C’era una volta il piacere di perdersi e ritrovarsi attraverso lo studio di una mappa. In un mondo che corre veloce la tendenza potrebbe sembrare vetusta, ma c’era un piacere infinito nel toccare con mano la strada che si sarebbe dovuta affrontare per raggiungere la destinazione. Oggi tramite lo smartphone e i sistemi di infotainment tutti noi abbiamo trovato il modo di orientarci con estrema facilità.

Basta un click per scoprire il traffico in tempo reale, eventuali autovelox e calcolare l’orario di arrivo. Ma per fortuna c’è chi sta tornando a un articolo che sembrava essere completamente sparito dal vano portaoggetti delle auto moderne. La mappa cartacea, esattamente come altri prodotti amati dai boomer, sta rivivendo una fase di splendore.

Nostalgia canaglia

In base a quanto annunciato dall’associazione automobilistica olandese “ANWB”, c’è una domanda crescente di mappe stradali stampate, sebbene sia sempre maggiore la diffusione di Google Maps e Waze. Un portavoce della società, in occasione di un servizio della tv pubblica “NOS”, ha annunciato che la quantità di richieste delle mappe cartacee continua a essere rilevante.

In molti preferiscono il cartaceo perché garantisce una visione d’insieme del percorso e dei punti di interesse lungo la strada, rappresentando un’affidabile soluzione di riserva quando la batteria del telefono termina o il navigatore ha problemi tecnici. Va detto che in Olanda le mappe ANWB vengono distribuite gratuitamente ai soci, stampate in due milioni di copie e aggiornate ogni due anni. Google aggiorna le mappe di continuo, ma il fascino old school del cartaceo continua a fare la differenza.

In base allo studio portato avanti da “NPD”, negli Stati Uniti le vendite di mappe e atlanti hanno raggiunto 1,8 milioni di unità, con una crescita del 20% rispetto all’anno precedente, mentre l’American Automobile Association ha stampato il 123% di mappe in più nello stesso periodo. In Europa la destinazione più battuta nelle ricerche è quella che attraversa Francia, Belgio e Lussemburgo, seguita dalla Germania, mentre cresce l’interesse per la fresca Scandinavia. Chi è attento alla privacy desidera continuare a usare le mappe tradizionali, evitando di essere tracciato o archiviato da sistemi che in ogni caso monitorano ogni spostamento.

Trend mondiale

Nel Regno Unito “Ordnance Survey”, l’ente cartografico nazionale, ha mostrato un incremento delle vendite di mappe personalizzate del 144% in un solo anno, seguito da un ulteriore 28% l’anno successivo. Tony Rodono, proprietario di “The Map Shop”, un negozio specializzato aperto da trent’anni a Charlotte, in Carolina del Nord, ha analizzato come i clienti americani vogliano mappe aggiornate. Sarebbero tanti gli scettici nei confronti del GPS, favorevoli al caro vecchio cartaceo. Nei passi di montagna o in parchi naturali, dove manca il segnale, la carta batte la batteria e ci sono ancora tanti luoghi sul pianeta dove gli aggiornamenti software non possono risultare così immediati.

Spostandoci nel Regno Unito è il negozio storico di “Stanfords” ad assicurare che internet non ha spazzato via il mercato delle vecchie cartine, ma le possibilità convivono alla grande. Va detto che Google Maps copre oltre il 75% delle strade del mondo e, in base alle stime di “Grand View Research”, l’intero settore varrebbe 19,7 miliardi di dollari nel 2023, con una traiettoria che punta a superare i 54 miliardi entro il 2030.

Teatro della vicenda è Saint-Gaudens, un comune transalpino di 11.753 abitanti, situato nel dipartimento dell’Alta Garonna, nella regione dell’Occitania. Al volante un ottantenne che ha accidentalmente sfondato la vetrina di una macelleria dopo aver confuso il pedale del freno con quello dell’acceleratore.

La notizia è stata riportata da Actu.fr e, in base alle ricostruzione, per fortuna l’azione non ha portato a conseguenze drammatiche, perché nessuno è rimasto ferito, ma i danni per il negoziante sono stati importanti in una fase cruciale della stagione estiva.

Il botto contro la vetrina

In preda al panico l’automobilista ha dato gas e distrutto la vetrina della macelleria prima di fermarsi all’interno. La facciata è finita in pezzi e parte dell’attrezzatura del negozio è stata pesantemente danneggiata. Diversi clienti e dipendenti, presenti nel negozio al momento dell’impatto, hanno evitato la traiettoria della vettura. Sarebbe potuta essere una tragedia, ma le persone presenti sono state molto reattive e si sono messe al riparo appena hanno sentito l’impatto dell’auto contro la vetrina.

La vicenda ci permette di analizzare anche il processo di rinnovo delle patenti che, spesso anche alle nostre latitudini, avviene con troppa superficialità. La guida è un’attività che richiede molta attenzione e, con il passare degli anni, le regole del rinnovo dovrebbero risultare sempre più rigide. Per gli ultra ottantenni, la questione assume ancor più importanza, poiché l’invecchiamento può portare a una serie di problematiche quali il rallentamento dei riflessi, la diminuzione dell’acuità visiva e anche altri problemi di salute possono influire sulla guida.

Negli ultimi anni in Italia ci sono stati diversi gravi incidenti stradali, alcuni con esiti mortali, causati da automobilisti ultraottantenni. In un Paese con una età media tra le più alte del mondo occorre prendere con estrema serietà la questione. Nel 2024 il tasso di mortalità stradale più elevato si è marcato nella fascia d’età tra gli 85 e gli 89 anni, con 103,8 decessi ogni milione di abitanti.

Il rinnovo della patente per gli anziani

In Italia, chi ha superato gli 80 anni di età può continuare a guidare ciclomotori e veicoli per i quali sia richiesta la patente A1, A, B1, B a condizione che si sottoponga a una visita medica biennale presso un medico monocratico, dove deve essere accertata la persistenza dei requisiti fisici e psichici necessari per la guida. Dopo aver sostenuto gli oneri della visita medica, che sono a carico dell’interessato, in caso di risultati positivi la validità della patente rinnovata vale 2 anni per gli ultra ottantenni.

Il decreto legge sulle “semplificazioni” del 2012 ha abrogato l’obbligo di sottoporsi a visita specialistica presso le Commissioni mediche locali, stabilendo l’accertamento dei requisiti psico-fisici presso il medico monocratico. La valutazione dei requisiti psico-fisici è fondamentale per garantire che la guida avvenga in condizioni di sicurezza, soprattutto per la salvaguardia degli altri automobilisti. La sicurezza è una priorità assoluta della Commissione europea ed è giusto applicare misure per limitare incidenti ed eventi drammatici che avvengono periodicamente sulle nostre strade. Le Associazioni dei consumatori e i sindacati dei pensionati invitano alla prudenza perché la mobilità su gomma deve rimanere un diritto di ogni anziano in salute.

Il mondo dell’automotive 2.0, fuori dai nostri confini, sta viaggiando a ritmi forsennati. Il trend tecnologico sta rendendo possibile quello che fino a qualche anno fa sarebbe risultato impensabile. Negli Stati Uniti e in Cina un numero sempre maggiore di persone si stanno spostando a bordo di vetture senza autisti.

Il report “Here at Last: The Evolution of the Robotaxi” di Boston Consulting Group ha mostrato i numeri di un boom che appare inarrestabile: la flotta mondiale di veicoli a guida autonoma potrebbe superare il milione di unità entro il 2035, con il raggiungimento di tre milioni nello scenario più ottimistico. Si tratterebbe di una rivoluzione che potrebbe impattare anche nella vita professionale dei tassisti.

Progresso in Cina

Entro il 2035 il Paese del Dragone Rosso dovrebbe arrivare a circa 850mila robotaxi sulle strade, mentre negli Stati Uniti ne circoleranno 350.000. La quota in Europa? Intorno alle 120mila unità. Come al solito il Vecchio Continente viaggerebbe con il freno a mano tirato rispetto alle altre super potenze mondiali in materia di sviluppo tecnologico, normativo e infrastrutturale. Negli Stati Uniti e in Cina i servizi sono già operativi e stanno aprendo nuovi scenari, accumulando dati.

Per un quadro normativo chiaro sulla guida autonoma, un progresso nel software di mappatura digitale e nella gestione in tempo reale delle flotte su strada, occorrerà del tempo. Sembra logico che una cosa è guidare tra le strade tortuose e anguste italiane e un’altra è affrontare le vie di Pechino o i quartieri di Austin. Le difficoltà sul nostro territorio sono triplicate anche per un minor rispetto delle norme del Codice della Strada e per percorsi ricchi di ostacoli.

Tesla sta continuando a sperimentare soluzioni all’avanguardia. Per impostare un servizio di robotaxi devono esserci investimenti che oscillano tra 15 e 30 milioni di dollari, oltre alle pratiche burocratiche e l’allestimento infrastrutturale in Europa, mentre negli Usa e in Cina tutto avviene in modo piuttosto rapido. I costi operativi attuali, che in alcuni casi superano i 7-8 euro al km, sono ancora lontani dal diventare popolari. Il report di Boston Consulting Group assicura che questa cifra possa diventare abbordabile e abbassarsi fino a circa 0,70-0,80 euro/km. La diffusione futura dei robotaxi potrebbe portare fino a 900mila auto private in meno nelle metropoli e un minor numero di incidenti.

Ufficio Stampa Tesla

Questione di mentalità

In Asia c’è una cultura dell’automotive molto diversa con una clientela pronta al cambiamento. In Cina il 60% degli utenti si dichiara pronto ad affrontare un percorso senza nessuno al volante, in Europa e Stati Uniti la quota non supera il 30-35%. La fiducia europea potrebbe salire oltre il 45% entro il 2030, sostenuta dalla progressiva dimostrazione di sicurezza e affidabilità dei sistemi. Waymo ha iniziato i primi test in Inghilterra a Londra, mentre Baidu si sta cimentando negli spostamenti in Svizzera.

Quando arriveranno i robotaxi in Italia? Non prima di 10 anni potrebbero diventare operativi su alcuni territori. Dopo il Medio Oriente, le aziende cinesi stanno tenendo d’occhio il mercato europeo, ma alle nostre latitudini si imbatterebbero in limiti burocratici e sistemi di monitoraggio piuttosto restrittivi. I cinque punti, secondo BCG, su cui si baserà la tecnologia sono i seguenti: la gestione dei tempi e dei costi di ingresso nei mercati, la capacità di scalare le operazioni, la selezione delle città in cui operare, il livello di accettazione degli utenti e la sostenibilità economica a lungo termine del modello di business.

Dietro il comunicato ufficiale di qualche giorno fa, quello sul piano per il risanamento del gruppo senza chiusure di stabilimenti, si nasconde una bocciatura al consiglio di sorveglianza. Oliver Blume, il CEO del Gruppo Volkswagen, non ha scelto liberamente un approccio meno traumatico. Il risultato è che Wolfsburg si trova in una situazione delicata. Il piano A è caduto, il piano B è per forza meno incisivo e i problemi strutturali che avevano spinto Blume a proporre misure drastiche non sono spariti nel frattempo.

Il no del consiglio

A sbarrare la strada al CEO è stata la storica “Legge Volkswagen“, una norma che richiede una maggioranza qualificata dei due terzi per le decisioni più drastiche, concedendo di fatto un potere di veto ai sindacati e al Land della Bassa Sassonia. Non è una novità: questa legge esiste da decenni ed è parte integrante del modello di governance del gruppo. Ma è una norma che si sente soprattutto quando si tenta di fare ciò che Blume aveva in mente: chiudere quattro stabilimenti tedeschi e tagliare 100.000 posti di lavoro in modo accelerato.

Daniela Cavallo, presidente del consiglio di fabbrica, ha guidato l’opposizione interna insieme al ministro Olaf Lies, diventando di fatto il volto della resistenza dei lavoratori. Il fronte sindacale ha tenuto, e Blume si è trovato con le mani legate proprio sul punto su cui puntava di più. Per tentare di ricucire lo strappo con i dipendenti, il CEO è atteso a Wolfsburg il 25 agosto e negli stabilimenti di Zwickau ed Emden il giorno seguente. Più di ottanta domande formali sono già arrivate dai lavoratori, che vogliono risposte su un futuro che sembra molto meno stabile di quanto fosse anche solo tre anni fa.

Via al piano leggero

Con le chiusure degli stabilimenti fuori portata Blume ha ripiegato su misure che non richiedono il voto qualificato del consiglio. Misure comunque significative, ma diverse nel metodo e nell’impatto immediato. La gamma dei modelli attualmente in produzione, circa 150, verrà dimezzata. La complessità delle varianti e delle personalizzazioni sarà ridotta del 75%. È una razionalizzazione che taglia costi interni e semplifica la produzione, ma che non richiede di spegnere le luci di nessuna fabbrica.

L’obiettivo è recuperare il 20% delle spese generali di gruppo per tornare competitivi, specialmente sul fronte della concorrenza cinese che negli ultimi anni ha eroso quote di mercato sia in Europa che nei mercati asiatici dove Volkswagen era storicamente forte. Anche la capacità produttiva globale verrà ridimensionata, scendendo dai 12 milioni di veicoli all’anno dell’era pre-pandemia a 9 milioni. La pressione degli investitori rimane alta: il titolo è crollato ai minimi degli ultimi 16 anni e l’utile netto è sceso del 28% nell’ultimo trimestre. Le famiglie Porsche e Piëch, che controllano ancora una quota rilevante del gruppo, non sono rimaste a guardare in silenzio.

La questione degli esuberi non è sparita con la bocciatura del piano: le stime parlano di una cifra compresa tra 100.000 e 140.000 posti a rischio entro il 2030, che rappresenterebbe circa il 20% della forza lavoro globale del gruppo. Blume ha cominciato a parlare di “soluzioni più intelligenti” rispetto alle chiusure dirette, tra cui la riconversione di alcuni siti verso attività industriali diverse, ma i contorni di questo piano alternativo restano ancora molto vaghi.

Se avete comprato un’auto nuova negli ultimi mesi, o state per farlo, c’è qualcosa di nuovo a bordo che probabilmente non avete notato: una piccola telecamera puntata verso di voi, integrata nei pressi dello specchietto retrovisore o nel montante anteriore. Non è lì per caso. Da luglio 2026, con l’entrata in vigore delle nuove disposizioni europee, il sistema ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) è diventato obbligatorio su tutte le auto immatricolate nell’Unione Europea. Una norma che ha senso guardandola dal lato della sicurezza stradale, ma che solleva più di qualche domanda sul fronte della privacy.

Come funziona ADDW

Il sistema si attiva automaticamente non appena il veicolo supera i 20 km/h e non richiede alcuna connessione a internet per funzionare. La telecamera a infrarossi analizza in tempo reale la posizione della testa, la direzione dello sguardo e i movimenti degli occhi del conducente. L’obiettivo è capire se chi guida sta guardando la strada o sta guardando altrove.

La normativa europea stabilisce con precisione le soglie di intervento. Se si viaggia a velocità superiori ai 50 km/h e il conducente distoglie lo sguardo dalla strada per più di 3,5 secondi verso aree considerate critiche dell’abitacolo, il sistema deve emettere un avviso. Tra i 20 e i 50 km/h il margine sale a 6 secondi.

Non tutti i movimenti degli occhi vengono interpretati come distrazioni. Il sistema è progettato per distinguere le verifiche ordinarie dai comportamenti realmente pericolosi, come guardare lo smartphone, cercare qualcosa nel vano portaoggetti o voltarsi verso il sedile posteriore.

Quando rileva una distrazione, l’ADDW interviene in modo progressivo: prima un avviso visivo sul quadro strumenti, poi, se la situazione non migliora, un segnale acustico o una vibrazione del volante. I costruttori possono personalizzare la sequenza e renderla più incisiva in caso di comportamenti ripetuti. La normativa impone anche di minimizzare i falsi allarmi, che su un sistema di questo tipo potrebbero facilmente diventare una fonte di irritazione come molti altri ADAS.

L’obbligo in Europa

L’ADDW fa parte del pacchetto di sistemi di sicurezza attiva introdotti progressivamente dalla normativa europea sulle omologazioni dei veicoli. Non è la prima tecnologia resa obbligatoria negli ultimi anni ma è quella che più direttamente coinvolge il conducente come soggetto monitorato, e non solo come destinatario di un avviso.

L’obbligo non riguarda solo le auto nuove in fase di lancio: dal luglio 2026, tutte le nuove immatricolazioni nell’Ue devono rispettare il requisito, indipendentemente da quando il modello è stato omologato. Chi guida un’auto acquistata prima di questa data non ha nessun obbligo di adeguamento, ma le auto con sistemi simili erano già presenti sul mercato da qualche anno come dotazione di serie su diversi modelli premium.

Sicurezza o violazione della privacy?

La domanda che molti si pongono è semplice: cosa succede con le immagini riprese dalla telecamera? La legislazione europea stabilisce che l’ADDW non può essere impiegato per identificare il conducente e non è autorizzato a elaborare dati biometrici finalizzati al riconoscimento della persona. Il sistema deve verificare esclusivamente se il guidatore è attento o meno, senza stabilire chi si trovi al volante.

Le immagini vengono elaborate in tempo reale all’interno del veicolo e non sono destinate a essere archiviate. La normativa attualmente in vigore non prevede la registrazione continua dei filmati né la loro trasmissione ai costruttori o ad altri soggetti esterni.

Al momento il sistema può essere disattivato dal conducente, ma con un limite preciso: a ogni riavvio del veicolo l’ADDW torna automaticamente operativo. Il suo funzionamento è simile a quello degli altri sistemi ADAS obbligatori: si possono silenziare i segnali, ma non disabilitare il sistema in modo permanente.

Il dibattito resta aperto su un punto che le norme attuali non risolvono completamente: i limiti imposti oggi potrebbero cambiare in futuro, e la presenza della telecamera in abitacolo crea comunque un’infrastruttura che potrebbe essere utilizzata in modo diverso da quello previsto. Intanto la telecamera è stata messa nell’automobile e un passo in più verso la sorveglianza è stata fatta.

La diffusione esponenziale di veicoli a guida autonoma sta portando alla nascita di una serie di dubbi riguardanti le eventuali pene pecuniarie. La questione ruota intorno ai robotaxi e, più in generale, sulle auto che viaggiano senza conducente. Negli Stati Uniti si sta investendo molto nello sviluppo di sistemi di trasporto basati su flotte di robotaxi, gestite da società private, ma scopriamo cosa accade quando occorre pagare le conseguenze di una infrazione.

In California e in Texas, dove questa tecnologia è già piuttosto diffusa, le novità del Codice della Strada da parte dei singoli Stati e le compagnie assicurative stanno facendo luce sulla delicata situazione, proponendo nuove normative. Il problema è d’attualità perché da novembre 2024 a maggio 2026 ad Austin, in Texas, si sono verificate 21 infrazioni per divieto di sosta da parte di veicoli a guida autonoma. Una vettura di Waymo, una delle principali aziende che offrono servizi di robotaxi, è stata persino bloccata dalla Polizia locale dopo aver completato un’inversione illegale.

Stravolgimento nella mobilità urbana

La rivoluzione della guida autonoma è in atto oltreoceano e 18 Stati membri dell’Unione Europa, inclusa l’Italia, hanno firmato all’inizio di giugno 2026 una dichiarazione d’intenti per promuoverne la sperimentazione transfrontaliera e su larga scala, per avere un quadro normativo comune. Il Vecchio Continente sta lanciando lo sguardo sul futuro, cercando di comprendere cosa sta avvenendo negli Usa per quanto concerne, in particolar modo, i robotaxi.

In base alle previsioni di Telemetry sull’assistenza e la guida automatizzata, entro il 2028 più della metà delle nuove auto vendute negli Stati Uniti sarà a guida autonoma. La questione della responsabilità, sulla base dei fattori di rischio, si baserà sul presupposto che alla guida ci siano esseri umani o robot, e con polizze diverse. La disciplina attuale prevede che gli automobilisti devono prestare attenzione, pronti a intervenire in caso di necessità sul volante, mentre in futuro si potrebbe arrivare a distogliere lo sguardo dalla strada in determinate condizioni, scaricando quindi la responsabilità di eventuali incidenti sul produttore del veicolo o sul fornitore del software.

Un ciclista ha fatto causa a un’azienda di veicoli a guida autonoma per i danni subiti dopo un incidente con uno dei robot di consegna dell’azienda nel 2024. Il robot Avride non avrebbe rispettato il diritto di precedenza a un incrocio, mentre l’azienda ha responsabilizzato di negligenza l’uomo in bicicletta. Casi del genere si moltiplicheranno in futuro.

Iter difficoltoso

Attribuire una sanzione nei confronti di un veicolo a guida autonoma per infrazioni al CdS determina numerose complicazioni, quando non c’è un conducente. Stacy McKenzie, specialista amministrativa presso il tribunale municipale di Austin, ha annunciato:

“Questo crea diverse difficoltà, tra cui individuare e convocare il rappresentante aziendale appropriato, gestire le comparizioni tramite i legali e affrontare i meccanismi limitati a disposizione per garantire il rispetto delle ordinanze del tribunale”.

Nuove leggi, introdotte in California a luglio 2026, determinano che saranno proprio le aziende a farsi carico del pagamento delle multe notificate al proprio parco circolante. In caso di violazioni gli agenti potranno emettere un avviso formale di non conformità del mezzo, rivolgendosi direttamente all’azienda produttrice per richiedere la risoluzione di eventuali anomalie software o malfunzionamenti. Il Dipartimento procederà con il controllo delle flotte e, nelle situazioni più critiche, potrà persino sospendere o revocare i permessi operativi.

I prezzi di benzina e diesel sono tornati a salire, e questa volta senza alcun paracadute. Dal 3 luglio lo sconto sulle accise che aveva alleviato il costo del pieno negli ultimi mesi è definitivamente scaduto, e il Governo ha chiarito senza troppi giri di parole che al momento non ha intenzione di reintrodurlo. Per gli automobilisti italiani, che già devono fare i conti con un costo della vita cresciuto sensibilmente, è una notizia difficile da digerire, soprattutto nel pieno dell’estate e nel bel mezzo dell’esodo di luglio e agosto.

Niente sconti

La posizione dell’esecutivo è stata ribadita più volte nelle ultime settimane dal ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso: per ora non ci sarà un nuovo taglio generalizzato delle accise su base nazionale. Il motivo è principalmente economico, lo sconto sulle accise è un’operazione estrema con costi elevati per le finanze pubbliche. Associazioni dei consumatori e autotrasportatori continuano a chiedere a gran voce il ripristino della misura, ma al momento nessuna apertura è all’orizzonte. La situazione sarà monitorata giorno per giorno, con la possibilità di rivalutare se i prezzi dovessero ulteriormente degenerare.

Prezzi in salita

Nella giornata di oggi i prezzi medi rilevati dall’Osservatorio del Ministero delle Imprese sulla rete stradale in modalità self service sono i seguenti: benzina a 1,942 euro al litro e diesel a 2,107 euro al litro. Sulla rete autostradale i valori salgono a 2,032 euro al litro per la benzina e 2,181 euro al litro per il diesel.

A spingere i prezzi in alto non c’è solo la fine dello sconto sulle accise: sembrano già esauriti gli effetti positivi dell’accordo USA-Iran di qualche settimana fa, che aveva fatto calare temporaneamente le quotazioni del greggio. Il risultato è che sul versante delle materie prime si aggiunge pressione al rialzo esattamente nel momento in cui la fiscalità ridotta è venuta meno.

A livello regionale la situazione varia, ma le differenze non consolano granché chi abita nelle zone più care. Bolzano si conferma la provincia più costosa per la benzina (1,981 euro al litro), seguita da Friuli-Venezia Giulia e Sicilia (entrambe a 1,965). Le Marche restano il territorio dove si paga meno (1,924 euro al litro). Per il diesel, il primato negativo va ancora all’Alto Adige (2,144 euro al litro), mentre le Marche si confermano anche qui la regione più conveniente (2,086 euro al litro).

Estate cara

Il tempismo non potrebbe essere peggiore. L’estate è il periodo dell’anno in cui i consumi di carburante aumentano per definizione: vacanze, spostamenti, lunghi tragitti autostradali, esodo di luglio e agosto. Chi parte in auto nei prossimi giorni deve mettere in conto un pieno che costa sensibilmente più rispetto a qualche settimana fa.

Sul medio termine, chi usa l’auto tutti i giorni farebbe bene a valutare se le condizioni sono giuste per convertire il proprio veicolo a GPL, sfruttando gli incentivi lanciati dal Governo, una motorizzazione che in questo momento offre un risparmio di circa il 40-50% sul costo chilometrico rispetto alla benzina. La benzina sopra i 2 euro è un fenomeno ciclico, ma tende a lasciare il segno nelle abitudini di consumo. E questa volta, senza sconto, potrebbe durare più a lungo del previsto.

Dalla pressione di gonfiaggio alla profondità del battistrada, fino alla tanto discussa data di produzione: Assogomma porta le prove in circuito per dimostrare che sulla sicurezza stradale servono dati, non leggende metropolitane. E i risultati sorprendono anche gli automobilisti più esperti.

C’è un dettaglio che molti automobilisti osservano con attenzione quando acquistano un treno di pneumatici: la data di produzione stampata sul fianco. Per alcuni è quasi un’ossessione, tanto da considerare “vecchio” uno pneumatico prodotto qualche anno prima, anche se mai utilizzato. Ma è davvero così? Assogomma ha deciso di rispondere con la prova più convincente possibile: quella della pista.

Sul circuito di Varano de’ Melegari è andato in scena “Pneumatici sotto controllo”, un programma di test dinamici sviluppato insieme agli specialisti della Scuderia De Adamich, con vetture strumentate e prove ripetibili pensate per verificare, in condizioni reali, quanto incidano pressione, battistrada e data di fabbricazione sulle prestazioni e sulla sicurezza.

La data di produzione? Non è una data di scadenza

Il primo falso mito a cadere riguarda proprio l’età dello pneumatico. Le prove hanno confrontato pneumatici identici, perfettamente conservati ma prodotti in periodi diversi: alcuni realizzati pochi mesi prima, altri conservati per oltre tre anni.

Il risultato è netto. Sia nelle frenate su asfalto asciutto sia in quelle su fondo bagnato, le differenze rilevate sono risultate nell’ordine di pochi centimetri, valori compatibili con la normale variabilità di qualsiasi test strumentale. In altre parole, la data di produzione non determina le prestazioni di uno pneumatico correttamente conservato.

Un’informazione importante, soprattutto in un periodo in cui sul web proliferano messaggi commerciali che suggeriscono di acquistare esclusivamente pneumatici “freschi”. Secondo Assogomma, quella data serve esclusivamente alla tracciabilità del prodotto e a eventuali richiami da parte del costruttore: non rappresenta una data di scadenza.

Il battistrada migliore? Sempre dietro

Molto più determinante della data è invece lo stato di usura del battistrada. Una delle prove più spettacolari ha messo a confronto due vetture identiche: una con gli pneumatici posteriori nuovi e anteriori usurati, l’altra nella configurazione opposta.

La differenza è stata evidente già dopo poche curve percorse sul bagnato. Con le gomme consumate al posteriore la vettura tende al sovrasterzo e perde più facilmente stabilità; al contrario, montando gli pneumatici migliori sull’asse posteriore il comportamento rimane prevedibile e controllabile.

È una raccomandazione che gli addetti ai lavori ripetono da anni, ma che molti automobilisti ancora ignorano: gli pneumatici meno usurati devono essere installati dietro, indipendentemente dal tipo di trazione dell’auto.

Una pressione corretta vale sicurezza e risparmio

C’è poi un controllo tanto semplice quanto spesso trascurato: quello della pressione. Le prove di handling hanno dimostrato come uno pneumatico sgonfio modifichi il comportamento della vettura, riducendo precisione e prontezza di risposta anche prima che intervengano i moderni sistemi elettronici TPMS.

Ma il dato forse più sorprendente arriva dalla prova dedicata ai consumi. Con la stessa vettura, sul medesimo percorso e mantenendo identico stile di guida, un sotto-gonfiaggio di appena mezzo bar ha comportato un incremento del consumo di carburante compreso tra il 12% e il 15%. Più carburante significa anche maggiori emissioni e un’usura accelerata degli pneumatici.

La sicurezza nasce dalla manutenzione, non dai pregiudizi

Quando si parla di pneumatici, la sicurezza dipende soprattutto dalla manutenzione e dalle corrette pratiche di utilizzo. Controllare regolarmente la pressione, verificare lo stato del battistrada, montare le gomme migliori sul retrotreno e conservare correttamente gli pneumatici sono accorgimenti molto più importanti della semplice settimana di produzione impressa sul fianco della gomma.

Perché, come dimostrano i test di Varano, la differenza tra un luogo comune e una certezza spesso si misura in pista, con strumenti di precisione e dati oggettivi. E, quando si tratta di sicurezza stradale, i numeri continuano ad avere molto più peso delle fake news.

Partire con il pieno adesso costa parecchio più di quanto avrebbe richiesto all’inizio di luglio. I rincari hanno colpito soprattutto il gasolio, tornato sopra la benzina sia sulla rete ordinaria sia in autostrada, e proprio lungo le principali direttrici italiane la media del diesel self service ha raggiunto 2,155 euro al litro, contro i 2,020 euro della verde.

Fuori dall’autostrada si risparmia qualcosa, sebbene i dati diffusi dal ministero delle Imprese e del Made in Italy lascino poco spazio all’ottimismo. La benzina in modalità self costa mediamente 1,931 euro al litro e il gasolio 2,082 euro, dunque inserendo 50 litri nel serbatoio si spendono 96,55 euro con la prima e 104,10 euro con il secondo. La medesima quantità acquistata in autostrada porta il conto rispettivamente a 101 e 107,75 euro.

I prezzi medi e l’impatto sulle tasche degli automobilisti

Sull’aumento dei prezzi ha inciso la fine dello sconto temporaneo sulle accise, scaduto il 3 luglio. Da allora un automobilista che utilizza il gasolio ha visto aumentare rapidamente il costo del rifornimento, senza avere il tempo di abituarsi alla nuova cifra comparsa sui tabelloni. Alle tasse si sono aggiunte le tensioni internazionali, che hanno fatto salire le quotazioni del petrolio in pieno periodo partenze estive.

Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori, ha calcolato la differenza rispetto all’ultimo giorno di applicazione dello sconto. In autostrada, soltanto il rincaro del diesel aggiunge 5,10 euro a un pieno da 50 litri:

“Dal 3 luglio, ultimo giorno di sconto sulle accise, il gasolio in autostrada costa 10,2 centesimi in più al litro, con un rialzo del 5,18%. Nella rete stradale la stangata è ancora peggiore: 11,4 centesimi al litro e 5,70 euro in più a rifornimento”

Le medie nazionali, tuttavia, nascondono differenze significative fra un distributore e l’altro. Analizzando i prezzi comunicati dagli impianti al Mimit, il Codacons ha individuato a Milano una pompa self service dove il diesel veniva venduto a 2,695 euro al litro e la benzina a 2,635 euro. A Pantelleria si arrivava rispettivamente a 2,599 e 2,499 euro.

I picchi in autostrada

I valori massimi rilevati in autostrada riguardano invece il servizio effettuato dall’operatore: sulla A21 Torino-Piacenza un litro di gasolio ha toccato 2,699 euro, sulla A4 Venezia-Trieste si è fermato a 2,682 euro e sulla A22 Brennero-Modena ha raggiunto 2,609 euro. Per la benzina il primato segnalato dal Codacons appartiene ancora alla A21, con 2,549 euro al litro.

Non sono prezzi rappresentativi dell’intera rete, ma mostrano quanto possa incidere la scelta della stazione di servizio. Con 50 litri di gasolio acquistati a 2,699 euro si spendono 134,95 euro, quasi 31 in più rispetto al costo calcolato sulla media delle strade ordinarie.

Il Codacons chiede al governo un nuovo intervento sulle accise, limitato almeno alla fase più intensa dell’esodo e del successivo rientro dalle vacanze:

“I rincari dei listini alla pompa avranno effetti pesanti sulle vacanze estive degli italiani. Il governo deve intervenire con urgenza adottando un nuovo taglio delle accise da far valere fino alla fine di agosto”

Lo stesso aumento finisce inoltre nel costo dei trasporti e rischia di arrivare indirettamente sugli scaffali, visto il largo impiego della gomma nella distribuzione delle merci. Nell’immediato, i conducenti in prossimità di partire possono soltanto evitare il servito e confrontare le tariffe tramite l’Osservaprezzi del Mimit, rifornendosi possibilmente prima di entrare in autostrada.