La convenienza dell’auto elettrica non si misura certamente dal prezzo d’acquisto, con il quale ancora non c’è partita al cospetto delle termiche. Il vantaggio economico, o per meglio dire il risparmio, si palesa ogni volta che si ricarica la batteria.

E quando l’energia arriva dalla presa di casa, la differenza rispetto alle alimentazioni tradizionali può diventare consistente: con le tariffe e i prezzi considerati dall’Osservatorio nazionale sui prezzi delle tariffe di ricarica della mobilità elettrica di Adiconsum e TariffEV, il risparmio può arrivare a 826 euro ogni 10.000 km rispetto alla benzina.

Il confronto prende come riferimento un costo dell’elettricità domestica di 0,25 euro/kWh e i prezzi medi dei carburanti rilevati nel Lazio l’11 settembre 2026: 2,071 euro al litro per la benzina, 2,179 euro per il diesel e 0,731 euro per il GPL.

Quanto costa percorrere 100 km

Per effettuare il confronto sono stati utilizzati consumi medi di 20 km/l per un’auto diesel, 18 km/l per una benzina e 12 km/l per una vettura alimentata a GPL. Per l’elettrico il consumo considerato è invece di 13 kWh/100 km in città e 20 kWh/100 km in autostrada.

Con una tariffa domestica di 0,25 euro/kWh, 100 km in città richiedono dunque 3,25 euro di energia per l’auto elettrica. La stessa distanza costa mediamente 10,90 euro con il diesel, 11,51 euro con la benzina e 6,09 euro con il GPL.

Su una percorrenza di 10.000 km, il conto dell’elettrica arriva così a 325 euro. Il confronto con le altre alimentazioni mostra una differenza di 765 euro rispetto al diesel e di 826 euro rispetto alla benzina. Anche il GPL resta più economico dei carburanti tradizionali, ma in questo scenario il vantaggio dell’elettrica è comunque di 284 euro.

Si tratta naturalmente di una simulazione. Il consumo effettivo dipende dal modello, dalla temperatura, dal tipo di percorso, dallo stile di guida e dalle condizioni di utilizzo. Anche il prezzo dell’energia può cambiare sensibilmente in base al contratto domestico.

La ricarica pubblica cambia il conto

Il vantaggio economico si riduce quando la batteria viene ricaricata prevalentemente alle colonnine pubbliche. L’Osservatorio ha analizzato ad agosto 2026 un totale di 437 tariffe: 153 relative alla ricarica AC, 152 alla DC e 132 alle infrastrutture HPC.

Il prezzo medio rilevato è di 0,64 euro/kWh per l’AC, 0,73 euro/kWh per la DC e 0,76 euro/kWh per le colonnine HPC. Anche all’interno delle singole categorie, però, le differenze sono importanti. L’AC varia da 0,52 a 0,84 euro/kWh, la DC da 0,58 a 0,81 euro e l’HPC da 0,54 fino a 0,90 euro.

Questo significa che la domanda “quanto costa un’auto elettrica?” non ha una sola risposta. La convenienza dipende anche da dove viene effettuata la ricarica e dalla tariffa applicata.

Il costo di pareggio con diesel e benzina

I dati permettono anche di individuare una soglia oltre la quale la ricarica elettrica smette di essere più conveniente rispetto ai carburanti. In città, con i consumi considerati, il prezzo dell’elettricità può arrivare a 0,838 euro/kWh prima di raggiungere il costo del diesel e a 0,885 euro/kWh rispetto alla benzina.

Il confronto con il GPL è invece più severo: la soglia scende a 0,468 euro/kWh. In autostrada, dove il consumo dell’elettrica sale a 20 kWh/100 km, il margine si riduce ancora. Il punto di pareggio è a 0,545 euro/kWh rispetto al diesel, 0,576 euro/kWh rispetto alla benzina e appena 0,305 euro/kWh rispetto al GPL.

In Italia oltre 84.000 punti di ricarica

C’è poi il tema della disponibilità delle infrastrutture. Secondo i dati Motus-E aggiornati a giugno 2026, in Italia erano installati 84.564 punti di ricarica.

La maggior parte, 60.359 punti, ha una potenza inferiore a 50 kW. Altri 17.432 sono compresi tra 50 e 149 kW, mentre 6.773 superano i 150 kW. Sulla rete autostradale risultano invece 1.516 punti e il 54% delle aree di servizio è dotato di infrastrutture di ricarica.

Il dato più importante, però, resta quello del costo dell’energia. Per chi può ricaricare abitualmente a casa a 0,25 euro/kWh, l’elettrica mantiene un vantaggio molto ampio sul costo chilometrico. Chi dipende invece dalle colonnine pubbliche deve fare i conti con tariffe decisamente più alte, soprattutto per le ricariche rapide.

Il caro carburante è un tema di grande attualità in Italia, con il Governo che sta contrastando l’aumento del costo al litro di benzina e diesel con il ricorso al taglio delle accise, intervento che, nelle ultime settimane, ha riguardato esclusivamente il gasolio.

Per il futuro, però, l’Esecutivo ha già chiarito che la volontà è quella di rimodulare le misure di sostegno contro l’aumento di prezzi alla pompa, concentrandosi su interventi per gli utenti più colpiti e/o in maggiore difficoltà.

Da qui nasce l’ipotesi di un bonus benzina da 100 euro una tantum. L’indiscrezione è stata lanciata da Repubblica e, per il momento, la misura non è stata confermata direttamente dal Governo, che ha in agenda nuovi incontri tra i vari esponenti della maggioranza in questi giorni.

Un bonus una tantum contro la crisi?

Il bonus sarebbe attualmente in fase di definizione, considerando tutti gli aspetti tecnici, finanziari e politici che lo caratterizzeranno. Il quotidiano che ha riportato l’indiscrezione sottolinea:

“Le simulazioni sono appese a scelte, tecniche e politiche, che saranno prese nei prossimi giorni. A inizio settimana, infatti, Giorgia Meloni riunirà i leader della maggioranza per provare a dare forma all’intervento. La premier vorrebbe chiudere la partita entro giovedì (a mezzanotte scade lo sconto di 17,1 centesimi sul diesel). Ma deve fare i conti con le risorse a disposizione. I sostegni selettivi costano”.

Il passaggio sulle tempistiche è importante: la proroga al taglio delle accise, infatti, sta per scadere e, salvo sorprese, la misura non potrà essere rinnovata. Il bonus una tantum rappresenterebbe una buona misura per contrastare, con un approccio diverso, la crisi.

La questione delle risorse

Per poter finalizzare un nuovo bonus, è necessaria una valutazione di quelle che sono le risorse disponibili. Il Governo, dallo scorso mese di marzo, ha già speso 2,16 miliardi di euro contro il caro carburante. Un bonus una tantum, invece, può essere tarato in base alle risorse, in modo più preciso. Una volta definito l’importo (100 euro), infatti, i tecnici del Tesoro e potranno regolare i requisiti per delimitare la platea di beneficiari.

La misura potrebbe essere autofinanziata dall’aumento del gettito IVA. I rincari del costo al litro dei carburanti, infatti, permettono alle casse dello Stato di registrare un incremento degli incassi legato all’IVA (che si applica anche alle accise).

Questo potrebbe rendere più efficace il bonus, incrementando la platea di possibili beneficiari. Bisognerà, in ogni caso, attendere il responso dei tecnici per capire quali saranno le caratteristiche effettive dell’agevolazione.

Quanto costano oggi benzina e diesel?

Le ultime rilevazioni che arrivano dall’Osservatorio sui prezzi del Ministero delle Imprese, aggiornate a oggi 14 settembre, confermano che oggi fare rifornimento costa:

• benzina: 2,086 euro al litro sulla rete stradale e 2,176 euro al litro sulla rete autostradale
• diesel: 2,193 euro al litro sulla rete stradale e 2,208 euro al litro sulla rete autostradale

I prezzi in questione riguardano il self. Ricordiamo che a fine febbraio, prima dell’attacco di USA e Israele all’Iran, la benzina costava circa 1,67 euro al litro e il diesel circa 1,72 euro al litro (prezzi self per la rete stradale).

Al Salone dell’Auto di Torino, il rilancio dello storico marchio Recaro si presenta come uno dei rari casi industriali in cui un’azienda italiana ha acquisito un celebre colosso tedesco. In appena otto settimane, la produzione è stata trasferita dalla Germania allo stabilimento torinese di Caselette, mettendo in sicurezza le forniture per i principali costruttori del segmento premium e motorsport, tra cui Ferrari, Porsche e Aston Martin. In questa intervista, Luca Pino delinea le tappe di questa ripartenza record: dalla tecnologia brevettata per i sedili ultraleggeri alla diversificazione nei simulatori di guida, fino ai piani d’espansione negli Stati Uniti e in Cina, mantenendo sempre saldo il legame tra innovazione e heritage storico del brand.

Partiamo da qualche anno fa, quando Proma Group è riuscita ad acquisire un’azienda che per anni è stata un colosso tedesco, la Recaro, di solito accade tutto il contrario.

Sì, dico sempre che nello stesso periodo in cui acquistavamo Recaro, Lufthansa entrava in ITA. Le notizie vanno spesso in senso contrario: di solito sono le aziende tedesche o straniere a rilevare quelle italiane. Negli ultimi anni questo è stato uno dei rari casi in cui un’azienda italiana, per quanto storica, ha acquisito uno storico marchio tedesco. Recaro è un brand riconosciuto a livello mondiale. Me ne sono reso conto appieno dopo l’acquisizione durante un viaggio in Giappone, constatando quanto questo marchio sia amato all’estero, forse ancor più che in Europa.

Visto che hai citato il Giappone, avete altri mercati su cui volete espandervi?

Oggi siamo presenti a livello commerciale con una rete globale: copriamo i cinque continenti in 36-37 Paesi con circa un centinaio di dealer e continuiamo a crescere. Attualmente la produzione è distribuita su tre location: l’Italia per il mercato europeo; il Giappone per il mercato locale, australiano e del Sud-est asiatico; e una recente joint venture in Cina per la produzione del sedile destinato alla Polestar 5. Negli Stati Uniti serviamo Ford attraverso uno stabilimento in licenza. Avendo dato priorità ai mercati europeo, cinese e giapponese, rientra ora nella nostra strategia l’apertura di un sito produttivo di nostra proprietà negli Stati Uniti per seguire sia i clienti OEM sia l’aftermarket.

C’è una previsione per questa apertura o è ancora in fase di discussione.

Prevediamo di realizzare l’operazione negli USA entro 12-18 mesi. Il nostro ufficio M&A è già in contatto con diversi partner. Abbiamo da poco siglato una collaborazione con l’americana USSC per la produzione e commercializzazione di sedili aftermarket e OEM destinati ai veicoli commerciali. Non siamo ancora presenti con un partner nel segmento automotive tradizionale, ma ci stiamo lavorando e intendiamo farlo a stretto giro.

Allora, già ci hai detto una delle operazioni future. Quali sono gli obiettivi che vi siete posti?

Subito dopo l’acquisizione di Recaro, l’obiettivo prioritario è stato salvaguardare le forniture per gli OEM. Avevamo linee di produzione ferme da diversi mesi per i modelli INEOS Grenadier, Porsche, BMW GT e Audi. La priorità assoluta è stata mettere in sicurezza questi clienti, traguardo raggiunto in 8 settimane: in meno di due mesi abbiamo smontato, trasferito, rimontato e riqualificato un intero stabilimento dalla Germania a Caselette, vicino Torino.

Il secondo obiettivo è stato soddisfare la clientela aftermarket, ovvero chi acquista i nostri sedili a scaffale per vetture amatoriali o gare di rally e GT. Questo risultato è stato ottenuto nei successivi 3-4 mesi e oggi siamo a pieno regime sia per l’aftermarket che per il primo impianto.

Il terzo obiettivo consisteva nel ripristinare la fiducia di alcuni OEM. In tempi rapidi abbiamo recuperato la partnership con Mercedes, l’accordo per la nuova vettura Audi Sport C e siglato un’intesa con Aston Martin per i sedili della Valhalla e per un nuovo sedile Comfort previsto nei prossimi 12-18 mesi. Siamo inoltre in trattativa con Porsche per nuovi progetti e il nostro ufficio commerciale è sommerso da richieste di offerta. Infine, intendiamo riconquistare mercati temporaneamente trascurati, come il Sudamerica e il Brasile, dove Recaro è rinomata per le Golf GT anni ’90, oltre a rafforzare la presenza in Cina e negli Stati Uniti.

A proposito quindi di OEM e di forniture, il rallentamento del mercato dell’auto vi ha in qualche modo messo i bastoni tra le ruote nonostante la ripresa e la crescita di Recaro ci sia stata, però a questo punto volevamo capire se in qualche modo rispetto a quelli che potevano essere i vostri presupposti iniziali se c’è stato un rallentamento.

Il rallentamento generale del settore auto non ci ha ostacolato, poiché operiamo nel segmento di nicchia e premium. I nostri clienti producono vetture di alta gamma. A differenza della capogruppo Proma, che lavora nel mass market soffrendo per l’eccedenza di capacità produttiva rispetto alla domanda, Recaro prosegue a gonfie vele. I marchi che serviamo, come Ferrari, Lamborghini, Porsche e Maserati, registrano vendite in crescita a doppie cifre. Nel mass market si avverte una contrazione, ma nel settore premium presidiato da Recaro non vedo rallentamenti, bensì opportunità di crescita.

Ma secondo te, Recaro si aprirà a dire al mass market o resterà su target premium?

Il nostro target resta la fascia alta, con sedili realizzati mediante materiali innovativi e leggeri come il carbonio. Proma presidia il mercato di massa, mentre Recaro rimane focalizzata su premium, racing e motorsport.

I clienti cosa apprezzano del prodotto Recaro?

I clienti chiedono principalmente tre elementi: qualità, competitività e innovazione tecnologica. Qualità e competitività sono requisiti fondamentali, mentre l’innovazione tecnologica costituisce il fattore differenziante. Oggi possiamo vantarci di produrre il sedile per auto GT più leggero al mondo, montato su Ferrari e denominato ‘Best Weight’. È un prodotto rivoluzionario basato su una tecnologia tubolare brevettata da Recaro che sfrutta la resistenza della struttura a tubo rispetto al foglio in carbonio, riducendo il peso di circa il 50%.

Qual è il prodotto di punta che presentate al Salone di Torino di quest’anno.

Al Salone di Torino presentiamo la linea ‘Best Weight’ (o ‘Black Horse’), fortemente richiesta perché ultraleggera e realizzata con materiali sostenibili e riciclabili. Inoltre presentiamo in anteprima i nostri simulatori di guida per il motorsport, che verranno poi lanciati al salone mondiale di Sim Racing in Olanda. L’hardware e il software dei simulatori sono stati sviluppati interamente dai nostri ingegneri con la collaborazione di piloti professionisti di vetture GT, Racing e Rally.

Non è la prima volta che Recaro esce al di fuori del perimetro della fornitura per auto…

Recaro è una realtà articolata in più divisioni: Recaro Aircraft (aviazione), Recaro Automotive (auto), Recaro Rail (settore ferroviario), Child Safety (seggiolini per bambini e carrozzine) e la divisione Gaming. Il nostro scopo è presenziare ovunque vi sia la necessità di sedersi.

Se dovessi scegliere un prodotto della Recaro che rappresenta al meglio la Recaro di questi ultimi due anni, del rilancio e della ripresa di questo grande brand?

In ottica ‘pop’ e vintage, proponiamo sedili che riprendono il design degli anni ’60 e ’70 per le linee motorsport e GT, rivisitati in chiave moderna con tessuti e standard di sicurezza attuali. La nostra filosofia è guardare al futuro senza dimenticare l’heritage e le nostre origini. Accanto a modelli ultracontemporanei manteniamo a listino classici storici come il sedile Pole Position delle Porsche anni ’80, di cui presenteremo a breve una versione rinnovata.

Un’esplosione nella notte ha distrutto l’unico autovelox presente a Cecina, nel Livornese. Il dispositivo, installato lungo via Ginori, è stato fatto saltare con una carica esplosiva e ora sono in corso le indagini per individuare i responsabili e capire quale tipo di esplosivo sia stato utilizzato. L’episodio è avvenuto nella notte tra giovedì e venerdì, intorno alle 1.50.

La strada sulla quale si trovava l’apparecchio collega il centro di Cecina con il mare ed è caratterizzata da un intenso traffico veicolare, oltre che dalla presenza di numerose abitazioni. Proprio per queste ragioni, spiegano dal Comune, i residenti avevano chiesto l’installazione di una postazione per il controllo della velocità.

Secondo una prima ricostruzione, chi ha agito avrebbe forzato lo sportello dell’autovelox per poi inserire al suo interno l’esplosivo. Successivamente sarebbe stata innescata la miccia, provocando lo scoppio che ha completamente distrutto il dispositivo. Gli accertamenti scientifici della Polizia di Stato dovranno ora fornire ulteriori elementi sull’ordigno e sulla modalità utilizzata per provocare l’esplosione.

L’autovelox era tornato attivo ad agosto

Il dispositivo aveva una storia relativamente recente. L’autovelox di Cecina era infatti rimasto inattivo per circa due anni, anche in conseguenza del censimento disposto dal Ministero dei Trasporti sugli apparecchi presenti sul territorio nazionale. Il Comune aveva poi provveduto al suo ripristino e la postazione era tornata operativa dal 7 agosto scorso.

Si tratta inoltre dell’unico autovelox presente nel territorio comunale. L’investimento per la sua installazione e per il dispositivo era stato significativo: dal Comune spiegano che la spesa complessiva era stata di circa 100.000 euro. La circostanza che l’apparecchio fosse stato riattivato da poco ha inevitabilmente portato gli investigatori a verificare anche l’eventuale collegamento con le multe elevate dalla postazione. Al momento, però, non risultano sanzioni già notificate agli automobilisti.

Proprio questo elemento porta a escludere, almeno secondo quanto emerso finora, che l’atto possa essere stato compiuto come ritorsione da parte di una persona recentemente multata dall’autovelox. Le indagini dovranno chiarire quindi quale sia stato il movente e soprattutto chi abbia materialmente organizzato e realizzato l’attentato.

La sindaca: “Un danno importante”

L’episodio ha provocato la reazione dell’amministrazione comunale. La sindaca di Cecina, Lia Burgalassi, ha definito quello provocato all’amministrazione un danno importante, sottolineando però soprattutto la gravità del gesto.

La prima cittadina ha evidenziato come l’autovelox sia uno strumento legato alla sicurezza stradale e al rispetto delle regole. La sua distruzione, avvenuta attraverso l’utilizzo di un esplosivo, rappresenta quindi un episodio particolarmente preoccupante anche per le modalità con cui è stato portato a termine.

Burgalassi ha rivolto infine un appello a chiunque possa avere informazioni utili alle indagini, invitandolo a rivolgersi alle forze dell’ordine o direttamente al Comune. L’obiettivo dell’amministrazione è individuare i responsabili e arrivare alle conseguenze previste per un gesto che ha danneggiato un bene pubblico e una postazione destinata al controllo della velocità.

Intanto saranno gli accertamenti della Polizia di Stato a stabilire con precisione quale esplosivo sia stato utilizzato e a ricostruire ogni passaggio dell’azione. La postazione, tornata in funzione soltanto da poco più di un mese, è stata così nuovamente resa inutilizzabile.

Il weekend di Daniel Maldini, iniziato con il gol decisivo nella vittoria del Cagliari contro l’Atalanta, è finito con un incidente stradale e una denuncia per guida in stato di ebbrezza. Il giocatore rossoblù è rimasto coinvolto in uno scontro avvenuto a Milano poco dopo le 5 del mattino, mentre era al volante della sua Porsche Carrera 4. Nessuno dei sei coinvolti ha riportato ferite gravi, ma per il figlio di Paolo Maldini le conseguenze non si sono fermate all’incidente.

Maldini aveva trascorso la serata a Milano insieme ad alcuni amici dopo essere stato protagonista della vittoria del Cagliari a Bergamo. Contro l’Atalanta aveva segnato il rigore decisivo del 2-1, contribuendo a un successo particolarmente importante per la formazione rossoblù. La società gli aveva concesso un giorno di permesso prima del rientro in Sardegna e della ripresa degli allenamenti in vista della sfida di sabato a Udine.

Il rientro a casa, però, è stato segnato dall’incidente. La Porsche guidata da Maldini è uscita da via Tolentino, laterale di corso Sempione, e si è immessa in via Caracciolo senza rispettare la precedenza. Da sinistra è arrivata una Volkswagen Golf, che procedeva in direzione Mac Mahon con a bordo un uomo e una donna. L’impatto è stato inevitabile.

La Golf finisce contro una Mercedes parcheggiata

Dopo lo scontro con la Porsche, la Golf è stata spinta contro una Mercedes parcheggiata. Il veicolo in sosta, un SUV Mercedes GLB, ha riportato danni sul lato del conducente. Sulla Porsche, oltre a Maldini, viaggiavano invece tre amici: una ragazza e due ragazzi.

In totale erano dunque sei le persone coinvolte nell’incidente. Sul posto sono arrivati poco dopo le 5 tre ambulanze e un’automedica, insieme alle forze dell’ordine. Le condizioni dei presenti non sono risultate gravi. Un 19enne è stato medicato direttamente sul posto, mentre gli altri coinvolti sono stati trasferiti al pronto soccorso per gli accertamenti.

Anche Maldini è stato accompagnato in ospedale, al Fatebenefratelli. Dopo i controlli è stato dimesso rapidamente ed è tornato a casa. Il suo avvocato ha rassicurato sulle condizioni del calciatore, spiegando che il ragazzo stava bene.

Alcoltest positivo, ritirata la patente

Il quadro è però cambiato dopo gli accertamenti effettuati dalle forze dell’ordine. Maldini è stato sottoposto all’etilometro e le due prove hanno registrato 0,91 e 0,89 mg/l, quasi il doppio del limite di 0,5 mg/l.

Per questo motivo gli è stata ritirata la patente ed è scattata la denuncia per guida in stato di ebbrezza. Ma non è l’unico elemento emerso dai controlli: anche il pretest antidroga è risultato positivo.

Per quest’ultimo aspetto bisogna però attendere gli esiti definitivi degli esami tossicologici effettuati in ospedale. La positività del pretest, infatti, dovrà essere verificata dagli accertamenti successivi. Secondo gli inquirenti, il giocatore avrebbe assunto alcol e droga, ma sarà l’esito degli esami a chiarire definitivamente la situazione.

Cosa rischia Maldini con il Cagliari

Dal punto di vista sportivo, l’episodio non dovrebbe comportare sanzioni da parte della giustizia federale. Il Cagliari, almeno al momento, non avrebbe inoltre deciso di prendere provvedimenti nei confronti del proprio numero 70. Resta possibile un’eventuale multa interna del club.

Il caso, quindi, si sposta soprattutto sul piano giudiziario e amministrativo. Da una parte c’è la denuncia per guida in stato di ebbrezza e il ritiro della patente, dall’altra gli esami tossicologici ancora da definire. Per Maldini, quello che doveva essere un weekend iniziato nel migliore dei modi con il gol decisivo a Bergamo si è trasformato in una vicenda destinata ad avere conseguenze ben oltre il campo da calcio.

Tre uomini incappucciati, una tanica di benzina e pochi minuti per trasformare un deposito pieno di automobili in un ammasso di lamiere annerite. È questa la scena ripresa dalle telecamere di videosorveglianza del capannone di via Keplero 19, a Pero, nell’hinterland nord-ovest di Milano, dove nella notte tra sabato e domenica un incendio doloso ha distrutto una ventina di vetture, comprese alcune Ferrari, Porsche e Alfa Romeo ad alte prestazioni.

Le immagini finite al centro delle indagini mostrerebbero tre persone con il volto coperto entrare nell’area poco dopo le 2.30 del mattino. Secondo le prime ricostruzioni, gli uomini avrebbero cosparso di liquido infiammabile alcune zone del deposito e diverse automobili parcheggiate all’interno, per poi innescare il rogo e fuggire. Nel giro di pochi istanti le fiamme hanno avvolto l’intera struttura. Quando sono arrivati i soccorsi, l’incendio era già fuori controllo.

Dieci squadre dei vigili del fuoco al lavoro

L’allarme è scattato nelle prime ore della notte e sul posto sono intervenute circa dieci squadre dei vigili del fuoco. L’intervento ha permesso di evitare che le fiamme raggiungessero gli edifici vicini, ma per il capannone i danni sono stati devastanti. Il calore sviluppato dall’incendio ha infatti provocato il crollo di parte della copertura della struttura. Il tetto è precipitato sulle vetture parcheggiate all’interno, rendendo ancora più pesante il bilancio dei danni.

Le immagini diffuse nelle ore successive mostrano una vasta voragine nella copertura dell’edificio e decine di carcasse di automobili completamente distrutte dal fuoco. Fin dai primi rilievi, l’episodio è apparso sospetto agli investigatori. Il deposito si trova infatti all’interno di un cortile privato e non direttamente affacciato sulla strada, una circostanza che rende difficile ipotizzare un incendio accidentale.

Indagini aperte, si cerca di identificare i tre uomini

Sul caso stanno lavorando gli agenti del commissariato di Rho-Pero insieme alla Squadra Mobile. Gli investigatori stanno analizzando le immagini delle telecamere presenti nella zona e quelle sopravvissute all’incendio all’interno della struttura.

L’obiettivo immediato è identificare i tre uomini ripresi mentre entrano nel deposito con la tanica di benzina e ricostruire eventuali collegamenti con l’attività svolta all’interno del capannone. Come già accaduto in passato per altri episodi analoghi, è stata interessata anche la Direzione Distrettuale Antimafia. Al momento, però, non emergono elementi sufficienti per stabilire con certezza il movente dell’azione. Gli inquirenti non escludono alcuna ipotesi, dall’intimidazione a un possibile tentativo di estorsione.

Le auto riconducibili a una società del Milanese

Secondo quanto emerso dalle prime verifiche, l’area sarebbe di proprietà di una società immobiliare, mentre alcune delle vetture custodite nel deposito sarebbero riconducibili a un’azienda di Paderno Dugnano attiva nel settore della preparazione, del noleggio e della vendita di automobili. Proprio questo aspetto è finito sotto la lente degli investigatori.

La società in passato avrebbe collaborato anche con il lottatore di MMA Walter Pugliese, nome diventato noto alle cronache per il coinvolgimento nella vicenda dell’agguato al trapper Shiva avvenuto nel 2023.Gli investigatori stanno verificando se esistano collegamenti tra il rogo e altre vicende recenti oppure se si tratti soltanto di coincidenze temporali. Al momento non risultano elementi che permettano di collegare direttamente i diversi episodi.

Le persone che gestiscono il deposito sono già state ascoltate dalla polizia, ma dalle prime informazioni non sarebbero emersi dettagli ritenuti decisivi per indirizzare le indagini. Resta quindi il mistero su chi abbia organizzato l’incursione e sulle ragioni che hanno portato alla distruzione di un deposito che custodiva vetture di grande valore. Le telecamere rappresentano al momento la pista più concreta per dare un volto ai responsabili di un incendio che ha causato danni milionari e aperto un nuovo caso nella periferia milanese.

A luglio il motore dell’industria automotive italiana ha girato ancora in territorio positivo, seppure con meno slancio rispetto ai mesi precedenti. La produzione è aumentata dell’1,6% nel confronto con luglio 2025, mentre rispetto a giugno l’indice ha perso il 3%, sebbene emergano inoltre differenze marcate fra i vari comparti della filiera.

Il quadro dall’inizio dell’anno appare decisamente migliore. Nei primi sette mesi del 2026 la produzione automotive è salita dell’11,7% rispetto allo stesso periodo del 2025, distanziando nettamente l’industria italiana nel suo complesso, ferma a un incremento dello 0,4%. Luglio interrompe però il ritmo mostrato nella prima parte dell’anno e rende meno brillante una crescita che, nel dato cumulato, rimane consistente.

Gli autoveicoli spingono la produzione

Il contributo maggiore arriva dalla fabbricazione degli autoveicoli, salita del 10,5% rispetto a luglio dello scorso anno. Da gennaio il progresso raggiunge così il 21%, ben oltre il risultato complessivo dell’industria automotive, e i dati preliminari diffusi da Anfia indicano circa 21.000 autovetture prodotte negli stabilimenti italiani durante il mese, l’11,4% in più su base annua.

Da gennaio a luglio ne sono state prodotte 188.365, con un incremento del 24,3%. Numeri decisamente meno favorevoli arrivano dalle carrozzerie per autoveicoli, rimorchi e semirimorchi, il cui indice arretra del 7,4% a luglio e del 5,5% considerando i primi sette mesi. La situazione si complica ulteriormente passando alla componentistica. Parti e accessori per autoveicoli e motori accusano una flessione del 9,5% rispetto a luglio dello scorso anno, mentre il bilancio da gennaio rimane appena sopra la parità, fermandosi a +0,3%.

La crisi tedesca pesa sui fornitori

Secondo Anfia, fra le ragioni della difficoltà della componentistica italiana va considerata la crisi attraversata dall’industria automobilistica tedesca. La Germania rappresenta infatti il principale mercato di destinazione del settore e le aziende italiane maggiormente integrate nelle catene di fornitura del Paese ne risentono direttamente.

Nei primi cinque mesi del 2026 il valore delle esportazioni italiane di componenti automotive verso la Germania è sceso del 4,6%, eppure Berlino rimane il primo sbocco pure per l’export italiano di autoveicoli, assorbendone il 17,2% in valore, davanti agli Stati Uniti con il 15,6% e alla Francia con il 12,2%. Tra gennaio e maggio l’Italia ha esportato autoveicoli per 7,40 miliardi di euro, contro importazioni pari a 17,20 miliardi. La componentistica presenta invece un saldo positivo: le esportazioni valgono 10,82 miliardi e superano le importazioni di 2,66 miliardi.

Acquirenti ancora incerti

A complicare il quadro contribuisce l’incertezza della domanda italiana ed europea. La transizione tecnologica mette a disposizione numerose soluzioni, in una fase nella quale il percorso normativo è ancora oggetto di revisione e gli automobilisti faticano a orientarsi negli acquisti.

Segnali contrastanti arrivano infine dal fatturato. A giugno, ultimo mese disponibile, quello dell’intero settore automotive è diminuito del 2% rispetto all’anno precedente: il mercato interno ha perso il 7,5%, a fronte di un aumento del 3,1% della componente estera. Il primo semestre conserva comunque il segno positivo, con una crescita complessiva del 4,6%. Il rallentamento di luglio non cancella quindi il recupero maturato dall’inizio del 2026, ma mostra quanto la situazione rimanga fragile. La crescita della produzione convive infatti con le difficoltà dei fornitori e con una domanda che continua a procedere a ritmo incerto.

Il furto d’auto sta cambiando volto, e non in meglio. Dal report semestrale “Recovery Pulse H1 2026” di LoJack Italia, società del gruppo CalAmp specializzata nel recupero dei veicoli rubati, emerge un quadro che conferma l’Italia come il Paese europeo con il maggior numero di furti d’auto, davanti a Francia, Regno Unito, Spagna e Germania. Un primato scomodo che si accompagna a una trasformazione profonda delle tecniche utilizzate dai criminali.

I furti sono diventati digitali

Il dato più significativo che emerge dallo studio riguarda il progressivo abbandono dei metodi tradizionali di effrazione a favore di strumenti sempre più sofisticati. La criminalità organizzata si affida ora a strumenti elettronici avanzati, capaci di sbloccare e avviare un veicolo in pochissimi minuti senza lasciare alcun segno visibile.

Come ha spiegato Massimo Braga, vicepresidente e amministratore delegato di LoJack Italia, i ladri utilizzano strumenti per accedere ai veicoli attraverso i sistemi di assistenti alla guida e centraline, per sottrarre sia l’intero mezzo sia componenti di valore. Una descrizione che fotografa bene quanto il confronto tra criminalità e sicurezza automotive si sia ormai spostato quasi interamente sul terreno tecnologico, con i malviventi capaci di sfruttare falle nei sistemi keyless o nelle centraline elettroniche per bypassare le protezioni originali del veicolo.

I SUV rimangono i più ricercati

Guardando alla tipologia di veicoli maggiormente colpiti, i numeri raccontano una tendenza ormai consolidata. I SUV rappresentano il 60% dei veicoli recuperati, confermando una tendenza legata alla crescente domanda sul mercato nero di componenti e alla successiva rivendita dei mezzi, anche all’estero. Nel segmento dei SUV i marchi più recuperati sono stati Toyota, Peugeot e Bmw, mentre considerando il totale dei veicoli le marche più frequentemente ritrovate sono Toyota, Fiat e Mercedes-Benz.

Dal punto di vista geografico, il fenomeno non colpisce in modo uniforme tutto il territorio nazionale. La maggior parte dei recuperi si concentra nelle regioni maggiormente colpite dal fenomeno. In testa c’è la Campania, seguita da Puglia, Lazio, Lombardia e Piemonte: nelle cinque regioni si è concentrato l’88% dei ritrovamenti effettuati nel primo semestre. Una concentrazione che conferma come il fenomeno resti fortemente legato a specifiche filiere criminali radicate sul territorio, più che a una diffusione omogenea su scala nazionale.

Il percorso dopo il furto

Una volta sottratto, il destino del veicolo si divide sostanzialmente in due filoni. Da un lato c’è il mercato nero dei ricambi, che assorbe soprattutto le componenti più richieste dei SUV, smontati rapidamente in officine clandestine per rifornire una domanda di pezzi di ricambio sempre meno controllata. Dall’altro lato resta attiva la strada dell’esportazione, con veicoli avviati verso i mercati nordafricani o dell’Europa dell’Est prima ancora che le forze dell’ordine riescano a intercettarli, un rischio concreto se la denuncia di furto non viene presentata tempestivamente.

Il fenomeno, va detto, non riguarda solo l’Italia: negli Stati Uniti nel 2024 sono stati registrati circa 851.000 casi, mentre in Brasile si è arrivati a 350.000, con dinamiche che, seppur diverse per contesto e violenza, condividono lo stesso filo conduttore tecnologico: puntare sulle vulnerabilità elettroniche dei veicoli piuttosto che sulla forza bruta.

Per gli automobilisti italiani, la fotografia che emerge da questi dati suggerisce alcune accortezze concrete: dotare il proprio veicolo di sistemi di localizzazione satellitare, prestare attenzione a dove si parcheggia, specialmente nelle regioni più esposte al fenomeno, e soprattutto denunciare immediatamente il furto, dato che le prime ore restano quelle decisive per aumentare concretamente le possibilità di ritrovare la propria auto prima che finisca cannibalizzata o instradata verso i mercati esteri.

Il conto dell’officina era soltanto l’inizio. Undici automobilisti di Quinto di Treviso si sono visti recapitare una multa dopo aver portato la macchina da un meccanico che lavorava abusivamente. Alcuni avevano speso fino a 800 euro per la riparazione e almeno in certi casi il problema era rimasto, come scoperto dalla Guardia di Finanza durante un controllo.

Le auto presenti nei locali hanno permesso alle Fiamme Gialle di risalire ai proprietari. Ed è qui che la storia si fa particolarmente indigesta per loro: stando a quanto ricostruito, erano convinti di essersi affidati a un’attività regolare. Del resto, avevano concordato il lavoro e pagato il meccanico, scoprendo solo in seguito che l’officina non aveva le carte in regola.

La multa arriva pure ai clienti

La sorpresa peggiore è arrivata dopo. Non sapere che il meccanico fosse abusivo non ha evitato la multa agli undici proprietari: la legge punisce infatti pure chi affida la propria vettura a un’attività senza autorizzazione. Il conto è di 258 euro, oppure 86 se il pagamento avviene entro 60 giorni.

Per alcuni la visita era già costata parecchio. Dai controlli sarebbero emerse riparazioni pagate fino a 800 euro, in nero, e appena una parte avrebbe dato il risultato sperato. Delle vetture sono state riconsegnate con lo stesso problema per il quale erano state portate dal meccanico, al quale adesso si aggiunge la spesa imprevista del verbale.

Gli undici clienti sono saltati fuori ricostruendo il giro dell’officina. La Guardia di Finanza è partita dalle vetture presenti nei locali e, proseguiti gli accertamenti sui lavori effettuati dal 44enne, hanno inviato la contestazione ai proprietari.

L’officina finisce nei guai

Per il 44enne che gestiva l’attività la faccenda ha dimensioni ben diverse. Lavorava sulle auto senza possedere i requisiti richiesti e gli accertamenti hanno fatto emergere un giro che non si limitava alle vetture trovate quel giorno. Proprio da lì i finanzieri hanno ricostruito gli interventi già eseguiti e i relativi pagamenti. A occuparsi delle sanzioni sarà la Camera di Commercio di Treviso-Belluno, alla quale verranno trasmessi i verbali. Il meccanico dovrà rispondere dell’attività esercitata abusivamente, con conseguenze ben peggiori rispetto agli 86 euro che possono versare i clienti scegliendo il pagamento ridotto.

La posizione degli automobilisti rimane la parte più curiosa della storia. Nessuno degli undici, secondo la ricostruzione riportata, avrebbe saputo di trovarsi davanti a un meccanico abusivo. Una circostanza che rende comprensibile la loro sorpresa, ma che non cancella la violazione contestata dalla Guardia di Finanza. Il dettaglio dei pagamenti in nero aiuta però a capire dove avrebbe potuto accendersi qualche campanello d’allarme. Una riparazione regolare deve lasciare una traccia fiscale e la fattura diventa importante pure in caso di contestazioni sul lavoro eseguito, mentre qui mancava, nonostante alcune cifre arrivassero a diverse centinaia di euro.

Per gli undici proprietari la storia si chiude quindi con un paradosso piuttosto amaro. Avevano consegnato l’auto per eliminare un problema e qualcuno se l’è vista restituire nelle stesse condizioni: nel frattempo è arrivato il controllo della Finanza e, insieme alla scoperta dell’officina abusiva, pure un secondo conto da pagare.

Porsche chiude un capitolo iniziato otto anni fa e lo fa con un assegno da circa un miliardo di euro. Il costruttore tedesco ha completato la cessione di tutte le proprie partecipazioni in Rimac Group e Bugatti Rimac, mettendo fine a un legame che aveva portato la Casa di Stoccarda dentro uno dei progetti più ambiziosi dell’industria automobilistica europea.

L’operazione, annunciata nella primavera del 2026 e completata il 9 settembre dopo le necessarie autorizzazioni, arriva però in un momento particolare per Porsche. Il rallentamento della domanda di auto elettriche, la difficile situazione del mercato cinese e la necessità di ridurre i costi stanno spingendo il marchio verso un nuovo piano di razionalizzazione. E la vendita delle quote di Rimac si inserisce proprio in questo quadro.

Dalla partnership alla cessione delle quote

La storia era cominciata nel 2018, quando Porsche aveva deciso di entrare nel capitale di Rimac. Negli anni successivi la partecipazione era cresciuta fino a circa il 21%, mentre nel 2021 era arrivato il passaggio più importante: Bugatti, allora controllata dal gruppo Volkswagen, era stata inserita nella nuova Bugatti Rimac.

La joint venture era stata costruita con Rimac Group al 55% e Porsche al 45%. Una formula destinata a cambiare radicalmente con l’operazione appena conclusa. Le quote detenute da Porsche in Bugatti Rimac e Rimac Group sono state infatti rilevate da un consorzio guidato dal fondo statunitense HOF Capital, insieme ad altri investitori tra cui BlueFive Capital e con il sostegno della famiglia Sawiris.

Per Porsche il risultato è soprattutto finanziario. La cessione porta nelle casse del costruttore circa un miliardo di euro, 250 milioni dei quali saranno destinati al finanziamento degli impegni previdenziali. Il resto contribuisce a rafforzare la posizione finanziaria dell’azienda.

L’effetto si riflette anche nelle previsioni per il 2026. Porsche indica ora una previsione per il margine di flusso di cassa netto dell’attività automobilistica compresa tra il 5,5 e il 7,5%, contro il precedente intervallo del 3-5%. Una parte del miglioramento, però, deriva proprio dalle cessioni di attività e non da un’improvvisa ripresa delle vendite.

Porsche riduce ciò che è lontano dalle automobili

La vendita di Rimac non è quindi un episodio isolato. Da quando Michael Leiters ha assunto la guida di Porsche, a gennaio, il costruttore ha avviato un processo di riduzione del perimetro aziendale che comprende anche circa 5.000 posti di lavoro e la dismissione delle attività considerate non strategiche.

Ad agosto era arrivata la vendita di MHP, società specializzata nella consulenza informatica e nel management, a Tata Consultancy Services per un valore d’impresa di 320 milioni di euro. Ora tocca a una partecipazione molto più importante sul piano economico, ma altrettanto significativa per la storia recente di Porsche.

Il paradosso è evidente: Porsche esce proprio mentre Rimac è diventata uno dei nomi più importanti nell’elettrificazione ad alte prestazioni. Il gruppo croato, però, non è più soltanto quello della Rimac Nevera. Rimac Technology opera come fornitore automobilistico, sviluppando batterie e sistemi elettrici per altri costruttori, mentre il gruppo è attivo anche nello stoccaggio energetico e nei robotaxi.

Per Porsche, mantenere quella partecipazione avrebbe quindi significato restare esposta a un insieme di attività sempre più ampio e distante dal proprio core business. La scelta è di concentrare capitale e risorse sull’automobile, proprio mentre il mercato obbliga a rivedere alcune delle strategie elaborate negli anni della corsa all’elettrico.

Bugatti passa ancora più nelle mani di Rimac

La cessione cambia anche gli equilibri di Bugatti. Con l’uscita di Porsche, la casa di Molsheim si allontana ulteriormente dall’epoca Volkswagen iniziata alla fine degli anni Novanta e culminata con modelli come Veyron e Chiron.

Christophe Piochon lascia la presidenza di Bugatti Automobiles e il ruolo di direttore operativo di Bugatti Rimac. Al suo posto arriva direttamente Mate Rimac, fondatore del gruppo croato, che assume la presidenza di Bugatti Automobiles. A lui si affianca Marko Brkljačić, ex direttore operativo di Rimac Technology, nominato COO di Bugatti Rimac. Il nuovo assetto mette così ancora più chiaramente la gestione delle due realtà nelle mani del gruppo croato.

È un passaggio significativo anche dal punto di vista industriale. Da una parte c’è Rimac, nata dall’ossessione di Mate Rimac per l’elettrico e arrivata alla Nevera da 1.914 CV e 412 km/h. Dall’altra c’è Bugatti, che con la Tourbillon ha scelto di mantenere al centro un enorme motore V16 aspirato.

Porsche esce dall’operazione con un miliardo di euro e un perimetro più ristretto. Rimac si ritrova invece con maggiore controllo su Bugatti. Due strade che si separano proprio nel momento in cui l’industria automobilistica sta cercando un nuovo equilibrio tra elettrico, motori tradizionali, investimenti e sostenibilità economica.