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Bollo auto arretrato, come regolarizzare i pagamenti degli anni precedenti

Il debito relativo a un bollo auto non pagato può essere regolarizzato con il ravvedimento operoso, risultare già contestato dalla Regione, essere confluito in una cartella oppure avere superato il termine ordinario di prescrizione.

Da quest’anno il quadro si è arricchito anche della Rottamazione-quinquies estesa ai carichi relativi al bollo auto affidati all’Agenzia delle Entrate. La misura non riguarda però ogni pagamento arretrato e non scatta in automatico in tutta Italia.

Il bollo auto è legato al possesso del veicolo

A differenza dell’assicurazione, il bollo ordinario non dipende dai chilometri percorsi né dall’effettiva circolazione dell’automobile. Si tratta di una tassa sul possesso, dovuta alla Regione o alla Provincia autonoma competente in base alla residenza del proprietario del mezzo.

Deve pagare chi, alla scadenza del termine utile, risulta intestatario del veicolo nei registri. La stessa responsabilità può ricadere sull’usufruttuario, sull’acquirente con patto di riservato dominio, sull’utilizzatore in leasing o sul cliente di un noleggio a lungo termine senza conducente.

La vendita dell’auto non cancella i bolli che spettavano al precedente intestatario. Se la tassa era scaduta prima del passaggio di proprietà, il debito rimane a carico di chi risultava proprietario nell’ultimo giorno utile per versarla. Lo stesso criterio rende decisiva la data registrata al PRA in caso di demolizione, esportazione, furto o perdita di possesso.

Il primo controllo da fare riguarda tutte le annualità

La verifica iniziale può essere eseguita tramite i servizi ACI o attraverso il portale tributario della propria Regione. Bollonet richiede Spid, Cie, Cns o eIdas e consente di selezionare i veicoli associati al contribuente oppure di inserire una targa diversa. Il pagamento passa poi attraverso pagoPA. La copertura dipende comunque dalla disponibilità degli archivi regionali.

Alcune Regioni offrono funzioni più ampie. In Piemonte, per esempio, l’area autenticata mostra la regolarità dei pagamenti fino ai sei anni precedenti mentre il portale della Regione Lombardia permette di controllare posizione tributaria, atti ricevuti, versamenti e richieste di rettifica.

Per le annualità molto vecchie del bollo può servire un’attestazione rilasciata dall’ACI o dall’amministrazione competente. Una ricevuta bancaria dimostra l’uscita del denaro. Va esaminata separatamente anche l’area riservata dell’Agenzia delle entrate. Un debito già affidato alla riscossione coattiva non deve essere pagato come un normale bollo arretrato: bisogna usare la cartella, l’avviso o il modulo pagoPA collegato al carico.

Pagamento spontaneo, accertamento e cartella

La procedura per regolarizzare un bollo auto arretrato dipende dal punto raggiunto dall’attività di recupero. Quando il proprietario del veicolo non ha ancora ricevuto comunicazioni, può intervenire attraverso il portale ufficiale della propria Regione o i servizi autorizzati. Il sistema consente di calcolare l’importo originario della tassa, la sanzione ridotta prevista dal ravvedimento operoso e gli interessi maturati in base ai giorni di ritardo.

Lo scenario cambia con l’arrivo di un avviso bonario. In questa fase conviene controllare l’annualità contestata, la targa, i dati del contribuente e gli eventuali versamenti già effettuati. Se la richiesta è corretta, il pagamento deve essere eseguito utilizzando il codice riportato nella comunicazione. In presenza di errori o di una tassa già saldata, il proprietario può trasmettere una memoria accompagnata dalle ricevute e dalla documentazione utile a dimostrare la propria posizione.

Un avviso di accertamento o un’ingiunzione fiscale richiedono maggiore attenzione. L’atto indica la somma richiesta, le sanzioni applicate, gli interessi, la scadenza e le modalità per presentare ricorso. A questo punto il ravvedimento ordinario potrebbe non essere più disponibile poiché l’amministrazione ha già formalizzato la violazione. Il contribuente dovrà quindi seguire le istruzioni contenute nell’atto oppure contestarlo nei termini previsti.

Quando il debito è confluito in una cartella di pagamento, il rapporto passa all’agente della riscossione. Il destinatario può saldare l’intero importo oppure, se ne ricorrono le condizioni, presentare una domanda di rateizzazione.

Prima dell’iscrizione del fermo amministrativo viene inviato un preavviso che concede 30 giorni per intervenire. Entro questo termine il debitore può pagare, chiedere un piano rateale o contestare la richiesta qualora rilevi errori, pagamenti non registrati o altri motivi di illegittimità.

Se il fermo è già stato iscritto bisogna saldare il debito o ottenere una dilazione e avviare la procedura prevista per la sospensione o la cancellazione del vincolo. Durante il fermo il veicolo non può circolare.

Un altro controllo va riservato alle annualità molto vecchie. Prima di pagare un debito potenzialmente prescritto, bisogna ricostruire tutte le notifiche ricevute e verificare la presenza di atti capaci di interrompere il termine di prescrizione.

Come funziona il ravvedimento operoso

Quando l’irregolarità non è stata ancora formalmente accertata, il contribuente può ricorrere al ravvedimento operoso. La somma comprende tre componenti:

  • la tassa originaria o la differenza non versata;
  • la sanzione ridotta;
  • gli interessi maturati giorno per giorno.

Per le violazioni commesse dal primo settembre 2024, la tabella applicata dalle amministrazioni regionali è la seguente:

  • dal primo al 15esimo giorno di ritardo scatta la sanzione dello 0,0833% circa per ogni giorno;
  • dal 16esimo al 30esimo giorno sanzione dell’1,25%;
  • dal 31esimo al 90esimo giorno sanzione dell’1,39%;
  • dal 91esimo giorno a un anno sanzione del 3,13%;

Il vantaggio delle sanzioni ridotte presuppone una regolarizzazione spontanea. Il ravvedimento viene meno quando la violazione è già stata contestata oppure il contribuente ha ricevuto formale conoscenza dell’attività di accertamento.

Un semplice avviso bonario non chiude sempre questa possibilità. Piemonte, Lombardia e altre amministrazioni consentono ancora di pagare con riduzioni prima della notifica dell’atto accertativo, purché tassa, interessi e sanzione siano versati insieme.

Le regole operative non sono identiche sul territorio. Alcune Regioni stabiliscono una data di chiusura delle campagne di regolarizzazione spontanea, dopo la quale parte l’accertamento d’ufficio.

Ricevuto un avviso formale, conviene quindi smettere di usare i simulatori generici e leggere le istruzioni allegate. Molti atti chiedono il pagamento entro 60 giorni, termine che coincide normalmente con quello per il ricorso tributario.

Dove si pagano i bolli arretrati

Dal 2020 il bollo auto viene riscosso tramite pagoPA. Non c’è un unico sito chiamato pagoPA: il sistema collega gli archivi pubblici ai prestatori di servizi, tra cui banche, Poste, applicazioni, tabaccherie e agenzie automobilistiche. I canali sono:

  • Bollonet di ACI;
  • portale istituzionale della Regione;
  • app IO, quando il servizio è disponibile;
  • home banking e circuiti CBILL;
  • Delegazioni ACI;
  • agenzie di pratiche auto abilitate;
  • Poste Italiane;
  • tabaccherie e ricevitorie convenzionate.

Ogni prestatore decide la propria commissione. La tassa, le sanzioni e gli interessi restano invece quelli presenti nell’archivio dell’ente. Anche se la ricevuta non deve essere esposta sul veicolo, conservarne una copia digitale rimane una precauzione sensata.

L’ingegneria acustica dietro l’abitacolo perfetto, come migliora l’esperienza a bordo

L’incessante evoluzione dell’industria automobilistica ha trasformato l’abitacolo di un veicolo da mero spazio funzionale a un santuario tecnologico ed ergonomico in cui il comfort acustico rappresenta uno dei pilastri fondamentali della qualità percepita.

La progettazione di un ambiente interno privo di disturbi sonori e caratterizzato da un’impronta timbrica gradevole non è una semplice questione di addizione di materiali isolanti, bensì il risultato di una complessa disciplina nota come ingegneria NVH, acronimo di Noise, Vibration, and Harshness.

L’avvento della mobilità elettrica ha radicalmente modificato questo scenario, eliminando il rumore ad ampiezza dominata del motore a combustione interna che storicamente agiva da mascheramento naturale nei confronti di frequenze secondarie.

In assenza della componente endotermica, i fruscii aerodinamici, il rotolamento degli pneumatici e i rotori elettrici emergono con nitidezza, imponendo un approccio sistemico e predittivo che fonde la dinamica dei fluidi, la scienza dei materiali, l’elaborazione dei segnali e la psicoacustica.

Progettare l’abitacolo perfetto significa orchestrare la risposta vibroacustica di una struttura complessa soggetta a sollecitazioni stocastiche, ottimizzando la percezione umana in uno spazio confinato privo di simmetrie geometriche ideali.

Fisica della propagazione acustica e psicoacustica in ambiente confinato

L’abitacolo di un’autovettura costituisce una cavità acustica chiusa caratterizzata da un volume ridotto e da geometrie fortemente asimmetriche, fattori che determinano una risposta in frequenza complessa e fortemente non uniforme. A basse frequenze, indicativamente al di sotto dei 200 hertz, il comportamento dell’aria all’interno del veicolo è dominato dalle risonanze modali, comunemente note come onde stazionarie.

I modi propri della cavità creano zone di massima e minima pressione acustica distribuite nello spazio, traducendosi in picchi di pressione localizzati, spesso percepiti dai passeggeri come un fastidioso rombo o una sensazione di pressione sui timpani. L’identificazione di tali modi richiede l’analisi delle equazioni di Helmholtz applicate alle superfici di confine dell’abitacolo, considerando l’impedenza acustica specifica dei rivestimenti interni come i sedili, il cielo e la moquette.

Man mano che si sale verso le medie e alte frequenze, la densità modale aumenta drasticamente, rendendo l’approccio modale discreto inadeguato e lasciando il posto al regime di campo acustico diffuso. In questo intervallo, la propagazione del suono è regolata dai fenomeni di riflessione, diffrazione e assorbimento da parte delle superfici perimetrali.

La complessità acustica dell’abitacolo è ulteriormente accentuata dalla coesistenza di materiali dalle proprietà acustiche diametralmente opposte, come le ampie vetrate altamente riflettenti e i materiali porosi ad alto assorbimento che rivestono le sedute e i montanti.

Tuttavia, il controllo quantitativo della pressione acustica misurata in decibel non è sufficiente per garantire il comfort: la risposta umana al suono è intrinsecamente non lineare e descritta dalla psicoacustica. La percezione della qualità sonora all’interno dell’abitacolo si basa sui parametri formalizzati da Eberhard Zwicker.

Il Loudness, espresso in sone, valuta la sensazione di intensità sonora tenendo conto delle bande critiche dell’orecchio umano. Lo Sharpness, misurato in acum, quantifica la presenza di componenti ad alta frequenza che conferiscono un carattere stridente o metallico al rumore. La Roughness e la Fluctuation Strength descrivono le modulazioni di ampiezza veloci e lente, correlate a sensazioni di vibrazione o pulsazione.

Un altro parametro cruciale per l’ingegneria acustica dell’abitacolo è l’Indice di Articolazione Parlata, o Articulation Index, che misura la frazione di segnale vocale che risulta comprensibile in presenza del rumore di fondo dell’autovettura. L’obiettivo dell’ingegnere acustico non è la creazione di un anecoico silenzio assoluto, il quale genererebbe disorientamento e alienazione sensoriale nel guidatore, bensì la modellazione di un profilo sonoro armonioso e privo di rugosità, in cui le frequenze residue siano coerenti con la dinamica di marcia del veicolo.

Controllo del rumore strutturale e aereo: isolamento, smorzamento e assorbimento

La trasmissione dell’energia acustica verso l’interno dell’abitacolo si articola su due direttrici fondamentali: la via aerea e la via strutturale. Il rumore per via aerea si propaga direttamente dall’esterno attraverso i fluidi, penetrando mediante le aperture della scocca, le guarnizioni delle portiere o attraversando le lamiere e i vetri sotto forma di onde di pressione.

Il rumore per via strutturale trae invece origine dalle vibrazioni meccaniche generate dal contatto tra pneumatico e strato d’asfalto, dal funzionamento delle sospensioni, dai bracci di sterzo e dalle masse rotanti della trasmissione. Tali vibrazioni si trasmettono sotto forma di onde elastiche attraverso il telaio e i punti di ancoraggio, ponendo in vibrazione i pannelli di lamiera dell’abitacolo che agiscono come veri e propri altoparlanti secondari.

Per identificare le vie dominanti di trasferimento dell’energia e intervenire in modo mirato, gli ingegneri impiegano la tecnica dell’analisi delle vie di trasferimento, nota come Transfer Path Analysis. Questo approccio metodologico scompone la pressione acustica rilevata al punto di ascolto nelle singole contribuzioni fornite da ciascun vincolo strutturale e da ciascun elemento radiante.

Sul fronte del contrasto alla propagazione, le strategie fisiche adottate si dividono in tre categorie: smorzamento, isolamento e assorbimento. Lo smorzamento elastico ha l’obiettivo di dissipare l’energia vibrazionale delle lamiere prima che essa possa convertirsi in rumore aereo.

A tale scopo si impiegano strati di smorzamento a vincolo smorzato, i cosiddetti Constrained Layer Damping, costituiti da un polimero viscoelastico interposto tra la lamiera della carrozzeria e una lamina metallica rigida. Quando la lamiera principale flette, il polimero subisce una deformazione da taglio che converte l’energia cinetica in calore mediante isteresi meccanica.

L’isolamento acustico sfrutta la legge dell’inerzia o legge di massa, la quale stabilisce che il potere fonoisolante di una parete monolitica aumenta proporzionalmente con la massa superficiale e con la frequenza dell’onda incidente.

Per evitare l’impiego di spessori metallici eccessivi che penalizzerebbero la massa complessiva dell’autovettura, la progettazione moderna adotta configurazioni a doppia parete sintonizzate su frequenze di risonanza massa-molla-massa al di fuori dell’intervallo di sensibilità umana. Il divario tra le pareti viene parzialmente riempito con materiali assorbenti porosi le cui proprietà sono descritte dalla teoria di Biot sui mezzi poroelastici.

I micro-fili di poliestere e le schiume poliuretaniche a celle aperte convertono l’energia acustica aerea in energia termica attraverso perdite per attrito viscoso lungo la complessa rete dei pori interni e per scambio termico tra il fluido contenuto nei pori e lo scheletro solido del materiale. L’efficacia assorbente è massimizzata nei punti in cui la velocità delle particelle d’aria è massima, guidando il posizionamento strategico di tali materiali nella moquette del pavimento, nei pannelli porta e nel padiglione superiore.

Aeroacustica avanzata e aero-NVH

Superata la soglia degli 80 km/h, il rumore d’origine aerodinamica diviene la componente dominante del paesaggio sonoro interno. L’aero-NVH studia i meccanismi di generazione del suono causati dall’interazione turbolenta tra il flusso d’aria esterno e la superficie geometrica del veicolo.

Le sorgenti aeroacustiche principali sono classificabili in base alla formulazione dei reattori acustici di Lighthill e curle: sorgenti di monopolo legate a fluttuazioni di volume, sorgenti di dipolo generate da fluttuazioni di forza sulle superfici rigide e sorgenti di quadrupolo causate dalle tensioni di Reynolds all’interno della scia turbolenta.

Le regioni critiche per la generazione di rumore aerodinamico sono i montanti anteriori, gli specchietti retrovisori esterni, il vano tergicristalli e il sottoscocca. Quando il flusso d’aria incontra lo specchietto o il montante anteriore, si separa generando vortici instabili che impattano sui cristalli laterali.

Queste fluttuazioni di pressione localizzate sollecitano meccanicamente il vetro, trasmettendo rumore all’interno per via vibroacustica. Per analizzare e mitigare tali fenomeni, l’ingegneria moderna ricorre a gallerie del vento aeroacustiche dotate di pavimento mobile e camere di prova prive di echi, abbinate all’uso di antenne microfoniche ad alta densità per l’imaging acustico tramite tecniche di beamforming.

Sul piano progettuale, l’ottimizzazione aeroacustica richiede una modellazione geometrica infinitesimale per evitare discontinuità nelle luci di accoppiamento tra i pannelli e lungo le guarnizioni. La gestione della penetrazione del rumore aerodinamico nell’abitacolo ha portato allo sviluppo di vetri laminati acustici dedicati.

A differenza del classico vetro temperato monolitico, il vetro laminato acustico è composto da due lastre di vetro minerale sottile che racchiudono uno strato interno di polivinilbutirrale, noto come PVB, formulato con specifiche proprietà viscoelastiche.

Il PVB acustico assolve una duplice funzione: smorza le vibrazioni flessionali del vetro e sposta la frequenza di coincidenza — la frequenza alla quale la velocità di propagazione dell’onda flessionale nel vetro eguaglia la velocità del suono nell’aria — al di fuori della fascia di frequenze in cui l’orecchio umano evidenzia la massima sensibilità. L’integrazione di guarnizioni a labbro multiplo su tutto il perimetro delle portiere e l’eliminazione dei ricircoli d’aria all’interno delle cavità dei montanti completano lo sbarramento contro l’ingresso delle alte frequenze prodotte dai flussi turbolenti.

Tecnologie attive e modellazione computazionale

Se la gestione tradizionale del comfort sonoro si è basata per decenni sull’approccio passivo, i requisiti contemporanei di riduzione dei consumi e alleggerimento strutturale impongono l’adozione di sistemi di controllo attivo e di sofisticate architetture di simulazione numerica.

Il controllo attivo del rumore, o Active Noise Control, applicato al settore automobilistico rappresenta un’estensione dell’elaborazione numerica dei segnali in tempo reale. I sistemi di Active Road Noise Control affrontano il rumore ad ampiezza elevata e bassa frequenza generato dall’asfalto, un intervallo in cui le soluzioni passive risulterebbero inefficaci se non a fronte di un pesante incremento della massa dei materiali assorbenti.

L’architettura di un sistema attivo si fonda sull’algoritmo adattivo Filtered-X Least Mean Square, noto come FXLMS. Accelerometri posizionati sulle sospensioni o sul telaio rilevano i segnali di riferimento strutturali prima che la vibrazione si converta in rumore all’interno dell’abitacolo. Il processore di segnale digitale elabora questi input in pochi millisecondi e calcola il segnale di sfasamento ottimale da inviare al sistema altoparlante della vettura.

Microfoni d’errore annegati nei poggiatesta o nel cielo dell’abitacolo misurano il campo acustico residuo all’altezza delle orecchie degli occupanti, fornendo un feedback continuo per l’aggiornamento dei coefficienti del filtro adattivo. Attraverso l’emissione di un’onda acustica di pari ampiezza ma in opposizione di fase (180 gradi), il sistema realizza un’interferenza distruttiva che abbatte significativamente la pressione acustica percepita nelle frequenze inferiori ai cinquecento hertz.

Parallelamente all’hardware attivo, la fase di sviluppo di un abitacolo si avvale della modellazione computazionale predittiva, riducendo drasticamente la necessità di prototipi fisici. Il processo di progettazione vibroacustica copre l’intero spettro frequenziale dividendo le metodologie d’analisi in base alla lunghezza d’onda del suono rispetto alle dimensioni delle strutture.

A basse frequenze, dove le lunghezze d’onda sono comparabili con i componenti strutturali, si impiega il metodo degli elementi finiti, o FEM, per accoppiare la dinamica della scocca rigida con la risposta della cavità fluida interna. Per le medie frequenze si ricorre al metodo degli elementi di confine, o BEM, ideale per risolvere problemi di irraggiamento acustico in domini illimitati.

Ad alte frequenze, quando la densità modale diviene elevatissima e le lunghezze d’onda si riducono a pochi millimetri, il determinismo dei metodi agli elementi finiti cede il passo all’analisi statistica energetica, nota come SEA.

Quest’ultima schematizza l’autovettura come un insieme di sottosistemi complessi che si scambiano energia acustica e vibrazionale in base a bilanci di flusso energetico proporzionali alla differenza di densità di energia tra i sottosistemi stessi.

L’integrazione di modelli hybrid FEM-SEA consente infine di coprire la zona di transizione alle medie frequenze, permettendo agli ingegneri acustici di simulare con precisione la firma sonora dell’abitacolo già nelle prime fasi di disegno concettuale della carrozzeria.

L’abitacolo perfetto è dunque il risultato di una convergenza tra ingegneria dei materiali, simulazione fluidodinamica e controllo digitale, dove ogni decibel viene calibrato per offrire un ambiente guidatore-passeggero idoneo ad amplificare la percezione di qualità, isolamento e sicurezza dinamicamente integrata.

Il piacere del motore a benzina si rinnova: PEUGEOT riscrive il suo tre cilindri

In un momento in cui l’elettrificazione domina il dibattito, PEUGEOT dimostra che anche un moderno motore a benzina può ancora evolversi.

Nuovo Turbo 100 debutta su 208 e 2008 con un progetto profondamente rinnovato, pensato per regalare una guida più piacevole, consumi contenuti e una robustezza destinata a durare nel tempo.

Il benzina che guarda avanti

L’automobile sta cambiando pelle, ma non tutte le rivoluzioni passano necessariamente attraverso una presa di ricarica.

C’è ancora spazio per perfezionare il motore a combustione, soprattutto quando il risultato è un propulsore capace di migliorare piacere di guida, efficienza e affidabilità senza rinunciare alla semplicità d’uso quotidiana.

È proprio questa la filosofia del nuovo Turbo 100 firmato PEUGEOT, il tre cilindri benzina di terza generazione che debutta sulle compatte di maggior successo della Casa del Leone, 208 e 2008, portando con sé un’evoluzione tecnica ben più profonda di quanto il nome lasci immaginare.

Un motore quasi completamente nuovo

Dietro la sigla Turbo 100 si nasconde un progetto completamente ripensato. Circa il 70% dei componenti è stato infatti sviluppato ex novo: dal blocco motore ai pistoni, passando per il sistema di iniezione, il turbocompressore e la distribuzione.

Il cuore resta un tre cilindri da 1.199 cc, capace di sviluppare 101 CV e soprattutto 205 Nm di coppia già a 1.750 giri, numeri che raccontano soltanto in parte il carattere di questo propulsore.

La vera differenza si percepisce al volante. Il nuovo turbocompressore a geometria variabile rende la risposta molto più pronta ai bassi regimi, eliminando quella sensazione di ritardo tipica di molti piccoli motori sovralimentati.

Nel traffico cittadino, nelle ripartenze ai semafori e durante un sorpasso, la spinta arriva con maggiore naturalezza e progressività, rendendo la guida più rilassata ma anche più brillante quando serve.

Meno consumi, più intelligenza

L’efficienza è diventata ormai uno dei parametri più importanti per qualsiasi automobilista, e PEUGEOT ha lavorato in profondità anche sotto questo aspetto.

Il nuovo sistema di iniezione diretta ad alta pressione da 350 bar permette una gestione più precisa della combustione, mentre la distribuzione a fasatura variabile, il ciclo Miller con elevato rapporto di compressione e il nuovo disegno dei pistoni migliorano il rendimento termico del motore.

Tradotto nella vita di tutti i giorni significa consumi più contenuti, emissioni ridotte e un funzionamento ancora più fluido, senza sacrificare il piacere di guida che da sempre rappresenta uno dei tratti distintivi del marchio francese.

La risposta alle richieste degli automobilisti

Tra le novità più attese c’è senza dubbio l’adozione della catena di distribuzione, destinata a sostituire la precedente soluzione e progettata per offrire maggiore durata e minori esigenze di manutenzione.

Anche il blocco motore, i pistoni e le fasce elastiche sono completamente nuovi e studiati per aumentare la robustezza dell’insieme e migliorare il controllo del consumo d’olio.

Prima del debutto commerciale il Turbo 100 ha affrontato un programma di sviluppo particolarmente severo: oltre 30.000 ore di test al banco e più di 3 milioni di chilometri percorsi dai prototipi, con alcuni esemplari che hanno superato i 200.000 chilometri senza criticità.

Numeri che raccontano una ricerca della qualità che oggi diventa uno degli argomenti più convincenti del progetto.

Più tempo per guidare, meno per fermarsi

Anche la manutenzione segue la filosofia dell’efficienza. Il nuovo Turbo 100 estende gli intervalli di assistenza a 25.000 chilometri oppure due anni, rispetto ai precedenti 20.000 chilometri o un anno, prevedendo soltanto un controllo annuale intermedio.

A questo si aggiunge il programma PEUGEOT CARE, che accompagna le nuove 208 e 2008 con una copertura fino a 8 anni o 160.000 chilometri, offrendo un ulteriore elemento di tranquillità per chi sceglie ancora un motore a benzina.

Perché, mentre il futuro della mobilità continua a scriversi con molteplici tecnologie, PEUGEOT ricorda che il piacere di guidare può nascere anche dall’evoluzione intelligente di un motore tradizionale. E questo nuovo Turbo 100 sembra avere tutte le carte in regola per dimostrarlo, chilometro dopo chilometro.

Bollo auto, Tajani rilancia l’abolizione: ma servono 7,48 miliardi l’anno

Il dibattito sulla pressione fiscale in Italia si arricchisce di un nuovo, ambizioso capitolo che tocca direttamente le tasche di milioni di automobilisti e motociclisti. A riaccendere i riflettori su una delle tasse più invise ai cittadini è stato Antonio Tajani, vicepremier e ministro degli Affari Esteri, il quale ha recentemente delineato una strategia economica basata su una drastica riduzione dei prelievi.

Attraverso un messaggio diffuso sui propri canali social, Tajani ha lanciato lo slogan “meno tasse, meno tasse, meno tasse“, inserendo l’abolizione del bollo su auto e moto in un pacchetto di riforme più ampio che comprende anche l’abbattimento della tassazione sulle tredicesime e la riduzione dell’aliquota Irpef dal 35 al 33% per i redditi fino a 60.000 euro.

La realtà dei numeri

Tuttavia, la proposta di cancellare il bollo auto si scontra immediatamente con una realtà finanziaria imponente. Secondo le stime Anfia, la tassa di proprietà non è un balzello marginale: ogni anno gli automobilisti versano complessivamente nelle casse degli enti locali circa 7,48 miliardi di euro. Questa cifra rappresenta il 9% dell’intero carico fiscale che grava sul settore della motorizzazione in Italia.

L’importanza di queste risorse emerge chiaramente se si analizza la loro destinazione finale: il gettito viene infatti incamerato dalle Regioni di residenza per finanziare servizi essenziali. Si parla di fondi vitali per la gestione della mobilità, il sostentamento del trasporto pubblico e la manutenzione ordinaria e straordinaria delle reti stradali.

Per molte amministrazioni regionali, già costrette a gestire equilibri di bilancio precari, la scomparsa improvvisa di questi introiti rappresenterebbe una vera e propria “batosta” economica, rendendo indispensabile un intervento del governo centrale per individuare soluzioni alternative ed evitare il collasso dei conti locali.

Un “déjà-vu” della politica italiana

Quella di Tajani non è un’idea isolata, ma si inserisce in una lunga tradizione di promesse elettorali che hanno attraversato l’ultimo ventennio senza mai concretizzarsi. Già nell’aprile del 2008 Silvio Berlusconi aveva anticipato l’intenzione di abolire gradualmente il bollo, tornando poi alla carica con proposte simili nel 2012 (focalizzandosi sulla prima auto) e nel 2017.

Anche sul fronte opposto, nel 2016, l’allora premier Matteo Renzi aveva manifestato la volontà di cancellare la tassa automobilistica entro la fine della legislatura. Nonostante l’alternanza dei governi e delle aree politiche, il risultato è rimasto invariato: il bollo è ancora al suo posto.

Il motivo di questo stallo è sempre lo stesso: il deficit pubblico. Ogni tentativo di riforma deve fare i conti con i parametri di gestione sostenibile richiesti dall’Unione Europea e con la necessità di trovare coperture reali e strutturali.

Il rebus della copertura finanziaria

Il problema cruciale rimane dunque la sostituzione del gettito. Il governo ha ammesso in più occasioni la difficoltà nel reperire fondi anche solo per tagli strutturali alle accise sui carburanti; trovare quindi quasi 7,5 miliardi di euro all’anno per compensare le Regioni appare come una sfida di estrema complessità.

Fino a quando non verrà risolto il “rebus della copertura miliardaria”, la proposta di abolizione rischia di rimanere, come in passato, un suggestivo slogan da campagna elettorale destinato a infrangersi contro i rigidi vincoli di bilancio nazionali ed europei.

Il nuovo autovelox sulla Paullese è implacabile, arrivano 450 multe al giorno

Nelle scorse settimane, lungo la Strada Statale 415, nota anche come la Paullese, che collega Milano a Cremona, è stato installato un dispositivo autovelox che si è rivelato essere uno dei più efficaci in Italia, almeno per quanto riguarda il rilevamento delle infrazioni.

In questo primo periodo di attività, infatti, ha generato una media di circa 450 verbali al giorno a causa delle frequenti violazioni dei limiti di velocità in quel tratto di strada. Andiamo ad analizzare le prime informazioni legate al nuovo sistema installato lungo la Paullese e in funzione da poco più di due mesi.

Dove si trova

Il nuovo autovelox è stato installato all’altezza dello svincolo di Spino Est (al chilometro 19+6 in direzione Cremona e al chilometro 20+3 in direzione Milano), in un tratto della Strada Statale in cui si registravano periodici superamenti dei limiti di velocità previsti. Probabilmente, però, nessuno si aspettava che il sistema di rilevamento della velocità diventasse così efficace e “produttivo”.

L’elevato traffico veicolare e l’abitudine di molti automobilisti a superare il limite di velocità, anche di pochi chilometri all’ora ma comunque troppo diffusa e pericolosa, stanno tenendo molto impegnato l’autovelox. Ricordiamo che una recente indagine ha confermato che la tendenza a oltrepassare i limiti durante la guida è molto frequente tra i giovani con tutti gli effetti negativi sulla sicurezza, che non c’è bisogno di elencare perché noti alle cronache.

Numeri da record

A fare i conti in tasca all’autovelox installato lungo la Paullese è stato Il Giorno, che ha pubblicato il bilancio delle prime settimane di attività. Il sistema, uno degli autovelox che possono fare multe valide come previsto dal recente decreto, è entrato in azione lo scorso 30 aprile. I primi dati sul funzionamento sono aggiornati al 9 luglio e coprono, quindi, 10 settimane di funzionamento.

Complessivamente, l’autovelox ha rilevato 31.896 casi di eccesso di velocità, con superamento dei limiti previsti nel tratto di strada monitorato (considerando entrambe le direzioni). Circa i due terzi delle violazioni riguardano un eccesso di velocità inferiore ai 10 km/h. Da segnalare, però, che sono stati registrati ben 85 casi di superamento del limite di velocità di oltre 60 km/h.

Calcolatrice alla mano, è possibile stimare una media giornaliera dei verbali emessi grazie a questo dispositivo che risulta essere pari a circa 450 multe ogni giorno, circa una ogni tre minuti. Si tratta di numeri che certificano le frequenti violazioni che si registrano lungo la Statale.

Il gran numero di verbali si traduce anche in un incasso significativo: sommando le sanzioni elevate nel corso del primo periodo di attività dell’autovelox, infatti, si arriva a un importo complessivo che supera i 3 milioni di euro. Ogni giorno, quindi, vengono emesse multe per un totale di 44 mila euro.

Nei giorni scorsi abbiamo pubblicato un’interessante classifica in merito al superamento dei limiti di velocità con la graduatoria dei Comuni che incassano di più grazie alle multe legate al superamento dei limiti da parte degli automobilisti. Le grandi città, chiaramente, conquistano le prime posizioni, ma le sorprese non mancano, con diverse piccole realtà che riescono a registrare incassi davvero importanti.

Purtroppo il problema della velocità al volante non si placa nemmeno con tutti i controlli esistenti nel nostro Paese, anche se gli autovelox servono per limitare i gravi eccessi, o almeno, al momento così sembra.

Terremoto di magnitudo 7.1 in Giappone, l’autostrada si spezza in due

Il Sud del Giappone si trova improvvisamente a fare i conti con le conseguenze drammatiche di un terribile terremoto di magnitudo 7.1, un evento sismico di estrema potenza che ha scosso violentemente le fondamenta della regione. Le rilevazioni indicano che l’epicentro del sisma è localizzato nella prefettura di Kumamoto, un’area che in questi momenti appare segnata da devastazioni imponenti e da una situazione di emergenza che sta mettendo a dura prova la resilienza del Paese del Sol Levante.

L’autostrada spezzata

Uno degli aspetti più scioccanti di questo disastro, che colpisce direttamente il cuore della mobilità giapponese, è la condizione delle infrastrutture viarie. Le immagini che giungono dalle zone colpite mostrano un’autostrada letteralmente spezzata, un nastro di cemento che la forza della terra ha squarciato rendendolo del tutto inutilizzabile. Si tratta di un danno emblematico che rende perfettamente l’idea della violenza sprigionata dal sottosuolo, ponendo l’accento sulla fragilità delle opere umane di fronte a simili catastrofi naturali.

Il blocco delle arterie principali non è però l’unico problema che affligge i trasporti: le autorità sono state costrette a disporre la chiusura immediata di un aeroporto, isolando ulteriormente la zona dai collegamenti aerei. Anche il rinomato sistema ferroviario giapponese, pur essendo dotato di tecnologie che permettono ai treni ad alta velocità di fermarsi un istante prima dell’arrivo dell’onda sismica, ha subito danni significativi, con la notizia di diversi treni deragliati lungo le linee della prefettura.

Macerie e vite sospese

Il bilancio umano e materiale del terremoto a Kumamoto appare gravissimo e, purtroppo, ancora provvisorio. La scossa ha causato il crollo di parte di un centro commerciale, trasformando un luogo di aggregazione in un cumulo di macerie. In questo scenario di distruzione, la preoccupazione principale riguarda le persone: si stima infatti che vi siano tra i 20 e i 30 dispersi, individui di cui non si hanno più notizie e che i soccorritori sperano di rintracciare tra i detriti.

Per rispondere con la massima celerità a questa crisi, la prima ministra giapponese, Sanae Takaichi, è intervenuta pubblicamente per annunciare misure straordinarie. La Premier ha infatti disposto l’invio immediato di 3.600 militari nelle zone colpite dal sisma, sottolineando che, in questo preciso momento, l’obiettivo primario e assoluto del governo è quello di trarre in salvo il maggior numero possibile di vite umane.

La tenuta delle centrali nucleari

In un Paese ancora segnato dal ricordo di passati disastri legati all’atomo, un segnale di speranza arriva dalla verifica degli impianti energetici. Fortunatamente, i controlli effettuati subito dopo la scossa hanno confermato che non si registrano danni alle tre centrali nucleari operative nella zona di Kumamoto. Il gestore locale dell’elettricità ha diffuso una nota rassicurante, confermando che i reattori stanno continuando a operare normalmente. Questa stabilità strutturale permette di scongiurare il rischio di blackout o cali di tensione, garantendo che l’energia elettrica continui a fluire nelle aree colpite, un elemento fondamentale per supportare le delicate operazioni di soccorso attualmente in corso.

Mentre il Paese si interroga sulle nuove sfide tecnologiche — come l’imminente arrivo dal Giappone di un motore innovativo non elettrico — l’attenzione del mondo resta fissa su Kumamoto, in attesa di aggiornamenti su una vicenda ancora in piena evoluzione.

Maxi richiamo BMW, difetto al motorino di avviamento su Serie 3, X5 e i3

Il colosso automobilistico bavarese BMW si trova ad affrontare una delle campagne di richiamo più vaste e delicate della sua storia recente. L’operazione, che coinvolge 744.234 veicoli distribuiti sui principali mercati mondiali, è stata avviata a seguito dell’individuazione di un potenziale difetto tecnico capace di innescare incendi nel vano motore.

Sebbene la Germania sia uno dei Paesi più colpitin con circa 42.300 unità coinvolte, il richiamo ha una portata globale e tocca una varietà impressionante di modelli prodotti in un arco temporale di quasi sei anni.

Un relè sotto accusa

Al centro della criticità non vi è un errore strutturale del motore, ma un componente apparentemente marginale: il relè che regola il passaggio di corrente dalla batteria al motorino di avviamento. Secondo le indagini tecniche, il problema nasce da un’usura meccanica interna al relè stesso.

Con il passare del tempo e l’utilizzo costante, all’interno del componente si accumulano piccoli detriti metallici che portano a un progressivo innalzamento della resistenza elettrica.

Il pericolo reale si manifesta nel momento dell’accensione del veicolo: l’alta resistenza può causare un surriscaldamento repentino, che nei casi più gravi sfocia in un corto circuito. Questa reazione a catena può innescare un principio di incendio localizzato nel vano motore.

Nonostante la gravità potenziale della situazione, BMW ha precisato che, al momento, non sono stati confermati incidenti o danni a persone direttamente riconducibili a questa specifica anomalia.

La lista dei modelli coinvolti

La finestra produttiva interessata dal richiamo è estremamente ampia e va dal 31 luglio 2020 al 26 febbraio 2026. Questa estensione temporale fa sì che gran parte della flotta moderna del marchio sia potenzialmente a rischio. Nello specifico, i modelli oggetto della campagna sono:

  • le berline, coupé e wagon appartenenti alle Serie 2, 3, 4, 5, 6 e l’ammiraglia Serie 7;
  • l’intera famiglia dei SUV (X-range), che comprende i modelli X3, X4, X5, X6 e X7;
  • la roadster sportiva Z4 e persino la compatta elettrica i3.

È importante sottolineare che l’inclusione nel richiamo non è automatica per ogni esemplare prodotto in quegli anni, ma dipende strettamente dalla data di produzione precisa e dallo specifico allestimento installato sulla vettura.

Cosa devono fare i proprietari

BMW ha predisposto un piano di assistenza capillare per gestire l’emergenza. I proprietari dei veicoli interessati riceveranno una comunicazione scritta diretta da parte della casa madre. Per chi avesse acquistato un’auto usata o volesse verificare autonomamente la propria posizione, è possibile inserire il numero di telaio (VIN) a 17 cifre sul portale ufficiale BMW dedicato ai richiami.

L’intervento di messa in sicurezza prevede la sostituzione completa e gratuita del motorino di avviamento presso la rete di assistenza autorizzata. Le autorità dei trasporti vigilano strettamente sull’operazione; ignorare la convocazione non è consigliabile, poiché in casi estremi potrebbe portare al fermo amministrativo del veicolo per ragioni di sicurezza pubblica.

Un momento difficile per il marchio

Questo maxi richiamo giunge in un momento di forte pressione per BMW. La notizia arriva infatti a ridosso dell’annuncio della rinuncia al Salone dell’Auto di Parigi 2026 e di un recente profit warning legato al calo delle vendite in mercati chiave come quello cinese.

Non è inoltre la prima volta che il marchio affronta problemi simili: già a febbraio 2026 una campagna analoga aveva coinvolto circa 500mila veicoli per criticità sempre legate al motorino di avviamento. La sfida per la casa di Monaco sarà ora gestire logisticamente la sostituzione di quasi un milione di componenti, cercando di preservare la fiducia dei propri clienti in un mercato sempre più competitivo.

Bonus Retrofit 2026, al via gli incentivi per la conversione a GPL e metano

Oggi, mercoledì 29 luglio alle ore 12:00, scatta un’importante novità per gli automobilisti italiani: l’apertura dei termini per richiedere gli incentivi destinati alla trasformazione delle auto usate in vetture a gas.

Non si tratta dei consueti contributi statali per l’acquisto di veicoli nuovi, ma di una misura specifica, definita bonus retrofit, volta a favorire la transizione ecologica dei mezzi già in circolazione. Il provvedimento, attuato tramite un decreto del ministero delle Imprese e del Made in Italy, punta a ridurre l’impatto ambientale delle auto a benzina o gasolio trasformandole in bifuel.

Gli importi del bonus

La misura prevede due differenti soglie di contributo economico a seconda della tipologia di impianto installato: un bonus di 400 euro per il GPL e di 800 euro per il metano. Per finanziare questa iniziativa, il governo ha stanziato un fondo complessivo pari a 4 milioni di euro, che rimarrà operativo fino al 31 dicembre 2026, salvo esaurimento delle risorse.

Questa iniziativa si inserisce nel quadro più ampio del DPCM del 10 giugno 2026, volto a sostenere il settore automotive e a promuovere forme di mobilità più sostenibili.

Chi può accedere all’incentivo

Il contributo è rivolto a una vasta platea di beneficiari, includendo sia le persone fisiche sia le persone giuridiche. Esiste tuttavia una limitazione specifica per le aziende: non possono accedere al bonus i soggetti che svolgono attività di commercio di autoveicoli appartenenti alla categoria M1.

Per quanto riguarda il veicolo oggetto della trasformazione, il requisito fondamentale è che la vettura sia classificata come almeno Euro 3. Inoltre, l’impianto di alimentazione scelto deve possedere precise caratteristiche tecniche:

  • deve essere nuovo di fabbrica;
  • deve essere dotato di un regolare codice di omologazione secondo la normativa italiana o il Regolamento UN 115;
  • l’acquisto, l’installazione e il collaudo devono essere avvenuti in una data successiva al 10 giugno 2026.

Come funziona la procedura

Il meccanismo di erogazione del bonus per GPL e metano è pensato per essere semplice e immediato per il cittadino. Non è infatti il proprietario dell’auto a dover gestire la burocrazia sulla piattaforma ministeriale, bensì l’installatore dell’impianto. L’operatore effettua la prenotazione del contributo tramite la piattaforma dedicata di Invitalia, garantendo così la disponibilità del fondo per il cliente.

Il vantaggio per l’automobilista è tangibile sin dal momento del pagamento: il proprietario del veicolo paga direttamente l’importo già scontato della cifra spettante (400 o 800 euro). È però fondamentale che la fattura rilasciata dall’officina riporti chiaramente due elementi: lo sconto applicato grazie all’incentivo statale e il nominativo completo dell’intestatario (o cointestatario) del veicolo.

Tempi e recupero del credito

Una volta effettuata la prenotazione sulla piattaforma, l’installatore ha a disposizione un massimo di 120 giorni per completare l’intera procedura di installazione e collaudo. Successivamente, la documentazione passa al costruttore dell’impianto, il quale si occupa di recuperare il contributo anticipato sotto forma di credito d’imposta.

Questo sistema circolare assicura che il beneficio economico arrivi istantaneamente all’utente finale, scaricando sugli operatori del settore l’onere del recupero fiscale. Per tutti i dettagli tecnici e normativi, resta comunque possibile consultare la documentazione ufficiale pubblicata sul sito del ministero. Non resta che vedere in quanti beneficeranno di questa soluzione.

Auto sotto la grandine: dove fermarsi, cosa vieta il Codice e chi paga i danni

Il Codice della Strada non contiene una norma dedicata alla grandine. Le regole applicabili derivano dagli articoli sulla velocità, sulla visibilità, sulla fermata e sulle condizioni del veicolo. Da questo intreccio emerge la regola generale: prima vengono l’incolumità delle persone e la sicurezza della circolazione, poi la protezione dell’automobile.

Fermarsi sotto un ponte è vietato anche quando grandina

Fermata e sosta sono vietate sotto i ponti, nelle gallerie, nei sottovia, sotto i sovrapassaggi, sotto i fornici e sotto i portici, salvo che un’apposita segnalazione disponga diversamente. Il divieto vale anche se il conducente rimane al volante per pochi minuti. Non basta accendere le quattro frecce per trasformare una fermata vietata in un arresto regolare.

Sulle strade ordinarie, la violazione dell’articolo 158 comporta una sanzione fra 87 e 344 euro per le automobili. Ciclomotori e motoveicoli a due ruote rischiano invece da 41 a 168 euro. Gli importi da 42 a 173 euro, associati a questa condotta, riguardano altre violazioni dello stesso articolo e non la fermata sotto un sovrapassaggio.

Sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali entra in gioco l’articolo 176. Il comma 5 vieta la fermata e la sosta su carreggiate, rampe e svincoli, salvo due emergenze indicate espressamente: il malessere di una persona a bordo oppure l’inefficienza del veicolo. La grandine, considerata da sola, non rientra automaticamente in queste ipotesi. Fermarsi per evitare ammaccature alla carrozzeria resta quindi una scelta vietata, anche quando i chicchi sono grandi e il rumore fa temere danni costosi. La violazione comporta una multa da 87 a 344 euro, a cui si aggiunge la sottrazione di due punti dalla patente.

Neppure la corsia di emergenza può essere utilizzata come un parcheggio temporaneo per aspettare la fine del temporale. Può accogliere il mezzo quando sopraggiunge una vera avaria o quando il conducente non è più nelle condizioni di guidare, non quando l’obiettivo è proteggere cofano e tetto.

Il quadro cambia se la grandine sfonda il parabrezza, rende inutilizzabili i tergicristalli oppure impedisce al conducente di vedere la strada. In quel momento il veicolo può essere considerato inefficiente e l’arresto diventa giustificato. L’auto deve essere portata sulla corsia di emergenza o nella prima piazzola disponibile senza ingombrare le corsie di marcia.

Dove ci si può fermare senza violare il Codice

In autostrada la destinazione corretta è un’area di servizio, un parcheggio o un’area di sosta raggiungibile senza mettere a rischio la guida. Un sottopassaggio, una rampa oppure la zona immediatamente precedente a un casello non sono alternative ammesse. Sulle strade urbane conviene cercare un’autorimessa, un parcheggio coperto o un’altra area destinata alla sosta. Anche un distributore può offrire riparo, a condizione che l’accesso avvenga senza tagliare la strada agli altri veicoli e che la struttura sia accessibile.

Fuori dai centri abitati, l’articolo 157 stabilisce che il veicolo in sosta o in fermata debba essere collocato fuori dalla carreggiata. La banchina, salvo indicazione contraria, non è un parcheggio. Quando non esiste uno spazio sicuro, il conducente deve proseguire a velocità prudente fino al primo luogo adatto, sempre che visibilità e condizioni del mezzo lo consentano.

La grandine non concede un lasciapassare

La legge sulle sanzioni amministrative ammette lo stato di necessità, ma non basta invocare il maltempo per cancellare una multa. Deve esistere un pericolo reale, non evitabile in altro modo e legato alla sicurezza delle persone. Una situazione diversa può nascere quando il parabrezza sta cedendo, la visibilità è annullata oppure il conducente rischia lesioni. Ogni episodio viene valutato sulla base delle circostanze e delle prove disponibili.

La prima reazione deve essere una riduzione progressiva della velocità. L’articolo 141 obbliga il conducente a mantenere il controllo del veicolo e ad adeguare l’andatura alla visibilità, al traffico e allo stato della strada. Il limite indicato dal cartello non coincide sempre con una velocità sicura: durante una grandinata violenta può servire procedere molto più lentamente.

Quando cade una precipitazione atmosferica, il limite massimo scende a 110 km/h in autostrada e a 90 km/h sulle strade extraurbane principali. In ogni caso va aumentata la distanza dal veicolo che precede mentre sterzo e freni devono essere utilizzati con gradualità. Sul terreno possono formarsi strati di ghiaccio capaci di ridurre l’aderenza in modo simile alla neve compatta.

Anabbaglianti e luci di posizione devono restare accesi. In caso di pioggia intensa va utilizzato anche il retronebbia. Le quattro frecce servono durante improvvisi rallentamenti, incolonnamenti, avarie o arresti pericolosi.

Rallentare riduce anche la violenza degli impatti

La velocità dell’auto si combina con quella dei chicchi e modifica l’angolo con cui il ghiaccio colpisce parabrezza e carrozzeria. Diminuendo l’andatura si riduce la componente orizzontale dell’urto sul vetro anteriore, anche se nessuna velocità garantisce l’assenza di rotture.

Una volta raggiunto un luogo regolare e fuori dal traffico, conviene restare nell’abitacolo con cinture allacciate e finestrini chiusi. Se si teme la rottura dei cristalli, giacche, coperte o tappetini possono proteggere testa e volto degli occupanti.

Si può guidare con il parabrezza scheggiato o rotto?

L’articolo 79 impone che il veicolo circoli in condizioni di efficienza e sicurezza. La sanzione prevista va da 87 a 344 euro. L’Appendice VIII dell’articolo 237 del Regolamento aggiunge che i vetri interessati dalla visibilità del conducente non devono presentare rotture, neppure localizzate.

Una scheggiatura minima non produce sempre lo stesso pericolo di una lunga crepa davanti agli occhi del guidatore, ma il testo regolamentare è severo. Se il danno riduce la visibilità, mette a rischio la tenuta del cristallo o invade l’area spazzata dai tergicristalli, proseguire fino al carrozziere non gode di alcuna deroga automatica.

In autostrada può aggiungersi l’articolo 175, che vieta il transito ai veicoli le cui condizioni di uso o di equipaggiamento costituiscano un pericolo. La sanzione va da 42 a 173 euro e comporta due punti in meno. Gli agenti possono imporre l’uscita dall’autostrada. Non esiste invece un fermo amministrativo automatico previsto dall’articolo 79 per ogni vetro scheggiato. Se il mezzo non può muoversi in sicurezza, la soluzione resta il carro attrezzi.

Chi paga le ammaccature causate dalla grandine

La Rc auto non risarcisce cofano, tetto, cristalli e fiancate dell’auto assicurata. Copre i danni provocati dalla circolazione ad altre persone o ad altri beni, non quelli subiti dal proprio veicolo a causa del meteo.

Per ricevere un indennizzo serve di regola una garanzia accessoria denominata eventi naturali, eventi atmosferici o con una formula simile. La copertura cristalli riguarda parabrezza, lunotto e finestrini, entro il massimale stabilito. Non paga le ammaccature alla lamiera. Nemmeno la presenza della Kasko consente di dare per scontata la copertura della grandine. A contare sono le condizioni sottoscritte e le esclusioni elencate nel fascicolo informativo. Senza garanzia per eventi naturali, il costo resta a carico del proprietario.

Volkswagen in crisi in Oriente, scatta la richiesta dazi sulle auto plug-in cinesi

Continua la crisi dei produttori europei nel Paese del Dragone Rosso. Dopo anni in cui gli storici brand hanno cavalcato l’hype in Cina, negli ultimi tempi i clienti hanno iniziato a preferire i marchi locali, in particolar modo nel segmento delle vetture elettrificate, mettendo in difficoltà anche gli impianti produttivi delle joint venture di Volkswagen, Audi, BMW e Mercedes-Benz.

Le problematiche non si limitano al car market asiatico, ma si stanno estendendo anche al Vecchio Continente. I costruttori europei sembrano inermi davanti all’invasione silenziosa dei nuovi major cinesi. I dati parlano chiaro, persino nella vendita delle auto plug-in: in base alle analisi di mercato Dataforce, le vetture ibride plug-in dei brand del Gigante asiatico hanno rappresentato il 28,3% delle immatricolazioni nel Vecchio Continente nei primi sei mesi dell’anno, per un totale di 208.368 unità vendute.

Dominio in vista

Da una parte, secondo le stime di Mobility Global, nel 2026 gli stabilimenti cinesi delle joint venture di Volkswagen, Audi, BMW e Mercedes lavoreranno al 46% della capacità. Con la crisi del mercato europeo, non c’è altra strada che proteggersi con norme esemplari.

Come riportato da Automotive News, l’amministratore delegato del Gruppo Volkswagen, Oliver Blume, ha chiesto all’Unione Europea una risposta rapida introducendo dazi più elevati sulle auto ibride plug-in cinesi.

“Non abbiamo tempo da perdere”, avrebbe dichiarato Blume durante la conferenza di presentazione dei risultati del primo semestre, nella quale il colosso di Wolfsburg ha annunciato di aver rivisto al ribasso le previsioni di fatturato per il 2026 a causa dei dazi americani e della crescita dei competitor asiatici.

Spicca la crescita della BYD con la Seal U DM-i in primis, seguita da BYD Atto 2 e Jaecoo 7, che hanno oscurato Volkswagen Tiguan, la plug-in più venduta nel Vecchio Continente nel 2025.

La pressione dei marchi cinesi è ingestibile dai competitor europei. In base alle analisi di Dataforce, riportati da Autonews.com, nel primo semestre dell’anno hanno venduto in totale in Ue quasi 686 mila vetture, con una crescita del 101% rispetto allo stesso periodo del 2025.

La loro quota di mercato è passata dal 5 al 9,5% in appena dodici mesi. Di questo passo il car market europeo rischia di essere spazzato via. I prezzi delle EV cinesi sono più bassi e, in tempi di crisi, tutti si vogliono accaparrare mezzi moderni low cost.

Cresce la preoccupazione

Le tensioni stanno coinvolgendo anche Stellantis purtroppo, grande attore del settore automotive in Europa, era inevitabile.

In Germania l’amministratore delegato di Volkswagen ha richiesto l’introduzione di nuovi dazi, per portare il mercato auto europeo “a condizioni di parità”. In base a quanto annunciato dalla stampa tedesca l’Unione Europea starebbe prendendo in considerazione la possibilità di replicare quanto fatto con le auto elettriche importate dalla Cina, dove sono imposti dazi fino al 35%. Blume ha inoltre escluso di mettere a disposizione le factory europee Volkswagen per costruire vetture di marchi cinesi.

Una forma di protezione verso il “Made in Europe” per le auto e i componenti che non può essere più trascurata. A Bruxelles è già stato presentato un piano di salvaguardia, in cui rientra anche il lancio di E-Car, con misure di protezione più ampie per l’industria automobilistica. Blume ha assicurato:

“I concorrenti cinesi subiscono pressioni sul mercato interno e l’esportazione rappresenta la loro unica opportunità di successo”.

Ferrari tranciata in due in un maxi incidente, conducente salvo

Le Ferrari non sono le supercar più desiderate al mondo solo per il design e le incredibili performance, spiccando sul mercato del lusso anche per una super affidabilità. Non c’è test più probante di uno schianto a velocità sostenuta contro un albero in una quotidiana corsa che avrebbe potuto avere conseguenze drammatiche. Teatro dell’incidente il tratto di Rio Vista Blyd a Mermaid Waters, attorno alle ore 9:15 del 25 luglio 2026, nella costa est australiana.

Una Ferrari SF90 Spider era pilotata da Sam Gordon, un investitore immobiliare e influencer della Gold Cost, che fortunatamente non ha avuto problemi fisici, nonostante la vettura sia di fatto stata spezzata in due. Le dinamiche del crash non sono ancora state chiarite, ma l’unica certezza è che l’uomo a bordo è uscito sulle sue gambe, senza riportare nemmeno un graffio.

L’annuncio sui social

Il guidatore avrà avuto delle enormi difficoltà a controllare la supercar, nonostante l’elettronica, ed è finito contro un albero. Sulla sua pagina IG Gordon ha annunciato:

“Volevo solo fare un breve saluto per ringraziare tutti coloro che mi hanno contattato. Vi risponderò appena possibile. Ma volevo solo far sapere a tutti che sto benissimo. Un plauso enorme alla Ferrari per aver costruito un’auto pazzesca che, in caso di incidente, mette al primo posto la protezione del pilota”.

L’uomo ha confermato sui social media di essere stato coinvolto nell’incidente, ma di essere rimasto illeso. Ha ringraziato tutti coloro che lo hanno contattato, essendo stato sommerso di messaggi in un momento molto delicato. Sam Gordon, seguito e apprezzato sui social, è tra gli investitori immobiliari di maggior successo in Australia. A 28 anni ha iniziato a vivere come una star dei social media, riuscendo ad arricchire la sua collezione privata di auto da corsa, in cui spiccava la Ferrari SF90 Spider oltre ad alcune Lamborghini.

Perdita ingente

In Australia una SF90 Spider costa circa 960mila dollari australiani che al cambio fanno circa 590mila euro. Una cifra da capogiro per chiunque, volatilizzata per una distrazione alla guida. Sam Gordon, spese a parte, è stato molto fortunato a uscire illeso da un impatto di tale portata.

Del resto le prestazioni della vettura ibrida modenesi sono brutali. La SF90 Stradale vanta 986 cavalli, grazie a tre motori elettrici e al V8 biturbo F154 FA da 4,0 litri, ed è in grado di toccare da ferma i 100 km/h in 2,5 secondi. Lo 0 a 200 km/h è coperto in appena in 6,7 secondi, mentre la top speed si attesta intorno ai 340 km/h.

Con un rapporto peso/potenza di 1.57 kg/CV e 390 kg di carico aerodinamico a 250 km/h la SF90 Stradale dovrebbe essere portata al limite solo in pista. La SF90 Stradale scoperta, dotata di hardtop retrattile, è risultata la prima Ferrari ibrida plug-in offerta in versione decappottabile. Le prestazioni della Spider sono in linea con la versione Coupé. “SF” sta per “Scuderia Ferrari”, mentre il numero 90 rappresenta i nove decenni della Scuderia Ferrari nel Motorsport. I 90 anni sono stati celebrati nel 2019 con il lancio della monoposto di Formula 1 e, successivamente, della versione stradale. Un’auto da sogno ridotta in due brandelli fa sempre male al cuore dei veri appassionati del Cavallino.

Vacanze in Sicilia, controlli a tappeto per chi arriva in auto

Una volta scesi dal traghetto, meglio non cedere alla tentazione di premere a tavoletta sull’acceleratore per entrare nell’autostrada in tempi record. Da lunedì 27 luglio a domenica 2 agosto, la Pulizia municipale intensificherà i controlli a Messina, con un ampio ricorso ad autovelox, Scout e Guardium, meglio conosciuto con il soprannome di Cerbero.

Tutta la città sarà sottoposta a rigorosi controlli, comprese le strade battute dai conducenti che, dopo lo sbarco, puntano dritto alle località di vacanza.

Come funzionano Cerbero e Scout

Montati sulle vetture degli agenti, i due Cerbero entrano per la prima volta nella normale programmazione settimanale, utilizzabili sia durante una sosta sia mentre la pattuglia è in movimento. Al passaggio di un mezzo ne leggono la targa e consultano in pochi istanti le banche dati nazionali, risparmiando alle Forze dell’Ordine le ricerche manuali.

Le rilevazioni effettuate permettono di risalire alla copertura assicurativa e alla data dell’ultima revisione. Ma non finisce qui, perché lo stesso procedimento aiuta a rintracciare un mezzo rubato, sotto sequestro o difforme alla classe ambientale necessaria per attraversare una determinata zona.

Ad ogni modo, dell’accertamento finale se ne occupano gli agenti in prima persona, delegati a valutare quanto restituito dal sistema. In pochi secondi avviene l’interrogazione, anche se la vettura sottoposta ai controlli è ancora davanti all’obiettivo della telecamera.

A dispetto del nome poco rassicurante, Cerbero rispetta dei limiti: i volti degli occupanti vengono oscurati, mentre l’elaborazione dei dati avviene direttamente a bordo del veicolo. Solo le informazioni necessarie raggiungono la piattaforma cloud e ogni accesso compiuto dagli operatori lascia una traccia, secondo i criteri previsti dalla normativa europea sulla privacy.

Il compito assegnato ai Guardium sulle strade di Messina riguarderà soprattutto i divieti di sosta. Per individuare un’auto lasciata in doppia fila, sul marciapiede o davanti a un passo carrabile non sarà più necessario fermare la pattuglia e compilare sul posto l’intero accertamento. La telecamera associa la targa alla posizione esatta del mezzo, poi sottopone il materiale raccolto agli agenti.

Dove sono in funzione i dispositivi

Cerbero e Scout passeranno da corso Cavour, piazza Duomo, corso Garibaldi, via Cesare Battisti, viale Boccetta, via Consolato del Mare, via Argentieri e via XXIV Maggio. Una presenza destinata a farsi sentire soprattutto nel centro cittadino, dove bastano poche vetture parcheggiate male per restringere la carreggiata e mandare in tilt la circolazione.

Sul fronte della velocità toccherà invece agli autovelox mobili. Le postazioni potranno comparire lungo diversi tratti delle statali 113 e 114, ma anche in via Circuito a Torre Faro, in via Consolare Pompea e su viale Giostra, tra via San Jachiddu e l’istituto Majorana. Quest’ultima strada merita particolare attenzione da parte di chi è appena sbarcato, poiché conduce dal porto verso gli svincoli autostradali.

Gli Scout completano il dispiegamento di apparecchi elettronici. Pur essendo meno recenti dei Guardium, possono rilevare la velocità del veicolo che precede la pattuglia anche quando entrambi sono in movimento. Controllano inoltre la copertura assicurativa e la presenza della targa nelle liste dei mezzi autorizzati ad accedere nelle Zone a traffico limitato.

Per automobilisti e motociclisti il margine per confidare in una verifica distratta, dunque, si riduce parecchio. Prima di imbarcarsi conviene controllare i documenti del mezzo, dopodiché, una volta raggiunta Messina sarà sufficiente osservare limiti e divieti.