Milano, Eagle Eye contro la sosta selvaggia: multe a raffica

Trovare parcheggio a Milano può già mettere la pazienza a dura prova. E quando finalmente salta fuori un posto libero capita di allentare la guardia, dimenticandosi il pagamento della sosta.

Non c’è ormai fortuna che tenga con Eagle Eye, un sistema montato sulle vetture degli accertatori ATM in grado di leggere le targhe delle vetture parcheggiate durante il normale passaggio lungo le strade. Il nome, traducibile come “occhio dell’aquila”, non è stato scelto a caso: a questo particolare sorvegliante basta transitare accanto a un veicolo per raccogliere le informazioni necessarie alla verifica.

E di lavoro, a giudicare dalle cifre, ne ha parecchio. Nei primi sette mesi del 2026, Eagle Eye ha eseguito circa 3,5 milioni di controlli, dando il là all’emissione di 650.000 verbali, l’equivalente di oltre 3.000 multe al giorno. A quanto pare, tra strisce blu e automobilisti convinti di cavarsela con un rapido pit-stop, gli occhi elettronici a Milano hanno ancora molto da osservare.

Come funziona l’occhio elettronico

È proprio tutta un’altra storia rispetto al classico controllo a piedi, perché gli accertatori possono verificare le auto in sosta senza nemmeno uscire dalla vettura. Eagle Eye permette infatti di svolgere le verifiche lungo il percorso, grazie a una serie di telecamere che riprendono i veicoli parcheggiati e ne riconoscono le targhe, poi trasmessi a un server centrale, che li incrocia con le informazioni già presenti nel sistema.

Il sistema, realizzato da Viasat, sfrutta anche l’intelligenza artificiale e permette di verificare se la sosta sulle strisce blu sia stata pagata correttamente. La targa diventa quindi il riferimento principale: se il pagamento è associato a quel numero, il controllo può riconoscerlo.

I rilevamenti riguardano pure le strisce gialle, riservate a determinate categorie di utenti, e le auto lasciate in punti dove possono ostacolare la circolazione, come le fermate dei mezzi pubblici o i binari del tram.

Naturalmente, non tutte le vetture parcheggiate sulle strisce gialle sono in infrazione. Eagle Eye consulta anche le informazioni relative ai permessi e alle esenzioni, distinguendo i veicoli autorizzati da quelli che occupano lo spazio abusivamente.

Dalle prime tre auto a una flotta di 18 vetture

A Milano Eagle Eye circola dal 2019, quando il progetto partì con appena tre automobili. Nel frattempo la flotta è cresciuta fino a raggiungere 18 vetture, una presenza decisamente più difficile da ignorare.

ATM dispone di 73 accertatori, organizzati in 36 turni, divisi durante la giornata e che possono estendersi oltre la mezzanotte, soprattutto nelle serate caratterizzate da concerti, partite a San Siro o maggiore affluenza nelle zone della movida.

Sebbene il sistema abbia già sette anni di attività alle spalle, oggi riesce a coprire una porzione ben maggiore della città. E i dati mostrano che le irregolarità continuano a essere numerose: circa 430.000 violazioni riguardano la sosta sulle strisce blu e gialle.

La multa può arrivare in venti minuti

Eagle Eye non decide tutto da solo. Quando rileva una possibile infrazione, invia una segnalazione al tablet dell’accertatore seduto a bordo, incaricato di verificare la situazione prima di procedere.

Per ogni violazione viene conservata anche una fotografia, utile a documentare quanto rilevato. Una volta completati i controlli, l’avviso può comparire sul Fascicolo del Cittadino in tempi molto rapidi, talvolta nell’arco di una ventina di minuti.

Bollo auto e multe, rottamazione al via: come funziona e chi può aderire

Anche dopo diversi anni una multa dimenticata nel cassetto o un bollo auto rimasto indietro possono tornare a bussare alla porta. E il peggio deve ancora venire, se accompagnati da interessi e altre spese. A partire da oggi, 16 ottobre, è possibile sistemare i conti con il Fisco presentando le domande per la rottamazione-quinquies delle cartelle affidate all’Agenzia delle Entrate-Riscossione dagli enti territoriali.

La finestra, che coinvolge circa 1.500 amministrazioni aderenti all’iniziativa, resterà aperta fino al 15 dicembre. Tra i debiti interessati rientrano il bollo auto e le sanzioni stradali, oltre a tributi come Imu e Tari. Ma è il caso di non cantare vittoria troppo presto: soltanto alcuni potranno beneficiare della misura.

Quali cartelle si possono rottamare

Tanto per cominciare, bisogna capire chi ha emesso la cartella, perché la rottamazione riguarda soltanto i debiti affidati all’Agenzia delle Entrate-Riscossione dagli enti aderenti all’iniziativa. In altre parole, se il Comune o la Regione interessata è rimasta fuori, anche il contribuente dovrà rinunciare all’agevolazione.

È poi necessario fare una distinzione sulle multe stradali. La rottamazione non cancella la contravvenzione originaria: il vantaggio riguarda gli interessi e gli aggi accumulati nel tempo, perciò i conducenti che speravano di veder sparire completamente una sanzione dovranno ridimensionare le aspettative.

Restano esclusi da questa procedura anche i tributi riscossi direttamente dagli enti locali oppure affidati a concessionari privati. In tali situazioni, Comuni e Regioni possono introdurre agevolazioni autonome attraverso apposite delibere, seguendo regole proprie.

Come presentare la domanda online

Il prospetto informativo disponibile sul sito dell’Agenzia delle Entrate-Riscossione permette di verificare quali cartelle rientrano nella rottamazione. Nell’area riservata si accede tramite SPID, Carta d’identità elettronica o Carta nazionale dei servizi, selezionando la sezione dedicata alla rottamazione-quinquies degli enti territoriali.

Entro 12 ore dalla richiesta arriva un’e-mail contenente il collegamento per scaricare il documento, disponibile per cinque giorni. In alternativa, si può utilizzare l’area pubblica, allegando un documento di riconoscimento ed evitando così l’accesso con le credenziali.

Dal 16 ottobre è possibile presentare direttamente la domanda di adesione attraverso l’area riservata, dove compaiono automaticamente i debiti ammessi, tra i quali scegliere quelli da inserire nella richiesta. Utilizzando il servizio pubblico occorre invece indicare i numeri delle cartelle e un indirizzo e-mail al quale ricevere la conferma. In entrambi i casi bisogna specificare la modalità di pagamento prescelta.

Fino a 54 rate, ma occhio alle scadenze

Presentare la domanda non comporta il versamento immediato delle somme, ma sarà l’Agenzia delle Entrate-Riscossione a comunicare l’importo dovuto entro il 28 febbraio 2027.

A quel punto si potrà saldare tutto entro il 31 marzo oppure scegliere la rateizzazione, fino a un massimo di 54 rate bimestrali di pari importo e ognuno dovrà essere di almeno 100 euro: un piano che, nei casi più lunghi, può arrivare a nove anni.

La flessibilità ha però dei limiti: il mancato o insufficiente pagamento dell’unica rata, di due rate anche non consecutive oppure dell’ultima prevista dal piano fa perdere i benefici della definizione agevolata.

Prima di tirare un sospiro di sollievo, vale la pena controllare le cartelle ammesse e fare bene i conti. La scadenza per chiedere l’adesione è il 15 dicembre 2026.

Guida accompagnata a 16 anni, il Governo fa dietrofront: cosa cambia per i più giovani

La guida accompagnata a 16 anni non diventerà realtà, almeno per il momento. L’ipotesi di anticipare di un anno l’accesso alle esercitazioni in automobile non trova spazio nella revisione del Codice della Strada, lasciando invariata una possibilità che oggi riguarda soltanto i diciassettenni.

Il progetto avrebbe consentito ai più giovani di familiarizzare prima con la guida, accumulando esperienza sotto la supervisione di un adulto. La decisione di non procedere mantiene invece il sistema attuale, che prevede requisiti specifici e un percorso formativo obbligatorio. Una soluzione ancora poco utilizzata dalle famiglie italiane, nonostante sia disponibile da diversi anni.

Guida accompagnata a 16 anni: perché non cambia nulla

L’abbassamento dell’età minima avrebbe rappresentato una modifica significativa per chi desidera avvicinarsi al volante prima della maggiore età. Attualmente, infatti, la guida accompagnata può iniziare soltanto dopo il compimento dei 17 anni, a condizione di possedere già una patente di categoria idonea.

La proposta di estendere questa opportunità ai sedicenni è rimasta fuori dalla riforma. Non si tratta quindi della cancellazione della guida accompagnata, ma della rinuncia ad ampliarne l’accessibilità. Il tema riguarda anche la diffusione limitata dello strumento. Secondo i dati riportati nel dibattito sulla riforma, soltanto circa l’1% dei giovani che conseguono la patente utilizza preventivamente questa possibilità.

Anticipare l’età avrebbe potuto aumentare il numero degli interessati, offrendo un periodo più lungo per acquisire familiarità con il traffico e con le diverse condizioni di circolazione. La scelta del Governo lascia però aperta una questione: quanto incidono gli adempimenti richiesti sulla scarsa diffusione di questa formula?

Come funziona la guida accompagnata a 17 anni

Per ottenere l’autorizzazione non è sufficiente avere compiuto l’età prevista. Il minorenne deve essere già titolare di una patente A1 o B1, conseguibile a partire dai 16 anni. È poi necessario frequentare un corso di almeno 10 ore di guida pratica presso un’autoscuola, sotto la supervisione di un istruttore abilitato. La formazione comprende esercitazioni in condizioni differenti, incluse la circolazione notturna e quella su strade extraurbane o autostrade.

Soltanto dopo aver completato il percorso è possibile richiedere l’apposita autorizzazione, che consente di esercitarsi con un accompagnatore preventivamente indicato. Quest’ultimo deve possedere una patente B, o di categoria superiore, da almeno dieci anni e rispettare i requisiti previsti dalla normativa.

Durante le esercitazioni non è consentito trasportare altri passeggeri. L’automobile deve inoltre esporre il contrassegno GA ed essere conforme alle limitazioni stabilite per questa particolare modalità di guida. L’autorizzazione non sostituisce la patente B e non permette al diciassettenne di circolare autonomamente.

Perché pochi giovani scelgono questa possibilità

Uno dei principali ostacoli è rappresentato dalla necessità di possedere preventivamente una patente per motocicli leggeri o quadricicli. Chi non ha già affrontato questo percorso deve sostenere ulteriori costi e adempimenti prima di poter accedere alle esercitazioni in automobile.

A questi si aggiungono le lezioni obbligatorie in autoscuola, che rendono la procedura più articolata rispetto alla normale preparazione per la patente B. Anche il fattore temporale ha un peso. Potendo iniziare soltanto a 17 anni, molti ragazzi preferiscono attendere il compimento dei 18 anni per intraprendere direttamente il percorso ordinario.

L’eventuale apertura ai sedicenni avrebbe ampliato questo intervallo, ma non avrebbe automaticamente eliminato gli altri requisiti. Resta infine distinta la prospettiva europea, che prevede l’introduzione della patente B a 17 anni con accompagnatore attraverso una nuova disciplina comunitaria. Per l’applicazione delle relative disposizioni saranno necessari i passaggi normativi previsti.

Per ora, dunque, chi ha 16 anni può prepararsi attraverso le categorie A1 e B1, ma dovrà aspettare l’anno successivo per esercitarsi alla guida di un’automobile con l’autorizzazione prevista dal Codice della Strada.

Due frecce, una strada stretta: chi ha la precedenza?

Un ponte sul quale passa un’auto alla volta o una strettoia fra le case di un borgo. All’ingresso, due frecce indicano direzioni opposte e chiedono al conducente di prendere una decisione: proseguire oppure lasciare passare chi arriva di fronte. La risposta dipende dal cartello. Quello circolare, con bordo rosso, impone di dare precedenza; il quadrato blu assegna invece la priorità rispetto al traffico proveniente dalla direzione opposta. Sono i due segnali che regolano il passaggio nei sensi unici alternati.

La questione è in realtà più ampia: come comportarsi quando lo spazio disponibile impedisce a due veicoli di incrociarsi. A volte decide la segnaletica, in altri casi conta la presenza di un ostacolo mentre sulle strade di montagna entrano in gioco pendenza, piazzole e caratteristiche dei mezzi. Per orientarsi bisogna distinguere la precedenza stabilita prima della strettoia dalle manovre richieste quando due conducenti si trovano già davanti a un passaggio difficile.

Come riconoscere i due segnali con le frecce

Colore e forma permettono di identificare i cartelli anche prima di leggere con attenzione i simboli. Nel segnale circolare a fondo bianco, la freccia rossa punta verso l’alto e quella nera verso il basso. Sul quadrato a fondo blu, una freccia bianca sale e una rossa scende. L’orientamento va letto dalla posizione di chi osserva il cartello. In pratica la freccia verso l’alto corrisponde al proprio senso di marcia, quella verso il basso al traffico che arriva di fronte.

Per ricordarne il significato aiuta concentrarsi sulla freccia rivolta verso l’alto ovvero ossa quando il conducente deve cedere il passo, bianca quando gode della precedenza. Le punte dei simboli descrivono le direzioni del traffico, senza fornire indicazioni sulla salita o sulla discesa della strada.

Il cartello circolare impone di lasciare passare

L’articolo 110 del Regolamento prescrive l’impiego del segnale di dare precedenza nei sensi unici alternati all’inizio delle strettoie permanenti o temporanee nelle quali le dimensioni del passaggio, l’andamento della strada e i veicoli ammessi rendono necessario alternare i due flussi. Per chi lo incontra l’obbligo riguarda il traffico proveniente in senso inverso.

Si immagini un breve ponte interamente visibile con un’auto in avvicinamento dall’estremità opposta. Davanti al cartello circolare, il conducente deve consentire il passaggio dell’altro mezzo, fermandosi prima del restringimento quando serve. A strada libera può invece procedere con prudenza. Il segnale prescrive di dare precedenza, senza introdurre l’arresto obbligatorio in ogni situazione previsto dallo Stop. La valutazione deve avvenire prima di occupare lo spazio condiviso.

Il quadrato blu dà la precedenza

Diversa è la prescrizione del diritto di precedenza nei sensi unici alternati. Questo cartello indica che il conducente ha priorità di passaggio rispetto ai veicoli provenienti nel senso opposto di marcia. Nel tratto regolato dai due segnali chi incontra il quadrato blu può quindi attraversare per primo mentre dall’altra parte il traffico deve lasciarlo passare.

Un’auto già dentro la strettoia cambia però la situazione materiale. Entrare ugualmente, confidando nel proprio diritto, porterebbe i due veicoli a contendersi uno spazio insufficiente. Dagli obblighi generali di sicurezza discende la conseguenza di attendere che il passaggio si liberi per non trasformare un errore altrui in una collisione.

La distanza dall’imbocco può aiutare a comprendere che cosa sta succedendo, ma la precedenza assegnata dal segnale resta il riferimento quando due mezzi si avvicinano dalle estremità opposte. Accelerare per entrare qualche istante prima significa forzare una situazione che il cartello ha già regolato. Anche un conducente arrivato per primo davanti al segnale circolare deve rispettare l’obbligo di cedere il passo al traffico opposto.

Se il restringimento è già occupato, prevale nell’immediato l’esigenza di evitare il conflitto tra i veicoli. Un lampeggio o un gesto della mano possono facilitare l’intesa, senza garantire che l’altro automobilista abbia compreso o che nessun mezzo lo stia seguendo.

Il triangolo non assegna la precedenza

Prima del passaggio ristretto può comparire un segnale triangolare di pericolo con due linee che si avvicinano. Il Regolamento distingue la strettoia simmetrica, nella quale il restringimento interessa entrambi i lati, da quelle asimmetriche a destra o a sinistra. Attraverso questi simboli viene anticipata la riduzione della carreggiata così da consentire al conducente di adeguare la marcia.

I triangoli descrivono il pericolo e la conformazione del restringimento mentre i segnali con le frecce stabiliscono la priorità nei sensi unici alternati. In assenza di una diversa regolazione, l’articolo 150 del Codice della Strada disciplina il caso in cui lavori, veicoli fermi o altri ostacoli impediscano l’incrocio. Deve arrestarsi il conducente il cui senso di marcia è ostacolato e che per proseguire non può mantenersi vicino al margine destro della carreggiata.

Nel caso ad esempio di un furgone parcheggiato sul proprio lato, quando per superarlo bisogna spostarsi nello spazio utilizzato dal veicolo in arrivo, e il passaggio contemporaneo è impossibile, spetta a chi incontra l’ingombro aspettare. La regola riguarda proprio l’impossibilità di incrociarsi a causa dell’ostacolo senza attribuire una priorità generale al mezzo più veloce o più voluminoso.

In montagna passa prima chi sale

Sulle strade di montagna o comunque a forte pendenza, quando l’incrocio è difficile o impossibile il conducente che scende deve fermarsi e accostarsi quanto più possibile al margine destro oppure spostarsi su una piazzola disponibile. La regola di base favorisce quindi il veicolo che procede in salita. La presenza di uno spazio laterale può modificare il comportamento richiesto. Se chi sale dispone di una piazzola e la strada è tanto stretta da rendere altrimenti necessaria la retromarcia deve fermarsi sulla piazzola.

Quando arretrare diventa necessario nel contesto disciplinato dall’articolo 150, il Codice della Strada stabilisce una gerarchia: i complessi di veicoli hanno precedenza sugli altri mezzi; quelli con massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate su quelli fino a 3,5 tonnellate; gli autobus sugli autocarri.

Fra veicoli della medesima categoria, deve arretrare quello che scende, salvo che la manovra risulti manifestamente più agevole per chi sale, soprattutto quando quest’ultimo è vicino a una piazzola. La norma tiene quindi conto anche della facilità reale della retromarcia.

Nei cantieri decidono semafori e movieri

Il senso unico alternato di un cantiere può essere gestito a vista, attraverso i due cartelli di precedenza, oppure mediante movieri o semafori. Per le strettoie prodotte da lavori, depositi o cantieri, l’articolo 42 del Regolamento prevede l’istituzione del transito alternato quando la larghezza scende sotto 5,60 metri. Questa misura riguarda l’organizzazione della circolazione nella situazione descritta dalla norma.

Nella regolazione a vista, il cartello che impone di dare precedenza viene collocato dal lato in cui il traffico incontra l’ostacolo e deve deviare. Dall’estremità opposta il diritto di precedenza favorisce il flusso meno intralciato dai lavori. Con i movieri il passaggio viene invece coordinato attraverso le apposite palette che mostrano ai due flussi le indicazioni di arresto e di via libera.

L’articolo 38 del Codice della Strada stabilisce che le prescrizioni semaforiche prevalgono sui segnali di precedenza con l’eccezione della luce gialla lampeggiante di pericolo. Sopra questa regolazione si collocano le segnalazioni degli agenti del traffico, che prevalgono in ogni caso. Un ordine di fermarsi va rispettato anche quando il cartello darebbe diritto al passaggio.

Renault, Cambolive: “Inflazione e accessibilità delle auto sono le sfide principali”

Il prezzo della benzina supera i due euro al litro, così gli automobilisti guardano con maggiore interesse alle vetture elettriche. Ma per Fabrice Cambolive, CEO del marchio Renault e Chief Growth Officer del Gruppo, la minaccia principale per il mercato automobilistico europeo è un’altra: l’inflazione, che rischia di rendere sempre meno accessibile l’acquisto di un’auto nuova.

Nel corso di una tavola rotonda con la stampa al Salone dell’Auto di Parigi 2026, il manager francese ha affrontato le principali sfide dell’industria, dalla transizione energetica alla concorrenza cinese, fino alle strategie necessarie per contenere i costi industriali. Questioni che accompagnano la strategia futuREady, attraverso la quale Renault punta a consolidare la propria posizione internazionale.

“Qui a Parigi è dove celebriamo chi siamo e mostriamo dove stiamo andando ora“, ha dichiarato Cambolive. L’obiettivo è ambizioso: “Rendere Renault il costruttore di riferimento in Europa, con una portata globale“.

Inflazione e carburanti, le sfide per il mercato europeo

Secondo Cambolive, l’aumento dei prezzi di benzina e gasolio può modificare rapidamente le preferenze degli automobilisti, favorendo motorizzazioni meno costose da utilizzare. Renault ne ha osservato gli effetti quando la benzina ha superato due euro al litro. In alcuni Paesi la percentuale di vetture elettriche sul totale degli ordini è quasi raddoppiata.

In Germania, nelle ultime settimane, le auto a batteria avrebbero raggiunto il 60-70% degli ordini Renault, una quota riferita al marchio e non all’intero mercato nazionale. Per chi non dispone di infrastrutture di ricarica adeguate, Cambolive considera le motorizzazioni ibride una soluzione capace di rispondere alle esigenze quotidiane.

L’inflazione pone invece un problema strutturale, perché riduce il potere d’acquisto delle famiglie. Da qui la richiesta alla Commissione europea di garantire stabilità normativa per i prossimi dieci anni, permettendo alle case di concentrarsi maggiormente sulla riduzione dei costi.

“Con futuREady, la nostra ambizione è chiara: progettare auto che le persone amano, accelerare l’elettrificazione, spingere i confini della tecnologia, reinventare lo spazio a bordo e offrire eccellenza in ogni punto di contatto con il cliente“.

Cina e alleanze, la risposta dell’industria europea

Il confronto con i costruttori cinesi richiede, secondo Cambolive, una maggiore collaborazione tra le aziende automobilistiche europee. Il dirigente ha sottolineato l’importanza di definire posizioni condivise sulle normative comunitarie e sugli accordi commerciali con Pechino, valutando positivamente il dialogo avviato tra le due parti.

Particolare attenzione è stata dedicata all’aumento delle importazioni di vetture ibride plug-in dalla Cina, un fenomeno che contribuisce a modificare gli equilibri competitivi. Sul fronte industriale, Renault considera strategica la condivisione delle piattaforme e delle tecnologie. L’accordo con Ford per le elettriche compatte rappresenta un esempio di questa impostazione.

Cambolive ha descritto il momento attraversato dalla Losanga con parole precise: “Un marchio in movimento. Una visione per il futuro. E una passione per le auto che guida tutto ciò che facciamo. La volontà di andare avanti. Quella è Renault. Quella è sempre stata Renault“.

E-Space Concept e Renault 5 Turbo 3E, due visioni del futuro

Al centro dello stand parigino figura la Renault E-Space Concept, prototipo che esplora nuove possibilità nell’organizzazione degli abitacoli elettrici. “È una nuova espressione della nostra filosofia ‘voitures à vivre’, che combina mobilità elettrica, modularità e spazio generoso attorno a ciò che conta di più: le persone“, ha spiegato Cambolive.

Il CEO ha tuttavia escluso, allo stato attuale, un progetto di serie che riproduca esattamente il concept. Alcune soluzioni potranno invece essere trasferite sui futuri modelli. Tra le tecnologie in sviluppo figura la piattaforma RGEV Medium 2.0, con architettura a 800 volt e compatibilità con sistemi range extender. Diversa l’impostazione della Renault 5 Turbo 3E, descritta dal manager come “audace, radicale, elettrizzante. Un’icona rinata, con straordinarie possibilità di personalizzazione“.

“Due auto molto diverse, ma uno spirito Renault inconfondibile: il coraggio di sfidare le convenzioni e creare auto che fanno più che portarci da A a B“, ha osservato Cambolive. Accanto ai prototipi trovano spazio la nuova Mégane E-Tech elettrica, la Rafale Hybrid E-Tech Hypnotic e la Twingo E-Tech con tetto Solarbay. “Con futuREady, scegliamo di combattere. Per reinventarci. Di spingere oltre. E iniziamo da dove la nostra passione è sempre stata più forte. Con le nostre auto. Sempre“.

Cinture di sicurezza, arriva quella intelligente che riconosce se la indossi male

Allacciare la cintura di sicurezza non significa necessariamente utilizzarla nel modo corretto. Basta far passare la fascia diagonale sotto il braccio oppure dietro la schiena per compromettere la protezione offerta in caso di incidente. Un comportamento che i sistemi tradizionali delle automobili non sono sempre in grado di riconoscere.

Per affrontare questo problema, ZF Lifetec ha sviluppato una nuova cintura di sicurezza a infrarossi, progettata per consentire alle telecamere di bordo di verificare non soltanto se il dispositivo è allacciato, ma anche come viene posizionato sul corpo dell’occupante.

La tecnologia, destinata a tutti i posti dell’abitacolo, entra in produzione in questo mese e potrebbe rappresentare un ulteriore passo avanti nei sistemi di sicurezza passiva.

Come funziona la cintura di sicurezza a infrarossi

Le cinture tradizionali utilizzano un sensore integrato nella fibbia per verificare l’inserimento della linguetta metallica. Il sistema, tuttavia, non può stabilire se la fascia attraversi correttamente il torace. Anche le normali telecamere a colori incontrano alcune difficoltà. Riflessi luminosi, abiti particolari e superfici con tonalità simili possono rendere complicato distinguere il percorso della cintura.

La soluzione sviluppata da ZF Lifetec consiste nell’impiego di filati speciali, caratterizzati da proprietà ottiche differenti quando vengono osservati nello spettro infrarosso. Questi materiali producono una firma riconoscibile dalle telecamere compatibili, sfruttando le diverse caratteristiche di riflessione e assorbimento della luce.

Il risultato è un’immagine ad alto contrasto, nella quale la cintura risulta distinguibile dagli indumenti, dalla pelle e dai rivestimenti dei sedili. Secondo il produttore, il riconoscimento rimane affidabile anche quando cambiano le condizioni di illuminazione all’interno dell’automobile.

La particolarità è che il sistema non richiede semplicemente di individuare la presenza della fascia, ma permette di seguirne l’intero percorso lungo il corpo.

Il sistema riconosce anche le cinture indossate male

Una volta identificata la posizione della cintura, gli algoritmi del veicolo possono verificare se la fascia diagonale attraversa correttamente la spalla oppure segue un percorso potenzialmente pericoloso. Tra le situazioni rilevabili figurano il passaggio sotto il braccio e quello dietro la schiena, due modalità che possono ridurre sensibilmente l’efficacia del sistema di ritenuta.

L’automobile può quindi avvisare il conducente attraverso i consueti segnali acustici e visivi, richiamando l’attenzione su un utilizzo scorretto. ZF sottolinea che l’affidabilità del riconoscimento dipende dalla combinazione tra il particolare tessuto della cintura e la rilevazione infrarossa.

La tecnologia potrebbe risultare utile anche per controllare i passeggeri posteriori, dove il conducente non riesce sempre a verificare direttamente il corretto posizionamento delle cinture. Rimane naturalmente fondamentale che il dispositivo sia regolato in maniera adeguata alla corporatura dell’occupante e che la fascia non presenti torsioni.

Euro NCAP e nuove regole sulla sicurezza

Lo sviluppo arriva mentre in Europa cresce l’attenzione verso i sistemi capaci di monitorare il comportamento degli occupanti. Le valutazioni Euro NCAP considerano sempre più importante l’efficacia dei dispositivi di ritenuta nelle condizioni reali di utilizzo, andando oltre la semplice presenza degli equipaggiamenti obbligatori.

Parallelamente, le normative europee stanno rafforzando i requisiti relativi al monitoraggio dell’attenzione e della stanchezza del conducente. Il progetto ZF si inserisce in questo percorso, offrendo ai costruttori una soluzione per individuare gli errori nell’utilizzo delle cinture e segnalarli prima che si verifichi una situazione pericolosa.

Ulteriori sviluppi dei sistemi di controllo degli occupanti sono previsti nell’ambito della Vision 2030 Roadmap di Euro NCAP. L’avvio della produzione industriale rappresenta il primo passaggio concreto, mentre non sono ancora stati indicati i modelli automobilistici sui quali debutterà questa tecnologia. La cintura a infrarossi potrebbe quindi affiancare progressivamente i tradizionali sensori delle fibbie, aggiungendo una verifica che finora risultava difficile da effettuare automaticamente.

Spunta in strada una mini auto giallo fluo, il curioso caso a Torino

Sulle strade italiane accade di tutto, persino che un conducente finisca per testare una monoposto che sembra uscita da un laboratorio. Teatro dell’assurdo avvistamento è la città di Torino dove una microcar giallo fluo si è inserita tra i tradizionali veicoli, come se nulla fosse. Considerate le proporzioni minuscole in tanti si saranno stropicciati gli occhi e si saranno chiesti: è reale? Ma cos’è davvero?

Pur con caratteristiche più adatte alla pista che alla strada, la vettura giallo e nero si è lanciata tra automobili e scooter, attraversando un incrocio con i binari del tram. Le dimensioni anomale hanno attirato l’attenzione anche sui social network, scatenando un miriade di commenti. In un filmato pubblicato sulla pagina Instagram di Torinocronaca, il mezzo è stato filmato da un balcone di un palazzo mentre si spostava nel traffico cittadino.

Pedoni allibiti

L’attenzione dei passanti è stata catturata dalla silhouette bassa, allungata e con una carrozzeria che riporta alla mente quella di una mini vettura da corsa delle epoche passate. Lo strano veicolo ha attraversato un incrocio, transitando sulle strisce pedonali e ai binari del tram. Tutto lascia pensare che si tratti di un prototipo sperimentale, magari dotato di soluzioni tecniche all’avanguardia. Come mai sta girando per le strade di Torino? Pur non assomigliando a una tradizionale auto, tutto lascerebbe pensare a un veicolo elettrico particolare, magari con pannelli solari, un mezzo testato nel caos cittadino per attività specifiche oppure un prototipo che anticipa una futura tecnologia che cambierà la mobilità.

Dal filmato non si può evincere lo scopo e nemmeno stabilire con assoluta certezza marca, modello e funzione. Nei contesti urbani occorrerebbe sempre avere delle autorizzazioni per una circolazione sicura che non dovrebbe mettere a rischio gli altri utenti della strada. Nel corso del tempo si sono registrate numerose sperimentazioni nel ramo elettrico, ma in questo caso non ci sono elementi sufficienti per collegare questo veicolo a uno specifico costruttore. Il protagonista a bordo si sarà sentito come in un film di fantascienza.

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Progetto top secret

Di solito vi sono degli studi di studenti universitari che portano alla nascita di vetture di piccole dimensioni che potrebbero lasciare un segno nell’industria 2.0. Ne abbiamo recensiti diversi che hanno ottenuto anche importanti primati, come la monoposto elettrica che sembrava un go-kart. Un gruppo di studenti svizzeri del Politecnico federale di Zurigo (ETH) e della Scuola universitaria professionale di Lucerna (HSLU), riuniti nell’associazione AMZ, ha stabilito il Guinness World Record per l’accelerazione da 0 a 100 km/h più fulminea al mondo con un’auto elettrica.

Il team dell’Academic Motorsports Club Zurich (AMZ) ha impiegato circa un anno per partorire un veicolo in grado di scattare da 0 a 62 miglia orarie (poco meno di 100 km/h) in soli nove decimi di secondo, o 0,956 secondi per l’esattezza, battendo il precedente record mondiale di 1,461 secondi stabilito nel settembre 2022 da un team dell’Università di Stoccarda. Servirebbero immagini più ravvicinate, un marchio riconoscibile o ulteriori informazioni sul luogo e sulle circostanze della ripresa per identificare la monoposto spuntata dal nulla nel cuore di Torino. Il piccolo bolide giallo e nero a forma di razzo ha trovato almeno il modo di farsi notare, movimentando una tranquilla giornata autunnale del capoluogo piemontese.

Bollo auto già scaduto: nel 2027 diventa esente o va pagato?

Se il debito relativo al mancato pagamento del bollo auto nel 2026 o in un anno precedente resta dovuto ed esigibile. Detto in altri termini, bisogna regolarizzarlo e mettere in conto le maggiorazioni per il ritardo. Dietro al dubbio c’è evidentemente un equivoco: se per una certa auto il prossimo anno arriva l’esenzione perché pagare una tassa dimenticata? La risposta passa dalla distinzione tra un obbligo già maturato e un versamento agevolato dalla nuova norma. Il riferimento al 2027 non sposta nel futuro i pagamenti scaduti, né permette di dividere un bollo annuale tra mesi da pagare e mesi da cancellare.

Fine della copertura, scadenza del pagamento e saldo tardivo

Sulle ricevute e nei promemoria, la parola scadenza indica la fine del periodo coperto dal bollo. Per il rinnovo la normativa in vigore prevede il versamento entro il mese seguente. Il termine da verificare sulla propria posizione tributaria va individuato secondo le disposizioni applicabili al veicolo e al territorio.

Per fare un esempio, se il periodo già pagato termina a novembre 2026 e il rinnovo va versato entro dicembre 2026, attendere il mese di gennaio rende tardivo il pagamento. Quando invece la copertura termina a dicembre e il termine ordinario del rinnovo cade nel 2027, entra in gioco il criterio temporale dell’agevolazione. In pratica:

con bollo dovuto nel 2025 rimasto insoluto, il debito non viene cancellato dalla misura per il 2027;
con rinnovo dovuto nel dicembre 2026 ma pagato nel gennaio 2027, il pagamento resta dovuto e il ritardo non lo rende esente;
con rinnovo con termine ordinario nel 2027 può rientrare nell’agevolazione se ricorrono tutti i requisiti;
con bollo dovuto nel 2026 che copre anche mesi del 2027 non è prevista alcuna riduzione per i mesi del nuovo anno.

Prima di considerare un pagamento arretrato bisogna capire quale data sia stata superata tra la fine della copertura precedente oppure il termine utile per il versamento così da evitare sia di omettere una tassa dovuta sia di pagare un rinnovo che potrebbe beneficiare dell’esenzione.

L’agevolazione non riguarda tutte le auto

Per le auto, il nuovo decreto sulla cancellazione del bollo individua persone fisiche soggette alla tassa su mezzi alimentati a benzina o gasolio, anche in combinazione con un’altra fonte di propulsione, con potenza non superiore a 80 kW. Il beneficio riguarda un solo veicolo assicurato. In presenza di più auto agevolabili viene scelta quella meno potente; a parità di potenza, quella con la tassa più bassa.

Alla soglia tecnica si aggiunge la verifica territoriale. Per regioni a statuto speciale e province autonome, il testo prevede accordi con ciascuna autonomia titolare del tributo.

A questo punto si immagini una vettura che soddisfi i requisiti e abbia un bollo del 2025 non versato. Se il termine di un nuovo rinnovo ricade nel 2027, quel versamento può beneficiare dell’agevolazione. L’insoluto precedente conserva invece la propria posizione. La stessa auto può quindi avere un’annualità agevolata e un arretrato da regolarizzare.

Il controllo va svolto per ciascun periodo tributario senza trattare la targa come se avesse un unico debito. Per ricostruire la posizione servono annualità, importi e quietanze corrispondenti da confrontare con l’archivio dell’ente competente.

Sul piano pratico il ragionamento resta separato. Da una parte si verifica l’accesso al beneficio per il pagamento con termine nel 2027; dall’altra si accerta l’esistenza di obblighi anteriori ancora esigibili.

Il ritardo aggiunge sanzioni e interessi

Quando il bollo viene versato oltre il termine, alla tassa originaria si aggiungono sanzioni e interessi. Per il calcolo conta anche la data in cui è stata commessa la violazione. Più esattamente per le violazioni commesse dal primo settembre 2024, la sanzione ordinaria di base per omesso versamento è stata ridotta dal 30% al 25% della tassa non versata, fermo restando il sistema delle riduzioni previsto per le diverse ipotesi. Alle violazioni precedenti si applica il regime anteriore.

Il 25% non coincide con la maggiorazione da applicare a ogni giorno di ritardo. Entrano nel conto la durata dell’inadempimento, le riduzioni previste e l’eventuale accesso al ravvedimento operoso. Per un arretrato recente il ricorso al calcolo ufficiale aggiornato evita di sommare percentuali appartenenti a regole diverse.

La regolarizzazione spontanea consente, quando ammessa, di pagare una sanzione ridotta insieme al tributo e agli interessi. Il vantaggio consiste nella minore penalità; l’importo originario del bollo conserva il proprio peso. Nei prospetti aggiornati per le violazioni soggette al nuovo regime compaiono queste principali fasce di ritardo entro un anno. In pratica:

se la regolarizzazione avviene entro 15 giorni, la sanzione ridotta sul tributo non versato è proporzionale ai giorni di ritardo;
dal sedicesimo al trentesimo giorno è pari all’1,25%;
dal trentunesimo al novantesimo giorno è l’1,39%;
dopo il novantesimo giorno ed entro un anno è il 3,13%.

Nell’ambito del ravvedimento, gli interessi maturano giorno per giorno. Se il ritardo attraversa più anni, il conteggio deve rispettare i tassi riferiti ai diversi intervalli. Per i giorni ricadenti nel 2027 va verificato il tasso vigente in quell’anno, senza presumere che resti quello del 2026. Di conseguenza u un bollo di 200 euro, pagato spontaneamente con 24 giorni di ritardo e con i requisiti per il ravvedimento, la sanzione dell’1,25% corrisponde a 2,50 euro. Agli importi vanno aggiunti gli interessi dovuti.

Ricevute e notifiche per gli arretrati più vecchi

Esclusa la cancellazione automatica nel 2027, resta da accertare se la singola somma sia dovuta ed esigibile.

Sui debiti risalenti interviene anche il tema della prescrizione, che non si risolve guardando soltanto l’anno del bollo. Per valutare una posizione concreta occorre ricostruire gli atti ricevuti e le loro date, tenuto conto della disciplina applicabile e degli eventuali eventi che incidono sui termini.

Con un avviso o una cartella cambia la verifica

Chi ha ricevuto una richiesta deve identificare il periodo contestato, confrontare le ricevute e leggere le modalità di pagamento riportate nel documento. Il semplice avviso bonario che invita a pagare non è un ostacolo al ravvedimento. Le condizioni cambiano con gli atti e le fasi del procedimento. Da qui l’esigenza di distinguere il promemoria di regolarizzazione dall’accertamento o dalla riscossione già avviata secondo le indicazioni dell’ente che ha emesso la comunicazione.

Quando il credito è affidato all’Agenzia delle entrate la mancata regolarizzazione può condurre alle procedure previste, compreso il fermo. Il preavviso concede 30 giorni per intervenire. Trascorso il termine senza pagamento, richiesta di rateizzazione o provvedimenti di sgravio o sospensione, l’agente iscrive il fermo amministrativo al Pra.

Multe al supermercato e luoghi pubblici, la Cassazione interviene: previste sanzioni fino 1.000 euro

Per gli automobilisti italiani non c’è pace nemmeno nelle aree commerciali aperte al pubblico. Le norme del Codice della Strada rimangono valide anche all’interno dei parcheggi di un supermercato o di un centro commerciale. Le medesime leggi che si applicano sulle strade pubbliche sono valide anche nelle zone private e molti pare abbiano sottovalutato questa importante nozione.

Vi ricordiamo che la legge non conosce ignoranza e lo ha ribadito anche la Corte di Cassazione con la sentenza numero 17279/2009, che ha richiamato le norme generali della circolazione e la loro applicazione nei parcheggi privati aperti al pubblico. Pur trattandosi di un parcheggio privato di un’abitazione o uno spazio chiuso, riservato agli autorizzati, occorre prestare la massima attenzione.

L’applicazione delle norme stradali

Anche all’interno di un parcheggio di un centro commerciale possono fioccare multe in caso di violazioni. Trattandosi di aeree private ma a uso pubblico le leggi del Codice della Strada rimangono sempre attive. Ad esempio in un condominio ci sono poche persone rispetto al parcheggio di un centro commerciale, dove un incidente, l’ammaccatura provocata da ignoti o l’occupazione di un posto riservato a persone disabili o mezzi di soccorso, seguono le stesse regole del Cds.

La sentenza della Cassazione 17279 del 2009 ha stabilito l’applicabilità delle norme del Cds sulla circolazione dei veicoli anche nei parcheggi privati di centri commerciali, supermercati e simili. La segnaletica, le precedenze, gli stop, i divieti rimangono sempre, anche per evitare incidenti. Gli automobilisti italiani hanno il record europeo di incidenti lievi e danni da parcheggio. Secondo le analisi condotte da grandi gruppi come Allianz e YouGov, circa il 40% di tutti i sinistri stradali con danni materiali si verificano durante le manovre di parcheggio o in retromarcia. Oltre 16 milioni di italiani hanno subito danni alla propria auto mentre era in un posteggio.

Cosa accade in caso di incidente

Dato che non possono essere ignorate le norme del Cds, se uno schianto avviene in un parcheggio privato ma a uso pubblico, come per la strada, si andrà ad accertare la responsabilità del sinistro. Occorre sapere che l’area aperta al pubblico non limita in alcun modo l’intervento delle forze dell’ordine. Persino in un parcheggio non custodito, ovvero dove non c’è responsabilità della struttura in caso di furto di oggetti lasciati nell’auto, non cambia il principio base. In caso di furto, gli esercizi commerciali che dispongono di telecamere di videosorveglianza possono rilasciare i filmati per permettere a chi ha subito il furto di analizzarli e scoprire il colpevole.

Se si parcheggia nei posti per disabili occorre rispettare le regole e così vale anche per i posti adibiti alle persone portatori di handicap. L’articolo 158 del Codice della Strada disciplina il divieto di fermata e di sosta dei veicoli, distinguendo tra i luoghi in cui è vietata sia la fermata che la sosta (comma 1) e quelli in cui è vietata solo la sosta (comma 2). La sanzione in caso di sosta negli spazi riservati agli invalidi parte da 330 e arriva sino a 990 euro, con la decurtazione di sei punti dalla patente. È sempre possibile pagare la sanzione in misura ridotta del 30% se il pagamento viene effettuato entro 5 giorni dalla contestazione o dalla notifica del verbale.

Multe a Milano, torna l’avviso sul parabrezza: cosa cambia

A Milano potrebbe tornare un vecchio gesto che molti automobilisti conoscevano a memoria: scendere in strada, vedere un foglietto sotto il tergicristallo e capire al volo di aver sbagliato parcheggio.

Lunedì sera il Consiglio comunale ha approvato, con ampia maggioranza, un ordine del giorno che chiede alla Giunta guidata dal sindaco Giuseppe Sala di valutare la reintroduzione dell’avviso cartaceo per chi viola le regole sulla sosta. Va detto subito che non si tratta di un obbligo: la richiesta è di “valutare”, e per ora non cambia nulla.

L’avviso cartaceo

L’idea è di affiancare il foglietto alla notifica digitale, non di sostituirla. L’obiettivo dichiarato è “ripristinare la visibilità immediata dell’azione sanzionatoria” e la sua funzione deterrente, come si legge nell’ordine del giorno. In altre parole, chi lascia l’auto in divieto deve accorgersi subito che qualcuno se n’è accorto.

Il documento è collegato alla delibera con cui l’aula, prima della pausa estiva, aveva dato il via libera ai taser per i vigili urbani. Il primo firmatario è Michele Albiani del Pd, presidente della commissione Sicurezza di Palazzo Marino.

Secondo lui la digitalizzazione ha migliorato il servizio, ma ha anche ridotto l’effetto deterrente e ha lasciato nei cittadini la sensazione che le auto in divieto non vengano sanzionate, con “annessi nervosismi”. Albiani ha precisato che non si chiede di tornare al passato tout court, ma di valutare l’avviso cartaceo per alcune situazioni particolarmente visibili.

Un passo indietro

Per capire il significato della svolta bisogna fare qualche anno di retromarcia. Dal 1° aprile 2023, con una circolare della Direzione Sicurezza urbana, Milano aveva smesso di lasciare sul parabrezza il foglietto con il QR code.

Gli agenti usavano l’app Ghisa Mobile, che caricava in automatico la violazione nel sistema e mandava un avviso sullo smartphone di chi si era iscritto al Fascicolo del cittadino. Chi pagava entro cinque giorni risparmiava il 30%, mentre per la notifica a casa si aggiungevano costi extra.

Già all’epoca c’era chi storceva il naso: l’app rischiava di penalizzare chi ha meno dimestichezza con la tecnologia, e qualcuno prevedeva che il Codice della strada avrebbe prima o poi reso obbligatorio l’avviso. Oggi, tre anni dopo, il Consiglio sembra dare ragione a quelle critiche e chiede di tornare in parte sui propri passi.

Non tutti sono d’accordo

Il voto non ha cancellato le polemiche. Una parte dell’opposizione di centrodestra ha votato a favore, e il capogruppo di Fratelli d’Italia Riccardo Truppo ha parlato di ritorno della “democratica multa cartacea”, rivendicando che servirà a verificare le violazioni, pagare in tempo con lo sconto e non ripetere l’errore.

Poi ha attaccato: secondo lui la mossa arriva a pochi mesi dalle Comunali e smentisce quanto la Giunta Sala e l’assessore Granelli avevano sostenuto a gran voce. Truppo ha definito “ipocrita” anche il parere favorevole dato da Granelli.

Restano poi alcune domande pratiche. Quando e per quali violazioni tornerebbe il foglietto? Quanto costerebbe agli agenti, già impegnati con i tablet? E c’è un rischio che gli stessi milanesi hanno già conosciuto: in passato sono comparsi sulle auto falsi avvisi con logo del Comune e QR code truffa. Il Comune aveva consigliato di iscriversi al Fascicolo del cittadino per ricevere gli avvisi in tempo reale.

Per ora, insomma, il foglietto resta solo un’ipotesi sul tavolo della Giunta. Se e come tornerà, lo sapremo nei prossimi mesi.

Il bollo scade a fine 2026: devo pagarlo tutto, solo alcuni mesi o chiedere un rimborso?

Se il termine ordinario di pagamento cade nel 2026, il bollo resta dovuto per l’importo previsto, anche quando copre mesi del 2027. Un rinnovo da versare nel 2027 può invece rientrare nell’esenzione. Per fare un esempio concreto, se il bollo termina a novembre, il rinnovo si paga a dicembre e quasi tutto il periodo successivo ricade nel 2027: perché versare un’annualità quando è stata prevista un’esenzione per il nuovo anno? Il dubbio nasce dall’incontro fra il calendario del tributo e una misura che utilizza un criterio diverso da quello intuitivo.

A decidere è il termine entro cui il versamento risulta ordinariamente dovuto, non la suddivisione dei mesi coperti dalla tassa. Un’auto con periodo tributario in scadenza a dicembre 2026 può dunque trovarsi in una posizione differente da una con scadenza a novembre.

La norma guarda al termine di pagamento

Il riferimento è normativo è il decreto legge 162 del 2026 nella parte relativa ai versamenti della tassa automobilistica il cui termine di pagamento cade fra il primo gennaio e il 31 dicembre 2027. Il criterio individua i versamenti agevolabili attraverso la loro scadenza ordinaria. In pratica un pagamento dovuto nel 2026 resta dovuto anche se il periodo tributario prosegue nel 2027. Una scadenza di pagamento nel nuovo anno consente l’accesso al beneficio.

Quando il calendario della targa prevede che un bollo auto in scadenza a novembre sia rinnovato entro dicembre 2026, l’esenzione del nuovo anno non elimina il versamento. Va corrisposto l’importo dovuto per il periodo previsto. In un esempio di rinnovo annuale, il nuovo periodo può andare da dicembre 2026 a novembre 2027. Undici mesi ricadono nel nuovo anno, ma il pagamento appartiene alla finestra ordinaria di dicembre 2026.

Lo stesso risultato riguarda chi deve già pagare entro novembre 2026. A cambiare può essere il periodo al quale la tassa si riferisce, senza che cambi il dato per questa misura. Il pagamento è dovuto nel 2026.

Un bollo auto con periodo precedente in scadenza a dicembre 2026, da rinnovare a gennaio 2027, ricade nella finestra temporale dal nuovo decreto legge. Il versamento è allora esentato per intero se contribuente e veicolo rispettano tutti i requisiti.

C’è anche un dettaglio da considerare nel calendario: il 31 gennaio 2027 cade di domenica. Nei territori che applicano il rinvio al primo giorno lavorativo, il termine slitta al primo febbraio.

Pagare soltanto i mesi del 2026 non è un’opzione

Il decreto non autorizza a dividere il bollo annuale versando la quota riferita al 2026 e cancellando quella relativa al 2027. Se il pagamento è dovuto nel 2026, la nuova misura lascia fermo l’importo previsto per quel versamento. Si immagini un rinnovo di 180 euro per dicembre 2026-novembre 2027, dovuto entro dicembre. Dividere la somma per dodici porta a 15 euro al mese, ma pagare soltanto i 15 euro riferiti a dicembre non soddisfa un’obbligazione di 180 euro. I restanti 165 euro non vengono eliminati dall’esenzione. Di conseguenza un versamento parziale può lasciare una posizione tributaria da regolarizzare.

L’altra ipotesi è pagare l’annualità intera e chiedere poi indietro la parte riferita al nuovo anno. Anche qui il testo dell’esenzione non introduce una restituzione dei mesi del 2027 coperti da un versamento dovuto nel 2026. Nell’esempio dei 180 euro, la quota aritmetica di 165 euro riferita a gennaio-novembre 2027 non diventa un credito soltanto perché viene annunciata un’esenzione. Per richiedere una restituzione serve una causale prevista dalla disciplina applicabile. Il sovrapporsi del periodo pagato con il 2027 non crea il meccanismo di rimborso descritto nel dubbio iniziale.

Restano possibili i rimborsi ordinari

L’esclusione del rimborso automatico collegato al 2027 non cancella i diritti riconosciuti da altre norme. Chi ha pagato due volte lo stesso bollo auto è quindi chiamato a verificare quella specifica causale, anziché collegare la domanda alla nuova esenzione.

Ci sono anche restituzioni parziali legate a eventi precisi come furto, esportazione e demolizione, con il calcolo della frazione. In Piemonte, ad esempio, per furto o rottamazione, la restituzione richiede anche che il periodo residuo previsto dalla disciplina sia almeno un quadrimestre.

Spostare volontariamente il giorno del pagamento non cambia la data entro cui la tassa doveva essere versata. Un pagamento effettuato nel 2027 per un’obbligazione con termine ordinario nel 2026 non è quindi esente per il semplice rinvio. La misura non viene applicata in base alla data scelta dall’automobilista per eseguire l’operazione.

Chi salta il rinnovo dovuto a dicembre e tenta di pagarlo a gennaio non si mette nella stessa posizione di chi ha un rinnovo previsto a gennaio. Nel primo caso c’è un termine del 2026 superato. Nel secondo, un termine del 2027 che può rientrare nel beneficio. Identico mese di versamento, diversa origine dell’obbligo.

La scadenza nel 2027 è solo uno dei requisiti

Per le auto la misura riguarda persone fisiche soggette al tributo su auto alimentate a benzina o gasolio, anche in combinazione con un’altra fonte di propulsione, con potenza non superiore a 80 kW. Il veicolo deve essere assicurato e il beneficio resta limitato a un solo mezzo per contribuente. La soglia comprende gli 80 kW esatti.

Quando risultano più autovetture agevolabili, il decreto individua quella con minore potenza; a parità di kW, considera quella per cui sarebbe dovuto il bollo meno elevato. Ne deriva che un rinnovo con termine nel 2027 non è sufficiente per esentare qualsiasi auto intestata alla stessa persona. Contano insieme criterio temporale e requisiti del beneficio.

Per le autonomie speciali, il testo contempla l’applicazione previo accordo con ciascuna autonomia speciale titolare del tributo. Le comunicazioni territoriali restano quindi un riferimento operativo, soprattutto prima di omettere un pagamento o presentare un’istanza.

Come verificare la scadenza della propria targa

La verifica parte dalla ricevuta dell’ultimo bollo, sulla quale identificare il periodo già pagato, e prosegue attraverso i servizi della Regione o Provincia autonoma competente. Anche Aci offre un calcolatore che utilizza gli archivi territoriali o i dati inseriti e restituisce quanto dovuto. Per il rinnovo il calcolo viene effettuato dal primo giorno del mese successivo alla scadenza dell’ultimo bollo pagato.

Per un periodo in scadenza a novembre, il servizio di calcolo del rinnovo entra nella sua finestra a dicembre. Per una scadenza di dicembre, a gennaio. Bisogna quindi distinguere la disponibilità della simulazione dal riconoscimento dell’agevolazione con la consultazione delle istruzioni pubblicate dall’ente competente.

Se la ricevuta contiene un errore di targa o periodo, il problema va trattato come rettifica del versamento, quando prevista, oppure secondo la procedura indicata dall’amministrazione.

Volkswagen lancia l’allarme all’Europa: “Facciamo squadra contro la concorrenza cinese”

L’industria automobilistica europea rischia di perdere competitività se continuerà ad affrontare la concorrenza internazionale senza una strategia comune. È il messaggio lanciato da Oliver Blume, amministratore delegato del gruppo Volkswagen. Un intervento rivolto tanto ai costruttori quanto alle istituzioni comunitarie, chiamate a creare condizioni più favorevoli agli investimenti e alla produzione.

L’occasione è stata l’iniziativa For Europe, organizzata dal colosso tedesco per promuovere una maggiore collaborazione industriale. Sullo sfondo ci sono la pressione dei marchi cinesi, i costi della transizione elettrica e le difficoltà economiche che stanno imponendo profonde ristrutturazioni anche ai principali gruppi europei.

Volkswagen chiede un’alleanza tra i costruttori europei

La proposta di Blume parte da un cambiamento di prospettiva: le aziende automobilistiche europee devono continuare a competere sul mercato, ma possono rafforzarsi collaborando nello sviluppo delle tecnologie e nella costruzione di una filiera industriale più efficiente.

Un’impostazione che richiama il modello Airbus, nato dalla cooperazione tra diversi Paesi europei per competere nell’industria aeronautica internazionale. Secondo il numero uno di Volkswagen, occorre accelerare il trasferimento delle innovazioni dalla ricerca alla produzione, creando opportunità di crescita e riducendo la frammentazione degli investimenti.

Il gruppo tedesco sta attraversando una trasformazione particolarmente impegnativa, accompagnata da un programma di riduzione dei costi e da un piano di ristrutturazione che potrebbe comportare fino a 100.000 esuberi.

Contemporaneamente, Volkswagen continua a investire in Europa nella produzione automobilistica, nelle batterie, nel software e nell’intelligenza artificiale. Blume sottolinea però che le decisioni politiche influenzano direttamente la destinazione dei capitali, la localizzazione degli stabilimenti e lo sviluppo delle nuove tecnologie.

La sfida cinese e la necessità di difendere l’Europa

Uno dei punti centrali dell’intervento riguarda i rapporti commerciali con la Cina, diventata un concorrente sempre più importante nel settore delle automobili elettriche ed elettrificate. Volkswagen non propone una chiusura dei mercati, ma chiede all’Unione Europea di tutelare maggiormente i propri interessi industriali.

Il riferimento è alle politiche adottate da altre economie, dove il sostegno pubblico alle imprese nazionali rappresenta uno strumento strategico di sviluppo. L’appello arriva dopo l’intesa del 7 ottobre 2026 tra Bruxelles e Pechino, descritta come un accordo volto a dimezzare le esportazioni di automobili ibride prodotte in Cina verso il mercato europeo.

Per Blume, mantenere relazioni commerciali aperte non deve significare rinunciare a condizioni competitive equilibrate. La questione riguarda anche l’occupazione, la capacità produttiva e il mantenimento delle competenze tecnologiche all’interno dell’Unione.

Emissioni CO2, la proposta per evitare le sanzioni

Accanto alla politica industriale, Volkswagen solleva un tema particolarmente delicato: il sistema europeo degli obiettivi sulle emissioni di CO2 delle automobili nuove. Blume propone di introdurre maggiore flessibilità nel calcolo dei risultati raggiunti dai costruttori durante la transizione elettrica.

In particolare, se nel 2028 e nel 2029 le case automobilistiche venderanno più vetture elettriche rispetto agli obiettivi previsti, le unità aggiuntive dovrebbero poter contribuire al rispetto dei limiti fissati per il periodo 2030-2032.

Si tratterebbe di un meccanismo capace di valorizzare gli investimenti anticipati, riducendo il rischio di sanzioni economiche negli anni successivi. Il manager non ha invece affrontato direttamente il progetto delle nuove eCar europee, automobili elettriche economiche da produrre nell’Unione, per le quali mancano ancora specifiche tecniche e regole definitive.

Il messaggio rivolto a Bruxelles è quindi preciso: Volkswagen intende proseguire nella trasformazione industriale, ma chiede un quadro normativo che favorisca gli investimenti e riconosca gli sforzi compiuti dai costruttori europei.