Bonus carburante, lo sconto accise sostituito da un bonus da 200 euro: chi può riceverlo

Il countdown è arrivato all’ultima settimana: il taglio delle accise sul diesel scade il 5 settembre 2026, e da lì in avanti il governo dovrà scegliere una strada diversa per continuare ad aiutare automobilisti e famiglie alle prese con il caro carburanti. L’idea che sta prendendo sempre più corpo a Palazzo Chigi non è più uno sconto uguale per tutti alla pompa, ma un sostegno mirato, concentrato su chi l’auto la usa per lavorare e su chi fa più fatica ad arrivare a fine mese.

Cosa succede dopo il 5 settembre

Il Consiglio dei ministri, riunito lo scorso 26 agosto su proposta della presidente Giorgia Meloni e dei ministri Giorgetti, Pichetto Fratin e Salvini, aveva già prorogato dal 27 agosto al 5 settembre lo sconto di 17 centesimi al litro sul gasolio, di cui 14 di accisa e 3 di Iva, esteso anche a gasoli paraffinici e biodiesel. Nello stesso comunicato, però, l’esecutivo aveva già fatto capire che la strada futura sarebbe stata diversa, parlando esplicitamente di sostegni selettivi basati sul reddito.

Il governo ha chiarito con una certa franchezza che dopo la scadenza del 5 settembre non ci saranno altri tagli generalizzati alle accise, complice anche la difficoltà crescente nel trovare le coperture finanziarie necessarie per rifinanziare misure di questo tipo ogni poche settimane. Attenzione però: al momento non esiste alcuna domanda da presentare per il nuovo bonus benzina, e qualsiasi messaggio o link che promette di prenotarlo va guardato con grande sospetto, trattandosi di tentativi di truffa.

Si parla di buoni carburante fino a 200 euro

Sul tavolo del governo ci sono principalmente due strade, pensate per platee diverse. La prima è legata al rapporto di lavoro e potrebbe riproporre un beneficio fino a 200 euro erogato attraverso le aziende, sfruttando gli strumenti del welfare aziendale già esistenti. Un modello che ricalca da vicino quanto fatto nel 2022 dal governo Draghi con i buoni carburante destinati ai dipendenti, un contributo esentasse inserito direttamente in busta paga.

La seconda ipotesi ha invece una natura più assistenziale, e prevede un fondo da circa un miliardo di euro per il 2026 destinato ai nuclei familiari con un Isee fino a 20.000 euro, con un buono che potrebbe arrivare fino a 100 euro. Restano ancora da definire importi precisi, platea dei beneficiari e modalità operative, ma la direzione politica sembra ormai tracciata: meno sconto generalizzato, più aiuto mirato a chi ne ha davvero bisogno.

Per autonomi e pensionati?

Il governo, però, sembra intenzionato a non lasciare fuori dal nuovo pacchetto altre categorie particolarmente esposte al caro carburanti. Per autonomi e partite Iva si starebbe valutando un intervento fiscale specifico, come una social card, pensata per chi utilizza il proprio veicolo come strumento di lavoro quotidiano, dagli autotrasportatori ai professionisti che macinano chilometri per raggiungere clienti e luoghi di lavoro.

Anche i pensionati non dovrebbero restare esclusi dal ragionamento complessivo, anche se su questo fronte le idee restano ancora meno definite rispetto alle altre due misure. Tra le ipotesi circolate, c’è anche quella di coinvolgere strumenti già esistenti come la Carta Dedicata a Te, pensata per famiglie e pensionati con Isee più basso, che potrebbe diventare uno dei canali attraverso cui veicolare il nuovo sostegno.

Va detto con chiarezza che, al momento, nessuna delle misure allo studio è stata formalizzata in un provvedimento ufficiale: si tratta ancora di ipotesi al vaglio del Ministero dell’Economia e di Palazzo Chigi, con il pressing politico concentrato sull’arrivare a una decisione in tempi rapidi, subito dopo la scadenza del taglio accise. Nel frattempo, secondo alcune associazioni dei consumatori come Codacons, le misure allo studio rischiano comunque di lasciare fuori una fetta consistente di automobilisti, dato che i rincari dei carburanti colpiscono in egual misura tutte le fasce di reddito. Per avere risposte definitive su importi e requisiti, insomma, non resta che attendere i prossimi giorni, quando il governo dovrà sciogliere gli ultimi nodi rimasti aperti.

Seat verso la chiusura? La verità dietro le voci dalla Germania

Un marchio storico dell’automobilismo europeo rischia di finire tra le vittime della grande crisi che sta attraversando Volkswagen. Secondo indiscrezioni riportate dalla stampa tedesca, il colosso di Wolfsburg starebbe seriamente valutando il ritiro dal mercato del marchio spagnolo Seat entro il 2029, nell’ambito del più ampio piano di ristrutturazione approvato dal consiglio di sorveglianza del gruppo.

Meno 50 mila posti di lavoro

La notizia relativa a Seat arriva nello stesso giorno in cui il consiglio di sorveglianza di Volkswagen ha dato il via libera al piano di risanamento presentato dal Cda del gruppo, con l’obiettivo dichiarato di salvaguardare la competitività dell’azienda in un momento particolarmente delicato. Un piano che, secondo quanto emerso nelle ultime ore, prevede tagli ancora più profondi di quanto inizialmente annunciato, con l’ipotesi di arrivare fino a 100.000 esuberi complessivi.

Numeri pesantissimi, che si aggiungono ai 50.000 tagli di posti di lavoro già comunicati nelle scorse settimane e che confermano quanto la situazione all’interno del gruppo resti tesa. Non a caso, secondo alcune fonti, il piano avrebbe già incontrato resistenze da parte dei rappresentanti dei lavoratori, che siedono nel board con una quota rilevante di consiglieri, alimentando il rischio di uno scontro sindacale senza precedenti nella storia recente dell’azienda tedesca.

Si parla di chiusura per Seat

Secondo quanto riportato dal settimanale economico tedesco Wirtschaftswoche, il consiglio di amministrazione di Volkswagen intenderebbe ritirare dal mercato il marchio spagnolo entro la fine del 2029. Una decisione che, se confermata, chiuderebbe un capitolo lungo oltre settant’anni per un brand nato negli anni Cinquanta grazie a una collaborazione tra lo Stato spagnolo e la Fiat, e passato poi sotto l’orbita Volkswagen nel corso degli anni Ottanta.

Interpellata sulla questione, Volkswagen non ha confermato ufficialmente l’indiscrezione. Un portavoce del gruppo ha spiegato che i documenti interni vengono discussi e approvati dagli organi competenti, precisando che l’azienda non intende commentare né anticipare in alcun modo il processo decisionale in corso. Una risposta cauta, che però non ha spento le voci su un possibile addio al marchio catalano.

Parola d’ordine competitività

Dietro l’eventuale addio a Seat ci sarebbe una logica industriale piuttosto chiara: escludendo il marchio spagnolo dalla visione strategica elaborata per il 2030, Volkswagen punterebbe a risparmiare costi, semplificare i processi interni e concentrare maggiormente le risorse sul marchio gemello Cupra, che negli ultimi anni ha ormai superato Seat in termini di vendite.

I numeri, del resto, sembrano confermare questa tendenza: secondo i dati riportati dal quotidiano tedesco Bild, nel primo semestre del 2026 sono state consegnate 170.100 vetture a marchio Cupra, contro le 129.600 di Seat. Un divario che, agli occhi dei vertici di Wolfsburg, renderebbe sempre più difficile giustificare la sopravvivenza di entrambi i brand all’interno dello stesso gruppo, soprattutto in una fase in cui la parola d’ordine resta il taglio dei costi.

Non è tutto: secondo indiscrezioni ancora più recenti, il piano di ristrutturazione includerebbe anche la valorizzazione di circa 750 partecipazioni del gruppo, tra cui figurerebbe anche Ducati, storico marchio bolognese delle due ruote entrato nell’orbita Volkswagen ormai da anni. Un segnale che conferma quanto la revisione strategica in corso a Wolfsburg non riguardi soltanto Seat, ma l’intero perimetro industriale del gruppo tedesco.

Per il marchio spagnolo, che negli ultimi tempi aveva già visto ridimensionare progressivamente il proprio ruolo all’interno della galassia Volkswagen a favore di Cupra, il countdown verso un possibile addio sembra insomma essere davvero iniziato. Resta però da capire come reagiranno sindacati e governo spagnolo di fronte a un’ipotesi che, se confermata, avrebbe ripercussioni non da poco sull’occupazione e sull’industria automobilistica iberica.

Che fine fanno i soldi delle multe? La novità allo studio nel Codice della Strada

Quando paghiamo una multa, dove finiscono quei soldi? Vanno al Comune, finanziano la manutenzione dell’asfalto oppure sostengono l’attività della polizia? La risposta cambia secondo il tipo di violazione e l’amministrazione coinvolta: il sistema in vigore non prevede un’unica destinazione per tutti i proventi. Proprio questa frammentazione è uno degli aspetti sui quali interviene la proposta di revisione del Codice della Strada.

Al centro del progetto c’è una divisione destinata a incidere sui rapporti finanziari tra amministrazioni: il 70% delle entrate all’ente proprietario della strada e il restante 30% a quello da cui dipende chi ha accertato l’infrazione. A presentare la proposta è stato lo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Come vengono utilizzati oggi i soldi delle multe

Nella disciplina generale, i proventi spettano allo Stato quando l’accertamento proviene dai suoi organi. Se intervengono gli agenti di Regioni, Province o Comuni, le entrate sono attribuite alle rispettive amministrazioni. Restano le disposizioni speciali, fra le quali quelle sui rilevamenti della velocità.

Per gli enti territoriali, il 50% dei proventi soggetti al regime ordinario è vincolato. All’interno di questa metà, almeno un quarto finanzia la segnaletica e almeno un altro quarto il potenziamento dei controlli: ciascuna delle due quote equivale dunque al 12,5% del totale di riferimento. La parte rimanente della quota vincolata può sostenere le altre finalità elencate dalla norma. Fra queste figurano manutenzione, protezione degli utenti vulnerabili, educazione stradale e, alle condizioni previste, assistenza e previdenza della polizia locale. La Giunta determina annualmente le destinazioni, potendo riservare agli stessi scopi anche tutto o parte dell’altro 50%.

Autovelox, il meccanismo è già diverso

Un percorso distinto riguarda le sanzioni per superamento dei limiti massimi di velocità rilevate attraverso apparecchiature e sistemi di controllo, come gli autovelox. Nel perimetro dell’articolo 142 del Codice della Strada la ripartizione è già prevista: metà all’ente proprietario della strada, metà all’amministrazione dell’organo accertatore. La disposizione esclude le strade in concessione.

Le somme attribuite secondo quei criteri vanno destinate a manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture, segnaletica, barriere e impianti, oppure al rafforzamento dei controlli, comprese le spese di personale ammesse. Il vincolo riguarda quindi l’intero ammontare delle quote.

La proposta: una sola ripartizione

Nella proposta di cambiamento la separazione fra multe per velocità e altre sanzioni verrebbe superata. Lo stesso criterio di distribuzione si applicherebbe ai proventi indipendentemente dal tipo di infrazione e dall’appartenenza statale o territoriale degli organi che l’hanno accertata. Alla pluralità di percorsi subentrerebbe così una formula comune, fondata sul rapporto fra chi controlla e chi possiede la strada. Per seguire il denaro diventerebbe centrale identificare l’ente proprietario del tratto interessato. A quest’ultimo sarebbe riconosciuta la quota prevalente, mentre all’amministrazione responsabile dell’accertamento spetterebbe il 30%.

Per capire il funzionamento ipotizziamo 100 euro di proventi da ripartire secondo il nuovo modello, senza confonderli con l’importo complessivo riportato su un verbale, che può comprendere voci diverse dalla sanzione.

Se l’infrazione fosse accertata dalla polizia di un Comune su una strada di proprietà provinciale, il progetto assegnerebbe 70 euro alla Provincia e 30 al Comune. Su una strada appartenente allo stesso Comune degli agenti entrambe le quote affluirebbero invece alla medesima amministrazione. In quest’ultimo caso non ci sarebbe un trasferimento di 70 euro verso un altro ente, ma resterebbe la distinzione fra gli impieghi consentiti alle due componenti.

Il 70% alla sicurezza, ma con una differenza per lo Stato

Le amministrazioni territoriali proprietarie della strada dovrebbero impiegare quel 70% per manutenzione, messa in sicurezza delle infrastrutture e altre attività rivolte alla sicurezza della circolazione. Segnaletica e barriere di protezione rientrerebbero fra gli interventi finanziabili. Spazio anche alla promozione di comportamenti corretti e all’educazione stradale nelle scuole.

Nella nozione di sicurezza accolta dalla proposta convivrebbero interventi materiali e prevenzione: sistemare una barriera e insegnare ai ragazzi come muoversi nel traffico appartengono a categorie di spesa diverse, entrambe contemplate. Questo specifico obbligo di destinazione della quota del 70% riguarderebbe gli enti territoriali e non lo Stato.

Un secondo nodo riguarda la quota assegnata all’amministrazione dalla quale dipendono gli agenti o i militari. Nella sintesi ministeriale, quel 30% è associato alle attività di controllo e notifica. Soltanto una parte della quota dovrebbe essere obbligatoriamente riservata al potenziamento dei controlli.

Ci sarebbero più soldi per le strade?

Nel regime ordinario degli enti territoriali, confrontando basi omogenee, passare dal minimo vincolato del 50% a una quota del 70% comporterebbe un incremento di venti punti percentuali. Il risultato andrebbe però valutato insieme alla nuova distribuzione fra amministrazioni e agli impieghi ammessi.

Dove opera già il regime speciale dell’articolo 142, il ragionamento è diverso: le somme ripartite sono già interamente destinate alle finalità previste dalla norma, che comprendono infrastrutture e controlli. Il nuovo assetto potrebbe cambiare beneficiari e composizione della spesa.

C’è poi una distinzione economica fra riservare un’entrata alla sicurezza e aggiungere nuovi finanziamenti. Una quota più elevata potrebbe sostenere interventi aggiuntivi oppure coprire attività che l’ente avrebbe comunque finanziato attraverso altre entrate.

Per cercare una risposta documentata non occorre aspettare la riforma. Gli enti locali devono già trasmettere ogni anno una relazione sui proventi dell’esercizio precedente e sul loro impiego. Alla scadenza ordinaria del 31 maggio si affianca l’obbligo di pubblicazione sul sito dell’amministrazione entro trenta giorni dalla trasmissione. Il Ministero dell’Interno pubblica a sua volta le relazioni ricevute entro sessanta giorni.

Il 13 settembre 2026 indicato per la consultazione è il termine entro cui le associazioni sono chiamate a esprimersi sul materiale ricevuto. Prima che il progetto produca effetti, servirà il completamento del percorso normativo e andranno verificate le disposizioni definitive, comprese decorrenza e disciplina transitoria.

La proposta ha prova quindi a rendere più comprensibile la distribuzione delle risorse, ma il giudizio conclusivo ovvero una valutazione definitiva dipenderà anche dai dettagli ancora aperti. Quanto del 30% sarà riservato ai controlli? Quali obblighi resteranno in capo allo Stato? E quanto sarà semplice verificare le spese effettive?

Salone dell’Auto di Torino 2026: la mappa e l’elenco completo di marchi e modelli presenti

Il Salone dell’Auto di Torino, in scena dall’11 settembre al 13 settembre 2026, si conferma uno degli appuntamenti più attesi nel panorama automobilistico internazionale. Il pubblico potrà scoprire da vicino tutte le novità delle principali Case automobilistiche grazie a un’esposizione ricca e variegata che riunirà modelli di serie e anteprime, offrendo una vera e propria fotografia del mercato automobilistico e delle principali tendenze e motorizzazioni che stanno caratterizzando il settore. Dalle supercar da sogni alle vetture elettriche ed ibride di ultima generazione, passando per i concept dei centri stile italiani e le novità dei brand emergenti, ecco l’elenco dei modelli in mostra.

Tra anteprime e test drive dei principali brand del settore, quest’anno sarà presente anche Virgilio Motori come media-partner dell’evento e con uno stand in Piazza Castello.

Brand e modelli presenti

Alfa Romeo: Tonale Ibrida Plug-in Q4 Veloce
Fiat: Grizzly, Grizzly Fastback
Lancia: Gamma
Maserati: Grecale, Granturismo
Itala: Itala 35, Itala 56, Itala 61
O.S.C.A: MT6, MT8
BMW: Nuova BMW iX3, Nuova BMW i3, Nuova BMW X5
Mercedes-Benz: Nuova GLC elettrica, Nuova Classe C elettrica
Porsche: 911, Cayenne, Panamera, Macan
Lotus: ELETRE X, EMIRA 420 SPORT, EVIJA
Jeep: Nuova Compass E-Hybrid Plug-in 225 Cv
DS Automobiles: N°7 Étoile Hybrid 145 CV
Renault: Nuova Renault Megane E-Tech Electric, Renault Twingo E-Tech Electric, Renault Clio full hybrid E-Tech
Peugeot: Peugeot e-3008 Long range (230 CV)
Opel: Mokka GSE Rally
Suzuki: Nuova e VITARA, E VITARA 61 TOP 4WD, Nuova ACROSS Plug IN, Swift Hybrid, S-CROSS Hybrid, VITARA Hybrid
Honda: Prelude Full Hybrid
Mazda: Nuova MX-5 MY2027, Nuova CX-5, CX-6e
KIA: Nuova Seltos, EV5 GT
KGM: Actyon HEV, Torres Full Hybrid, Tivoli
Tesla: Cybertruck
BYD: Dolphin G DM-i, Dolphin Surf, Sealion 7
Changan: CHANGAN DEEPAL S07 MY26, CHANGAN DEEPAL S05 ULTRA HYBRID
Chery: TIGGO 9, TIGGO 8, Q
Dongfeng: Shine GS, Box, Huge, MAGE HEV
Geely: E2, EX5, Starray EM-i, KO11
GWM: ORA5, H7, TANK 300, JOLION MAX, SOUO MOTORBIKE, POER, WEY
Hongqi: HS3, HS5
GAC: Aion UT
ICAUR: V27
Leapmotor: Leapmotors B03X
Lepas: L8, L6
Linktour: L7, L6
Lynk & Co: 02, 08
X-Peng: P7+, L03, G9
Zeekr: 7GT, 7X
EMC: EMC 212, EMC 6

In arrivo: i dettagli relativi ai modelli dei brand Bontu, Citroën, FAWCAR e M-Hero saranno annunciati prossimamente.

Promozioni week by Salone Auto Torino

Tra le novità dell’edizione 2026 debutta Promozioni Week by Salone Auto Torino, l’iniziativa che coinvolgerà Case automobilistiche e concessionarie con una settimana di offerte dedicate all’acquisto delle vetture. Hanno già aderito Alfa Romeo, BYD, Citroën, DS, EMC, FIAT, Hongqi, Jeep, KIA, Lancia, Leapmotor, Lepas, Lynk & Co, Mazda, OMODA JAECOO, Opel, Peugeot, Renault e Suzuki.

SCARICA LA MAPPA DEL SALONE AUTO DI TORINO 2026

Multe autovelox, il dettaglio sull’omologazione da controllare prima di pagare

Basta che sul verbale manchi la parola omologato per non pagare una multa dell’autovelox? La risposta è no, anche se proprio l’omologazione può diventare decisiva per contestare un accertamento.

Al rientro dalle vacanze, davanti a una sanzione per eccesso di velocità, la tentazione di chiudere subito la pratica con lo sconto è comprensibile. Prima di scegliere conviene però capire quale dispositivo abbia effettuato la misurazione e secondo quale disciplina fosse utilizzabile. Il decreto ministeriale dell’8 giugno 2026 ha introdotto un nuovo quadro per omologazione, taratura e verifiche di funzionalità che vale la pena approfondire.

Il dettaglio da controllare nel verbale della multa

Il punto di partenza è la parte del verbale dedicata all’apparecchiatura. Nome del modello, eventuale versione, numero identificativo e riferimenti ai provvedimenti ministeriali permettono di risalire allo strumento impiegato senza confonderlo con altri prodotti della stessa famiglia.

Se compare solo un decreto di approvazione, il controllo non può dirsi concluso. Da quella citazione non discende che il dispositivo fosse privo dei requisiti richiesti: potrebbe entrare in gioco il regime introdotto nel luglio 2026 oppure la documentazione disponibile potrebbe comprendere provvedimenti non trascritti integralmente nel verbale.

All’opposto, scrivere omologato non sostituisce l’esistenza del titolo e la corrispondenza dell’apparecchio al prototipo autorizzato. Il nuovo decreto disciplina proprio omologazione del prototipo e conformità dei dispositivi: sono i passaggi da ricostruire nei documenti.

Anche l’espressione “omologazione della postazione” richiede cautela. L’omologazione riguarda il prototipo del dispositivo o del sistema; collocazione lungo la strada, configurazione d’impiego e controlli sul singolo esemplare appartengono a verifiche collegate ma distinte.

Approvazione e omologazione hanno alimentato i ricorsi

All’origine del contenzioso c’è l’articolo 142 del Codice della Strada che attribuisce valore di fonte di prova alle risultanze delle apparecchiature debitamente omologate, anche quando misurano la velocità media. Non è dunque una questione limitata al classico autovelox che fotografa il passaggio in un punto preciso.

Con l’ordinanza 10505 del 2024, la Corte di Cassazione ha escluso che la semplice approvazione ministeriale potesse essere considerata equivalente all’omologazione richiesta per l’accertamento della velocità. La distinzione si fonda anche sull’articolo 192 del regolamento di esecuzione: i procedimenti presentano presupposti e funzioni differenti, pur condividendo alcuni passaggi amministrativi.

Nel caso esaminato, l’assenza dell’omologazione era un dato acquisito nel giudizio. La Suprema Corte ha respinto il ricorso del Comune di Treviso e lasciato ferma la decisione favorevole all’automobilista.

La distinzione è stata ribadita dall’ordinanza 8797 del 2026. Chiamata a esaminare un accertamento della Polizia locale di Quero Vas, la Seconda sezione civile ha censurato l’equiparazione tra approvazione e omologazione sulla quale si era basato il Tribunale di Belluno. Il provvedimento ha cassato la sentenza impugnata e rinviato la causa al Tribunale in diversa composizione: non si tratta di un annullamento collettivo delle sanzioni emesse con apparecchi analoghi.

Di poco precedente è l’ordinanza 7374 del 2026, relativa a verbali elevati a Pescara. In quel procedimento il ricorso dell’automobilista è stato respinto. Nella motivazione la Corte ha però richiamato l’onere dell’amministrazione di provare, in presenza di contestazione, l’omologazione iniziale e la taratura periodica. La documentazione della verifica compiuta entro l’anno precedente alle infrazioni ha avuto un ruolo nella decisione sulle censure esaminate.

Dal 12 luglio 2026 cambia il controllo sull’Allegato B

Il decreto 125 del 2026 definisce requisiti e procedure per l’omologazione dei prototipi e li ha affiancati alle regole sulla taratura e sul funzionamento degli apparecchi. La disposizione che incide sulla lettura dei verbali è contenuta nell’articolo 6: i dispositivi e i sistemi conformi ai prototipi approvati con i decreti elencati nell’Allegato B si intendono omologati ai fini del provvedimento.

Ne consegue che, per una rilevazione compiuta dopo l’entrata in vigore della nuova disciplina, il richiamo a un precedente decreto di approvazione non basta a dimostrare l’assenza di omologazione. Bisogna verificare se quell’apparecchio corrisponda a uno dei prototipi ammessi al regime transitorio e alla configurazione autorizzata.

Nelle due pagine dell’Allegato B figurano 25 voci di prototipo, ciascuna associata a un decreto. Non sono 25 autovelox fisicamente installati lungo le strade, né un elenco di singole matricole già controllate una per una. Tra i nomi compaiono per esempio Tutor 3.0, Vergilius Plus e Autovelox 106SE Radar, ma è l’abbinamento esatto tra prototipo e provvedimento a guidare la verifica.

Attenzione anche alla data della prima approvazione: alcune voci rinviano a conferme di provvedimenti più vecchi. Per i prototipi non coperti dall’Allegato B il decreto prevede percorsi di omologazione, con documentazione e valutazioni ministeriali; l’eventuale rilascio di un nuovo titolo deve essere verificato, senza presumere che l’elenco iniziale esaurisca per sempre tutti i dispositivi utilizzabili.

Per le multe precedenti conta quando è avvenuta la rilevazione

Il nuovo decreto non contiene una disposizione che cancelli indistintamente i verbali precedenti, disponga rimborsi generalizzati o riapra tutti i termini di opposizione. Dalla sua lettura non si può neppure ricavare, senza un esame giuridico del singolo caso, che ogni rilevazione passata sia stata automaticamente sanata dall’inclusione del prototipo nell’Allegato B. Per i procedimenti ancora aperti restano da valutare la disciplina applicabile al fatto, i documenti dell’amministrazione e le questioni proposte nel ricorso.

Un altro controllo passa dal portale pubblico dedicato agli autovelox. Il censimento raccoglie le informazioni comunicate dalle amministrazioni e dagli enti competenti, tra cui marca, modello, versione, matricola quando presente, riferimenti ai decreti e dati sulla collocazione nei casi previsti. La consultazione può aiutare a identificare lo strumento, ma l’iscrizione non equivale a una nuova omologazione.

Alla taratura si affiancano le verifiche di funzionalità, che riguardano il funzionamento del dispositivo o del sistema nelle condizioni previste. Il decreto del 2026 richiede che siano documentate e chiarisce che non sostituiscono la taratura eseguita dal laboratorio accreditato.

Quali documenti chiedere prima di valutare un ricorso

La richiesta di accesso agli atti può riguardare il provvedimento ministeriale pertinente, le estensioni o conferme, l’identificazione del dispositivo, il certificato di taratura e i verbali delle verifiche di funzionalità. A seconda del motivo di contestazione, acquistano rilievo anche le immagini dell’infrazione, gli atti sulla segnaletica e le autorizzazioni relative al tratto stradale.

Conviene allora indicare numero del verbale, data e luogo della rilevazione e precisare quali elementi si intendano verificare. L’obiettivo è collegare apparecchio, misurazione e requisiti vigenti in quel momento.

Auto elettriche, svolta in Ue per la ricarica alle colonnine: novità già nel 2027

Per chi guida un’auto elettrica, la ricarica pubblica può ancora trasformarsi in una piccola odissea. Cercare una colonnina, verificare se funziona, capire quale app serve, registrarsi a un servizio e infine riuscire a completare il pagamento. Una sequenza di passaggi che rischia di essere sufficiente a far rimpiangere il distributore tradizionale. Dal 1° gennaio 2027, però, qualcosa è destinato a cambiare.

Le nuove regole europee introdotte dal regolamento Afir puntano infatti a rendere la rete di ricarica più semplice, accessibile e soprattutto interoperabile. Il principio è chiaro: chi arriva davanti a una colonnina deve poterla utilizzare senza essere costretto a conoscere in anticipo l’operatore che la gestisce.

La ricarica senza app

La novità più evidente riguarda i pagamenti. Dal 2027 sarà possibile pagare direttamente alla colonnina senza dover scaricare un’applicazione, creare un account o sottoscrivere un abbonamento con il gestore. Per le stazioni con potenza pari o superiore a 50 kW, il pagamento dovrà poter essere effettuato attraverso strumenti facilmente accessibili, come carte bancarie e sistemi contactless. Un passaggio che punta a eliminare uno degli ostacoli più fastidiosi per chi utilizza occasionalmente la mobilità elettrica.

La logica è quella del normale rifornimento di carburante: si arriva, si paga e si ricarica. Senza dover prima entrare nell’ecosistema digitale di un determinato operatore. Le nuove regole intervengono anche sulla trasparenza dei prezzi. Gli utenti dovranno poter conoscere il costo della ricarica in maniera più chiara, con tariffe confrontabili e basate sul consumo effettivo per kilowattora nelle stazioni interessate dalla normativa.

Colonnine sempre connesse

L’altro grande cambiamento riguarda la connettività digitale. Le infrastrutture dovranno essere in grado di comunicare informazioni aggiornate sul proprio stato, permettendo ai sistemi e ai servizi digitali di conoscere la disponibilità effettiva dei punti di ricarica.

È un dettaglio tutt’altro che secondario. Una delle paure più diffuse tra gli automobilisti che scelgono un’elettrica è infatti quella di arrivare davanti a una colonnina indicata come disponibile e scoprire soltanto sul posto che è occupata, fuori servizio o inutilizzabile.

Una rete più connessa dovrebbe consentire di ridurre proprio questo margine di incertezza. Il navigatore e i servizi associati all’auto potranno contare su informazioni più aggiornate, rendendo più semplice programmare una sosta durante un viaggio.

La rete europea accelera

Il regolamento Afir non si limita però all’esperienza davanti alla colonnina. L’Unione europea ha fissato anche obiettivi sulla diffusione delle infrastrutture lungo i principali corridoi di trasporto. Sulla rete stradale europea Ten-T, le stazioni di ricarica rapida dovranno essere installate a una distanza massima di 60 chilometri l’una dall’altra.

L’obiettivo è costruire una rete sufficientemente capillare da rendere più prevedibili anche gli spostamenti sulle lunghe distanze. Per l’auto elettrica significa affrontare uno dei problemi che più hanno frenato la diffusione della tecnologia: l’ansia da autonomia. Non basta infatti aumentare la capacità delle batterie se il conducente non sa con certezza dove potrà ricaricare e quali condizioni troverà una volta arrivato.

Una svolta per chi guida elettrico

Il 2027 diventa così una data importante per la mobilità elettrica europea. Il salto non riguarda soltanto il numero delle colonnine, ma il modo in cui queste infrastrutture dovranno dialogare con automobilisti, veicoli e sistemi di pagamento.

Meno app, meno registrazioni e più informazioni disponibili in tempo reale. È questa la direzione indicata dall’Europa per trasformare la ricarica pubblica da un servizio ancora frammentato in un’infrastruttura più simile, per semplicità d’utilizzo, a quella alla quale gli automobilisti sono abituati da decenni.

Mirafiori si ferma ancora: problema con le forniture?

Stellantis deve fare i conti con nuove difficoltà produttive che portano al momentaneo blocco della produzione nello stabilimento di Mirafiori, storico impianto torinese che oggi viene utilizzato dal Gruppo per la produzione di un modello di grande importanza come la Fiat 500.

Lo stop alla produzione non è legato a un calo della domanda. L’azienda, infatti, è alle prese con il problema inverso. Le richieste in arrivo per la 500, grazie alla nuova versione ibrida, sono superiori alle stime e alcuni fornitori non sono riusciti a consegnare i componenti necessari all’assemblaggio.

Uno stop temporaneo

Stellantis fermerà la produzione dello stabilimento di Mirafiori nel corso di questa settimana. Le attività dovrebbero riprendere dalla prossima settimana, visto che lo stop è programmato fino a venerdì 4 settembre, come chiarito dal sindacato Fiom. Al momento, non ci sono ulteriori informazioni da parte dell’azienda.

Le cause del fermo

Come riportato da Reuters, il problema alla base dello stop alla produzione della Fiat 500 nello stabilimento di Mirafiori sarebbe legato a un problema con Teksid, fornitore di Stellantis che opera con uno stabilimento situato a Carmagnola, a breve distanza da Mirafiori.

Il fornitore si occupa della produzione di alcuni componenti per i motori destinati alla 500 ibrida. Le consegne sarebbero insufficienti a soddisfare i programmi produttivi. In sostanza, le linee si fermano perché non ci sono i pezzi sufficienti a completare l’assemblaggio delle vetture.

Secondo la Fiom, la frenata produttiva non sarebbe legata solo a un problema di fornitura (dopo che lo stabilimento è stato chiuso per quattro settimane) ma a una domanda inferiore alle attese. Stellantis non ha confermato in alcun modo questa teoria che, al momento, non trova riscontri.

Si tratta di un tema molto attuale: la Fiat 500 ibrida è un progetto chiave per il futuro di Mirafiori, un impianto di grandi dimensioni che da tempo è sottoutilizzato dal Gruppo Stellantis, per via della mancanza di nuovi progetti in grado di spingere le attività.

Allo stato attuale delle cose, la produzione della 500 ibrida riprenderà a pieno ritmo a partire da lunedì 7 settembre, giorno in cui i componenti mancanti dovrebbero essere disponibili nei magazzini dello stabilimento torinese.

Ricordiamo che l’arrivo della 500 ibrida ha dato una notevole impennata alle immatricolazioni della vettura. Come confermano i dati UNRAE aggiornati a fine agosto, infatti, la 500 ha superato quota 11 mila unità immatricolate in Italia (lo scorso anno erano 1.690).

Salone Auto Torino 2026, giovedì 10 settembre spazio al bTOb: così cambia il mondo dell’auto

Il 10 settembre al Teatro Regio di Torino debutta bTOb Salone Auto Torino, la giornata dedicata a professionisti, aziende e operatori della filiera automotive. Tra convegni, confronto e networking, il nuovo appuntamento anticipa l’apertura del Salone al grande pubblico.

Il Salone Auto Torino 2026 non aspetta l’apertura ufficiale di venerdì 11 settembre per entrare nel vivo. Giovedì 10 settembre sarà infatti la giornata dedicata al mondo professionale con il debutto di bTOb Salone Auto Torino, il nuovo appuntamento pensato per mettere in relazione i diversi protagonisti della filiera automotive.

L’obiettivo è affiancare alla dimensione più spettacolare del Salone – fatta di auto, anteprime e test drive – un momento dedicato al business, al confronto e alla costruzione di nuove relazioni professionali.

Automotive, la sostenibilità al centro del confronto

Il tema principale della giornata sarà la trasformazione che sta interessando l’intero settore automotive. Il programma entrerà nel vivo nel pomeriggio con il convegno “La sostenibilità del sistema automotive”, articolato attraverso una serie di panel dedicati a transizione industriale, innovazione, competitività ed evoluzione della filiera.

Ad aprire il programma, alle 14.30, sarà il convegno istituzionale “La sostenibilità del sistema automotive – Industria, mercato e territorio di fronte alla trasformazione del settore”.

Al confronto parteciperanno rappresentanti di Regione Piemonte, Camera di commercio di Torino, UNRAE, ANFIA e FEDERAUTO: un confronto che punta quindi a mettere insieme istituzioni e principali rappresentanti del settore per analizzare le sfide che attendono l’automotive.

Dalla neutralità carbonica alle nuove competenze

Alle 15.15 sarà la volta di Dumarey, protagonista del panel “Carbon Neutrality, sviluppo delle competenze e competitività del territorio”, realizzato insieme a Class Editori. Il confronto sarà dedicato alle sfide della transizione e alle prospettive di sviluppo della filiera automotive, con particolare attenzione al rapporto tra sostenibilità, competenze e competitività del territorio. Un tema particolarmente rilevante in una fase nella quale il cambiamento tecnologico dell’automobile sta coinvolgendo non soltanto i costruttori, ma anche componentisti, fornitori e professionalità che operano lungo tutta la catena del valore.

Amazon porta l’auto nell’era digitale

Alle 16.00 il programma proseguirà con “Amazon – Drive Forward”, panel che vedrà la partecipazione di Milana Glisic, Director Italy&Spain Amazon Ads, e Matt Nuffort, International Director Amazon Autos. Un appuntamento che porta nel cuore della giornata bTOb anche il tema della digitalizzazione del settore automotive, in un mercato nel quale il rapporto tra automobile, consumatore e piattaforme digitali è sempre più importante.

Business Lounge, spazio agli incontri

Il bTOb non sarà però soltanto una giornata di convegni. Fino alle 18.00 resterà aperta la Business Lounge, pensata per favorire incontri di networking tra aziende, istituzioni e operatori del settore. La formula punta quindi a trasformare il Teatro Regio in un vero spazio di relazione professionale, dove confrontarsi, creare contatti e sviluppare nuove opportunità di collaborazione.

Contromano per 50 chilometri sull’A1, fuga folle in autostrada: fermata una 32enne

Quaranta minuti contromano, per oltre 50 chilometri sull’A1, mentre decine di automobilisti cercavano di evitare quel minivan che procedeva nella direzione opposta. Una fuga terminata soltanto dopo diversi tentativi di fermare la conducente e la chiusura delle carreggiate. Protagonista dell’episodio, avvenuto lo scorso 20 agosto nel tratto appenninico dell’autostrada, una donna tedesca di 32 anni, poi risultata sotto l’effetto di stupefacenti.

La donna era al volante di un minivan con targa tedesca quando, sul valico della Citerna, lungo la A1 Panoramica, ha improvvisamente invertito il senso di marcia. Da quel momento ha iniziato a procedere contromano verso Barberino di Mugello, trasformando l’autostrada in un percorso ad altissimo rischio.

Le segnalazioni al 112 sono state decine. Nel frattempo anche i sensori di Autostrade per l’Italia avevano rilevato la presenza anomala del veicolo. La Polizia Stradale ha inviato sei pattuglie e disposto la chiusura tecnica del tratto compreso tra Barberino di Mugello, Badia e Roncobilaccio.

Il primo posto di blocco non basta

Il traffico particolarmente intenso rendeva la situazione ancora più pericolosa. Gli agenti della Polizia Stradale hanno intercettato una prima volta il minivan, ma la conducente non si è fermata. Raggiunta dalla pattuglia di Pian del Voglio, la 32enne ha evitato l’alt e ha continuato la sua corsa.

Le manovre improvvise e i continui cambi di direzione hanno costretto gli altri automobilisti a prestare la massima attenzione per evitare il veicolo. La situazione è diventata ancora più difficile quando la donna ha raggiunto la diramazione di Barberino. Qui ha nuovamente invertito il senso di marcia, tagliando la strada al traffico sulle quattro corsie e riuscendo a eludere anche un secondo posto di blocco.

Retromarcia e nuovi chilometri contromano

Arrivata al casello di Barberino, la donna ha inizialmente ripreso la marcia verso Bologna, inseguita dagli agenti. Poi un’altra manovra improvvisa: la retromarcia, seguita dall’ennesima inversione e dal ritorno verso Barberino, ancora una volta contromano. Per oltre quaranta minuti il minivan è comparso e scomparso dalle telecamere di sorveglianza. La conducente, infatti, utilizzava anche gli svincoli di servizio per sottrarsi all’inseguimento e nascondersi.

Una strategia che ha reso ancora più complesso l’intervento della Polizia Stradale, impegnata a seguire gli spostamenti del veicolo e contemporaneamente a proteggere gli altri utenti dell’autostrada. Alla fine, il coordinamento tra gli agenti e il personale di Autostrade per l’Italia ha permesso di bloccare fisicamente le carreggiate. Senza più vie di fuga, la donna è stata costretta a fermarsi.

Gli esami in ospedale

La 32enne è stata trovata in forte stato di agitazione. È stato quindi necessario l’intervento del 118, che l’ha accompagnata sotto scorta all’ospedale di Borgo San Lorenzo. Gli accertamenti hanno evidenziato un’intossicazione da cannabis.

Soltanto dopo alcune ore la donna ha recuperato pienamente la lucidità. Al termine degli accertamenti è stata denunciata per fuga pericolosa e per guida sotto l’effetto di stupefacenti. È inoltre scattata la segnalazione al prefetto di Firenze per l’uso di sostanze e per la circolazione contromano. Sul veicolo è stata trovata anche una modica quantità di marijuana, sequestrata in via amministrativa. Patente e minivan sono stati infine ritirati.

Furti d’auto, l’Italia resta sotto assedio: le province dove spariscono più veicoli

C’è chi trova il parabrezza in frantumi, chi non trova più l’auto parcheggiata sotto casa e chi scopre, nel giro di pochi minuti, che anni di sacrifici sono svaniti nel nulla. In Italia il furto di veicoli continua a rappresentare una delle piaghe più diffuse e redditizie per la criminalità organizzata. Nonostante antifurti sempre più sofisticati, chiavi elettroniche evolute e sistemi di localizzazione satellitare, il fenomeno non accenna a rallentare. Anzi, i numeri raccontano una realtà che continua a preoccupare automobilisti, compagnie assicurative e forze dell’ordine.

Secondo i dati riportati dall’Indice della criminalità del Sole 24 Ore, ogni anno nel nostro Paese vengono rubati circa 136 mila mezzi tra auto, moto e scooter. Tradotto nella vita quotidiana significa assistere alla scomparsa di quasi 400 veicoli al giorno. Un dato che conferma come l’Italia rimanga uno dei Paesi europei maggiormente esposti a questo tipo di reato.

Il divario che divide il Paese

La mappa dei furti evidenzia una frattura geografica ormai consolidata. Da una parte ci sono le regioni del Centro-Sud, dove il fenomeno continua a raggiungere livelli allarmanti. Dall’altra il Nord, che nella maggior parte dei casi registra numeri decisamente più contenuti.

La Campania conserva il poco invidiabile primato nazionale con 26.445 denunce in un anno. Alle sue spalle si collocano Lazio e Sicilia, che da tempo convivono con una pressione criminale particolarmente elevata sul fronte dei furti di veicoli.

All’estremo opposto si trovano invece Friuli-Venezia Giulia, Trentino-Alto Adige e Valle d’Aosta. In queste regioni il numero dei mezzi rubati appare quasi marginale rispetto al resto della Penisola, confermando come il fenomeno sia fortemente legato a specifiche aree territoriali e a reti criminali ben radicate.

Foggia peggio di Napoli

Se si restringe l’analisi alle singole province emergono dati ancora più sorprendenti. Nell’immaginario comune si tende a pensare che Napoli sia il territorio più colpito, ma la realtà è diversa. La provincia con il tasso più elevato di furti di autovetture è infatti Foggia, con quasi 709 casi ogni 100 mila abitanti. Subito dietro si piazza Barletta-Andria-Trani, mentre Napoli occupa il terzo posto della graduatoria nazionale.

Numeri che testimoniano la presenza di vere e proprie filiere illegali capaci di smontare, esportare o reimmettere sul mercato nero le vetture rubate in tempi rapidissimi. In molti casi, infatti, un’auto sottratta sparisce definitivamente nel giro di poche ore.

Un problema che riguarda tutta l’Europa

La situazione italiana non passa inosservata nemmeno a livello continentale. La Penisola occupa infatti il quarto posto europeo per incidenza dei furti di veicoli. Davanti figurano soltanto Lussemburgo, Svizzera e Svezia.

L’Italia supera nettamente Paesi come Francia e Germania e presenta valori molto più elevati rispetto a Spagna e Polonia. Un dato che evidenzia come il problema non sia soltanto locale, ma rappresenti una criticità strutturale che continua a pesare sulla sicurezza e sul patrimonio degli automobilisti.

Assicurazioni e prevenzione

Di fronte a questo scenario, cresce il numero di cittadini che scelgono di tutelarsi economicamente. Secondo le analisi del settore assicurativo, quasi un automobilista su quattro integra la tradizionale Rc Auto con una copertura contro il furto.

Le polizze, però, non bastano. Gli esperti consigliano di evitare aree isolate, non lasciare oggetti visibili nell’abitacolo, chiudere sempre finestrini e portiere e prestare attenzione ai dispositivi elettronici di apertura, sempre più spesso nel mirino dei ladri.

Precauzioni semplici che non eliminano il rischio, ma che possono contribuire a rendere più difficile il lavoro di una criminalità che continua a considerare auto, moto e scooter una delle attività più redditizie dell’intero mercato illegale.

Multe più salate fino al 100%, le novità del Codice della Strada che pesano

Le multe smetteranno di aumentare o diventeranno più pesanti? Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha annunciato l’invio dei materiali relativi alla riforma del Codice della strada a oltre cento operatori e associazioni. Fra gli obiettivi ci sono l’applicazione di sanzioni più proporzionate al rischio, maggiori garanzie per i cittadini e controlli rafforzati sui veicoli senza assicurazione.

Il meccanismo ordinario è scritto nell’articolo 195 del Codice della strada. Ogni due anni gli importi delle sanzioni amministrative pecuniarie devono essere aggiornati secondo la variazione dell’indice Istat dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati, il Foi, registrata nel biennio precedente. A fissare i nuovi limiti provvede un decreto del ministro della Giustizia, di concerto con i ministeri competenti. L’adeguamento serve a mantenere nel tempo il valore monetario della sanzione.

Il blocco degli aumenti copre anche il 2026

La legge di Bilancio 2023 aveva sospeso l’aggiornamento per il 2023 e il 2024. Il congelamento è stato poi prolungato al 2025 e anche al 2026. Secondo la disciplina oggi vigente, il decreto di adeguamento dovrà essere adottato entro il 1° dicembre 2026, per importi applicabili dal 1° gennaio 2027 e riferiti all’andamento inflazionistico del biennio 2025–2026.

Quanto saliranno le multe nel 2027? Il passaggio più discusso della bozza riguarda il criterio destinato a sostituire la cadenza biennale. Gli importi potrebbero essere aggiornati soltanto quando la variazione del Foi, misurata dalla data dell’ultimo aggiornamento, risulterà superiore al 5%. A cambiare sarebbe quindi il presupposto temporale ed economico dell’intervento e non la natura dell’indice utilizzato.

Nel comunicato ministeriale compare invece la formula “Stop all’aumento automatico delle multe legato all’inflazione”. Letta isolatamente, può suggerire la scomparsa di qualsiasi collegamento fra prezzi e sanzioni. Il contenuto della proposta descritto nelle anticipazioni racconta un cambiamento più circoscritto: verrebbe meno l’obbligo di procedere ogni due anni, mentre l’inflazione continuerebbe a essere il riferimento per l’eventuale aggiornamento.

Anche il verbo utilizzato richiede cautela. Dire che gli importi “possono” essere aggiornati oltre una determinata soglia non equivale a stabilire che aumenteranno nel giorno in cui quella soglia viene superata.

La soglia del 5%

Il 5% non sarebbe né lo sconto riconosciuto agli automobilisti né la percentuale massima di aumento: si tratta della variazione da superare perché l’adeguamento diventi consentito. Resterebbe da considerare l’intera crescita dell’indice dal precedente aggiornamento, secondo il meccanismo prospettato.

Un esempio aiuta a leggere la differenza. Si immagini un’inflazione costante del 2% annuo: dopo due anni la variazione cumulata sarebbe del 4,04% mentre al termine del terzo raggiungerebbe il 6,12%. Se in quel momento si applicasse un adeguamento integrale, una sanzione teorica di 100 euro arriverebbe a circa 106,12 euro, prima degli arrotondamenti previsti. Non diventerebbe automaticamente di 105 euro e il calcolo non riguarderebbe soltanto la quota oltre il 5%.

Una multa diversa in base a chi guida e a come avviene l’infrazione

Accanto all’inflazione, la bozza affronta un altro capitolo: la graduazione della sanzione attraverso circostanze che aumentano o diminuiscono l’importo di partenza. Le anticipazioni descrivono un impianto più esteso, nel quale entrerebbero in gioco caratteristiche del conducente, tipo di veicolo, precedenti violazioni e conseguenze della condotta.

Non si parte da un sistema completamente indifferenziato. Già l’articolo 195 impone nella determinazione della sanzione fra minimo e massimo di considerare gravità, interventi per attenuare le conseguenze, personalità e condizioni economiche del trasgressore. La novità prospettata consiste nell’ampliare e rendere più articolati i fattori che incidono sul calcolo, non nell’inventare da zero qualsiasi forma di graduazione.

Le ipotesi di aumento fino al 10%

Nel quadro descritto dalle anticipazioni sulla bozza, il primo livello di aggravamento sarebbe pari a un decimo dell’importo. Fra le situazioni richiamate compaiono il saldo inferiore a 20 punti sulla patente, la ripetizione della medesima violazione entro cinque anni e alcune infrazioni commesse dai neopatentati. Rientrerebbero nella stessa fascia anche alcune violazioni delle norme autostradali, la guida di vetture oltre 150 kW e alcune categorie di conducenti di mezzi pesanti e autobus.

Quest’ultimo gruppo di criteri solleva questioni pratiche che il testo definitivo dovrà risolvere con precisione.

Un secondo livello, pari a un quinto, riguarderebbe nelle anticipazioni le infrazioni commesse dopo l’assunzione di alcol o sostanze stupefacenti, i danni arrecati alla strada e il trasporto eccezionale. L’aumento di un terzo sarebbe invece associato, fra le altre circostanze, a un incidente senza lesioni, alla guida con il punteggio della patente esaurito e al trasporto di merci pericolose.

Salendo nella scala delle maggiorazioni, l’incremento del 50% viene collegato a situazioni come la patente sospesa, i documenti falsi, la targa mancante o irregolare e la circolazione con un veicolo sequestrato. Per chi guida senza avere mai conseguito la patente, la ricostruzione della bozza indica il raddoppio dell’importo.

Gli sconti allo studio e il caso dei motociclisti

La proposta non contiene soltanto aggravamenti. Si parla anche di diminuzioni fino alla metà dell’importo con un’attenzione ai motociclisti che utilizzano equipaggiamenti protettivi. Alcune riduzioni verrebbero applicate d’ufficio mentre altre richiederebbero un’iniziativa dell’interessato perché dipendenti da adempimenti compiuti dopo la contestazione o la notifica.

Senza una disciplina definitiva, non si può trasformare questo orientamento in un elenco di accessori che garantiscono una multa dimezzata. Restano da verificare le violazioni interessate, i requisiti delle protezioni, le prove richieste e la compatibilità con altri benefici. di fondamento.

Mentre si discute della riforma, alcuni comportamenti comportano già conseguenze economiche e personali severe. L’uso vietato dello smartphone e degli altri dispositivi indicati dall’articolo 173 è punito con una sanzione da 250 a 1.000 euro, accompagnata dalla sospensione della patente da 15 giorni a due mesi. Quando lo stesso soggetto commette un’altra violazione nel biennio, la fascia sale a 350–1.400 euro e la sospensione passa da uno a tre mesi.

Sul fronte della velocità, superare il limite di oltre 10 ma non oltre 40 km/h espone a una sanzione da 173 a 694 euro. Se la violazione avviene in un centro abitato ed è commessa almeno due volte nell’arco di un anno, la norma prevede invece da 220 a 880 euro e la sospensione della patente da quindici a trenta giorni.

Anche lasciare l’auto negli spazi riservati alle persone con disabilità può pesare molto sul bilancio. Per le automobili e gli altri veicoli diversi da ciclomotori e motoveicoli a due ruote, l’articolo 158 stabilisce una sanzione da 330 a 990 euro. La previsione comprende anche le aree di accesso indicate dalla norma, come scivoli e raccordi: il problema non riguarda soltanto l’occupazione materiale del posto riservato.

Bollo auto, abolizione dal 2028? La proposta torna sul tavolo con la prossima Manovra

Il ritorno al lavoro del Parlamento riporta sul tavolo anche una delle proposte che più facilmente riescono a catturare l’attenzione degli automobilisti. Forza Italia sta infatti preparando il proprio pacchetto di misure per la prossima legge di Bilancio e tra le idee allo studio c’è anche l’abolizione del bollo auto e moto.

Non si tratta però, almeno per ora, di una misura approvata né di un provvedimento già finanziato. La proposta dovrà essere inserita nel confronto sulla Manovra e soprattutto dovrà fare i conti con un problema tutt’altro che secondario: il bollo non rappresenta un’entrata diretta dello Stato, ma garantisce alle Regioni un gettito di circa 7,5 miliardi di euro ogni anno.

Il pacchetto di Forza Italia

Con la ripresa dei lavori parlamentari dopo la pausa estiva, i partiti tornano a definire le proprie priorità in vista della legge di Bilancio. Forza Italia sta lavorando a un insieme di interventi che comprende diverse proposte sul fronte fiscale.

Tra queste figurano la riduzione dell’Irpef al 33% per i redditi compresi tra 50.000 e 60.000 euro, una flat tax incrementale del 5% sulla quota di reddito aggiuntiva rispetto all’anno precedente, il cashback sulle spese sanitarie e la defiscalizzazione delle tredicesime. Ma a interessare maggiormente il mondo dell’auto è proprio l’idea di cancellare il bollo. Una proposta che Antonio Tajani aveva già rilanciato nelle scorse settimane e che potrebbe tornare al centro del dibattito politico a settembre.

Una tassa che divide gli automobilisti

Il bollo auto è una delle imposte meno amate dai cittadini. A differenza di una tassa legata direttamente all’utilizzo del veicolo, infatti, il bollo viene pagato per il semplice possesso dell’auto o della moto. L’importo varia in base a diversi fattori, tra cui la potenza del veicolo, la classe ambientale e la Regione di residenza. Proprio questa articolazione rende il tributo particolarmente diverso da territorio a territorio.

Per Forza Italia, però, il problema è anche di principio. Il partito considera il bollo una sorta di “patrimoniale mascherata”, perché colpisce chi possiede un veicolo necessario per spostarsi, lavorare o accompagnare i figli. L’obiettivo indicato da Tajani e dagli esponenti del partito sarebbe quello di arrivare all’abolizione almeno dal 2028.

Il conto da 7,5 miliardi

È proprio qui che emerge la difficoltà maggiore. Eliminare il bollo significherebbe infatti privare le Regioni di una fonte di finanziamento molto importante. Il gettito complessivo è stimato in circa 7,5 miliardi di euro all’anno, denaro che non confluisce direttamente nelle casse dello Stato.

Le amministrazioni regionali utilizzano queste risorse per finanziare diverse attività e servizi. La questione è quindi semplice solo in apparenza: se il bollo venisse cancellato, qualcuno dovrebbe sostituire quelle entrate. Il rischio è che il mancato gettito debba essere compensato attraverso trasferimenti statali oppure mediante altre forme di imposizione.

Il precedente di Berlusconi e Renzi

Non sarebbe peraltro la prima volta che l’abolizione del bollo entra nel dibattito politico senza arrivare al traguardo. Un tentativo era stato avanzato già nel 2008 da Silvio Berlusconi, mentre nel 2016 era stato Matteo Renzi a prendere in considerazione una revisione del tributo.

Il problema è rimasto sempre lo stesso: trovare le risorse necessarie per compensare le Regioni. Nel frattempo, gli incentivi alle alimentazioni alternative hanno già contribuito a ridurre in alcune aree il gettito potenziale. Il Piemonte, per esempio, avrebbe visto diminuire le entrate rispetto al 2019, passando da circa 800 milioni a 579 milioni di euro.

La proposta di Forza Italia dovrà dunque superare un ostacolo decisivo: come sostituire i 7,5 miliardi che oggi arrivano dal bollo. La discussione di settembre potrebbe chiarire se l’idea è destinata a diventare una vera proposta di legge di Bilancio o se resterà, ancora una volta, sul terreno delle intenzioni.