La sigla IBIS nasconde una delle idee più interessanti viste di recente nel mondo dell’auto elettrica. Dietro queste quattro lettere, che stanno per Intelligent Battery Integrated System, c’è il tentativo di Stellantis e di Saft di semplificare in profondità il cuore tecnologico dei veicoli a batteria, partendo proprio dal componente più delicato e costoso: il pacco batterie. Non si tratta soltanto di limare qualche chilometro in più di autonomia o di rosicchiare un paio di minuti in ricarica, ma di ripensare l’architettura stessa del sistema di trazione elettrico, andando a inglobare nel “cassone” degli accumulatori funzioni che finora vivevano altrove. Il risultato è una batteria che, almeno sulla carta e nei primi test su strada, promette più efficienza, meno peso, ingombri ridotti e una manutenzione molto più alla portata delle officine tradizionali.
Il primo banco di prova di questa tecnologia non è un prototipo futuristico da salone, ma una “normale” Peugeot e-3008, allestita sulla piattaforma STLA Medium e trasformata in vettura dimostrativa. Sotto il pianale, però, al posto del pacco batterie standard da 73 kWh c’è un’unità sperimentale da 65 kWh sviluppata insieme a Saft, la società del gruppo TotalEnergies specializzata in soluzioni di accumulo energetico. L’idea è verificare in condizioni reali se il salto concettuale funziona anche lontano dai laboratori e dai banchi prova, misurando consumi, tempi di ricarica, prestazioni e comportamento nel ciclo di vita completo. Il progetto nasce in Francia, coinvolge centri di ricerca come il CNRS e l’Université Paris-Saclay e arriva su strada dopo una fase iniziale in cui IBIS era stato testato in applicazioni stazionarie, per esempio come sistema di accumulo per la rete elettrica.
Un’architettura diversa nel cuore dell’auto
Per capire che cosa rende particolare la batteria IBIS bisogna guardare come è costruita. Invece di avere un grosso pacco unico con elettronica esterna, qui il sistema è composto da 24 moduli, ciascuno con una propria porzione di celle e, soprattutto, con la propria elettronica di potenza. In altre parole, ogni modulo non è un semplice “mattoncino di energia” ma un piccolo cervello autonomo, capace di gestire la conversione della corrente e di dialogare con una centralina che coordina il lavoro di tutto l’insieme. In questo modo l’inverter, che di solito è un componente separato montato nel vano motore o nelle vicinanze, viene di fatto smembrato e distribuito all’interno del pacco batterie, con benefici in termini di ingombri e di semplificazione del cablaggio. La chimica resta quella ben collaudata NMC (nichel-manganese-cobalto), ma l’ambiente in cui lavora è completamente ripensato rispetto alle batterie più tradizionali.
Il passaggio forse più radicale riguarda proprio l’integrazione di inverter e caricatore all’interno dei moduli. In un’auto elettrica classica il pacco batterie fornisce corrente continua, che viene poi trasformata in alternata dall’inverter per alimentare il motore, mentre in fase di ricarica un caricatore interno si occupa di convertire la corrente alternata della rete in continua per riempire gli accumulatori. Con IBIS, invece, queste due funzioni vengono inglobate direttamente nel pacco batterie, che diventa il centro di tutto il sistema di conversione.
Ufficio Stampa Stellantis
Quando alcuni componenti si spostano, inevitabilmente cambiano anche pesi e ingombri. Qui la semplificazione dell’architettura si traduce in una riduzione di circa 40 kg sul veicolo dimostrativo, un valore che, preso da solo, può sembrare modesto ma che su un’auto elettrica ha un impatto concreto su consumi, frenata e comportamento dinamico. Allo stesso tempo, l’eliminazione di hardware separato libera fino a 17 litri di volume utile, spazio che i progettisti possono gestire come meglio credono: maggiore aerodinamica nella parte inferiore del veicolo, vani aggiuntivi per l’abitacolo, o semplicemente layout più puliti per i circuiti di raffreddamento e per i cablaggi. In un’epoca in cui ogni centimetro viene conteso tra motori elettrici compatti, sospensioni multilink e pacchi batterie ingombranti, questa piccola “dieta” tecnologica offre margini interessanti per chi disegna le auto del prossimo decennio.
Efficienza energetica, ricarica più rapida e moduli indipendenti
L’altra faccia di IBIS riguarda l’efficienza, cioè quanta energia si riesce a trasformare in chilometri reali su strada. Nel prototipo basato su Peugeot e-3008, nonostante la capacità nominale scenda a 65 kWh, l’autonomia media resta allineata ai valori della versione con batteria da 73 kWh, grazie a una riduzione delle dispersioni soprattutto in fase di ricarica. In termini pratici questo significa che la singola molecola di energia viene “spremuta” meglio, con meno perdite lungo il percorso che va dalla presa alla ruota. Nel frattempo la potenza massima erogata dal sistema cresce fino a 172 kW, contro i 150 kW della configurazione tradizionale, senza stravolgimenti sulla piattaforma o sull’architettura del veicolo.
Un altro aspetto interessante dell’architettura IBIS è la gestione indipendente dei singoli moduli. La centralina di controllo non si limita a tenerli tutti in attività allo stesso modo, ma può decidere di “accendere” o “spegnere” una parte del pacco in base alla potenza richiesta, distribuendo lo sforzo in maniera più omogenea. In condizioni di guida rilassata, per esempio in città o nel traffico costante, non è necessario spremere ogni modulo al massimo, e questo contribuisce a ridurre lo stress termico ed elettrico sulle celle.
Sicurezza, manutenzione e cosa può cambiare per l’auto elettrica di tutti i giorni
Quando si parla di riparazioni sulla parte elettrica di un’auto a batteria, il tema della sicurezza è sempre centrale, dato che le batterie tradizionali lavorano su tensioni di 400 o addirittura 800 volt, valori che richiedono procedure molto rigorose e dotazioni di sicurezza specifiche per i tecnici che mettono mano al sistema. Nel caso di IBIS, invece, l’architettura modulare è progettata per operare internamente a soli 48 volt, una tensione paragonabile a quella di molti sistemi mild hybrid, che consente interventi più semplici e meno rischiosi. In pratica, un singolo modulo guasto può essere isolato e sostituito senza dover smontare l’intero pacco o ricorrere a processi complessi di messa in sicurezza ad alta tensione, riducendo tempi e costi di fermo vettura. La batteria continua a funzionare anche con un modulo escluso, ovviamente con prestazioni ridotte, ma senza trasformare immediatamente il guasto in una condanna a lungo termine per l’intero veicolo.
Guardando oltre i numeri e le percentuali, IBIS racconta una tendenza abbastanza chiara: l’auto elettrica sta entrando in una fase in cui la sfida non è più solo quella dell’autonomia massima o della ricarica ultrarapida in condizioni ideali, ma quella del compromesso equilibrato nella vita di tutti i giorni. Una batteria che si ricarica un po’ più in fretta sul box condominiale, pesa un po’ meno, occupa meno spazio e si ripara con meno complicazioni può fare la differenza per chi valuta un’elettrica come prima auto di famiglia.