I conti che non tornano nella cancellazione del bollo auto 2027

Quanto vale la cancellazione del bollo auto nel 2027? La risposta cambia secondo il veicolo, la posizione del contribuente e la scadenza del pagamento. A introdurre la misura è il decreto legge 162 del 2026 che colloca l’esenzione nel 2027. Per le auto il perimetro comprende le persone fisiche soggette al tributo, un solo mezzo assicurato e una potenza non superiore a 80 kW. L’alimentazione deve essere a benzina o gasolio, anche insieme a un’altra fonte di propulsione. Né l’età dell’auto né la classe Euro sono un criterio di ammissione.

Auto vecchie, il caso del 1997

Azzerando un’imposta si cancella la differenza fra chi pagava di più e chi di meno. A parità di potenza le tariffe possono essere maggiori per una classe Euro più bassa. Una volta riconosciuta l’esenzione, il proprietario che aveva il conto più alto ottiene il risparmio maggiore.

Proprio sull’età emerge un primo aspetto su cui fare attenzione. Le norme in vigore fanno decorrere l’esenzione dei veicoli trentennali, esclusi quelli adibiti a uso professionale, dall’anno in cui si compie il trentesimo anno dalla costruzione. Salvo prova contraria, conta l’anno della prima immatricolazione, anche all’estero. Un’auto costruita nel 1997 raggiunge quindi la soglia nel 2027. Non deve attendere il 2028 e non va presentata come un veicolo ancora sotto i trent’anni per tutta l’annualità agevolata.

Sotto il profilo ambientale, risparmiare sul bollo alleggerisce il costo di mantenimento di un mezzo anziano, senza richiedere al proprietario alcun passaggio a una tecnologia meno inquinante. Va da sé come da questo effetto non discenda una scelta futura di acquisto.

Il vantaggio fiscale non modifica i divieti di circolazione. In Lombardia sono ad esempio già operative limitazioni strutturali per alcune classi di emissione nei territori individuati dalla Regione. L’esenzione dal pagamento di una tassa non concede un’autorizzazione a entrare in una zona vietata.

Elettrica contro termica, il vantaggio si rovescia

Per le auto elettriche si parte da un’esenzione di cinque anni dalla prima immatricolazione. Terminato questo periodo, la disciplina nazionale prevede per gli autoveicoli elettrici il pagamento di un quarto della tassa della corrispondente vettura a benzina.

In una Regione che applica questo schema, una vettura elettrica immatricolata nel 2020 ha già esaurito nel 2027 il quinquennio iniziale. Se deve versare la tassa ridotta può ritrovarsi a pagare mentre un’automobile a combustione, anche molto più vecchia, accede all’esonero temporaneo. È il rovesciamento da esaminare: il bollo residuo dell’elettrica può superare lo zero della termica ammessa al beneficio.

La disparità non riguarda tutte le elettriche italiane. La Lombardia riconosce un’esenzione permanente ai veicoli elettrici.

Auto storiche, il certificato e l’esenzione

Un secondo equivoco riguarda le vetture di interesse storico fra venti e ventinove anni. La riduzione nazionale del 50% richiede il certificato di rilevanza storica e l’annotazione del riconoscimento sulla carta di circolazione. Nel nuovo decreto legge non compare un’esclusione delle auto con Certificato di rilevanza storica. Una storica a benzina o gasolio, anche con propulsione combinata, fino a 80 kW rientra nel beneficio se soddisfa le condizioni richieste.

Diverso è accostare una storica oltre 80 kW a un’automobile ordinaria entro la soglia. La prima potrebbe restare soggetta al bollo ridotto, la seconda ottenere l’azzeramento. Anche il minor risparmio di chi pagava già la metà va distinto da una maggiore imposta finale; nella simulazione.

Per i trentennali l’esenzione dalla tassa di possesso non esaurisce infine sempre gli obblighi. In Toscana è ad esempio prevista una tassa forfettaria di circolazione di 29,82 euro per le auto di questa fascia utilizzate su strade pubbliche.

Due auto dello stesso proprietario

Una criticità nasce quando il contribuente possiede più autovetture ammesse. Il decreto individua quella di minore potenza e, a parità di kW, quella con il bollo meno elevato. Non assegna quindi al proprietario la scelta del mezzo sul quale ottenere il risparmio maggiore. Se entrambe le auto hanno 80 kW, ma una paga meno per effetto della tariffa o di un’agevolazione preesistente, il beneficio si concentra sulla vettura con il conto più basso.

Il certificato storico entra in gioco proprio qui. Se lo sconto rende la storica il veicolo fiscalmente meno oneroso viene esentata mentre l’altra resta soggetta al pagamento ordinario. È un effetto dell’ordine di selezione, differente dall’ipotetica esclusione delle vetture con Certificato di rilevanza storica. L’automobilista può quindi risparmiare meno di quanto avrebbe ottenuto scegliendo l’auto più costosa da mantenere sul piano tributario.

La struttura personale dell’agevolazione invita anche a distinguere il bilancio della famiglia dalla posizione del singolo soggetto passivo. Il risparmio dipende dal numero di veicoli utilizzati quotidianamente, ma anche da chi risulta tenuto a pagarne la tassa.

Immatricolazione a dicembre e doppio beneficio

Il primo bollo di un veicolo nuovo cade entro il mese d’immatricolazione con possibilità di versamento nel mese seguente quando la registrazione avviene negli ultimi dieci giorni. Per le autovetture oltre 35 kW, il primo periodo deve superare otto mesi e arrivare a una delle scadenze di aprile, agosto o dicembre.

Se consideriamo un’auto da 80 kW immatricolata in Toscana il 20 dicembre 2026. Applicando le regole descritte, il primo periodo va da dicembre 2026 ad agosto 2027, per nove mesi, con termine di pagamento nel mese seguente all’immatricolazione. Il rinnovo porta poi a un altro versamento nel settembre 2027, relativo al periodo settembre 2027-agosto 2028.

L’articolo 2 lega l’esenzione al termine ordinario di pagamento compreso fra il primo gennaio e il 31 dicembre 2027. Incrociando questo criterio con l’esempio, la lettura porta a comprendere entrambi i versamenti purché restino soddisfatti i requisiti. Il beneficio raggiungerebbe due diversi periodi tributari della medesima auto.

Da qui non discende che qualunque auto targata a dicembre ottenga due esenzioni. Se il primo pagamento scade ordinariamente nel 2026, rinviarlo di propria iniziativa a gennaio non lo trasferisce nell’anno agevolato. Conta la scadenza prevista in quanto una tassa già dovuta non diventa esente per effetto del ritardo nel versamento.

Questo incrocio introduce una disparità temporale fra auto simili. Con la stessa potenza e la stessa alimentazione, due mezzi possono ottenere un beneficio diverso soltanto perché hanno calendari tributari differenti.

Moto, autonomie speciali e differenze regionali

Anche per motocicli e ciclomotori il beneficio è limitato a un veicolo per persona fisica e riguarda mezzi a benzina, pure in combinazione con altra propulsione. La norma non pone per questi veicoli il tetto di 80 kW previsto per le auto, ma richiede che il contribuente non risulti soggetto alla tassa per alcuna autovettura entro quella soglia.

Sul territorio, l’articolo 2 contempla l’applicazione nelle Regioni a statuto speciale e nelle Province autonome, previo accordo con ciascuna autonomia speciale titolare della tassa come tributo proprio.

Auto usate, gli italiani scelgono vetture più giovani della media nazionale

Se ti muovi tra le auto usate è difficile imbattersi in “ragazzine”. Nessuno si aspetta il contrario, eppure i nostri connazionali sembrano avere le idee piuttosto chiare sull’età della loro prossima macchina. Secondo un’indagine di carVertical, le vetture di cui gli utenti italiani hanno verificato la storia nel 2025 avevano in media 9,6 anni, contro i 13 del parco circolante nazionale rilevati dall’Acea. Attenzione, però, a non confondere l’interesse con l’acquisto: lo studio prende in considerazione le verifiche effettuate sulla piattaforma, non tutte le compravendite avvenute lungo la penisola.

Le auto usate più giovani e quelle più vecchie

Il primato delle auto più anziane spetta a Lancia (13,9 anni di media), seguita da Porsche (13,2), Nissan (12,9), BMW (11,8) e Fiat (11,5). La seconda posizione occupata dalla Casa di Stoccarda può cogliere di sorpresa, davanti a marchi che siamo abituati ad associare a vetture meno costose nemmeno in zona podio. D’altra parte, una Porsche di vent’anni continua ad avere il suo fascino e poi certi modelli fanno sempre più gola con il passare del tempo.

All’estremo opposto troviamo nell’ordine Skoda, con appena 7,1 anni di media, Volkswagen (7,9), Peugeot (8,3), Jaguar e Land Rover (8,4 anni), a riprova di quanto il mercato dell’usato non sia composto soltanto da vetture low-cost o prossime alla fine della loro vita utile. Anche chi cerca un veicolo relativamente recente può rivolgersi alla seconda mano, evitando il prezzo di acquisto del nuovo.

Il portafoglio, manco a dirlo, ha la sua parte nella scelta. Una vettura con qualche anno sulle spalle può essere ancora abbastanza moderna da offrire dotazioni di sicurezza, sistemi multimediali e comfort che fino a non molto tempo fa erano riservati ai modelli più costosi. E magari ha già perso una buona parte del valore iniziale, rendendo l’acquisto più abbordabile. Naturalmente dipende da cosa si cerca e da quanto si è disposti a spendere: per qualcuno conta soprattutto trovare una macchina affidabile con cui andare al lavoro, per altri è l’occasione di mettersi in garage un modello che da nuovo sarebbe fuori budget. In entrambi i casi, l’usato permette di guardare anche a vetture altrimenti destinate a rimanere soltanto un desiderio.

Le “auto fantasma”: invecchiano il parco italiano

In parte la discrepanza potrebbe dipendere dalla cosiddette “auto fantasma“, ormai inutilizzate, ma ancora presenti sul libretto di circolazione. La loro presenza finirebbe per far salire l’età media del parco auto italiano, spiega Matas Buzelis, esperto di carVertical. Ma però difficile capire quanto incidano davvero, perché l’indagine non ne quantifica il numero.

A ogni modo, è tutto da dimostrare che una macchina di dieci anni versi in condizioni peggiori rispetto a una che ne ha soltanto cinque. Magari la prima è stata regolarmente tagliandata da poco e conta pochi chilometri, mentre la seconda ha passato buona parte della sua vita in autostrada o ha subito qualche incidente.

Per ridurre il rischio di spiacevoli sorprese vale la pena dedicare un po’ di tempo a controllare il chilometraggio, gli eventuali incidenti precedenti e la documentazione degli interventi effettuati. E conviene fare un salto in officina, capace di individuare problemi difficili da riconoscere guardando le foto dell’annuncio.

Monopattini elettrici, nuovi controlli a Torino: la Polizia prova il banco a rulli

A Torino non bisogna fare altro che caricare un monopattino su una specie di tapis roulant per scoprire se il motore è stato modificato. La Polizia locale ha sperimentato un nuovo sistema di controllo che permette di misurare la potenza dei mezzi elettrici, comprese le biciclette a pedalata assistita, e il primo controllo ha già portato a un sequestro.

Lunedì 5 ottobre, in piazza Palazzo di Città a Torino, gli agenti hanno messo alla prova uno strumento che ricorda i banchi utilizzati per la revisione delle auto. In questo caso, però, sui rulli finiscono monopattini e biciclette elettriche, per verificare se qualcuno ha messo mano al motore e ne ha aumentato le prestazioni oltre i limiti di legge.

Come funziona il controllo

Il procedimento è piuttosto semplice: gli agenti sistemano il mezzo sopra un rullo e una volta avviato il motore lasciano che la ruota giri sull’apparecchiatura. I dati raccolti vengono mostrati su un display, dal quale è possibile verificare la potenza sviluppata.

Durante i controlli su strada la Polizia poteva già verificare la velocità dei monopattini, ma non aveva uno strumento in grado di misurarne la potenza. Con il nuovo banco a rulli avranno modo di controllare anche questo dato e capire se il motore è stato modificato.

Non occorre smontare il monopattino per ottenere una prima indicazione sulle sue prestazioni. Almeno nel principio di funzionamento, il sistema ricorda i banchi a rulli utilizzati nei test sulle automobili.

Il primo monopattino controllato è stato sequestrato

Il primo monopattino fermato durante la sperimentazione aveva una potenza superiore al doppio del limite di 250 watt indicato nel servizio della Tgr Piemonte. Gli agenti hanno sequestrato il veicolo e multato il proprietario, ma su questo punto serve una precisazione: i 250 watt sono il limite previsto per le biciclette a pedalata assistita, mentre per i monopattini elettrici il tetto ordinario è di 500 watt di potenza nominale continua. Il servizio Rai non chiarisce quale valore sia stato effettivamente misurato né quale irregolarità specifica sia stata contestata. Il sequestro resta comunque uno dei risultati concreti della giornata di prova.

L’iniziativa arriva in un periodo di controlli particolarmente intensi. Secondo i dati riportati, a Torino le sanzioni legate alla cosiddetta mobilità leggera hanno già raggiunto quota 10.000 dall’inizio del 2026, il che aiuta a capire perché il Comune stia valutando strumenti diversi da quelli utilizzati abitualmente.

Torino valuta controlli più frequenti

Per ora il tapis roulant non diventerà automaticamente una dotazione delle pattuglie. Quella del 5 ottobre è stata una sperimentazione limitata a una giornata, volta a stabilire se l’apparecchiatura possa essere impiegata efficacemente pure durante i controlli su strada.

Il progetto potrebbe però avere un seguito. Dopo aver valutato i risultati, il Comune di Torino avrà la possibilità di chiedere al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di autorizzare un periodo di prova più lungo, con l’obiettivo di arrivare eventualmente a un utilizzo stabile.

L’idea è rendere più difficile la vita a chi modifica monopattini e biciclette elettriche per aumentarne le prestazioni. Se dall’esterno un intervento può anche passare inosservato, sul rullo la potenza del motore diventa un dato misurabile e per il proprietario di un mezzo irregolare potrebbe essere l’inizio di una giornata decisamente costosa.

Rc auto, dai risarcimenti ai rimborsi: come funziona la compensazione

Chi sostiene il costo del risarcimento, quando a pagare è la compagnia della persona danneggiata? Nel sistema del risarcimento diretto, la legge affida a quell’impresa la liquidazione per conto dell’assicuratore del responsabile e lascia a una fase separata la regolazione dei rapporti economici.

Per gli incidenti che rientrano nella procedura, il danneggiato può chiedere il ristoro al proprio assicuratore. Il caso tipico riguarda una collisione fra due veicoli identificati, assicurati e immatricolati in Italia, con un conducente non responsabile o responsabile soltanto in parte. Rientrano nella gestione i danni al mezzo, quelli alle cose trasportate ammesse dalla disciplina e le lesioni lievi del conducente, entro nove punti di invalidità permanente. Il beneficio pratico consiste nell’avere come interlocutore l’impresa con cui è stato stipulato il contratto.

Gestionaria e debitrice, i due ruoli nello stesso incidente

Si immagini un’auto assicurata con la compagnia Alfa, danneggiata da un conducente coperto da Beta e riconosciuto interamente responsabile. A gestire la richiesta e corrispondere il dovuto sarà Alfa, che assume il ruolo di impresa gestionaria. Sul versante dei rapporti fra assicuratori, Beta sarà invece la debitrice perché assicura il veicolo responsabile. Per conto di Beta, Alfa ha liquidato il danno del proprio cliente.

A coordinare i rapporti fra gli operatori provvede la Card, Convenzione tra assicuratori per il risarcimento diretto. La sigla indica un accordo che disciplina anche i rimborsi fra imprese. In un sinistro con ragione la ricezione del bonifico dalla propria compagnia deriva dal meccanismo del risarcimento diretto. Quando emerge un concorso di colpa cambia la quota risarcibile, da determinare sulla base della dinamica e delle responsabilità accertate.

Che cos’è la Stanza di compensazione

La Stanza di compensazione trova la propria base nell’articolo 13 del Dpr 254/2006. Le compagnie partecipanti alla Card delegano al gestore gli adempimenti e la regolazione dei rapporti reciproci. La gestione è affidata a Consap, Concessionaria servizi assicurativi pubblici. Il suo compito riguarda il circuito economico fra imprese, alimentato dai sinistri trattati attraverso la convenzione.

L’attività deve svolgersi in completa autonomia dalle compagnie e dai loro organismi associativi. Anche i costi di funzionamento della convenzione sono posti dalla normativa a carico degli aderenti. La Stanza serve così a organizzare una regolazione contabile comune attraverso la quale gli assicuratori possono sistemare le rispettive posizioni secondo criteri condivisi.

Un’impresa può trovarsi su entrambi i lati del sistema. Per alcuni incidenti ha risarcito clienti danneggiati da assicurati altrui. In altre pratiche i propri assicurati hanno causato danni liquidati dalle compagnie delle vittime. Da questa alternanza nascono crediti e debiti, che la compensazione mette in relazione.

Per visualizzare la logica può essere utile un esempio semplificato a due imprese. Se Alfa vantasse rimborsi convenzionali per 10.000 euro verso Beta e Beta avesse crediti per 8.000 euro verso Alfa, la differenza è di 2.000 euro a favore della prima. Le cifre servono a mostrare il saldo netto. Nel circuito reale intervengono molte compagnie, diverse tipologie di danno e le regole previste per ogni gestione.

Perché il rimborso può differire dal risarcimento

Nella componente Card-Cid, dedicata ai danni al veicolo, alle cose trasportate ammesse e alle lesioni lievi del conducente, le compensazioni si basano su un costo medio determinato annualmente dal Comitato tecnico. L’Ivass prevede una distinzione fra autoveicoli e ciclomotori o motocicli. Per i danni al veicolo e alle cose conta anche la macroarea territoriale. Il forfait nasce da una valutazione statistica dei costi attraverso un Comitato previsto dal regolamento e una base informativa alimentata dalla Stanza. L’articolo 13 consente differenziazioni per grandi tipologie di veicoli e danni. Limitatamente alle cose ammette fino a tre macroaree territoriali omogenee. Questa architettura evita di trattare ogni incidente come una negoziazione isolata sul rimborso fra imprese con riferimenti costruiti sull’andamento del sistema.

Da questa separazione discende che il rimborso convenzionale tra compagnie non misura il danno del singolo automobilista. La liquidazione riguarda il pregiudizio risarcibile mentre il conto fra assicuratori segue la propria disciplina.

Un secondo esempio aiuta a chiarire la differenza. Una gestionaria che paga 1.400 euro e riceve un rimborso convenzionale di 1.800 euro registrerebbe uno scarto positivo. Con un pagamento di 2.300 euro, a parità di rimborso, lo scarto sarebbe negativo. È una spiegazione della logica economica, ricavata dal confronto fra costo effettivo e valore medio.

I passeggeri seguono una disciplina distinta

Per chi viaggia a bordo entra in gioco l’articolo 141 del Codice delle assicurazioni. Salvo il caso fortuito e nei limiti previsti dalla norma, il danno del trasportato viene risarcito dall’assicuratore del veicolo sul quale si trovava, a prescindere dall’accertamento della responsabilità dei conducenti. La compagnia che paga dispone poi di un diritto di rivalsa verso quella del responsabile.

A regolare i rapporti economici per i terzi trasportati provvede la componente Card-Ctt. In questo caso sono previsti rimborsi basati sull’importo risarcito, che può essere gravato da una franchigia assoluta o percentuale.

Il perimetro ordinario del risarcimento diretto lascia fuori i danni subiti da passanti e le lesioni del conducente oltre nove punti di invalidità permanente. Per queste lesioni la richiesta segue la procedura verso l’assicuratore del responsabile. Nei tamponamenti a catena, l’inquadramento richiede attenzione alla dinamica: il regolamento definisce il sinistro come collisione fra due veicoli a motore, senza coinvolgimento di altri veicoli responsabili.

La presenza di un passeggero gravemente ferito non esclude il risarcimento diretto per i danni che vi rientrano. La sua domanda personale segue la disciplina del trasportato. Se il sinistro è stato provocato in Italia da un mezzo con targa estera, il riferimento per la richiesta è l’Ufficio centrale italiano. Per veicoli non assicurati o non identificati intervengono alle condizioni stabilite dalla legge, le procedure del Fondo di garanzia per le vittime della strada.

Compagnia estera e targa estera

La disciplina del risarcimento diretto si applica anche alle imprese con sede legale in altri Stati membri che operano in Italia nei regimi previsti dal Codice. Per l’immatricolazione, il regolamento contempla anche i veicoli della Repubblica di San Marino e dello Stato della Città del Vaticano, alle condizioni assicurative indicate nell’articolo 4.

Al rimborso di base si affianca un sistema di incentivi e penalizzazioni per le imprese comprese nel suo ambito di applicazione. La metodologia valuta l’attività antifrode, il costo dei sinistri, la sua dinamica e la velocità di liquidazione. Sul piano economico, l’obiettivo è premiare una gestione più attenta delle pratiche e correggere i risultati meno favorevoli.

Ducati non si vende, Volkswagen blinda la Casa di Borgo Panigale per tre anni

Ducati resta tedesca. Dopo mesi di indiscrezioni su una possibile cessione e sull’eventualità di un ritorno della Casa motociclistica sotto proprietà italiana, Volkswagen chiude la porta alla vendita. Il gruppo automobilistico ha confermato al Sole 24 Ore che non è prevista alcuna operazione di dismissione del marchio di Borgo Panigale nei prossimi tre anni.

Una presa di posizione che ridimensiona le ipotesi circolate durante l’estate, quando il nome Ducati era entrato nel dibattito sulla riorganizzazione delle attività industriali Volkswagen. Per il costruttore emiliano, controllato attraverso Audi dal 2012, si prospetta dunque una sostanziale continuità proprietaria almeno fino al 2029.

La decisione arriva in un momento delicato per l’industria automobilistica europea, alle prese con costi crescenti, trasformazione tecnologica e programmi di riduzione delle spese.

Volkswagen esclude la cessione di Ducati

Le prime indiscrezioni su una possibile vendita erano emerse nell’ambito del vasto piano di ristrutturazione avviato dal gruppo tedesco. Volkswagen sta infatti rivedendo il proprio portafoglio di partecipazioni per concentrare risorse sulle attività considerate strategiche.

Il programma Future Plan 2030 prevede una riduzione complessiva di circa 50.000 posizioni lavorative e una revisione delle oltre 2.000 partecipazioni detenute dal gruppo, con l’obiettivo di ridurne il numero di circa un terzo. In questo contesto anche Ducati era finita sotto osservazione.

A settembre, l’amministratore delegato di Audi, Gernot Döllner, aveva confermato che il marchio motociclistico rientrava tra le attività oggetto di valutazione, precisando tuttavia che non era stata presa alcuna decisione. La nuova posizione di Volkswagen chiarisce il quadro: per il prossimo triennio, Ducati non sarà messa in vendita.

Ducati vale 1,25 miliardi e investe 100 milioni l’anno

L’ipotesi di cessione aveva attirato attenzione anche per il valore economico dell’azienda. Bloomberg Intelligence aveva stimato una possibile valutazione di circa 1,25 miliardi di euro, alimentando le discussioni su eventuali acquirenti.

Ducati, tuttavia, presenta una situazione industriale che le consente di sostenere autonomamente i propri programmi. Nel 2025 il marchio ha registrato 925 milioni di euro di ricavi, un risultato operativo di 52 milioni e 50.895 motociclette consegnate.

Numeri inferiori ai massimi raggiunti negli anni precedenti, ma sufficienti a descrivere un’impresa capace di mantenere una propria autonomia finanziaria. Lo stesso amministratore delegato Claudio Domenicali aveva sottolineato nei mesi scorsi come Ducati non avesse bisogno di sostegni economici da parte della casa madre.

Il programma industriale prevede inoltre investimenti per circa 100 milioni di euro all’anno, equivalenti a 500 milioni nell’arco di cinque anni. Risorse destinate a sostenere lo sviluppo del marchio in un mercato premium sempre più competitivo, condizionato anche dai dazi commerciali, dalle oscillazioni valutarie e dalla crescente presenza dei costruttori asiatici.

Sfuma il ritorno di Ducati in mani italiane

La prospettiva di una vendita aveva riacceso in Italia il dibattito sulla proprietà di uno dei marchi motociclistici più prestigiosi del Paese. Il 21 settembre, durante una visita a Borgo Panigale, il ministro delle Imprese Adolfo Urso aveva auspicato un ritorno di Ducati sotto controllo italiano.

Quattro giorni dopo, il confronto tra il ministro e i vertici Audi aveva già lasciato intravedere una posizione più prudente sulla possibilità di una cessione. Adesso la conferma di Volkswagen allontana concretamente questa prospettiva, almeno per i prossimi tre anni.

Per Ducati, sul piano operativo, non sono annunciati cambiamenti: la proprietà rimane tedesca, la sede industriale resta a Borgo Panigale e i programmi di investimento proseguono. La vicenda evidenzia soprattutto una distinzione importante: essere inclusi nella revisione delle partecipazioni di un grande gruppo non significa necessariamente essere destinati alla vendita. Nel caso Ducati, almeno per il momento, Volkswagen ha scelto la continuità.

Autostrade, spunta il limite di velocità a 60 km/h: quali tratte riguarda

Sulle autostrade siciliane il limite di velocità potrebbe scendere a meno della metà, almeno temporaneamente. Il Consorzio aveva tempo fino al 3 ottobre per avviare i lavori richiesti dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, peccato che alla scadenza buona parte dei problemi sia rimasta irrisolta. Se n’è accorto l’ispettore Placido Migliorino, tornato sulla A18 Messina-Catania e sulla A20 Palermo-Messina per verificare quanto fosse stato fatto rispetto alle prescrizioni di settembre. Migliorino vorrebbe che sulle tratte si viaggiasse al massimo a 60 km/h, anche dove non ci sono cantieri.

Il Cas ha eseguito alcuni lavori sulle barriere, ma non abbastanza da risolvere i problemi riscontrati anche nelle gallerie e sui viadotti, e nel frattempo il pedaggio si continua a pagare come prima. La nuova prescrizione dovrebbe consentire di mantenere aperti i collegamenti, senza che sia stata ancora chiarita la data dalla quale scatterebbe il limite generalizzato.

A18 e A20: perché si parla del limite di 60 km/h

Secondo quanto riportato da Repubblica, l’ispettore ministeriale Placido Migliorino ha concluso una nuova serie di sopralluoghi, iniziata il 5 ottobre, ravvisando criticità ancora da sistemare. Le maggiori preoccupazioni riguardano il tratto della A20 compreso tra Sant’Agata Militello e Messina e quello della A18 tra Messina e Giarre, anche se la prescrizione annunciata dall’ispettore rischia di interessare l’intero percorso delle due autostrade.

Le verifiche hanno preso in esame gallerie, viadotti e barriere di sicurezza, sulle quali il Cas avrebbe dovuto avviare interventi urgenti entro il 3 ottobre. Secondo Migliorino, i lavori effettuati finora risultano insufficienti rispetto alle necessità emerse. Tra le note dolenti ci sono anche i guardrail installati diversi decenni fa, la cui altezza utile si è ridotta con la sovrapposizione di nuovi strati d’asfalto. In determinate condizioni queste protezioni potrebbero quindi non garantire un’adeguata resistenza agli urti, soprattutto nel caso dei mezzi pesanti.

Abbassare la velocità a 60 km/h permetterebbe di evitare la chiusura delle due autostrade, nonostante i problemi di sicurezza riscontrati. Per il momento, però, quella dell’ispettore rimane una proposta e non ci sono conferme sull’introduzione del limite lungo tutti i tratti della A18 e della A20. Restano quindi valide le restrizioni già previste dalle ordinanze del gestore, alle quali gli automobilisti devono attenersi seguendo la segnaletica stradale.

La Regione stanzia 13,3 milioni per i lavori

Sul fronte della manutenzione è arrivata intanto una decisione della Regione Siciliana, che l’8 ottobre ha approvato lo stanziamento di 13,3 milioni di euro per finanziare 14 interventi sulla A18 e sulla A20. Le risorse provengono dalla riprogrammazione dei fondi Poc Sicilia 2014-2020 e serviranno ad affrontare alcune delle criticità segnalate dal ministero.

Il programma comprende il rifacimento della pavimentazione, la sostituzione o sistemazione delle barriere, la manutenzione dei giunti dei viadotti e lavori nelle gallerie. Sono previsti inoltre interventi sulla segnaletica e sugli attenuatori d’urto, oltre ai controlli degli impianti di illuminazione.

Il presidente della Regione Renato Schifani ha presentato il finanziamento come una risposta alle esigenze di sicurezza della rete siciliana, con l’obiettivo di permettere al Cas di affrontare le urgenze. Rimane però aperta la questione dei tempi necessari per completare le opere.

Diesel, Eni riporta il tetto a 2,19 euro: la mossa nonostante il rialzo del petrolio

Eni torna a muoversi sui prezzi dei carburanti e lo fa proprio mentre le quotazioni petrolifere internazionali registrano un nuovo balzo. Il Cane a sei zampe ha deciso di riportare a 2,19 euro al litro il tetto massimo sul gasolio introdotto a fine settembre, recuperando il livello originario dopo gli aumenti legati anche alla riduzione dello sconto sulle accise.

Una decisione significativa, soprattutto perché arriva in un mercato nel quale il costo della materia prima continua a esercitare forti pressioni sui distributori. Il nuovo limite rappresenta inoltre una sfida per le compagnie concorrenti, chiamate a confrontarsi con una politica commerciale particolarmente aggressiva.

Eni abbassa il tetto sul diesel: cosa cambia

Il meccanismo del price cap è stato introdotto da Eni il 28 settembre 2026, inizialmente con un limite di 2,19 euro al litro per il gasolio e di 1,99 euro per la benzina. Il 6 ottobre, in seguito all’aumento della componente fiscale, il tetto sul diesel era stato portato a 2,25 euro. Successivamente, il prezzo consigliato era sceso a 2,21 euro, mentre il limite massimo era rimasto invariato.

Adesso arriva una nuova correzione: il tetto torna a 2,19 euro, con una riduzione di due centesimi rispetto al precedente prezzo consigliato. La scelta assume particolare rilievo considerando i costi sostenuti dagli operatori. Sommando la quotazione mediterranea del gasolio, l’accisa e l’Iva, il valore teorico raggiunge infatti 2,197 euro al litro.

Si tratta di una cifra superiore di sette millesimi rispetto al nuovo limite Eni, senza ancora considerare integralmente i costi e i margini della distribuzione.

Accise, perché il gasolio era tornato a salire

Per comprendere la strategia Eni bisogna considerare quanto accaduto nelle ultime settimane sul fronte fiscale. Dal 26 settembre è stato dimezzato lo sconto temporaneo sulle accise, passato da 12,2 a 6,1 centesimi al litro. La riduzione dell’agevolazione ha comportato un maggiore carico fiscale sui carburanti, contribuendo alla pressione sui listini.

Il successivo adeguamento del tetto Eni a 2,25 euro rifletteva proprio questo cambiamento, con un incremento di circa sei centesimi comprensivo dell’Iva. La decisione del 9 ottobre va quindi in direzione opposta: Eni riduce il limite sul gasolio nonostante il minore beneficio fiscale e il rialzo delle quotazioni internazionali.

È importante distinguere i due interventi: lo sconto sulle accise è una misura pubblica, mentre il tetto Eni costituisce una scelta commerciale della compagnia. Quest’ultima non modifica le imposte, ma interviene sul prezzo applicabile presso la propria rete aderente.

Prezzi carburanti oggi: diesel in lieve calo

Secondo le rilevazioni della Staffetta Quotidiana del 9 ottobre 2026, il prezzo medio nazionale del gasolio in modalità self service sulla rete stradale è di 2,258 euro al litro, in diminuzione di 0,3 centesimi rispetto al giorno precedente.

La benzina si attesta a 2,035 euro, con un calo di 0,2 centesimi. Il GPL rimane stabile a 0,768 euro, mentre il metano sale a 1,916 euro al chilogrammo. In autostrada il gasolio raggiunge mediamente 2,281 euro al litro, registrando una flessione di 0,6 centesimi, mentre la benzina scende a 2,046 euro.

I dati per marchio rilevati il giorno precedente indicavano per Eni un prezzo medio self del diesel di 2,226 euro, contro 2,269 euro di IP, 2,252 euro di Q8 e 2,267 euro di Tamoil. Il nuovo tetto non coincide dunque automaticamente con il prezzo medio effettivamente praticato, che dipende dalle rilevazioni e dall’applicazione delle condizioni commerciali.

Per gli automobilisti, la novità è soprattutto una: mentre la pressione fiscale e quella internazionale restano elevate, Eni sceglie di contenere il gasolio, aumentando la competizione sui prezzi alla pompa.

Ultra comfort per i bimbi, ma anche per i genitori: il seggiolino rotante che devi avere

Partire per un viaggio in auto, indipendentemente da quanto sia lungo, con un bimbo piccolo non sempre è una passeggiata, anzi. Ci sono bambini che in macchina si rilassano e dormono per tutto il tempo, altri che invece non ne vogliono sapere.

E già infilarli sul seggiolino e legarli, che ovviamente è obbligatorio per legge, oltre che per la loro sicurezza, diventa un’esperienza degna di un ring di wrestling. Il bimbo piange, grida, si contorce, irrigidisce le gambe e diventa praticamente intrattabile.

Se tutto inizia così, vi lascio immaginare che emozione il viaggio: alla meglio, se hai un neonato, sei costretto a sentire strilli acuti per tutto il tempo. Alla peggio, invece, quando i bimbi iniziano a essere più grandi, dall’anno in poi, assisti a un tentativo di evasione continua, con altrettante grida, che si sommano alle innumerevoli strategie messe in atto per riuscire a slacciare quelle “maledette” cinture e sgattaiolare fuori dal seggiolino. Per andare poi dove, resta un mistero, visto che l’abitacolo dell’auto, per quanto possa essere accogliente e spazioso, non offre certo chissà quale divertimento.

Bisogna armarsi quindi di tanta (tantissima) pazienza e arrendersi, pensando a tempi migliori (forse quando i figli avranno 18 anni, faranno la patente e a quel punto se ne andranno in giro da soli in macchina), ma anche a quali prodotti possono aiutarci a vivere meglio il viaggio in auto con un bambino piccolo.

Ci sono giochi e intrattenimenti pensati proprio per gli spostamenti in macchina, esistono poi i braccialetti contro il mal d’auto (pare che a volte sia proprio quello il problema che fa agitare così tanto alcuni bimbi), O ancora è bene adottare strategie varie per assottigliare il problema viaggi in auto con figli piccoli, come partire durante le ore notturne o del pisolino diurno, con la più alta speranza che il piccolo si addormenti, ed evitare di viaggiare dopo un pasto, per scongiurare spiacevoli episodi di mal d’auto, pianti continui e – nell’ipotesi peggiore – vomito.

Tra i migliori prodotti che possono rendere la vita in auto più semplice con un bambino però c’è anche il seggiolino giusto, e parliamo oggi di Bebeconfort RevolveFix 360 i-Size adatto per bimbi da 0 a 12 anni (0-36 kg). Non dimentichiamo oltretutto che il seggiolino auto è un obbligo di legge, non un accessorio, ed è fondamentale per la sicurezza dei più piccoli in macchina.

Le caratteristiche

Bebeconfort RevolveFix 360 i-Size rende ogni viaggio più semplice e accompagna genitori e figli fin dalla nascita. Si tratta di un seggiolino dotato della tecnologia a 360°, con rotazione fluida, che consente lo scorrimento verso l’adulto fuori dall’auto, offrendo quindi un accesso più comodo anche al bambino più “contorsionista”.

È adatto dalla nascita fino a 12 anni (0-36 kg), è un investimento che non prevede ripensamenti, anzi: si tratta di un seggiolino che accompagna i bambini in ogni fase della loro crescita.

Inizialmente si può usare in senso contrario di marcia con il riduttore per neonati incluso, poi in senso contrario di marcia fino a 4 anni oppure in senso di marcia a partire dai 15 mesi, a discrezione dell’utente. Si tratta di un seggiolino auto realizzato secondo i più elevati standard di sicurezza Ue (ECE R129/04), inoltre dotato di attacchi ISOFIX e top tether, che garantiscono un’installazione sicura e stabile.

Bebeconfort ha realizzato un seggiolino auto rotante di grandissima qualità, che rende molto semplice il passaggio dalla modalità in senso contrario di marcia a quella in senso di marcia, ma non è tutto: ruotandolo verso la portiera aperta, con un gesto rapido e facile per tutti, è possibile per far salire e scendere il bambino con grande agio e comodità, evitando contorsioni e capricci.

Bebeconfort RevolveFix 360 i-Size Girevole 360, Seggiolino Auto 0-36 Kg, 0-12 anni, ISOFIX con Top Tether, Seggiolino Reclinabile 6 Posizioni, 12 Posizioni Poggiatesta, Tessuti Traspiranti, Full Black

I vantaggi

Si tratta di un seggiolino auto che offre ben 6 differenti posizioni di reclinazione, poggiatesta regolabile in 12 posizioni, tessuti di ottima qualità e traspiranti a livello di poggiatesta, cuscino riduttore e cuscino, per mantenere il bambino fresco, asciutto e comodo anche durante i viaggi più lunghi e con le temperature estive torride di questi ultimi tempi. Non è tutto, perché i tessuti sono lavabili in lavatrice a 30°, basta rimuoverli (è molto semplice) e il gioco è fatto.

Quando parliamo del seggiolino auto Bebeconfort RevolveFix 360°, ci riferiamo a un seggiolino evolutivo di gruppo 0, 1, 2, 3 da 0 a 12 anni, che si può usare – come già sottolineato – sia rivolto all’indietro con cuscino riduttore per neonati giù incluso, che rivolto in senso di marcia. Le doppie protezioni laterali integrate e la possibilità di viaggiare in senso contrario di marcia fino ai 4 anni riducono di parecchio il rischio di lesioni a testa, collo e spalle in caso di impatti laterali e urti violenti.

La comodità estrema di questo seggiolino e, credetemi, solo chi ha provato lo può capire: è a prova di bimbi contorsionisti e lottatori, si può ruotare lato portiera, per far sedere il bimbo agilmente, è un gioco da ragazzi.

Il seggiolino girevole di Bebeconfort è votato 4.4 stelle, le recensioni online dei clienti che lo hanno provato sono ottime, chi lo usa ne è estremamente soddisfatto. Un grande vantaggio di questo seggiolino auto è che è possibile regolare la reclinazione del sedile fino a quasi sdraiarlo, una caratteristica da non sottovalutare quando si ha un bambino piccolo, perché durante i lunghi viaggi permette di fare pisolini in una posizione comoda, senza il rischio di schiena ricurva e testa che ciondola coi movimenti dell’auto.

Bonus retrofit GPL o metano, fino a 800 euro senza rottamazione: chi può richiederlo

Cambiare automobile non è sempre necessario per ridurre la spesa dei rifornimenti. Chi possiede una vettura a benzina o diesel ancora in buone condizioni può valutare una soluzione alternativa: installare un impianto a GPL o metano, approfittando di un contributo statale che continuerà anche nel 2027.

Si tratta del bonus retrofit, un incentivo che permette di ottenere uno sconto fino a 800 euro sulla trasformazione dell’alimentazione, senza dover acquistare un veicolo nuovo e soprattutto senza obbligo di rottamazione. La misura, già operativa nel 2026, dispone di finanziamenti programmati fino al 2030. Il prossimo anno la dotazione salirà a cinque milioni di euro, rendendo l’incentivo un’opportunità da valutare per chi intende prolungare la vita della propria automobile.

Bonus GPL e metano: quanto si risparmia

Il contributo prevede due importi differenti, a seconda dell’alimentazione scelta. Per installare un impianto GPL sono previsti 400 euro, mentre per la conversione a metano il bonus sale a 800 euro. L’importo è fisso e non varia in funzione della spesa sostenuta. Un automobilista che installa un impianto GPL da 1.800 euro, per esempio, può beneficiare di uno sconto di 400 euro, pagando quindi 1.400 euro, al netto di eventuali costi aggiuntivi.

Il finanziamento pubblico cresce rispetto al 2026: dai quattro milioni iniziali si passerà a cinque milioni nel 2027, cifra confermata anche per il 2028 e il 2029. Nel 2030 è invece previsto un milione.Le risorse sono condivise tra le due tipologie di trasformazione e vengono assegnate fino a esaurimento dei fondi disponibili.

Chi può ottenere il contributo

L’incentivo è destinato alle autovetture di categoria M1 con omologazione ambientale Euro 3 o superiore. Possono beneficiarne persone fisiche e giuridiche, con l’esclusione delle imprese che commerciano autoveicoli della stessa categoria.

L’automobile non deve essere già alimentata a GPL o a metano e l’impianto installato deve essere nuovo, conforme ai requisiti di omologazione previsti. Sono escluse anche le vetture che hanno già beneficiato dell’Ecobonus, secondo le condizioni della misura.

Un aspetto importante riguarda la compatibilità tecnica: non tutte le automobili possono essere trasformate con la stessa facilità. Prima di procedere è quindi necessario verificare con un installatore specializzato se esiste un sistema omologato per il proprio modello.

Come richiedere il bonus senza presentare domanda

La procedura è relativamente semplice perché il proprietario non deve inoltrare personalmente una richiesta al ministero. È infatti l’installatore a prenotare l’incentivo attraverso la piattaforma Ecobonus, dopo aver verificato la disponibilità delle risorse.

Lo sconto viene applicato direttamente al prezzo dell’intervento, evitando all’automobilista di anticipare l’intero importo. Successivamente, il costruttore dell’impianto rimborsa l’installatore e recupera la somma attraverso il meccanismo del credito d’imposta. La piattaforma dedicata al retrofit è stata aperta dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy il 29 luglio 2026.

Dopo quanti chilometri conviene passare al GPL?

Il vantaggio economico dipende soprattutto dal chilometraggio annuale e dalla differenza tra il prezzo dei carburanti. Consideriamo un’automobile a benzina che consuma sette litri ogni 100 chilometri e un impianto GPL dal costo di 1.800 euro. Applicando il bonus, l’investimento iniziale scende a 1.400 euro.

Utilizzando come riferimento i prezzi indicativi di 2,05 euro al litro per la benzina e 0,77 euro per il GPL, la spesa per percorrere 100 chilometri sarebbe di 14,35 euro a benzina. Ipotizzando un consumo a GPL di 8,5 litri ogni 100 chilometri, il costo scenderebbe a circa 6,55 euro.

Il risparmio teorico di 7,80 euro ogni 100 chilometri consentirebbe di recuperare i 1.400 euro iniziali dopo circa 18.000 chilometri. Chi percorre 15.000 chilometri all’anno potrebbe quindi ammortizzare la trasformazione in poco più di un anno, mentre con percorrenze di appena 5.000 chilometri il recupero richiederebbe oltre tre anni e mezzo.

Sono simulazioni indicative, che non comprendono eventuali costi supplementari di manutenzione e le variazioni dei prezzi dei carburanti.

Attenzione alle nuove regole tecniche

Il settore delle trasformazioni è interessato anche da un aggiornamento normativo. Il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 24 luglio 2026, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 16 settembre, introduce nuove disposizioni relative all’omologazione, all’immatricolazione e alle verifiche periodiche dei sistemi GPL, GNC e GNL.

Prima di procedere è quindi opportuno verificare che l’impianto e le procedure adottate rispettino le disposizioni applicabili. Il bonus retrofit può rappresentare un’alternativa interessante all’acquisto di una nuova automobile, soprattutto per chi percorre molti chilometri e possiede una vettura destinata a rimanere in famiglia ancora a lungo. La convenienza, tuttavia, non dipende soltanto dagli 800 euro promessi dallo Stato: a fare la differenza sono costo dell’intervento, consumi e percorrenza annua.

Stellantis e Uber verso la mobilità autonoma, la svolta e come funziona

Il settore dei trasporti sta vivendo una transizione epocale, guidata dalla convergenza tra elettrificazione, intelligenza artificiale e modelli di trasporto su richiesta. In questo contesto di continua trasformazione, l’annuncio della collaborazione strategica tra il gruppo automobilistico Stellantis, la società specializzata in intelligenza artificiale Wayve e il colosso del ride-hailing Uber segna un punto di svolta fondamentale per la commercializzazione dei veicoli senza conducente a livello globale.

Attraverso un memorandum d’intesa firmato fra le tre realtà, la partnership punta a sviluppare, testare e distribuire su larga scala veicoli autonomi di Livello 4. Si tratta di automobili capaci di muoversi in completa autonomia e senza alcun intervento umano all’interno di aree geografiche e condizioni operative ben definite.

A differenza delle iniziative isolate del passato, questo progetto unisce in un unico ecosistema integrato i tre pilastri indispensabili per rendere sostenibile e scalabile la tecnologia self-driving: la produzione industriale dell’hardware automobilistico, l’elaborazione del software algoritmico e l’infrastruttura commerciale per la distribuzione del servizio ai consumatori.

Il triplo pilastro dell’alleanza: competenze complementari

La forza principale dell’accordo risiede nella complementary strategica delle tre aziende coinvolte. Spesso la guida autonoma ha incontrato ostacoli di commercializzazione proprio a causa del divario tra le competenze informatiche e la capacità di produrre automobili su scala industriale. Questa sinergia supera tale limite assegnando a ciascun partner un ruolo preciso e ben delineato:

Stellantis (progettazione hardware e produzione su scala): il gigante automotive sviluppa e produce i veicoli basati sulle sue specifiche piattaforme denominate L4-Ready Platforms. Queste architetture automobilistiche nascono fin dalla fabbrica con l’integrazione di sensori avanzati (come radar, telecamere e lidar) e, soprattutto, con la ridondanza dei sistemi critici. Elementi di sicurezza per ciò che riguarda frenata, sterzo e alimentazione elettrica sono raddoppiati per garantire la massima sicurezza anche in caso di guasto improvviso di uno dei componenti;
Wayve (intelligenza artificiale ed elaborazione software): la tech company britannica fornisce il “cervello” informatico del robotaxi. Il software di guida autonoma di Wayve si distingue dai sistemi tradizionali grazie a un approccio innovativo basato sull’apprendimento profondo (end-to-end AI), capace di interpretare scenari urbani complessi in modo adattivo e naturale;
Uber (piattaforma di distribuzione e flotta commerciale): il leader mondiale dei servizi di mobilità integrata mette a disposizione la propria rete e la propria applicazione mobile, utilizzata quotidianamente da centinaia di milioni di utenti. Uber gestirà l’instradamento della flotta, l’assegnazione dei viaggi e la relazione commerciale con il cliente finale.

Come funziona la tecnologia di guida con l’IA di Wayve

Il vero motore tecnologico di questa flotta autonoma è rappresentato dall’architettura software fornita da Wayve. Storicamente, molti progetti di guida autonoma si sono basati sulla mappatura in altissima definizione delle singole strade, un sistema che richiede continui aggiornamenti costosi e limita il funzionamento delle vetture esclusivamente alle aree geografiche precedentemente mappate centimetro per centimetro.

Wayve adotta invece un modello basato sull’intelligenza artificiale end-to-end. Il software elabora direttamente i flussi di dati provenienti dai sensori del veicolo e, attraverso reti neurali avanzate, apprende le regole della guida e del comportamento stradale in modo analogo all’apprendimento umano. I vantaggi principali di questa impostazione tecnologica includono:

elevata capacità di generalizzazione: il veicolo è in grado di interpretare situazioni impreviste, cantieri temporanei o comportamenti anomali dei pedoni senza la necessità di un’istruzione rigida pre-programmata;
scalabilità immediata: non essendo vincolata a mappe ad alta definizione specifiche per ciascuna città, la tecnologia può essere trasferita ed estesa rapidamente in nuovi contesti urbani, mercati e nazioni con costi di adattamento estremamente contenuti;
evoluzione continua: ogni chilometro percorso dalla flotta contribuisce all’addestramento globale dei modelli di machine learning, migliorando costantemente la fluidità e la sicurezza della guida.

La piattaforma L4-Ready di Stellantis: la sicurezza al centro

L’integrazione di un software di intelligenza artificiale sofisticato richiede una struttura automobilistica all’altezza. Un veicolo privo di conducente umano deve garantire standard di sicurezza e affidabilità superiori a quelli delle vetture tradizionali.

Per rispondere a questo requisito, Stellantis ha ingegnerizzato le sue L4-Ready Platforms, pensate fin dalla fase di progettazione iniziale per accogliere l’hardware della guida autonoma di Livello 4. I veicoli forniti dal gruppo automobilistico integrano direttamente nelle linee di montaggio sia l’array completo dei sensori, sia i moduli di calcolo ad alte prestazioni necessari all’elaborazione dei dati in tempo reale.

La caratteristica essenziale di queste piattaforme è la ridondanza sistemica. In un veicolo di Livello 4, non esiste un conducente pronto a riprendere il volante in caso di malfunzionamento. Stellantis ha quindi integrato doppi circuiti per l’impianto frenante, doppi attuatori per lo sterzo e linee di alimentazione elettrica isolate. Qualora dovesse verificarsi un’anomalia tecnica in uno dei componenti principali, il sistema secondario entra in funzione istantaneamente, consentendo al robotaxi di proseguire in sicurezza o di accostare senza alcun pericolo per gli occupanti o per gli altri utenti della strada.

L’esperienza utente: prenotare un robotaxi con l’app Uber

Dal punto di vista del consumatore finale, la complessità tecnologica e ingegneristica dell’alleanza si traduce in un’interfaccia estremamente semplice e familiare. L’accesso ai servizi di trasporto autonomo avverrà direttamente tramite l’applicazione Uber già presente sugli smartphone di milioni di utenti. L’esperienza di utilizzo seguirà passaggi chiari e privi di intoppi:

richiesta della corsa: l’utente apre l’app Uber, inserisce la propria destinazione e, se presente nell’area di copertura del servizio autonomo, può selezionare l’opzione di viaggio tramite robotaxi;
arrivo del veicolo: la piattaforma di Uber elabora la richiesta e assegna il viaggio al veicolo autonomo Stellantis più vicino. L’utente visualizza sulla mappa il percorso di avvicinamento della vettura;
sblocco e salita a bordo: all’arrivo dell’auto, il passeggero può sbloccare le portiere direttamente dal proprio telefono. All’interno dell’abitacolo, interfacce touch e display dedicati forniscono informazioni trasparenti sul percorso, sulla velocità e sullo stato della guida;
svolgimento del viaggio: il veicolo effettua il tragitto in totale autonomia, gestendo il traffico cittadino, gli incroci e le fermate. In caso di necessità o domande durante la corsa, i passeggeri possono mettersi in contatto immediato con la centrale di supporto da remoto tramite la vettura o l’app.

Questa scelta di integrazione elimina la necessità di far scaricare ai clienti nuove applicazioni o di abituarli a nuove interfacce operative, velocizzando l’accettazione culturale del trasporto senza conducente.

Prospettive di mercato ed espansione globale

La partnership strategica tra Stellantis, Wayve e Uber si inserisce in un quadro di forte competizione industriale globale nel campo della mobilità senza conducente. Mercati chiave come gli Stati Uniti, la Cina e diverse metropoli asiatiche vedono già la presenza attiva di diversi operatori legati ai robotaxi.

L’alleanza mira a realizzare progetti pilota e test su strada focalizzati su un’espansione progressiva che coinvolgerà primariamente le grandi aree urbane dell’Europa e del Nord America, per poi estendersi ulteriormente a livello globale. L’Europa, in particolare, rappresenta un campo di prova determinante, caratterizzato da regole di circolazione stringenti, centri storici complessi e normative severe in materia di sicurezza stradale.

Unendo la capacità industriale di Stellantis di produrre volumi elevati a costi competitivi, la flessibilità dell’intelligenza artificiale di Wayve e la presenza capillare sul mercato di Uber, l’accordo getta le basi per la democratizzazione della guida autonoma. L’obiettivo a lungo termine è trasformare il robotaxi da servizio di nicchia o sperimentale a una componente centrale, sicura ed efficiente del trasporto pubblico e privato delle città del futuro.

DENZA sarà al Salone di Parigi 2026: tante novità in mostra per il brand premium di BYD

DENZA sarà al Salone dell’auto di Parigi 2026, in programma tra il 12 e il 18 ottobre. Il brand premium del Gruppo BYD mostrerà ai visitatori del Padiglione 5.3 del Paris Expo Porte de Versailles la sua gamma di modelli, con diverse novità in esposizione. Si tratta di un appuntamento molto importante per il marchio che, per il suo futuro, ha obiettivi davvero ambiziosi, come confermano gli annunci arrivati in queste ore.

Modelli e tecnologie in mostra

In occasione del Salone di Parigi, DENZA esporrà il nuovo BAO5, primo SUV del brand per il mercato europeo. Il modello può sfruttare la tecnologia Super Hybrid DMO, Dual Mode Off-road ed è dotato di un motore turbo benzina da 1.5 litri abbinato a due motori elettrici, uno per asse, per una potenza massima complessiva di 544 CV, con una coppia motrice di 760 Nm.

Tra le caratteristiche del SUV troviamo una lunghezza di quasi 4,9 metri, un’accelerazione 0-100 km/h completata in 4,8 secondi e la presenza della Blade Battery da 31,8 kWh, in grado di garantire fino a 90 chilometri di autonomia in modalità a zero emissioni. Considerando la combinazione del serbatoio della benzina e della carica della batteria, l’autonomia combinata raggiunge quota 835 chilometri nel ciclo WLTP.

Da non perdere è anche la DENZA Z, supercar elettrica che rappresenta un vero e proprio simbolo del marchio. Basata sulla piattaforma e³ e dotata di un’architettura a tre motori elettrici, per una potenza massima di 1.604 CV e 1.240 Nm di coppia, la vettura sarà al Salone di Parigi in tre varianti.

DENZA, che da poco ha inaugurato uno showroom in Italia, esporrà le versioni Z Coupé, Z Spider e Z Racing. Questa terza versione è accreditata di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 1,96 secondi con pneumatici semi-slick opzionali, velocità massima di 350 km/h e autonomia WLTP fino a 380 km. Tutte le varianti hanno una Blade Battery di seconda generazione da 76 kWh.

Tra le principali novità esposte allo stand spiccherà la colonnina FLASH Charging, pensata per illustrare dal vivo le potenzialità della ricarica ultrarapida sviluppata dal Gruppo BYD. Lavorando in sinergia con la Blade Battery di seconda generazione, questo sistema garantisce tempi record: bastano 5 minuti per passare dal 10% al 70% di autonomia e appena 9 minuti per raggiungere il 97%.

Le prestazioni restano eccezionali anche in condizioni climatiche estreme, con un passaggio dal 20% al 97% completato in 12 minuti a –30 °C. L’innovazione di FLASH Charging affiancherà le altre tecnologie di punta dell’azienda presenti all’evento, tra cui la piattaforma e³, l’architettura Super Hybrid DMO e le sospensioni intelligenti DiSus.

Un appuntamento da segnare in agenda

Lunedì 12 ottobre, a partire dalle 14:25, è in programma la conferenza stampa ufficiale con cui DENZA illustrerà le novità in arrivo e chiarirà i piani per il futuro. La conferenza segna un punto di svolta per la Casa, soprattutto in considerazione delle ambizioni del brand del Gruppo BYD che intende ritagliarsi uno spazio da protagonista del mercato europeo nel corso dei prossimi anni.

Hyundai guarda al futuro: dalla strada al cielo con le nuove rotte della mobilità

Per Hyundai, il futuro della mobilità ha sempre meno confini e non si limita alla strada, con la volontà di creare un unico ecosistema connesso. Si tratta dell’obiettivo definito dalla divisione Urban Air Mobility che punta a rendere il Gruppo un “fornitore di soluzioni di mobilità smart” con tante soluzioni innovative da implementare nel corso del prossimo futuro per creare un sistema composto da auto private e condivise, trasporto on demand, guida autonoma e, in prospettiva, velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticali.

Tutte queste soluzioni sono unite e coordinate da piattaforme digitali, progettate per ridurre la congestione e i tempi di percorrenza, soprattutto in quelle aree urbane ad altissima densità di veicoli, dove il traffico rappresenta un problema che le persone e le aziende devono affrontare su base quotidiana. Nel corso degli ultimi anni, l’azienda ha realizzato diversi progetti, con i target di gettare le basi per quella che sarà la mobilità del futuro.

Tutto è partito con un concept

La divisione Urban Air Mobility ha iniziato a prendere forma nel 2019, con la fondazione. In occasione del CES 2020 di Las Vegas, a pochi mesi dalla nascita, la divisione del Gruppo Hyundai svelò S-A1, primo concept di air taxi, nato per rispettare quattro principi fondamentali (sicurezza, silenziosità, accessibilità e centralità del passeggero).

Successivamente, a distanza di due anni, è nata Supernal, società che guida i progressi del Gruppo nella mobilità aerea avanzata, anche grazie alle collaborazioni con tanti partner internazionali, con l’obiettivo di essere all’avanguardia nello sviluppo dell’intero ecosistema AAM, acronimo di Advanced Air Mobility (Mobilità Aerea Avanzata).

In occasione del Farnborough International Airshow del 2022, Supernal ha presentato un concept di abitacolo a cinque posti. In seguito, al CES 2024, c’è stato il debutto di S-A2, velivolo elettrico a decollo e atterraggio verticali progettato per ridefinire il trasporto urbano.

Questo veicolo può raggiungere una velocità di 190 km/h, arrivando fino a 450 metri di quota e completando tratte tra 40 e 65 chilometri. Il funzionamento del veicolo è molto silenzioso, con le operazioni di decollo e atterraggio che avvengono a 65 dB, mentre il volo orizzontale avviene a 45 dB.

Il ruolo del vertiporto

Sempre al CCES 2024 è stato presentato un concept che anticipa il vertiporto, un elemento strategico che sarà la base dei servizi di mobilità che prevedono decollo e atterraggio in verticale. Lo sviluppo dell’infrastruttura a terra rappresenta un tassello cruciale per l’effettiva operatività del servizio.

L’impegno del Gruppo in questo ambito affonda le radici già nel 2021, quando Hyundai ha supportato nel Regno Unito, insieme al Governo britannico e alla città di Coventry, il progetto Urban Air Port Air-One, il primo hub al mondo concepito specificamente per velivoli elettrici e droni.

Grazie a un’occupazione di suolo inferiore del 60% rispetto a un eliporto convenzionale, la struttura abbatte le barriere fisiche all’ingresso nelle metropoli: diventa così possibile realizzare hub compatti direttamente nel cuore delle città o accanto a snodi chiave di scambio, rendendo il passaggio dalla strada al cielo immediato, accessibile e privo di colli di bottiglia.