Pneumatici con scadenza? La verità è in pista

Dalla pressione di gonfiaggio alla profondità del battistrada, fino alla tanto discussa data di produzione: Assogomma porta le prove in circuito per dimostrare che sulla sicurezza stradale servono dati, non leggende metropolitane. E i risultati sorprendono anche gli automobilisti più esperti.

C’è un dettaglio che molti automobilisti osservano con attenzione quando acquistano un treno di pneumatici: la data di produzione stampata sul fianco. Per alcuni è quasi un’ossessione, tanto da considerare “vecchio” uno pneumatico prodotto qualche anno prima, anche se mai utilizzato. Ma è davvero così? Assogomma ha deciso di rispondere con la prova più convincente possibile: quella della pista.

Sul circuito di Varano de’ Melegari è andato in scena “Pneumatici sotto controllo”, un programma di test dinamici sviluppato insieme agli specialisti della Scuderia De Adamich, con vetture strumentate e prove ripetibili pensate per verificare, in condizioni reali, quanto incidano pressione, battistrada e data di fabbricazione sulle prestazioni e sulla sicurezza.

La data di produzione? Non è una data di scadenza

Il primo falso mito a cadere riguarda proprio l’età dello pneumatico. Le prove hanno confrontato pneumatici identici, perfettamente conservati ma prodotti in periodi diversi: alcuni realizzati pochi mesi prima, altri conservati per oltre tre anni.

Il risultato è netto. Sia nelle frenate su asfalto asciutto sia in quelle su fondo bagnato, le differenze rilevate sono risultate nell’ordine di pochi centimetri, valori compatibili con la normale variabilità di qualsiasi test strumentale. In altre parole, la data di produzione non determina le prestazioni di uno pneumatico correttamente conservato.

Un’informazione importante, soprattutto in un periodo in cui sul web proliferano messaggi commerciali che suggeriscono di acquistare esclusivamente pneumatici “freschi”. Secondo Assogomma, quella data serve esclusivamente alla tracciabilità del prodotto e a eventuali richiami da parte del costruttore: non rappresenta una data di scadenza.

Il battistrada migliore? Sempre dietro

Molto più determinante della data è invece lo stato di usura del battistrada. Una delle prove più spettacolari ha messo a confronto due vetture identiche: una con gli pneumatici posteriori nuovi e anteriori usurati, l’altra nella configurazione opposta.

La differenza è stata evidente già dopo poche curve percorse sul bagnato. Con le gomme consumate al posteriore la vettura tende al sovrasterzo e perde più facilmente stabilità; al contrario, montando gli pneumatici migliori sull’asse posteriore il comportamento rimane prevedibile e controllabile.

È una raccomandazione che gli addetti ai lavori ripetono da anni, ma che molti automobilisti ancora ignorano: gli pneumatici meno usurati devono essere installati dietro, indipendentemente dal tipo di trazione dell’auto.

Una pressione corretta vale sicurezza e risparmio

C’è poi un controllo tanto semplice quanto spesso trascurato: quello della pressione. Le prove di handling hanno dimostrato come uno pneumatico sgonfio modifichi il comportamento della vettura, riducendo precisione e prontezza di risposta anche prima che intervengano i moderni sistemi elettronici TPMS.

Ma il dato forse più sorprendente arriva dalla prova dedicata ai consumi. Con la stessa vettura, sul medesimo percorso e mantenendo identico stile di guida, un sotto-gonfiaggio di appena mezzo bar ha comportato un incremento del consumo di carburante compreso tra il 12% e il 15%. Più carburante significa anche maggiori emissioni e un’usura accelerata degli pneumatici.

La sicurezza nasce dalla manutenzione, non dai pregiudizi

Quando si parla di pneumatici, la sicurezza dipende soprattutto dalla manutenzione e dalle corrette pratiche di utilizzo. Controllare regolarmente la pressione, verificare lo stato del battistrada, montare le gomme migliori sul retrotreno e conservare correttamente gli pneumatici sono accorgimenti molto più importanti della semplice settimana di produzione impressa sul fianco della gomma.

Perché, come dimostrano i test di Varano, la differenza tra un luogo comune e una certezza spesso si misura in pista, con strumenti di precisione e dati oggettivi. E, quando si tratta di sicurezza stradale, i numeri continuano ad avere molto più peso delle fake news.

Caro carburanti, benzina e diesel sopra i 2 euro in autostrada

Partire con il pieno adesso costa parecchio più di quanto avrebbe richiesto all’inizio di luglio. I rincari hanno colpito soprattutto il gasolio, tornato sopra la benzina sia sulla rete ordinaria sia in autostrada, e proprio lungo le principali direttrici italiane la media del diesel self service ha raggiunto 2,155 euro al litro, contro i 2,020 euro della verde.

Fuori dall’autostrada si risparmia qualcosa, sebbene i dati diffusi dal ministero delle Imprese e del Made in Italy lascino poco spazio all’ottimismo. La benzina in modalità self costa mediamente 1,931 euro al litro e il gasolio 2,082 euro, dunque inserendo 50 litri nel serbatoio si spendono 96,55 euro con la prima e 104,10 euro con il secondo. La medesima quantità acquistata in autostrada porta il conto rispettivamente a 101 e 107,75 euro.

I prezzi medi e l’impatto sulle tasche degli automobilisti

Sull’aumento dei prezzi ha inciso la fine dello sconto temporaneo sulle accise, scaduto il 3 luglio. Da allora un automobilista che utilizza il gasolio ha visto aumentare rapidamente il costo del rifornimento, senza avere il tempo di abituarsi alla nuova cifra comparsa sui tabelloni. Alle tasse si sono aggiunte le tensioni internazionali, che hanno fatto salire le quotazioni del petrolio in pieno periodo partenze estive.

Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori, ha calcolato la differenza rispetto all’ultimo giorno di applicazione dello sconto. In autostrada, soltanto il rincaro del diesel aggiunge 5,10 euro a un pieno da 50 litri:

“Dal 3 luglio, ultimo giorno di sconto sulle accise, il gasolio in autostrada costa 10,2 centesimi in più al litro, con un rialzo del 5,18%. Nella rete stradale la stangata è ancora peggiore: 11,4 centesimi al litro e 5,70 euro in più a rifornimento”

Le medie nazionali, tuttavia, nascondono differenze significative fra un distributore e l’altro. Analizzando i prezzi comunicati dagli impianti al Mimit, il Codacons ha individuato a Milano una pompa self service dove il diesel veniva venduto a 2,695 euro al litro e la benzina a 2,635 euro. A Pantelleria si arrivava rispettivamente a 2,599 e 2,499 euro.

I picchi in autostrada

I valori massimi rilevati in autostrada riguardano invece il servizio effettuato dall’operatore: sulla A21 Torino-Piacenza un litro di gasolio ha toccato 2,699 euro, sulla A4 Venezia-Trieste si è fermato a 2,682 euro e sulla A22 Brennero-Modena ha raggiunto 2,609 euro. Per la benzina il primato segnalato dal Codacons appartiene ancora alla A21, con 2,549 euro al litro.

Non sono prezzi rappresentativi dell’intera rete, ma mostrano quanto possa incidere la scelta della stazione di servizio. Con 50 litri di gasolio acquistati a 2,699 euro si spendono 134,95 euro, quasi 31 in più rispetto al costo calcolato sulla media delle strade ordinarie.

Il Codacons chiede al governo un nuovo intervento sulle accise, limitato almeno alla fase più intensa dell’esodo e del successivo rientro dalle vacanze:

“I rincari dei listini alla pompa avranno effetti pesanti sulle vacanze estive degli italiani. Il governo deve intervenire con urgenza adottando un nuovo taglio delle accise da far valere fino alla fine di agosto”

Lo stesso aumento finisce inoltre nel costo dei trasporti e rischia di arrivare indirettamente sugli scaffali, visto il largo impiego della gomma nella distribuzione delle merci. Nell’immediato, i conducenti in prossimità di partire possono soltanto evitare il servito e confrontare le tariffe tramite l’Osservaprezzi del Mimit, rifornendosi possibilmente prima di entrare in autostrada.

Autovelox, 850 dispositivi spenti: in vigore le nuove regole

850 autovelox non potranno più scattare fotografie agli automobilisti, almeno fino a quando non verranno messi in regola. Il decreto dell’8 giugno 2026 ne impone lo spegnimento e prova a risolvere la confusione fra apparecchi semplicemente approvati e dispositivi omologati, già affrontata più volte dalla Cassazione nei ricorsi presentati dai conducenti.

La stretta sui dispositivi non omologati

Dal 12 luglio possono rimanere accesi 3.150 dei circa 4.000 strumenti registrati sulla piattaforma del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Per i rimanenti è scattata la sospensione e una nuova sanzione rilevata attraverso uno di essi rischierebbe di essere annullata a seguito del ricorso dell’automobilista. Lo spegnimento avrà carattere temporaneo qualora gli enti ottengano l’omologazione, al termine della quale gli apparecchi torneranno in servizio.

Nella lettura di Matteo Salvini, dietro alcuni autovelox si nascondeva l’interesse dei Comuni a incassare denaro dalle contravvenzioni, anziché la volontà di rendere le strade sicure. Al momento di annunciare lo stop agli 850 apparecchi, il ministro dei Trasporti è tornato così su una delle accuse lanciate più spesso negli ultimi anni:

“Basta autovelox fantasma, che erano solo una tassa occulta per milioni di lavoratori e non avevano nulla a che fare con la sicurezza stradale”

Prima di entrare in funzione, ogni nuovo modello dovrà superare l’omologazione prevista dal decreto. Ma il via libera iniziale da solo non basterà a garantire un’autorizzazione senza scadenza: durante l’utilizzo saranno controllate tanto la precisione delle misurazioni quanto la regolarità del funzionamento e, in seguito a una riparazione o a modifiche del software, servirà un’altra verifica. A occuparsene saranno i laboratori riconosciuti secondo i criteri riportati nel testo pubblicato in Gazzetta Ufficiale.

L’intervento era stato provocato soprattutto dalle sentenze cominciate con l’ordinanza 10505 della Cassazione, depositata nell’aprile 2024. Secondo i giudici, l’approvazione tecnica non poteva sostituire l’omologazione espressamente richiesta dal Codice della Strada e da lì in poi numerosi automobilisti hanno contestato le sanzioni ricevute.

Per gli apparecchi già presenti sulle strade è stato previsto un passaggio intermedio. Alcuni modelli approvati in passato vengono ora considerati omologati, purché rispettino le caratteristiche elencate nell’Allegato B e risultino correttamente registrati. I dispositivi più datati dovranno invece affrontare l’esame della documentazione o specifiche prove tecniche prima di poter essere riaccesi.

Gli effetti cambiano parecchio da una zona all’altra. Il Mit ha comunicato lo spegnimento di 144 apparecchi in Lombardia e 131 in Piemonte, a cui seguono l’Emilia-Romagna con 94, il Veneto con 84 e la Toscana con 69, la Liguria con 16 e le Marche con 15. Numeri inferiori riguardano regioni nelle quali il parco censito era già limitato. I dati diffusi dal Ministero fotografano comunque una situazione ancora suscettibile di cambiamenti, dato che gli enti potranno regolarizzare gli strumenti sospesi.

Come avanzare ricorso

Gli automobilisti multati avranno modo di controllare l’apparecchio sul portale Velox del Mit, inserendo il Comune, l’ente accertatore oppure il codice identificativo riportato nel verbale. Se il dispositivo non compare nel database o rientra fra quelli sospesi, la sanzione può essere contestata al Giudice di Pace entro 30 giorni dalla notifica, o al Prefetto entro 60, ma pagando la somma si rinuncia alla possibilità di impugnarla.

L’Associazione vittime incidenti stradali valuta positivamente il tentativo di mettere ordine, pur ricordando che la regolarità degli strumenti non cancella il dovere di rispettare i limiti. Il presidente Domenico Musicco ha dichiarato:

“Non si possono mettere autovelox solo per fare cassa, ma deve passare il messaggio che le regole vanno rispettate da tutti”

Se il nuovo sistema funzionasse, le multe dovrebbero diventare meno semplici da contestare, ma anche meno esposte al sospetto di essere state prodotte da un apparecchio privo dei requisiti necessari.

Cina, auto benzina e diesel vietate a partire dal 2030

Nei concessionari di Hainan le auto nuove esclusivamente a benzina o diesel hanno ormai i giorni contati. Dal 2030 sarà proibito venderle e la provincia diventerà la prima area della Cina a compiere il grande passo, in anticipo di cinque anni rispetto all’Unione europea. Sulle strade dell’isola i motori termici continueranno comunque a circolare ancora a lungo, non essendo previsto alcun obbligo di rottamazione sui modelli già immatricolati.

Perché il divieto parte da Hainan

La misura coinvolgerà soltanto Hainan, isola tropicale di circa 35.000 chilometri quadrati nel sud della Cina, attraversata da una strada costiera lunga oltre 600 km, e proprio la conformazione del territorio facilita il passaggio all’elettrico. Le distanze rimangono affrontabili con una ricarica e le infrastrutture necessarie possono essere distribuite con minori difficoltà rispetto alle province continentali.

Una svolta alla quale gli abitanti erano stati preparati, infatti l’amministrazione locale l’aveva inserita nel 2019 nel suo piano per i veicoli a energia pulita, diventando la prima provincia cinese a indicare una data per interrompere le vendite delle auto tradizionali. Dopodiché le autorità hanno definito una serie di tappe intermedie, avvalendosi delle flotte pubbliche come terreno di prova prima di coinvolgere gli automobilisti privati.

Alla fine del decennio l’isola punta ad avere in circolazione oltre 1,5 milioni di veicoli a nuova energia, così da portare la quota sopra il 45% del parco complessivo. Anche la rete dovrà tenere il passo e il programma prevede circa un punto di ricarica ogni due mezzi.

La definizione “veicoli a nuova energia” adottata in Cina comprende sì le auto elettriche, ma anche le plug-in hybrid, dotate di un motore termico che entra in funzione una volta esaurita la carica della batteria. Alla fine del decennio Hainan impedirà dunque la vendita delle vetture alimentate soltanto a benzina o diesel, ma il carburante continuerà a essere utilizzato sia dai modelli già in circolazione sia dalle nuove plug-in.

La rete elettrica deve tenere il passo

Il calendario mette i cittadini in fondo alla fila. Partito dalle flotte pubbliche e dai veicoli acquistati dalle amministrazioni, il cambiamento prevede un graduale aumento di mezzi elettrificati, verificando nel frattempo se le colonnine bastano davvero. Alla regola dovranno comunque sottostare pure i privati, compresi i professionisti, a meno che i loro mezzi speciali non possano essere sostituiti da un modello elettrificato.

Il passaggio coinvolge anche il modo in cui Hainan produce l’elettricità. L’isola dipende ancora in larga misura dall’energia proveniente dall’esterno e il piano prende come riferimento un’autosufficienza del 24% nel 2025. Sempre entro il 2030 dovrebbe raggiungere il 54% attraverso nuovi impianti e un maggiore ricorso alle fonti rinnovabili, altrimenti si rischierebbe di spostare il problema dalle stazioni di servizio alle prese di corrente.

Qualche base era stata gettata negli anni scorsi. Nel settembre 2020 circolavano ad Hainan circa 45.000 veicoli a nuova energia, equivalenti al 3,1% del parco locale, e risultavano installati 18.000 punti di ricarica, di cui 8.790 erano accessibili al pubblico. Il rapporto medio si attestava a 2,4 mezzi per ogni presa, abbastanza per consentire i viaggi lungo l’isola, ma ancora lontano da quanto servirà con oltre un milione di elettrificate in circolazione

Stop motori termici, a rischio 700mila posti di lavoro in Europa

Per decenni motori e cambi hanno garantito lavoro a centinaia di migliaia di persone in Europa. Con la transizione all’auto elettrica potrebbe però non essere più così: un propulsore a batteria alimentato a batteria richiede, infatti, meno componenti rispetto a uno termico e rende inutili intere famiglie di prodotti. A pagare il conto potrebbero essere soprattutto le aziende legate al vecchio mondo.

Il conto occupazionale dell’addio ai motori termici

Fa temere il peggio ELAB2040, studio realizzato dal Fraunhofer IAO su incarico delle associazioni datoriali tedesche Gesamtmetall, Südwestmetall, bayme vbm e vbw. Al progetto hanno partecipato BMW, Mercedes-Benz, Mahle, Bosch, Schaeffler e ZF. La provenienza non invalida i risultati, ma va ricordata perché gli stessi committenti chiedono da tempo maggiore apertura verso propulsori ibridi e carburanti rinnovabili.

Senza una decisa inversione di rotta 726.000 posti sparirebbero entro il 2040 nel Vecchio Continente, il 45% degli 1,6 milioni attribuiti oggi alla produzione dei sistemi di propulsione. Ma gli effetti sarebbero visibili molto prima: 375.000 occupati in meno nel 2030 e 660.000 nel 2035. Nello stesso periodo la perdita di valore industriale raggiungerebbe 95 miliardi di euro, partendo dai circa 250 miliardi del 2025.

La cifra non riguarda l’intero settore automobilistico, come potrebbe suggerire una lettura frettolosa, bensì il solo comparto del powertrain: restano fuori carrozzeria e assemblaggio generale, oltre a ricerca, software e funzioni centrali. Gli autori hanno scomposto la propulsione in 54 moduli, calcolando per ciascuno il personale richiesto e il valore generato nelle diverse regioni.

Gli industriali insistono sul fatto che lasciare in vita le soluzioni alternative all’elettrico puro dopo il 2035 rallenterebbe l’emorragia, concedendo alle imprese il tempo necessario per adattarsi. Oliver Zander, direttore generale di Gesamtmetall, accusa Bruxelles di aver stabilito non soltanto l’obiettivo climatico, ma anche la tecnologia da utilizzare.

“La politica deve fissare gli obiettivi, ma lasciare alla concorrenza la scelta del percorso”

Lo studio, però, racconta una crisi che non dipende soltanto dallo stop ai motori termici. Fraunhofer stima che la quota europea sulle vendite mondiali scenderà dal 24% del 2025 al 18% nel 2040 indipendentemente dall’alimentazione. La nuova produzione legata alle elettriche aggiungerebbe fra 18 e 21 miliardi di euro, troppo pochi per compensare gli 81-120 miliardi persi dalle tecnologie convenzionali.

Sui 726.000 posti si apre lo scontro

Le difficoltà vissute dai lavoratori del comparto, però, non impediscono a IG Metall di accusare le associazioni datoriali di usare il risultato peggiore per scaricare su Bruxelles responsabilità che ricadrebbero anche sulle aziende. L’analisi, del resto, si ferma alla propulsione e sorvola sui possibili impieghi creati nelle altre aree dell’auto elettrica.

Inoltre, bisogna considerare la questione dei carburanti rinnovabili. Uno degli scenari presuppone che ve ne siano abbastanza per soddisfare la domanda stradale, sebbene le quantità disponibili serviranno anche agli aerei e alle navi. Barbara Resch, responsabile di IG Metall nel Baden-Württemberg, individua proprio qui uno dei limiti del lavoro:

“Dove nasceranno il valore e il lavoro del futuro, lo studio non guarda”

Un passaggio della ricerca finisce quasi per dare ragione al sindacato. Modificare la normativa sui motori inciderebbe meno di un miglioramento delle condizioni offerte alle fabbriche europee, potenzialmente capaci di far crescere il valore prodotto di 90 miliardi di euro entro il 2030 e di 200 miliardi nel 2035.

Il risultato richiederebbe però investimenti da parte delle imprese, quindi non dipenderebbe soltanto dalle decisioni prese a Bruxelles. Spostare la scadenza del 2035 offrirebbe altro tempo, lasciando, tuttavia, aperta la questione principale: riuscire a produrre in Europa ciò che prenderà il posto del motore termico.

Trasportare le biciclette sul gancio traino: regole, multe e installazione

Il portabici montato sul gancio traino è una delle soluzioni più comode per trasportare biciclette muscolari ed elettriche. Una volta installato dietro l’auto, il portabici modifica l’ingombro del veicolo, può coprire la targa, nascondere i fanali e aumentare il peso gravante sul gancio. Per circolare occorre quindi rispettare requisiti tecnici, limiti dimensionali e modalità di segnalazione precise.

Il quadro normativo è stato chiarito dal decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 19 dicembre 2024. Il provvedimento disciplina le strutture amovibili posteriori poggianti sul gancio di traino e assimila espressamente i portabiciclette ai portabagagli e ai portasci.

In ogni caso, quando l’installazione rispetta le condizioni stabilite dal decreto, non serve aggiornare la carta di circolazione. Restano invece a carico del conducente il corretto montaggio, la stabilità delle biciclette, il funzionamento delle luci supplementari e la regolare esposizione della targa.

A quali veicoli si applicano le nuove regole

Il decreto riguarda i veicoli appartenenti alle categorie internazionali M1 e N1. Nella prima rientrano le automobili e gli altri mezzi destinati al trasporto di persone con non più di otto posti, oltre a quello del conducente. La categoria N1 comprende invece i veicoli progettati per il trasporto di merci con massa massima non superiore a 3,5 tonnellate, come molti furgoni e veicoli commerciali leggeri.

La disciplina prende in considerazione le strutture:

amovibili;
installate posteriormente a sbalzo;
appoggiate sul gancio di traino;
capaci, da sole o con le biciclette caricate, di coprire la targa o i dispositivi posteriori di illuminazione e segnalazione.

Quando il portabici non nasconde nemmeno parzialmente la targa e i fanali, non entrano in gioco tutte le prescrizioni sui dispositivi supplementari. Rimangono comunque validi i principi generali sulla sistemazione del carico, sugli ingombri e sulla sicurezza della circolazione.

Il portabici è considerato un carico sporgente

Il decreto qualifica le strutture poggianti sul gancio come carico sporgente posteriormente. Non vengono quindi considerate un rimorchio, né trasformano l’auto in un complesso di veicoli. Il portabici deve rispettare l’articolo 164 del Codice della Strada che regola la sistemazione del carico e vieta configurazioni capaci di compromettere la stabilità, ridurre la visibilità, coprire targa e fanali oppure creare pericolo per gli altri utenti.

Anche quando il supporto è venduto come accessorio specifico per un determinato modello di automobile, il conducente deve verificare l’intero sistema formato da auto, gancio, portabici e biciclette.

Serve l’aggiornamento della carta di circolazione?

L’installazione di un portabici amovibile conforme al decreto non richiede visita e prova alla Motorizzazione e non comporta l’aggiornamento della carta di circolazione. La semplificazione vale a condizione che siano rispettati:

le masse massime ammesse per il veicolo;
i limiti di carico sui singoli assi;
il carico verticale massimo sopportabile dal gancio;
i requisiti di omologazione della struttura;
le istruzioni fornite dal produttore;
le prescrizioni su targa, fanali e ingombri.

Non va confusa l’installazione del portabici con quella del gancio di traino. Il gancio deve essere già installato e ammesso sul veicolo secondo la normativa applicabile. Il decreto del 2024 evita l’aggiornamento per la struttura amovibile.

Quale omologazione deve avere il portabici

Il prodotto deve essere omologato in conformità al regolamento UNECE 26 e riportare il relativo marchio. Il decreto richiede anche la presenza delle istruzioni di montaggio redatte dal costruttore. La documentazione deve fornire indicazioni sufficienti per:

collegare correttamente la struttura al gancio;
installare gli eventuali dispositivi supplementari;
verificare la compatibilità con il veicolo;
rispettare il carico massimo ammesso;
fissare le biciclette nei punti previsti.

Un portabici privo di identificazione, acquistato senza documentazione o modificato artigianalmente espone a problemi sia durante un controllo sia in caso di incidente. L’omologazione non autorizza, da sola, qualunque configurazione. Il modello deve essere compatibile con il gancio, con l’auto, con il numero di biciclette e con il peso che si intende trasportare.

Il peso massimo e la capacità di traino

Uno degli errori più frequenti consiste nel guardare soltanto il peso massimo dichiarato dal produttore del portabici. Quel valore non è l’unico da rispettare. Occorre controllare la portata massima del portabici, il carico verticale ammesso sul gancio di traino, le masse massime del veicolo e dei suoi assi.

Il dato decisivo per il gancio è indicato con la lettera S sulla targhetta dell’organo di traino o nella documentazione. Esprime il carico verticale statico massimo applicabile alla sfera. Nel calcolo devono rientrare sia il peso del supporto sia quello delle biciclette. Se il gancio ammette 75 chilogrammi e il portabici ne pesa 20, rimangono teoricamente 55 chilogrammi per le bici, sempre che il produttore del supporto e il costruttore dell’auto non prevedano una soglia inferiore.

Le biciclette elettriche pesano di più dei modelli tradizionali. Due e-bike possono superare il carico residuo disponibile sul gancio, soprattutto quando il portabici è robusto e dispone di guide, bracci, serrature e impianto luci. Quando il costruttore della bicicletta lo consente, la batteria può essere rimossa e sistemata all’interno del veicolo. Questa scelta riduce il carico sul gancio, protegge l’accumulatore dalle intemperie e limita il rischio di distacco.

Quanto può sporgere posteriormente il portabici

L’articolo 164 consente al carico indivisibile di sporgere dalla parte posteriore fino a tre decimi della lunghezza del veicolo, nel rispetto dei limiti generali di sagoma stabiliti dall’articolo 61.

Su un’automobile lunga 4,50 metri, il limite dei tre decimi corrisponde a 1,35 metri. La misurazione va comunque effettuata sulla configurazione reale e non rende regolare un supporto che superi altri limiti tecnici. Il carico non può sporgere davanti al veicolo. Posteriormente deve restare stabile, non deve strisciare sull’asfalto e non può oscillare oltre la sagoma ammessa.

La lunghezza complessiva deve rimanere entro i limiti dell’articolo 61. Per i veicoli singoli il Codice della Strada stabilisce, in via generale, una lunghezza massima di 12 metri. Nell’esperienza con un’automobile il problema non è arrivare a 12 metri, ma rispettare il limite dei tre decimi.

Quando serve il pannello per carichi sporgenti

Se il portabici o le biciclette superano posteriormente la sagoma propria del veicolo, la sporgenza deve essere segnalata con il pannello quadrangolare retroriflettente previsto dall’articolo 164. Nel caso tipico di un portabici da gancio, la struttura si trova oltre il profilo posteriore dell’auto. Il pannello è quindi necessario anche quando il supporto viaggia senza biciclette.

La superficie presenta strisce diagonali bianche e rosse ed è progettata per segnalare agli altri utenti l’ingombro aggiuntivo. Va collocata all’estremità della sporgenza, in posizione perpendicolare all’asse longitudinale dell’auto. Quando il carico occupa l’intera larghezza posteriore, possono rendersi necessari due pannelli, sistemati alle estremità in modo da evidenziare tutta la sagoma. L’articolo 164 prescrive infatti uno o due dispositivi a seconda della configurazione.

Auto rubata per mancata custodia, l’assicurazione risarcisce i danni dell’incidente

Un veicolo viene rubato, la polizza viene trasferita su un’altra auto e settimane dopo chi si è impossessato del mezzo provoca un incidente. A prima vista, il sinistro sembrerebbe estraneo sia al proprietario sia alla compagnia che assicurava l’auto al momento della sottrazione. La conclusione cambia quando il furto è stato agevolato da una custodia negligente: in questa ipotesi il proprietario può continuare a rispondere dei danni e la garanzia Rc auto originaria resta coinvolta.

La Corte di Cassazione ha sviluppato questo principio con la sentenza 5562 del 12 marzo 2026 e con la successiva ordinanza 14003 del 13 maggio 2026. Le due decisioni affrontano aspetti diversi della stessa questione: la prima ricostruisce le conseguenze assicurative della negligente custodia, mentre la seconda chiarisce come debbano essere valutate le cautele adottate dal proprietario per impedire l’uso abusivo del veicolo. La distinzione stabilisce chi debba risarcire la vittima dell’incidente: l’assicuratore del mezzo rubato oppure il Fondo di garanzia per le vittime della strada.

Non basta dimostrare che l’auto è stata rubata

L’articolo 2054, terzo comma, del Codice Civile presume la responsabilità solidale del proprietario per i danni prodotti dalla circolazione del veicolo, salvo che dimostri che questa sia avvenuta contro la sua volontà. Il semplice fatto che alla guida ci fosse un ladro non fornisce in automatico la prova liberatoria.

La giurisprudenza distingue infatti tra circolazione invito domino e circolazione prohibente domino. La prima espressione indica l’uso del mezzo senza il consenso del proprietario. Rientrano in questa categoria i casi in cui il titolare non aveva autorizzato la guida, ma non aveva neppure adottato cautele ragionevolmente adeguate per impedirla.

La circolazione prohibente domino si verifica invece quando il veicolo viene utilizzato non soltanto senza consenso, ma contro una volontà contraria concretamente manifestata attraverso comportamenti ostativi. Chiusura delle portiere, custodia diligente delle chiavi, inserimento dell’antifurto e protezione del luogo di ricovero sono gli esempi richiamati dalla Cassazione. Soltanto la seconda situazione libera il proprietario dalla responsabilità presunta prevista dall’articolo 2054.

Il caso deciso dalla Cassazione nel marzo 2026

La sentenza 5562 nasce dal furto di un automezzo appartenente a una società agricola. Il mezzo era stato lasciato durante la notte in un cortile, con le chiavi inserite, le portiere non chiuse e il cancello carrabile soltanto accostato. Diciotto giorni dopo la sottrazione, la proprietaria chiese di trasferire la polizza Rc auto su un altro veicolo. Circa un mese dopo il furto, il mezzo sottratto fu coinvolto in un incidente che provocò gravi lesioni a un terzo; il conducente rimase ignoto.

Il danneggiato agì per ottenere il risarcimento chiamando tra gli altri in causa l’impresa designata per il Fondo di garanzia. La controversia ruotava intorno a una domanda: al momento dell’incidente l’automezzo doveva considerarsi privo di copertura oppure il rischio continuava a gravare sulla compagnia che lo assicurava prima del furto?

La Cassazione ha scelto la seconda soluzione. Le modalità di custodia avevano colposamente agevolato la sottrazione. Di conseguenza la successiva circolazione non poteva essere qualificata come prohibente domino.

Perché il proprietario continua a rispondere

Secondo la Suprema Corte, la responsabilità del proprietario non deriva dal furto in sé. Il fatto rilevante è la condotta precedente con cui il titolare ha reso più facile l’impossessamento e il successivo utilizzo del mezzo.

Un’automobile o un altro veicolo a motore costituiscono beni capaci di produrre danni molto gravi. Da questa pericolosità deriva un dovere di custodia che non può essere ridotto alla semplice affermazione di non aver autorizzato il conducente.

Lasciare le chiavi nel quadro, le portiere aperte e il veicolo in un’area non chiusa crea una condizione idonea ad agevolare la sottrazione. Il proprietario, pur non essendo l’autore materiale dell’incidente, resta inserito nella catena causale che ha condotto alla circolazione abusiva. La responsabilità non scatta però ogni volta che un ladro riesce a superare una protezione. Il giudizio riguarda la diligenza esigibile e non l’impossibilità assoluta di rubare il mezzo.

Le cautele devono essere valutate prima del furto

L’ordinanza 14003 del 13 maggio 2026 interviene sul metodo di valutazione delle misure adottate dal proprietario. Nel caso esaminato, il figlio del titolare era riuscito a procurarsi le chiavi forzando un cofanetto e due porte. La decisione di merito aveva tratto dal successo dell’azione la conclusione che le precauzioni non fossero adeguate.

La Cassazione ha censurato questo automatismo. L’idoneità delle cautele deve essere verificata ex ante, mettendosi nella situazione esistente prima dell’uso abusivo, e non ex post, sulla base del solo fatto che il terzo sia comunque riuscito a impossessarsi del veicolo.

Se il semplice superamento della protezione dimostrasse sempre la sua inadeguatezza, la prova della circolazione prohibente domino diventerebbe impossibile. Nessuna serratura, cassaforte o barriera potrebbe essere considerata sufficiente dopo che qualcuno è riuscito a violarla. Il giudice deve invece chiedersi se il proprietario abbia adottato le misure normalmente esigibili da una persona diligente nelle medesime circostanze. La sottrazione può avvenire anche quando le precauzioni erano ragionevoli.

Quando la custodia può essere considerata negligente

Non c’è un elenco in grado di risolvere ogni caso. La valutazione dipende dal tipo di veicolo, dal luogo in cui era parcheggiato, dalla disponibilità delle chiavi e dalle circostanze. Lasciare il mezzo aperto con le chiavi inserite è l’esempio più evidente di comportamento negligente. Lo stesso vale quando il telecomando rimane in un luogo accessibile a persone che non dovrebbero utilizzarlo.

Più controversa è la situazione nella quale le chiavi siano custodite in un mobile chiuso, in una stanza protetta o all’interno di un’abitazione violata dal ladro. Qui non si può dedurre la colpa del proprietario soltanto perché l’autore della sottrazione è riuscito a superare gli ostacoli.

Anche i rapporti familiari richiedono un esame. Il divieto verbale rivolto a un figlio o a un convivente può non bastare quando le chiavi restano liberamente disponibili. Al contrario, la loro custodia in un luogo protetto può dimostrare una reale volontà di impedire la circolazione.

Perché l’assicurazione resta obbligata

La parte più innovativa della sentenza 5562 riguarda gli effetti sul contratto Rc auto. L’articolo 1917 del Codice Civile stabilisce che nell’assicurazione della responsabilità civile l’assicuratore deve tenere indenne l’assicurato di quanto questi sia tenuto a pagare per un fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione.

Nel caso deciso dalla Corte di Cassazione, l’incidente era avvenuto dopo il trasferimento della polizza su un altro mezzo. La compagnia sosteneva quindi che il veicolo rubato non fosse più assicurato quando aveva causato il danno.

La Suprema Corte ha individuato il “fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione” non esclusivamente nel successivo investimento, ma nella precedente custodia negligente che aveva consentito il furto. Quella condotta si era verificata mentre la polizza relativa al veicolo era ancora pienamente operativa. Il rischio assicurato si era dunque già manifestato attraverso il comportamento colposo dell’assicurato. Il trasferimento successivo del contratto non poteva cancellare la copertura di una responsabilità originata durante la sua vigenza.

Controlled Deceleration, come avere frenate fluide e sicure: addio tamponamenti a catena

L’evoluzione dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) ha spostato l’accento dalla semplice capacità di arrestare il veicolo in condizioni di emergenza alla gestione ottimizzata, predittiva e fluida della decelerazione. In questo panorama, il Controlled Deceleration (CD) si configura come una filosofia di controllo e un’architettura software di fondamentale importanza.

A differenza dei sistemi di frenata automatica d’emergenza tradizionali, che intervengono con logiche di tipo immediato e invasivo a ridosso del punto di non ritorno fisico, il Controlled Deceleration opera su un orizzonte temporale e spaziale molto più esteso. Il suo obiettivo primario è la modulazione continua della forza frenante attraverso la pianificazione anticipata del profilo di rallentamento ideale.

L’implementazione del sistema CD risponde a una duplice esigenza ingegneristica. Da un lato, mira al miglioramento del comfort di marcia attraverso l’abbattimento delle variazioni brusche di decelerazione, che scuotono l’abitacolo e destabilizzano l’assetto. Dall’altro, punta alla drastica riduzione del rischio di tamponamento a catena. Quest’ultimo traguardo viene perseguito non solo stabilizzando il veicolo su cui è installato, ma anche rendendo la sua frenata prevedibile e lineare per le vetture che lo seguono. In questo modo si mitiga l’effetto “colpo di frusta” del traffico e si stabilizzano i tempi di reazione complessivi della colonna di veicoli.

Architettura e funzionamento del Controlled deceleration

Per implementare una strategia di decelerazione controllata, l’architettura elettronica di bordo deve disporre di una suite di sensori eterogenei in grado di mappare l’ambiente circostante con elevata frequenza e ridondanza. La generazione del quadro cinematico del veicolo che precede si basa su processi di fusione sensoriale, una tecnica che unisce i punti di forza di diverse tecnologie per ottenere una ricostruzione dello scenario priva di errori o falsi positivi:

sensori radar (Long-Range e Mid-Range): forniscono una misura diretta e ad altissima precisione della distanza relativa e della velocità di avvicinamento del target. Il loro vantaggio risiede nella capacità di operare al buio, sotto la pioggia battente o in presenza di nebbia, garantendo una lettura costante dei tempi di scontro teorici;
sistemi vision-based (telecamere monoculari e stereoscopiche): sono fondamentali per la classificazione del target (riconoscere se si tratta di un veicolo leggero, di un mezzo pesante, di un motociclo) e per l’estrazione delle caratteristiche stradali, come la pendenza del terreno o la curvatura della corsia. La classificazione del tipo di veicolo permette all’algoritmo di prevedere la potenziale capacità di frenata del veicolo anteriore;
sensori Lidar: utilizzati per definire con precisione geometrica i contorni del veicolo target, eliminando le incertezze o i falsi allarmi generati dai riflessi del radar in contesti urbani complessi o gallerie.

I dati estratti vengono convogliati verso l’unità centrale di calcolo degli ADAS. Qui, algoritmi predittivi stimano lo stato futuro del sistema. Il Controlled Deceleration interviene molto prima che la situazione diventi critica, attivando una fase di microscopica decelerazione parzializzata non appena rileva che il veicolo davanti sta iniziando a rallentare, anche se le luci di stop di quest’ultimo non si sono ancora accese.

Gestione del transitorio e smorzamento dei trasferimenti di carico

Il nucleo ingegneristico di questo sistema risiede nel controllo del tasso di variazione dell’accelerazione nel tempo. Quando un conducente o un sistema automatico tradizionale preme improvvisamente sul freno, l’accelerazione subisce un salto istantaneo. Questo gradino genera un trasferimento di carico immediato dall’asse posteriore a quello anteriore, provocando il tipico beccheggio dell’abitacolo. Questo fenomeno non è solo fastidioso per i passeggeri, ma riduce l’aderenza degli pneumatici posteriori e sovraccarica i flessi delle sospensioni anteriori, limitando la capacità del veicolo di sterzare durante la frenata.

Il sistema CD agisce calcolando un profilo di decelerazione geometricamente perfetto, simile a una curva a campana o a una transizione dolce. Il passaggio dalla marcia a velocità costante al rallentamento a regime avviene tramite una rampa progressiva.

Questa modulazione fa sì che il trasferimento di carico sui due assi della vettura avvenga in modo graduale. Gli pneumatici possono adattarsi progressivamente all’aumento della richiesta di aderenza, lavorando sempre nella loro zona di massimo rendimento meccanico. L’assetto della vettura rimane piatto, stabile e pronto a rispondere a eventuali manovre d’emergenza laterali impostate dal guidatore.

Integrazione meccatronica: il ruolo delle architetture Brake-by-Wire ed ESC

L’effettiva implementazione della decelerazione calcolata dal software richiede un’interfaccia ultra-rapida con gli attuatori meccanici e idraulici del veicolo. I sistemi frenanti convenzionali soffrono di piccoli ritardi di attivazione intrinseci, dovuti al tempo necessario affinché la pressione del fluido idraulico si propaghi dal pedale alle pinze dei freni. Il Controlled Deceleration supera questo limite integrandosi con i sistemi Brake-by-Wire (BbW) e con i moduli del controllo di stabilità ESC di ultima generazione.

Nelle architetture Brake-by-Wire, il pedale del freno è scollegato fisicamente dalle pinze durante le normali condizioni operative. Quando il sistema CD decide di avviare un rallentamento, invia un comando elettronico a un attuatore elettromeccanico ad alta precisione, capace di generare la pressione idraulica sui dischi freno in poche frazioni di secondo.

Questa reattività millimetrica permette di gestire tre fasi cruciali:

Pre-caricamento (Pre-fill): se il sistema prevede la necessità imminente di frenare, accosta impercettibilmente le pastiglie ai dischi senza rallentare l’auto. In questo modo azzera il gioco d’aria meccanico prima ancora che l’azione frenante abbia inizio;
gestione del brake blending: nei veicoli elettrici o ibridi, il CD coordina l’interazione tra la frenata meccanica (le pinze) e quella rigenerativa (il motore elettrico che fa da generatore). Il sistema privilegia sempre il recupero di energia per rallentare l’auto in modo fluido e, solo se la richiesta di decelerazione è molto forte, aggiunge la pressione idraulica senza che il guidatore avverta alcuna discontinuità sul pedale;
rallentamento asimmetrico: sfruttando i canali indipendenti dell’ESC, il CD può regolare forze frenanti leggermente diverse su ciascuna ruota se il fondo stradale presenta aderenze differenziate (ad esempio, asfalto asciutto a sinistra e bagnato o ghiacciato a destra), impedendo che l’auto inizi a ruotare su se stessa.

Meccanismi di prevenzione dell’effetto fisarmonica e stabilizzazione del traffico

Il beneficio più importante a livello collettivo è la sua capacità di disinnescare le dinamiche che causano i tamponamenti a catena, specialmente in ambito autostradale. I tamponamenti sono spesso l’effetto finale di micro-ritardi accumulati e reazioni sproporzionate all’interno di una colonna di veicoli.

Quando un veicolo frena in modo brusco, il conducente che lo segue sperimenta un piccolo ritardo di percezione prima di reagire, e per compensare questo ritardo frena in modo ancora più violento. Questa reazione si propaga all’indietro nel flusso di auto, amplificandosi a ogni passaggio. Poche vetture più indietro, questa amplificazione si trasforma in una frenata d’emergenza totale o in un arresto completo, esaurendo lo spazio di sicurezza e provocando il tamponamento. Questo fenomeno è noto come “effetto fisarmonica“.

Il Controlled Deceleration si comporta come un ammortizzatore logico. Dilazionando e spalmando la frenata nello spazio e nel tempo a disposizione, riduce il picco di decelerazione avvertito dai veicoli retrostanti. La vettura equipaggiata con CD non trasmette indietro una frenata a scatto, ma un rallentamento progressivo e prevedibile, spegnendo sul nascere l’onda d’urto nel traffico.

Il sistema estende il suo controllo anche alla segnalazione verso l’esterno. In base all’intensità del rallentamento pianificato e alle condizioni del manto stradale, il CD gestisce il comportamento dei gruppi ottici posteriori. Nelle decelerazioni standard e progressive, le luci di stop mantengono un’illuminazione fissa. Se lo scenario anteriore dovesse peggiorare improvvisamente, costringendo il CD a passare da un rallentamento fluido a una frenata ad alta intensità, il sistema attiva istantaneamente il lampeggio ad alta frequenza degli stop. Questo segnale visivo pulsato cattura l’attenzione visiva del conducente che segue molto più rapidamente rispetto a una luce fissa, riducendo il suo tempo di reazione e facendogli guadagnare metri preziosi per l’arresto.

Un sistema di automazione della frenata rischia di essere disattivato o percepito con diffidenza se agisce in modo incoerente con le aspettative del guidatore. Per evitare questo rifiuto psicologico, il Controlled Deceleration adotta strategie avanzate di interfaccia uomo-macchina e si adatta allo stile di guida individuale.

Il software monitora costantemente i comandi impartiti dall’utente per allineare la propria sensibilità:

velocità di rilascio del pedale dell’acceleratore: un rilascio immediato e repentino viene interpretato dal sistema come un segnale di potenziale pericolo, predisponendo subito i freni alla decelerazione controllata prima ancora che il piede tocchi il freno;
azione sullo sterzo: Se il guidatore sta ruotando velocemente il volante per evitare un ostacolo, il CD evita di applicare frenate brusche che potrebbero compromettere la manovra di scarto laterale, assecondando la traiettoria di emergenza scelta dall’uomo;
selezionatori della dinamica del veicolo: nelle modalità orientate al risparmio o al comfort, il CD estende al massimo la fluidità e il recupero di energia, anticipando i rallentamenti. Nelle modalità più sportive, le soglie di attivazione vengono posticipate per lasciare maggior controllo al guidatore, pur mantenendo attiva la rete di sicurezza che smussa i picchi di frenata destabilizzanti.

L’output verso l’utente è discreto: sul display sul parabrezza viene mostrato graficamente il veicolo agganciato dai sensori e l’area di rallentamento prevista, mentre il pedale del freno può emettere micro-vibrazioni tattili per segnalare che l’elettronica sta ottimizzando la pressione idraulica, mantenendo il conducente sempre consapevole di ciò che sta accadendo.

Il vero salto di qualità per il Controlled Deceleration si realizza con l’avvento delle tecnologie di comunicazione senza fili applicate all’automotive, note come V2X (Vehicle-to-Everything). Attualmente, la capacità predittiva del CD è limitata da ciò che i sensori di bordo riescono a vedere in linea retta. Se un ostacolo è nascosto dietro una curva o coperto da un grosso camion, i sensori non possono rilevarlo.

Grazie allo scambio di dati wireless in tempo reale tra veicoli e infrastrutture stradali, il Controlled Deceleration riceve informazioni cinematiche sui veicoli posizionati molto più avanti nella colonna di traffico, ben oltre il campo visivo umano o dei radar. Se un’auto tre posizioni più avanti effettua una frenata d’emergenza, l’informazione viene trasmessa istantaneamente via radio ai veicoli retrostanti.

In questo modo, l’orizzonte di pianificazione del sistema CD si espande da poche decine di metri a centinaia di metri. Il veicolo può iniziare a gestire la decelerazione controllata in modo infinitesimale, riducendo la velocità con una fluidità impercettibile molto prima che il conducente possa fisicamente accorgersi del problema. Questa transizione elimina del tutto la necessità di frenate d’emergenza violente, ottimizza i consumi energetici e cancella i presupposti strutturali che portano ai tamponamenti a catena, fornendo una base fondamentale per la sicurezza dei futuri sistemi di guida autonoma.

Oltre 400 euro per assicurare il monopattino, i prezzi fuori controllo delle polizze obbligatorie

L’assicurazione obbligatoria per i monopattini elettrici è entrata in vigore il 16 luglio 2026 e il mercato ha risposto nel modo peggiore possibile: con pochissime offerte disponibili, prodotti comparsi sul mercato la sera prima della scadenza e premi che in qualche caso superano i 400 euro all’anno. Una cifra che, per un mezzo spesso acquistato per qualche centinaio di euro con l’obiettivo di risparmiare sui trasporti urbani, suona come una beffa. Non era questo lo spirito della norma, e le associazioni dei consumatori lo stanno già dicendo a voce alta.

L’obbligo di assicurazione

Il percorso verso l’obbligo assicurativo per i monopattini è stato tutt’altro che lineare. La data originaria era fissata al 16 maggio 2026 (la stessa in cui era già scattato l’obbligo del contrassegno identificativo) ma le compagnie assicurative avevano chiesto e ottenuto un rinvio di due mesi, motivato da difficoltà tecniche e organizzative legate all’integrazione con le banche dati ministeriali. Due mesi di proroga che, almeno sulla carta, avrebbero dovuto permettere al mercato di prepararsi adeguatamente.

Quello che è successo invece è che molte compagnie hanno aspettato fino all’ultimo secondo utile per presentarsi. Altroconsumo, che ha monitorato la situazione verificando i siti di 17 imprese assicurative tra il pomeriggio del 15 luglio e la mattina del 16 luglio, ha rilevato che le prime polizze conformi al nuovo obbligo sono diventate disponibili soltanto il giorno precedente all’entrata in vigore della norma. Non esattamente la situazione ideale per un consumatore che deve confrontare prodotti, leggere le condizioni, capire cosa è incluso e cosa no, e fare una scelta informata.

L’obbligo riguarda la responsabilità civile collegata al contrassegno identificativo del mezzo. Non basta, quindi, avere una vecchia polizza personale o una Rc famiglia: la copertura deve essere espressamente agganciata al targhino del monopattino, in modo che la regolarità del veicolo sia verificabile attraverso le banche dati.

Poche polizze e prezzi alti

La prima fotografia del mercato che emerge dall’indagine di Altroconsumo è quella di un sistema ancora incompiuto. Su 17 compagnie verificate, soltanto sette offrivano la possibilità di ottenere un preventivo direttamente online. Le altre chiedevano di compilare un modulo, attendere una telefonata da parte di un agente oppure recarsi fisicamente in agenzia, percorsi che allungano i tempi e rendono impossibile fare quel confronto rapido che dovrebbe essere la norma nel settore assicurativo digitale.

Non si tratta di dati statisticamente definitivi, visto che il campione è ancora limitato, ma il segnale è chiaro: il mercato dell’Rc monopattini è partito in modo disorganizzato e non trasparente, con i consumatori che ne stanno pagando le conseguenze sia in termini di difficoltà di accesso sia in termini di prezzi.

Un altro problema riguarda la riconoscibilità dei prodotti. Su alcuni siti le polizze per monopattini vengono inserite all’interno dei percorsi dedicati a motocicli e ciclomotori, senza una sezione specifica immediatamente identificabile. Il rischio concreto è che qualcuno acquisti una copertura che copre altri rischi, come infortuni personali, tutela legale, furto, ma non risponde al requisito del nuovo Codice della strada, e lo scopra soltanto durante un controllo o, peggio, dopo un incidente.

Solo 7 compagnie disponibili: ecco i prezzi

Altroconsumo ha simulato il preventivo utilizzando un profilo standard: un trentenne residente a Milano, alla sua prima polizza per monopattino, con Rc familiare e classe di merito CU01. Il risultato è una forbice di prezzi molto ampia, con la proposta più economica che già da sola supera abbondantemente le previsioni ottimistiche che circolavano prima dell’entrata in vigore della norma.

La soluzione meno costosa è risultata essere quella di Sara, con 155 euro annui. Seguono Reale Mutua a 193 euro e Allianz Direct a 213 euro circa. Già con Genertel si sale a 268 euro, poi Vittoria arriva a 331 euro, mentre Generali e Cattolica (che fanno parte dello stesso gruppo) chiedono entrambe 417 euro all’anno.

È importante precisare che questi numeri si riferiscono al profilo del trentenne milanese con le caratteristiche descritte: per profili diversi o città più attenzionate dagli incidenti i prezzi potrebbero essere ancora più alti. Il punto che emerge con chiarezza è che l’idea di un’assicurazione da poche decine di euro l’anno, come qualcuno aveva ipotizzato, non corrisponde alla realtà del mercato nella sua fase iniziale, e come spesso accade questo si traduce in un regalo alle assicurazioni e un peso economico per i cittadini, che in questo caso scelgono di muoversi a zero emissioni.

Multe per chi circola senza

La norma è chiara su questo punto: chi utilizza un monopattino elettrico senza la copertura Rc obbligatoria rischia una sanzione amministrativa tra 100 e 400 euro. Una multa analoga è prevista anche per chi circola senza il contrassegno identificativo, che era già obbligatorio dal 16 maggio.

Dal 16 luglio è entrato in vigore anche un altro elemento importante: le vittime degli incidenti causati da monopattini non assicurati potranno fare riferimento al Fondo di garanzia per le vittime della strada, che interverrà a coprire i danni nei casi previsti dal Codice delle assicurazioni. Un sistema pensato per tutelare i terzi coinvolti negli incidenti, anche quando il responsabile non aveva la copertura richiesta.

Va ricordato che la polizza obbligatoria copre i danni causati a terzi durante la circolazione e non protegge automaticamente chi guida il monopattino in caso di infortuni propri. Per quello esistono garanzie aggiuntive facoltative, come avviene per le polizze auto e moto, che alcune compagnie offrono in pacchetti più completi ma naturalmente a prezzi superiori.

Altroconsumo chiede trasparenza

Di fronte a un esordio così problematico, Altroconsumo ha annunciato l’invio di una lettera all’Ivass, l’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni, chiedendo un monitoraggio attento della fase iniziale del nuovo mercato. La richiesta non mette in discussione l’obbligo in sé, che serve a tutelare le persone coinvolte negli incidenti, ma punta il dito sulla disparità tra i tempi di entrata in vigore della norma e quelli con cui il mercato si è attrezzato per rispondervi.

Il nodo centrale è la trasparenza: i consumatori devono poter capire con chiarezza quale prodotto risponde davvero al nuovo obbligo, confrontare le offerte disponibili in modo semplice e fare una scelta consapevole. Una situazione in cui le polizze arrivano la sera prima della scadenza e alcune di esse sono sepolte nei percorsi destinati ai motocicli non rispetta nessuno di questi requisiti.

C’è poi il tema dell’impatto economico. Un premio annuale che oscilla tra 155 e 417 euro per un profilo relativamente favorevole rischia di trasformare un obbligo di legge in un disincentivo concreto all’utilizzo del monopattino, un mezzo che si era affermato proprio come alternativa economica e pratica all’auto per i brevi tragitti urbani. Se assicurare il monopattino costa quanto o più di tenerlo, qualcosa nell’impianto della norma va rivisto, o almeno monitorato con attenzione nei mesi che verranno.

Eni e BMW insieme, il diesel HVO per ridurre subito le emissioni

È stato siglato un accordo fondamentale per la collaborazione tra il settore energetico e quello automobilistico con obiettivo comune quello di avere una mobilità sempre più sostenibile. Eni e BMW Group hanno annunciato ufficialmente un patto per il rifornimento delle flotte aziendali del colosso tedesco in Italia con HVOlution, il biocarburante diesel di alta qualità prodotto da Enilive. Questa partnership non è solo un’operazione commerciale, ma un esempio concreto di come l’industria stia adottando soluzioni “pronte all’uso” per accelerare la transizione energetica senza attendere il completo rinnovo del parco circolante.

HVOlution: l’anima green del diesel

Il protagonista di questo accordo è l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un olio vegetale idrotrattato che Enilive produce al 100% da materie prime rinnovabili. A differenza dei combustibili fossili tradizionali, l’HVO di Enilive viene generato principalmente attraverso la lavorazione di scarti e residui, come gli olii da cucina esausti e grassi animali.

I vantaggi ambientali sono straordinari: i dati del 2025 indicano che l’HVO di Enilive ha garantito una riduzione media delle emissioni di CO2 del 79,5% lungo l’intera catena del valore rispetto al mix fossile di riferimento. Trattandosi di un carburante “drop-in”, l’HVO in purezza può essere utilizzato immediatamente senza richiedere alcuna modifica tecnica ai motori esistenti o alle infrastrutture di distribuzione, rendendolo uno strumento di decarbonizzazione di efficacia istantanea.

La visione di BMW

Per il BMW Group, l’utilizzo dell’HVO puro al 100% rappresenta un pilastro fondamentale della strategia per la gestione delle proprie flotte, definita “Eligible Fuels only-fleet”. Il Gruppo bavarese ha già approvato l’utilizzo di questo carburante per tutti i suoi modelli diesel immatricolati a partire dalla fine del 2014, dotati di motori di generazione B, in conformità con lo standard europeo EN 15940.

L’accordo prevede che le flotte coinvolte utilizzino l’HVOlution durante i loro spostamenti non solo in Italia, ma anche in Germania e Austria. In questi tre paesi, BMW può contare su una rete capillare di circa 1.700 stazioni di servizio Enilive già attrezzate per l’erogazione di HVO puro. Per garantire la massima trasparenza, BMW sta sviluppando una soluzione tecnica che permette di confrontare i dati di rifornimento con i sistemi di pagamento, tracciando in modo coerente e completo il carburante utilizzato da ogni singolo veicolo.

Benefici per i clienti e impegno per il futuro

La collaborazione tra Eni e BMW si estende oltre le flotte aziendali per toccare direttamente il consumatore finale. Per promuovere la conoscenza e l’uso dei biocarburanti, BMW Italia ha deciso di offrire un voucher per l’utilizzo di HVOlution a tutti i clienti che acquistano un nuovo veicolo diesel BMW in Italia.

Questa partnership integrata dimostra come il miglioramento dell’impronta di carbonio degli oltre 250 milioni di veicoli circolanti in Europa passi necessariamente per la diffusione di carburanti da materie prime rinnovabili. Come sottolineato dai vertici delle due società, l’obiettivo è sfruttare tutte le tecnologie disponibili per ridurre le emissioni lungo l’intera catena del valore, offrendo soluzioni immediate che contribuiscano concretamente agli obiettivi di neutralità carbonica. Con questo accordo, Eni e BMW confermano che la transizione energetica è una sfida che si vince unendo l’eccellenza tecnologica dell’industria automobilistica con l’innovazione nelle bioraffinerie.

Bridgestone lancia lo pneumatico senza aria, ma c’è un limite di velocità

La foratura è uno di quegli eventi che tutti i guidatori prima o poi incontrano, quasi sempre capita nel momento peggiore e non ha mai portato a giornate piacevoli. Eliminarla del tutto è un sogno che l’industria del pneumatico insegue da decenni, e Bridgestone ci ha lavorato con pazienza e continuità per quasi vent’anni. Ora qualcosa si muove davvero: la tecnologia AirFree, sviluppata dal colosso giapponese della gomma, è uscita dal laboratorio ed è entrata in servizio su strada per la prima volta.

Pneumatici AirFree: come funzionano?

Il principio alla base degli AirFree è abbastanza semplice da spiegare, anche se tutt’altro che semplice da realizzare. Uno pneumatico tradizionale regge il peso del veicolo grazie all’aria compressa al suo interno: è quell’aria, a una pressione precisa, a garantire il giusto contatto con l’asfalto e a smorzare le asperità del manto stradale. Togliere l’aria e mantenere tutte queste funzioni è la sfida tecnica al cuore del progetto.

La soluzione trovata da Bridgestone sostituisce l’aria con una struttura interna di raggi in resina termoplastica, disposti in modo da sostenere il peso e deformarsi in modo controllato a contatto con il suolo. La banda di rotolamento esterna rimane in gomma tradizionale, ma il supporto non è più pneumatico bensì strutturale. Il risultato è una struttura che non può forare per la semplice ragione che non c’è niente da bucare: nessun gas in pressione, nessuna camera d’aria, nessuna valvola da controllare. Per una flotta di veicoli che deve girare ogni giorno in modo affidabile, i vantaggi sono evidenti.

18 anni di laboratorio

Bridgestone lavora sugli AirFree dal 2008, il che significa che a questo debutto ci sono arrivati dopo quasi vent’anni di test, prototipi, problemi da risolvere e soluzioni da rivedere. Non è una storia insolita nell’industria del pneumatico: Michelin ha percorso una strada parallela con il suo Uptis, arrivando a installarlo su alcune flotte di furgoni usate da La Poste in Francia in anni recenti. Il settore si muove lentamente, perché lo pneumatico è un componente di sicurezza critico e ogni novità richiede validazione lunga e capillare.

L’applicazione su veicoli da flotta non è casuale. È il contesto ideale per raccogliere dati reali su percorrenza, usura, comportamento in diverse condizioni atmosferiche e costi di gestione nel lungo periodo. Solo dopo questa fase di accumulo dati si potrà capire se e quando la tecnologia è matura per ampliare l’ambito di utilizzo.

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Limite di velocità

Ed ecco il punto su cui vale la pena essere chiari, perché l’entusiasmo attorno alla notizia rischia di creare aspettative non realistiche. Le navette di Higashiomi a cui sono state montate in questa prima fase gli pneumatici, viaggiano a un massimo di 20 km/h. La struttura rigida dei raggi in resina trasferisce al veicolo più vibrazioni rispetto a uno pneumatico tradizionale. A 20 km/h su un percorso urbano tranquillo questo non è un problema rilevante; a 130 km/h in autostrada sarebbe un’altra storia. Il rumore di rotolamento è anch’esso superiore alla media, e le prestazioni di aderenza non sono ancora paragonabili a quelle degli pneumatici convenzionali.

Tutto questo non significa che gli AirFree siano destinati a restare per sempre a questa velocità limite. Significa che per arrivarci in sicurezza sui veicoli normali serviranno altri anni di sviluppo.

Koji Sato racconta la crisi dei marchi giapponesi: “Non sopravviveremo”

Non è soltanto l’Europa a fare i conti con un’industria automobilistica in affanno. Anche in Giappone, terra storicamente sinonimo di affidabilità e primati produttivi, i vertici dei grandi costruttori parlano ormai apertamente di una crisi senza precedenti. A lanciare l’allarme è Koji Sato, chief industry officer di Toyota e presidente della Japan Automobile Manufacturers Association, l’organismo che riunisce i principali marchi del Sol Levante.

Se l’industria automobilistica nipponica non cambia radicalmente il modo in cui opera, molti dei nomi storici del Sol Levante potrebbero non sopravvivere alla pressione combinata dell’elettrificazione, del software e dell’avanzata cinese. Non è un allarme che arriva dal nulla, e non è nemmeno il primo del suo genere. Ma che a lanciarlo sia il numero uno della casa automobilistica più grande del mondo, al presidente di tutta la filiera produttiva giapponese, dà alla vicenda un peso specifico che sarebbe sbagliato sottovalutare.

“Se le cose non cambiano, non sopravviveremo”

Non è la dichiarazione di un’azienda in difficoltà ma la lucida analisi di chi osserva il quadro d’insieme e vede dove la traiettoria attuale porta. Il punto non è tanto il presente quanto il futuro prossimo. Le risorse necessarie per affrontare contemporaneamente l’elettrificazione, lo sviluppo del software di bordo e le tecnologie per la guida assistita sono enormi, e il modello industriale attuale non è sostenibile nelle condizioni che si stanno delineando. Lo scenario che preoccupa Sato non è solo quello di Toyota: è quello dei marchi più piccoli e meno capitalizzati, che rischiano di non riuscire a reggere gli investimenti richiesti senza un cambio di approccio strutturale.

Condivisione di componenti

La proposta concreta di Sato si chiama standardizzazione, e punta su un principio che in altri settori industriali è già una realtà consolidata: smettere di fare concorrenza su componenti che nessun cliente sceglie in base alle specifiche tecniche, liberando così risorse da investire dove la differenziazione conta davvero.

Il caso emblematico sono i cablaggi elettrici. Oggi i fornitori che riforniscono i costruttori giapponesi producono circa 70.000 varianti diverse per soddisfare le specifiche di ciascuna casa automobilistica. Non perché ogni variante offra prestazioni superiori all’altra, ma perché ogni costruttore ha sviluppato i propri standard nel tempo, in modo autonomo e non coordinato. Il risultato è una complessità produttiva che rende praticamente impossibile automatizzare la fabbricazione, mantiene i costi alti e riduce la capacità di investimento in innovazione.

Lo stesso ragionamento si applica a materiali come gli acciai strutturali e le materie plastiche di uso comune. Secondo Sato, nel solo settore dei cablaggi la standardizzazione delle architetture di base potrebbe moltiplicare per dieci la produttività. È un ragionamento che richiama da vicino quello alla base dei grandi gruppi automobilistici occidentali, la logica delle piattaforme condivise tra marchi diversi che Volkswagen e Stellantis applicano da anni, ma portato a un livello ancora più radicale, perché riguarda la filiera dei fornitori, non solo la casa madre.

Il ruolo della Cina

L’elefante nella stanza, in tutta questa vicenda, si chiama Cina. Sato preferisce non attribuire a Pechino la responsabilità diretta del problema, perché le inefficienze strutturali dell’industria giapponese preesistono all’ascesa dei costruttori cinesi. Ma ammette senza giri di parole che la velocità con cui in Cina vengono sviluppate nuove tecnologie e portati sul mercato nuovi prodotti rappresenta un punto di riferimento da cui il Giappone deve imparare.

I numeri parlano da soli. Toyota nel primo semestre 2026 ha registrato cali significativi in Cina, con mesi da -30% rispetto all’anno precedente. Ma il problema non si ferma al mercato domestico cinese: i costruttori del Dragone stanno guadagnando quote di mercato anche in aree dove il Giappone aveva storicamente un presidio solido, dal Sud-Est asiatico all’Australia.