione nel corso del 2026 con effetti nel 2027.

Alla base del rallentamento c’è l’assenza del parere preliminare della Conferenza Unificata, l’organismo che coordina Stato, Regioni ed enti locali su tutte le materie di competenza condivisa. Un passaggio tutt’altro che formale, soprattutto quando si parla del bollo auto che resta a tutti gli effetti un tributo regionale. Ogni discussione su bollo e superbollo finisce per trasformarsi in un confronto politico, perché queste due imposte coinvolgono mobilità privata, fisco e consenso elettorale. Il bollo viene percepito come una tassa scollegata dall’uso reale del veicolo mentre il superbollo è diventato negli anni un simbolo di una tassazione che non è redistributiva. delle misure allo studio, creando un divario costante tra annunci e risultati.

La riforma del bollo, cosa si voleva fare

Il sistema italiano di tassazione automobilistica resta peculiare perché combina una tassa di possesso regionale con imposte legate all’acquisto e all’uso del veicolo. In altri Paesi il prelievo è più connesso a emissioni o chilometraggio mentre in Italia il bollo resta ancorato alla proprietà. Nel 2026 non si intravede ancora un allineamento strutturale ai modelli europei più avanzati. L’idea alla base della riforma del bollo auto era duplice. Da un lato si puntava a una semplificazione delle scadenze con l’eliminazione del sistema frammentato che oggi costringe gli automobilisti a districarsi tra rate, mesi diversi e calendari regionali poco intuitivi. Dall’altro si voleva rendere il tributo più lineare e prevedibile con la riduzione del contenzioso.

La proposta prevedeva un bollo annuale secco e non più frazionabile, agganciato al mese di immatricolazione del veicolo, almeno per le auto di nuova immatricolazione. Un cambio di paradigma che avrebbe trasformato il bollo da tassa di inizio anno a scadenza personalizzata e facile da ricordare. Questa impostazione avrebbe un impatto diretto sulle Regioni che oggi gestiscono in autonomia flussi, riscossione e agevolazioni.

Nel 2026 non cambia nulla quindi per le auto già immatricolate, mentre le eventuali novità restano circoscritte ai veicoli nuovi solo se il decreto verrà approvato. Il bollo auto resta una fonte di entrata stabile e prevedibile per le Regione a differenza di altre imposte più volatili. Proprio questa caratteristica rende il bollo difficile da smantellare o trasformare radicalmente perché qualsiasi modifica impone di individuare coperture alternative altrettanto certe.

Perché l’Italia continua a viaggiare a più velocità

Anche guardando oltre il 2026, c’è un dato strutturale che difficilmente cambierà: il bollo auto continuerà a essere una tassa regionale. Anche in presenza di una cornice nazionale più ordinata, le Regioni manterranno margini di manovra su tariffe, esenzioni e agevolazioni con differenze territoriali. È il motivo per cui due automobilisti con la stessa auto, ma residenti in Regioni diverse, possono pagare importi differenti o beneficiare di incentivi non uniformi, soprattutto quando entrano in gioco veicoli elettrici, ibridi oppure alimentati a Gpl o metano. La riforma del bollo nasce per rendere più gestibile questa frammentazione, anche se resta latente il rischio di una fiscalità a macchia di leopardo.

Il trattamento fiscale delle auto elettriche resta uno dei capitoli più delicati perché molte esenzioni sono temporanee e dipendono dalle singole Regioni. Nel 2026 alcune di queste agevolazioni iniziano a mostrare crepe nei territori dove il numero di veicoli elettrici cresce rapidamente e il mancato gettito diventa rilevante. Il rischio paventato è che il bollo, da incentivo alla transizione, si trasformi in una nuova voce di costo anche per l’elettrico.

Superbollo, l’abolizione è rinviata

Se sul bollo auto il tema è la semplificazione, sul superbollo il nodo resta politico. L’abolizione totale dell’addizionale sulle auto più potenti è stata più volte annunciata, rilanciata e poi ridimensionata, fino a scomparire dall’agenda. Il motivo è poco ideologico: il superbollo garantisce allo Stato oltre 200 milioni di euro l’anno, una cifra che non è facile compensare senza nuove coperture.

Nel 2026, quindi, il superbollo resta in vigore, con la soglia fissata a 185 kW oltre la quale scatta l’addizionale. Il dibattito non è però del tutto chiuso perché negli ultimi anni si è fatta strada l’ipotesi di una mini riforma, meno costosa ma politicamente spendibile. La soluzione più realistica è l’innalzamento della soglia di potenza, riportandola ai 225 kW previsti nella versione originaria della norma. Un intervento di questo tipo ne ridurrebbe l’impatto ed escluderebbe una parte di auto potenti ma non estreme, che oggi finiscono nel mirino della tassa pur non appartenendo al segmento delle supercar. Anche in questo caso il 2026 si preannuncia come un anno di attesa e pressione politica più che di cambiamento certo.

Auto potenti, mercato e conseguenze del superbollo

Dal punto di vista ambientale, il superbollo colpisce la potenza del motore, non le emissioni reali. Significa che un’auto moderna e potente ma efficiente può essere penalizzata più di un veicolo meno prestazionale ma più inquinante. Nel 2026 questa incongruenza resta intatta con conseguente critica di chi vede il superbollo come una tassa simbolica, utile a lanciare messaggi ma poco efficace nel modificare i comportamenti.

Il superbollo ha prodotto nel tempo una serie di effetti sul mercato dell’auto. Molti modelli ad alte prestazioni sono stati penalizzati nella rivendita, mentre altri sono stati depotenziati per rientrare sotto la soglia fiscale con conseguenze sul piano tecnico e ambientale. Non è un caso che l’addizionale venga spesso indicata come una tassa poco efficiente perché colpisce una base imponibile limitata ma genera comportamenti elusivi, senza produrre benefici ambientali misurabili.