L’obiettivo di Ferrari con la sua Ferrari Elettrica è chiaro, offrire il massimo livello di performance e di piacere di guida anche sulla sua prima auto elettrica, vettura che rappresenta il punto d’arrivo di un percorso di ricerca tecnologica durato molti anni, iniziato con le prime Ferrari ibride di Formula 1 del 2009 e con il prototipo 599 HY-KERS del 2010.

Se ci pensiamo, nel tempo abbiamo assistito a diverse Ferrari iconiche con propulsione elettrificata, ad esempio LaFerrari del 2013, la SF90 Stradale, la 296GTB e la 849 Testarossa e, ora, Ferrari è pronta a svelare la sua prima 100% elettrica, il cui progetto integra oltre 60 soluzioni brevettate.

L’architettura della Ferrari Elettrica si caratterizza per gli sbalzi ridotti, per la posizione di guida avanzata vicina all’asse anteriore (grazie al passo corto) e per l’integrazione totale della batteria nel pianale. La batteria è stata progettata per offrire la massima riduzione del peso possibile. I moduli sono installati tra gli assi anteriore e posteriore con l’85% concentrato nel più basso punto possibile per una migliore dinamica di guida e un miglior baricentro (inferiore di 80mm rispetto ad un equivalente modello ICE).

La scocca e il telaio sono realizzati con il 75% di alluminio riciclato, soluzione che permette di ridurre di 6,7 tonnellate la CO₂ per ogni vettura realizzata. Il posteriore si caratterizza per un sottotelaio meccanico smorzato, sviluppato per ridurre il rumore e le vibrazioni percepite nell’abitacolo e per mantenere livelli di rigidezza e di dinamica di guida adeguati ad una Ferrari. Non manca la terza generazione della sospensione attiva a 48V che migliora ulteriormente comfort, controllo e dinamica del veicolo.

Gli assali elettrici sono progettati e prodotti in-house e si caratterizzano per la presenza di due motori sincroni a magneti permanenti e rotori Halbach, derivati dalla tecnologia F1. Su ogni assale ci sono, quindi, due motori indipendenti che operano in sinergia per soddisfare le esigenze di torque vectoring. L’assale anteriore arriva a sviluppare una potenza totale di 210kW mentre quello posteriore raggiunge i 620kW. L’inverter anteriore, integrato nell’assale, può generare una potenza di 300kW.

In base alle diverse esigenze di guida, l’auto può muoversi a trazione posteriore o a trazione integrale, grazie anche alla possibilità di disconnettere totalmente a qualsiasi velocità l’assale anteriore. Ad esempio, in marcia autostradale (regolabile dall’eManettino), la vettura va a trazione posteriore mentre quando le condizioni richiedono la trazione integrale viene attivato l’assale anteriore. Resta possibile impostare l’eManettino in configurazione a quattro ruote motrici. Sull’eManettino è possibile poi scegliere tra tre configurazioni specifiche per diverse modalità di guida: Range, Tour e Performance.

La batteria, progettata e assemblata a Maranello, si caratterizza per una densità energetica di quasi 195Wh/kg e può contare su un sistema di raffreddamento (interno alla stessa ma totalmente integrato al circuito di raffreddamento della vettura) in grado di ottimizzare la distribuzione termica e le prestazioni. Come anticipato, l’85% del peso dei moduli batteria è collocato sotto il pianale mentre il resto si trova sotto la seduta posteriore, il tutto per un bilanciamento dei pesi del 47%-53%.

Un capitolo specifico dobbiamo dedicarlo al sound, un elemento chiave di ogni Ferrari e delle vetture ad elevate prestazioni. Ferrari ha scelto di non replicare artificialmente il suono di un motore a combustione ma di focalizzarsi sui suoni peculiari del motore elettrico. Di conseguenza, il suono della Ferrari Elettrica non nasce da generatori digitali: sostanzialmente, un sensore ad alta precisione integrato sull’assale posteriore cattura le frequenze del powertrain, amplificate come accade con una chitarra elettrica. Il suono viene utilizzato solo quando ha un ruolo funzionale, quindi fornire un feedback al pilota per amplificare la percezione delle risposte della vettura. Quando, invece, l’auto procede con una marcia ordinaria, viene privilegiato il comfort acustico.

Infine, parlando di pneumatici, Ferrari ha chiesto ai suoi tre fornitori di sviluppare delle soluzioni in grado di ridurre drasticamente la resistenza al rotolamento e di assicurare la tenuta di strada su asciutto e bagnato. Il risultato è stato raggiunto con una riduzione del 15% della resistenza al rotolamento senza intaccare aderenza e sicurezza in ogni condizione di guida.

Ecco un riepilogo dei principali dati che andranno a comporre la scheda tecnica della Ferrari Elettrica:

All’inizio del 2026 ci sarà un’anticipazione degli interni mentre nella primavera 2026 ci sarà la World Premiere della vettura. Maggiori informazioni sono disponibili sul sito ufficiale Ferrari.

L’articolo Ferrari Elettrica: i dettagli tecnici ufficiali e le prime immagini di telaio e componenti proviene da InElettrico.