Un’altra “big” dell’industria automotive cinese punta sull’Europa. Come riportato da Reuters, infatti, Guangzhou Automobile Group (GAC) sta valutando diverse opzioni per incrementare la capacità produttiva nel continente, con investimenti mirati nel corso dei prossimi anni.

I piani di GAC sono stati confermati da Cedric Lacour, vicedirettore generale di GAC France, che ha evidenziato la volontà della Casa di sostenere al meglio il lancio di nuovi modelli sul mercato nel corso dei prossimi anni.

Il colosso cinese ha già una partnership con Magna, multinazionale canadese attiva nella produzione di veicoli con i suoi impianti (soprattutto in Austria), e punta a espandere la sua presenza in Europa con il marchio Aion.

Gli obiettivi dell’azienda sono molto ambiziosi. La crescita europea si basa su un’espansione graduale ma costante, che ha già coinvolto diversi mercati continentali e che presto riguarderà anche il mercato italiano, dove GAC è già presente con un Centro Stile che ha un ruolo chiave per la sua strategia futura.

GAC punta sull’Europa

Lacour ha chiarito i piani dell’azienda:

“Stiamo attualmente valutando la capacità produttiva in Europa, sia con Magna che con altri investitori. Vogliamo davvero stabilire una presenza a lungo termine qui (in Europa), il che significa automaticamente che abbiamo bisogno di capacità produttiva”

Il manager ha parlato dei piani di espansione in Francia, mercato per cui dirige le attività della Casa cinese, evidenziando la volontà di lanciare 12 modelli elettrici e ibridi entro il 2030, andando a potenziare la rete di vendita, portando le concessionarie da 50 a 200.

Nel frattempo, GAC si è già espansa in diversi mercati europei (Finlandia, Grecia, Polonia, Portogallo, Spagna e Regno Unito) e punta a sostenere la crescita con altri progetti mirati per continuare a rafforzare la sua presenza nel continente.

Lacour ritiene che GAC stia entrando nel settore”nel momento giusto” e che non sia in ritardo rispetto ad altri concorrenti cinesi, come BYD, ad esempio, che ormai hanno conquistato una quota di mercato rilevante in Europa.

La scelta di produrre auto in Europa è strategica e conferma la volontà di crescere nel lungo periodo, ottimizzando non solo le attività produttive ma anche lo sviluppo e la distribuzione, con l’obiettivo di superare i concorrenti (sia cinesi che europei).

Per farlo, però, la crescita sarà graduale. Un mercato alla volta (con l’Italia già in agenda, come vedremo di seguito) e un modello dopo l’altro. Ulteriori dettagli in merito alle strategie dell’azienda arriveranno nei prossimi mesi.

Anche in Italia

GAC punta anche sull’Italia, dove la Casa debutterà nel corso dell’autunno, puntando sempre sul marchio Aion, presente al Salone Auto Torino 2026, evento conclusosi lo scorso 13 settembre. Il marchio debutterà in Italia con la sua Aion UT, piccola elettrica cinese che ha già un legame con il nostro Paese. Ricordiamo, infatti, che GAC ha fondato un Centro Stile, che si è occupato della realizzazione del modello, nella città di Milano, in via Tortona.

La crisi del settore automotive europeo è resa evidente dalle difficoltà del Gruppo Volkswagen, vero e proprio colosso dell’industria, costretto a chiudere alcuni impianti e riorganizzare le attività per mantenere la competitività sul mercato globale delle quattro ruote.

La frenata di Volkswagen, che va avanti da tempo, non è l’unico campanello d’allarme per il settore europeo. Anche Mercedes ha confermato che le cose non stanno andando come dovrebbero. In particolare, l’azienda ha chiarito che la sua rete produttiva tedesca ha perso competitività.

Si tratta di un problema enorme per la Casa che potrebbe essere costretta a ricorrere a diversi tagli, arrivando anche alla chiusura di alcuni stabilimenti, in modo da contrastare la crisi in corso nel minor tempo possibile.

Un problema energetico?

Per Mercedes, la perdita di competitività della sua rete produttiva in Germania è, soprattutto, un problema energetico. A pesare sulle attività di produzione è il costo dell’energia, in costante crescita. Si tratta di una vera e propria minaccia per le attività dell’azienda: l’aumento dei costi dell’energia, infatti, si traduce in una drastica riduzione dei margini, legati all’incremento delle spese di produzione

In questo contesto, inoltre, c’è da considerare anche il costo del lavoro, particolarmente elevato in Germania, che rappresenta un altro fattore da tenere in considerazione.

Una concorrenza sempre più agguerrita

Le difficoltà di Mercedes sono lo specchio delle difficoltà dell’industria automotive europea. La crescente diffusione delle Case cinesi, infatti, ha aumentato la concorrenza e anche il segmento premium inizia a sentire la pressione. I modelli della Casa tedesca oggi hanno più concorrenti e non devono superare soltanto le tradizionali rivali.

Soluzioni drastiche in arrivo?

Per affrontare la crisi, Mercedes potrebbe tentare diverse soluzioni. Si parla di un possibile allungamento dell’orario di lavoro a parità di retribuzione per i lavoratori, in modo da incrementare la produttività dell’impianto, evitando tagli. C’è da considerare, però, il rischio di possibili chiusure. Alcuni stabilimenti tedeschi di Mercedes potrebbero essere sacrificati per poter continuare a far quadrare i conti.

In particolare, un impianto di assemblaggio e uno dedicato alla produzione di motori potrebbero essere chiusi, con le attività produttive che verrebbero spostate fuori dalla Germania o in altri impianti tedeschi già attivi e non sfruttati appieno. Lo stop di uno o più stabilimenti, naturalmente, si tradurrebbe nel rischio di licenziamenti, con molti lavoratori che potrebbero essere costretti ad accettare trasferimenti in altri impianti o piani di uscita incentivati.

Per il momento, Mercedes non ha specificato quali stabilimenti sono a rischio. Se i problemi con l’energia dovessero continuare, però, le chiusure potrebbero diventare inevitabili.

Volkswagen continuerà a tagliare

In attesa di saperne di più sulla crisi di Mercedes, anche Volkswagen continuerà a tagliare con un piano di ridimensionamento che prevede circa 100 mila esuberi e la possibilità di interruzione delle attività produttive a Emden e Zwickau nel 2031, ad Hannover nel 2032 e a Neckarsulm nel 2034.

Il caro carburante è stato uno dei temi di maggiore attualità degli ultimi mesi, con quotazioni record per benzina e diesel che stanno creando non pochi problemi agli automobilisti e alle aziende, in tutta Italia. Tutto è iniziato con la guerra in Iran e la successiva chiusura dello Stretto di Hormuz.

Il Governo italiano è intervenuto con una riduzione temporanea delle accise, prima su benzina e diesel e poi solo sul gasolio, e più di recente ha avviato l’iter per la sospensione del bollo auto per il 2027, provvedimento che riguarderà una fetta consistente del parco circolante italiano.

Il confronto con il 2008

Il costo del carburante è legato all’andamento del prezzo del petrolio, che ha un impatto significativo sul costo alla pompa di benzina e diesel. Un’indagine del Corriere della Sera ha analizzato l’impatto del prezzo del petrolio sul prezzo al litro del carburante.

Nel luglio del 2008, infatti, il Brent aveva raggiunto una quotazione di 147,5 dollari al barile, ma la benzina costava 1,52 euro al litro, mentre il diesel costava appena 1,36 dollari al litro.

Oggi, a settembre 2026, il Brent viaggia intorno ai 100 dollari al barile mentre i prezzi self sono molto più alti, arrivando a 2,155 euro al litro per la benzina e 2,336 euro al litro per il gasolio, nonostante il taglio alle accise (rilevazioni del 21 settembre). Questa differenza è legata a diversi fattori.

Le cause dell’aumento dei costi

Da cosa dipende questa differenza? A chiarire la questione è Gianni Murano, presidente dell’Unem, che ha evidenziato:

“Il confronto diretto tra il prezzo del greggio e quello dei carburanti è spesso fuorviante. Benzina e gasolio non dipendono soltanto dal costo della materia prima, ma anche dall’andamento dei mercati internazionali dei prodotti raffinati.”

Un primo aspetto da considerare è la valuta. Oggi, infatti, il cambio euro-dollaro è sfavorevole, almeno per quanto riguarda la determinazione del prezzo del carburante. Il costo al barile, infatti, è espresso in dollari mentre il prezzo alla pompa in litri. Con lo stesso cambio del 2008, infatti, i prezzi per i consumatori finali sarebbero inferiori del 25%.

Il dato del 2008, inoltre, andrebbe rapportato all’inflazione. In questo caso, la spiegazione di Murano è chiara e fotografa nel dettaglio la questione:

“Il confronto corretto non è tra prezzi nominali, ma tra potere d’acquisto equivalente. Anche facendo riferimento al picco del petrolio nel 2008, pari a 147 dollari al barile che oggi sarebbero quasi 200 dollari, in termini nominali i prezzi risultano più alti di 50-60 centesimi euro al litro, ma non lo sono in termini reali. In termini reali (i coefficienti di attualizzazione sono pubblicati dall’Istat) i prezzi della benzina oggi sono sostanzialmente uguali a quelli del 2008 (2 euro rispetto a 1,99 euro), mentre per il gasolio lo scostamento è maggiore, intorno ai 13 centesimi in più (2,10 euro rispetto a 1,97 euro).”

Ci sono altri fattori da considerare. Il mercato dei prodotti raffinati è cambiato molto in questi ultimi 18 anni. L’arrivo di prodotti raffinati dalla Russia e dal Medio Oriente è stato ridotto notevolmente e anche l’Europa ha chiuso una parte considerevole della sua capacità di raffinazione (la capacità europea è calata di circa il 20%).

La fine della guerra in Ucraina, inoltre, potrebbe non garantire immediati benefici al settore. Al momento, infatti, non sono chiari quali siano i reali danni causati dal conflitto agli impianti di raffinazione e potrebbero essere necessari anni prima di ripristinare le capacità industriali della regione.

Dopo mesi di annunci e trattative interne alla maggioranza, la sospensione del bollo auto per il 2027 è una realtà: lo ha deciso il Consiglio dei Ministri, con una misura che riguarda tutti i motocicli e oltre il 70% delle vetture attualmente circolanti in Italia. Ma se per il governo si tratta già di una promessa mantenuta, per Matteo Salvini, vicepremier e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, questo è soltanto il primo passo.

Esenzione bollo da portare oltre il 2027

Il provvedimento approvato prevede l’esenzione dal pagamento della tassa automobilistica per la prima auto e la prima moto di ciascun cittadino, a patto che il veicolo non superi gli 80 kW di potenza, senza alcun vincolo legato all’Isee. Un intervento che, secondo i dati diffusi dal Ministero delle Infrastrutture, potrebbe interessare circa 15 milioni di veicoli complessivamente sotto quella soglia di potenza.

Il costo stimato per le casse pubbliche si aggira sui 2,36 miliardi di euro solo per il primo anno, una cifra che il governo intende compensare in larga parte attingendo a risorse residue del Pnrr non ancora vincolate, così da non lasciare le Regioni, destinatarie naturali del gettito del bollo, senza copertura. Proprio su questo punto, però, si gioca la vera partita: la garanzia di continuità oltre il 2027 non è affatto scontata, e passerà necessariamente dalla prossima legge di Bilancio, l’unico strumento in grado di rendere la misura davvero permanente.

Salvini lo ha ammesso con chiarezza parlando a Rtl 102.5: il taglio del bollo, per come lo vede lui, “non è un punto di arrivo ma un punto di partenza“. Il vicepremier ha inoltre fatto capire di voler alzare ulteriormente l’asticella, superando la soglia attuale degli 80 kW per includere nell’esenzione anche vetture di potenza maggiore oggi escluse dal beneficio, oltre a intervenire sul cosiddetto superbollo, l’imposta aggiuntiva che colpisce i veicoli sopra i 185 kW e che secondo le stime del ministero vale circa 250 milioni di euro l’anno tra tassisti, agenti di commercio e proprietari di vetture di lusso.

“Viva la mobilità privata“

Al netto dei tecnicismi fiscali, la misura si inserisce in una linea politica che Salvini rivendica apertamente da tempo, incentrata sulla difesa della mobilità privata come diritto per le famiglie italiane, in un momento in cui il caro vita continua a farsi sentire sui bilanci domestici. La stessa premier Giorgia Meloni ha voluto sottolineare la portata simbolica dell’operazione, parlando di cancellazione di “una delle tasse più odiate dagli italiani” e rivendicando la scelta di intervenire sulla proprietà dei mezzi di trasporto piuttosto che immaginare nuove forme di prelievo patrimoniale.

Non sono mancate però le critiche dalle opposizioni, che hanno bollato l’iniziativa come una mossa elettorale, considerando che le elezioni politiche sono attese proprio nell’autunno 2027, a ridosso della scadenza naturale della misura. Resta inoltre da sciogliere il nodo delle Regioni, che vedranno ridursi un’entrata storicamente utilizzata anche per finanziare la sanità: il governo ha promesso un ristoro complessivo di circa 2,29 miliardi di euro per il 2027, ma la questione della copertura negli anni successivi resta tutta da definire.

Per Salvini, in ogni caso, la strada è tracciata: rendere l’addio al bollo auto non un episodio isolato legato a un anno di campagna elettorale, ma un cambiamento permanente nel modo in cui lo Stato tassa il possesso di un’auto o di una moto, ampliando progressivamente la platea di chi potrà beneficiarne negli anni a venire.

L’uscita dall’Unione Europea presenta un conto salato al Regno Unito, almeno stando ai timori dell’industria automobilistica britannica. Nel mirino della Smmt finisce il “Made in Europe” previsto dall’Industrial Accelerator Act, perché le vetture prodotte oltremanica rischiano di restare escluse dalle agevolazioni riservate alla produzione europea.

In ballo ci sono incentivi destinati alle flotte aziendali a basse emissioni, super-crediti sulla CO2 e acquisti pubblici negli Stati membri. Per i costruttori britannici perdere l’accesso alle misure avrebbe quindi un costo significativo, ma non è ancora detta l’ultima parola: la proposta europea deve completare il suo percorso e le regole attualmente sul tavolo non sono ancora da considerarsi definitive.

Un rapporto da 80 miliardi di euro

Nonostante la Brexit, l’industria delle quattro ruote britannica e quella europea continuano a intrattenere frequenti scambi di prodotti, stimati in circa 80 miliardi di euro l’anno e, per entrambe, il mercato dall’altra parte della Manica rimane il principale sbocco estero. E lo stesso flusso interessa i ricambi, visto che il Regno Unito è il maggiore acquirente di componenti automobilistici esportati dall’Unione Europea.

Da qui nasce l’allarme lanciato dalla Smmt. Un’analisi realizzata da Oxford Economics per l’associazione stima che la produzione automobilistica britannica sostenga 24 miliardi di euro di attività economica nell’Unione e circa 250.000 posti di lavoro. I valori fanno riferimento al 2024 e descrivono l’attività economica collegata al settore, non una previsione delle perdite che provocherebbe l’eventuale introduzione delle nuove regole.

L’Italia compare direttamente nei calcoli. Secondo lo studio, l’attività britannica sostiene circa 20.000 posti di lavoro nel nostro Paese e coinvolge 1,7 miliardi di euro di Pil. L’esposizione maggiore riguarda la Germania, seguita da Francia, Italia e Spagna, segno che gli effetti della vicenda non si esauriscono con le sole fabbriche britanniche. Una parte della produzione passa infatti attraverso fornitori e stabilimenti distribuiti nel continente, prima che le vetture raggiungano il mercato.

Le auto inglesi rischiano di partire svantaggiate

Per i costruttori britannici la questione diventa delicata soprattutto pensando a dove vendono le loro vetture. Circa il 60% della produzione automobilistica del Regno Unito è destinata all’Unione Europea e le flotte aziendali rappresentano oltre il 60% delle immatricolazioni europee, secondo i dati citati dalla Smmt a marzo. Restare fuori dagli incentivi dedicati a questo canale metterebbe quindi i modelli prodotti oltremanica in una posizione diversa rispetto a quelli costruiti all’interno dell’Ue.

“Nonostante la Brexit, le catene di approvvigionamento restano profondamente integrate”

ha ricordato Mike Hawes, amministratore delegato della Smmt, indicando in 80 miliardi di euro l’anno il valore degli scambi attraverso la Manica. Per questo motivo l’associazione chiede che veicoli, componenti e materiali britannici siano riconosciuti alla pari di quelli dell’Ue nell’Industrial Accelerator Act.

Dal 2027 incombe il rischio dazi

Oltre al “Made in Europe”, nei rapporti tra Londra e Bruxelles si avvicina un’altra scadenza importante. Dal gennaio 2027 elettriche e ibride plug-in saranno sottoposte a requisiti di origine più severi per continuare a beneficiare degli accordi commerciali. La Smmt teme che alcuni modelli possano finire soggetti a un dazio del 10% qualora non venisse raggiunta un’intesa. Una prospettiva che, secondo i calcoli dell’associazione, costerebbe circa 1,4 miliardi di sterline nel solo 2027.

La nascita repentina di numerosi marchi cinesi, favoriti dalla presenza delle terre rare e dal know-how sulle batterie, ha cambiato la geografia industriale dell’automotive. Vetture elettriche low cost e ibride plug-in hanno catturato l’interesse dei clienti europei, alle prese con una crisi economica senza precedenti. Per porre un freno al successo commerciale delle vetture asiatiche i burocrati di Bruxelles hanno imposto dei dazi al fine di rendere più complesso l’accesso al mercato comunitario.

La presa di posizione non ha spaventato Pechino, che ha scelto di spostare l’offensiva direttamente su una produzione europea. Abbattere le barriere doganali con investimenti mirati direttamente nel Vecchio Continente ha offerto la possibilità ai colossi cinesi di aggirare la problematica, soprattutto in una fase dove non mancano le carenze di risorse. Dall’import alla produzione in loco è un attimo per major come BYD che hanno intenzione di invadere le nostre strade con una gamma sempre più variegata di vetture elettrificate.

La strategia dei produttori cinesi

Il vento sta cambiando per il Gigante asiatico e si avverte l’esigenza di allargare gli orizzonti fuori dai confini. Oltre a continuare la politica di esportazione di veicoli prodotti in patria, attraverso enormi navi cargo, i colossi stanno acquisendo vecchi stabilimenti o costruendo nuovi impianti. BYD ha scommesso sulla factory di Szeged, in Ungheria, e si sta valutando l’apertura di nuovo sito, tra cui c’è anche l’Italia nella rosa dei Paesi candidati.

Creare le vetture direttamente nel Vecchio Continente offre la possibilità di ridurre l’esposizione alle barriere commerciali e, allo stesso tempo, di avvicinare la produzione, i fornitori e la distribuzione ai clienti, creando anche nuovi posti di lavoro. In sostanza i produttori cinesi, grazie a questo escamotage, hanno trovato anche il modo di ottenere a livello politico un ruolo di primo piano. Il fatto che un impianto venga aperto in Europa non significa che si sta favorendo la filiera nostrana. I competitor, come Stellantis e Volkswagen, saranno ancor più nel mirino dei competitor cinesi.

Il vantaggio della tecnologia

In base agli ultimi dati del 2025, la Cina vanta oltre l’80% della capacità mondiale di produzione di batterie, con l’85% dei materiali attivi per i catodi e più del 90% di quelli destinati agli anodi. In sostanza il car market elettrico è un affare del Paese del Dragone Rosso e non sembra esserci modo di invertire la rotta. Dopo il ridimensionamento del progetto ACC a Termoli, il Gruppo Stellantis ha confermato per l’impianto molisano l’arrivo della produzione del cambio e DCT entro la fine dell’anno, tuttavia l’obiettivo iniziale era quello di creare un Gigafactory per sfidare i competitor asiatici.

“Se non puoi batterli, unisciti a loro” e diversi major europei hanno iniziato a collaborare con produttori e start-up cinesi per sviluppare piattaforme e condividere la tecnologia. I dazi hanno solo favorito gli investimenti di big dell’industria dell’automotive orientale in una fase dove anche i clienti sembrano stanchi di pagare le EV europee delle cifre maggiori rispetto a quelle cinesi.

I numeri parlano chiaro: dal 30 ottobre 2024, quando la Commissione europea ha imposto i dazi compensativi, sommati al 10% ordinario, hanno portato il carico sulle vetture full electric prodotte in Cina a circa il 27% per BYD, al 28,8% per Geely e al 45,3% per SAIC. Barcellona ha riacceso l’ex sito Nissan attraverso la struttura Chery-Ebro; Valencia è entrata nel piano Geely-Ford; Stellantis sta spostando la localizzazione Leapmotor verso Saragozza e siamo solo all’inizio di una rivoluzione irrefrenabile.

Trentatré Land Rover Defender sparite nel giro di otto mesi e oltre 600.000 sterline di valore finite nelle mani di quattro uomini. Per un po’ la banda era riuscita a spostarsi tra Inghilterra e Galles prendendo di mira quasi sempre lo stesso fuoristrada, fino a lasciare abbastanza tracce da permettere alla Polizia di ricostruire gli spostamenti. A tradire il gruppo sono stati soprattutto i telefoni cellulari, insieme alle immagini delle telecamere di sorveglianza.

I furti contestati, risalenti al periodo compreso tra settembre 2024 e maggio 2025, hanno interessato sei aree di Polizia. In tutto i veicoli sottratti sono stati 34, ma la predilezione appare evidente guardando il numero delle Defender, ben 33. Nell’elenco delle località colpite compaiono Bath, Cheltenham, Malvern, Bromyard e Leominster, oltre a diversi centri tra Inghilterra e Galles.

Una Yaris e una Golf per accompagnare le Defender

Dopo ogni furto le Defender non viaggiavano da sole, ma venivano accompagnate dai complici, a bordo di un’altra macchina, prima una Toyota Yaris blu e successivamente una Volkswagen Golf rossa.

Rispetto ai veicoli sottratti erano quasi anonime e i malviventi l’avrebbe potuta fare anche franca, se solo i telefoni utilizzati negli spostamenti non avessero lasciate informazioni preziose. All’arresto degli altri sospettati, l’11 novembre 2025, i dispositivi sequestrati hanno contribuito a collegare i loro movimenti sia ai veicoli rubati sia ai mezzi impiegati dalla banda.

La destinazione delle Land Rover conduceva invece a Bristol: Benjamin Hobbs possedeva un’officina utilizzata come “chop shop”, termine britannico riferito ai luoghi nei quali le automobili rubate vengono smontate e ridotte a una serie di componenti. Gli agenti hanno recuperato parti delle vetture, documenti e persino una giacca proveniente da uno dei mezzi. Alcuni elementi sono stati riconosciuti direttamente dai proprietari, altri attraverso le chiavi originali inserite nelle parti delle Defender ritrovate nell’officina.

I vestiti trovati nella roulotte

Tra gli elementi raccolti durante Operation Liondale erano finiti pure alcuni vestiti trovati nella roulotte di Jimmy Butler, arrestato nel novembre 2025, simili a quelli visibili nelle registrazioni dei furti. Si erano aggiunti al materiale già nelle mani delle Forze dell’Ordine: immagini delle telecamere, dati ricavati dai cellulari e passaggi registrati dai sistemi Anpr.

Il lavoro ha condotto quattro uomini davanti alla Hereford Crown Court. Leonard Hodgkins, 50 anni, è stato condannato a quattro anni e nove mesi, Benjamin Hobbs, 35 anni, a quattro anni e quattro mesi e Jimmy Butler, 41 anni, a tre anni e otto mesi. Infine, David Hodgkins, 40 anni, che aveva già ammesso la propria responsabilità nel dicembre 2025, ha ricevuto una pena di tre anni.

Oltre 15 anni di carcere

Sommando le quattro condanne si arriva a 15 anni e nove mesi di carcere. Il 18 settembre 2026 la West Mercia Police ha comunicato la conclusione del procedimento, a distanza di oltre un anno dagli ultimi furti contestati.

A colpire nella vicenda rimane soprattutto la specializzazione della banda. Su 34 veicoli rubati, 33 erano Defender, trasferite attraverso auto di appoggio verso un’officina dedicata al loro smontaggio. Un meccanismo ripetuto per mesi che ha finito però per lasciare dietro di sé una quantità di indizi sufficiente a ricostruirlo quasi pezzo per pezzo.

Le auto aziendali pesano meno del 30% sulle nuove immatricolazioni italiane, senz’altro poco se confrontate con una media europea vicina al 60%. Anfia, Aniasa, Motus-E e Unrae vorrebbero ridurre questo divario intervenendo sulla fiscalità e hanno inviato una proposta al Ministero dell’Economia e delle Finanze e alla Presidenza del Consiglio, con al centro soprattutto le vetture elettriche e quelle a basse emissioni. Il punto di partenza scelto dalle associazioni è il ritardo accumulato dall’Italia rispetto agli altri Paesi europei, dove le aziende hanno un peso decisamente maggiore negli acquisti di auto nuove.

La richiesta vale 515 milioni di euro nel triennio 2027-2029 e le associazioni stimano circa 400.000 immatricolazioni legate alla misura nello stesso periodo. La proposta arriva nella fase finale degli incentivi all’acquisto e punta a dare alle flotte aziendali un sostegno diverso dai bonus utilizzati finora.

Perché si punta decisi sulle flotte

Buona parte della proposta è giustificata dal confronto impari con il resto d’Europa. La quota del mercato aziendale italiano, inferiore al 30%, pesa circa la metà rispetto alla media continentale e, secondo gli operatori di settore, il gap penalizza soprattutto la diffusione delle vetture elettriche e ibride plug-in.

Al termine del periodo di utilizzo dell’impresa o del contratto di noleggio, le vetture vivono una sorta di seconda giovinezza passando sul mercato dell’usato. Aumentare la presenza delle nuove tecnologie nelle flotte avrebbe effetti negli anni successivi, quando quelle stesse auto diventerebbero accessibili a una platea diversa di automobilisti, allargando di fatto l’offerta di elettriche disponibili sul mercato dell’usato. È uno dei motivi per i quali il settore chiede da tempo una revisione di un sistema fiscale ritenuto meno favorevole rispetto a quello di altri mercati europei.

La ricarica a casa entra nel pacchetto

Nella proposta compare un problema concreto per i fruitori di un’elettrica aziendale: la ricarica domestica. Anfia, Aniasa, Motus-E e Unrae chiedono di eliminare l’attuale penalizzazione fiscale relativa all’energia ricaricata a casa, stimando per questo intervento un impatto sulle finanze pubbliche inferiore a 2,5 milioni di euro.

Il tema era già emerso nei mesi scorsi tra le difficoltà segnalate nella gestione delle flotte elettrificate, insieme alla fiscalità dei fringe benefit e alla riassegnazione delle vetture. La ricarica effettuata nell’abitazione del dipendente introduce infatti questioni fiscali che quella eseguita attraverso una colonnina aziendale non presenta nello stesso modo.

La proposta guarda alla prossima Legge di Bilancio

Per ora non è stata approvata alcuna modifica e le regole attuali rimangono valide. Le quattro associazioni hanno però esortato il Governo ad aprire il confronto in tempo per inserire l’intervento già nella prossima Legge di Bilancio.

A rendere percorribile questa ipotesi, secondo i promotori, sarebbe lo spazio fiscale derivante dalla clausola europea di flessibilità per gli investimenti legati alla riduzione delle emissioni e alla transizione energetica. Il settore crede sia il caso di utilizzare una parte delle risorse per i 515 milioni necessari nel triennio 2027-2029.

I numeri indicati dalle associazioni sono già definiti, compreso l’obiettivo di circa 400.000 immatricolazioni. Ora la questione passa al Governo, chiamato a decidere se inserire la revisione della fiscalità delle flotte nella prossima Legge di Bilancio.

Avere un vecchio bollo auto ancora da pagare non significa necessariamente dover versare tutta la cifra maturata nel corso degli anni.

Campania, Lazio, Basilicata, Puglia e Umbria hanno aderito alla Rottamazione quinquies per i carichi regionali, aprendo così una possibilità interessante per gli automobilisti alle prese con tasse automobilistiche finite nelle mani dell’Agenzia delle Entrate-Riscossione. Il bollo resta, sanzioni e interessi invece vengono eliminati.

La distinzione conta parecchio soprattutto quando il debito risale a molti anni fa. La misura riguarda infatti i carichi affidati all’Agente della riscossione dal 1° gennaio 2000 al 31 dicembre 2023, quindi non bisogna confondere questa data con l’anno al quale risale necessariamente il bollo. Restano a carico del contribuente il capitale, le spese di notifica e quelle eventualmente maturate per le procedure esecutive.

Un dettaglio importante riguarda la data presa come riferimento. Il 31 dicembre 2023 non indica infatti l’ultima annualità del bollo ammessa alla sanatoria, ma il termine entro il quale il relativo carico deve essere stato affidato alla riscossione. Un bollo riferito a un anno precedente potrebbe trovarsi in una situazione diversa rispetto a un altro della stessa annualità.

Dal 16 ottobre si presenta la domanda

Prima di compilare qualsiasi richiesta conviene aspettare il 15 ottobre. Entro quella data l’Agenzia delle Entrate-Riscossione metterà nell’area riservata del proprio sito le informazioni necessarie a individuare i carichi ammessi e pubblicherà le modalità operative della procedura.

Dal giorno successivo partiranno le domande, presentabili esclusivamente online dal 16 ottobre al 15 dicembre 2026.

Prima dell’invio sarà però necessario verificare la propria posizione, perché l’agevolazione riguarda soltanto i carichi che rispettano i requisiti previsti e non qualsiasi bollo rimasto indietro negli anni. Entro il 28 febbraio 2027 arriverà poi la comunicazione delle somme dovute, insieme alle scadenze previste qualora sia stato richiesto il pagamento dilazionato.

Il conto si può dividere in 54 rate

Chi preferisce chiudere subito la questione avrà tempo fino al 31 marzo 2027 per versare l’intero importo. L’alternativa è decisamente lunga: la Rottamazione quinquies ammette fino a 54 rate bimestrali dello stesso importo, distribuite quindi nell’arco di nove anni. Ogni rata dovrà essere di almeno 100 euro e sulle somme dilazionate saranno applicati interessi annui del 3%.

Il risparmio dipende da tutto ciò che negli anni si è aggiunto al bollo rimasto insoluto. In Umbria, una volta ammesso il debito alla definizione agevolata, restano da versare il capitale e le spese legate alle procedure esecutive e alla notifica, con lo stralcio di sanzioni e interessi. La Puglia comprende tra gli importi cancellati pure l’aggio di riscossione.

Cosa succede nelle altre Regioni

Le cinque Regioni non rappresentano però gli unici casi nei quali esiste una strada per alleggerire i vecchi bolli. Altrove sono state introdotte agevolazioni diverse, sfruttando la possibilità concessa agli enti territoriali di intervenire sui debiti di propria competenza.

La Sicilia ha introdotto una misura diversa con lo “Straccia Bollo”, dedicato alle annualità dal 2016 al 2024 già iscritte a ruolo e alla tassa automobilistica dovuta per il 2025. Le regole, in definitiva, non sono uguali in tutta Italia e fuori dalle cinque Regioni aderenti alla Rottamazione quinquies è bene guardare alle iniziative approvate sul territorio.