Sciopero generale 30 ottobre 2026, trasporti a rischio nonostante la precettazione

Venerdì 30 ottobre 2026 l’Italia sarà interessata da uno sciopero generale che coinvolge lavoratori pubblici e privati. Al centro dell’attenzione c’è soprattutto il settore dei trasporti, dove un’ordinanza ministeriale ha imposto il rinvio dell’agitazione, senza però chiudere lo scontro con le organizzazioni sindacali.

L’Unione Sindacale di Base (USB) ha infatti annunciato l’intenzione di proseguire la mobilitazione nonostante la precettazione. Per chi deve viaggiare, quindi, la situazione richiede attenzione: le aziende ferroviarie prevedono il servizio ordinario, ma non si possono escludere disagi legati a eventuali adesioni alla protesta.

Lo sciopero interessa anche scuola, pubblica amministrazione e altri comparti lavorativi, con modalità differenti rispetto a quelle previste per treni, autobus e aerei.

Perché il Ministero ha disposto la precettazione

La mobilitazione è stata proclamata da USB e da altre organizzazioni sindacali, tra cui USI-CIT, con rivendicazioni riguardanti salari, costo della vita, condizioni lavorative e investimenti nei servizi pubblici. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto con l’ordinanza 204 T del 27 ottobre, disponendo il differimento dello sciopero nei comparti soggetti alle limitazioni previste per il periodo di Ognissanti.

Dal 30 ottobre al 5 novembre è infatti prevista una finestra di franchigia che tutela gli spostamenti legati alle festività. Il provvedimento riguarda diversi servizi di trasporto, tra cui ferrovie, collegamenti aerei, trasporto pubblico locale, taxi e attività connesse alla circolazione.

USB ha contestato la decisione, confermando la volontà di scioperare. L’eventuale mancato rispetto dell’ordinanza può comportare sanzioni, ma l’effettiva partecipazione dei lavoratori sarà verificabile soltanto durante la giornata. La precettazione dei trasporti, inoltre, non equivale alla cancellazione dell’intero sciopero generale negli altri settori.

Treni, aerei, autobus e taxi: tutti gli orari previsti

Per il settore ferroviario, l’astensione era stata proclamata dalle 21 di giovedì 29 ottobre alle 20:59 di venerdì 30 ottobre. Dopo il provvedimento ministeriale, il Gruppo FS ha comunicato la regolare programmazione dei treni. Anche Trenord ha annunciato il differimento della protesta. Per i viaggiatori rimane consigliabile verificare le singole corse di Trenitalia, Italo e dei servizi regionali.

Nel trasporto aereo lo sciopero era previsto dalle 00:00 alle 23:59 del 30 ottobre. Erano interessate anche specifiche attività aeroportuali, comprese quelle presso gli scali di Firenze e Pisa. Per autobus, tram e metropolitane, le modalità inizialmente annunciate dipendevano dalle disposizioni territoriali. Anche questo comparto rientra nella precettazione.

I taxi avrebbero dovuto fermarsi dalle 00:01 alle 23:59, mentre per il personale autostradale l’inizio dell’agitazione era fissato alle 22 del 29 ottobre. Gli orari indicano le proclamazioni originarie: non rappresentano cancellazioni confermate dopo l’ordinanza ministeriale.

Sciopero a macchia d’olio

Lo sciopero generale interessa anche lavoratori della scuola, dell’università e della pubblica amministrazione, oltre a diverse attività private. Negli istituti scolastici l’adesione del personale potrebbe comportare modifiche alle lezioni o ai servizi, ma non determina automaticamente la chiusura delle scuole.

In Lombardia l’attenzione riguarda soprattutto Trenord e Malpensa Express. Con il differimento dello sciopero ferroviario, è prevista la normale programmazione, senza attivazione automatica dei servizi sostitutivi ipotizzati per la protesta.

Situazione analoga per i collegamenti aeroportuali nelle altre regioni, dove occorre distinguere tra eventuali agitazioni del personale e operatività effettiva dei voli. Chi deve partire venerdì dovrebbe controllare le comunicazioni della propria compagnia ferroviaria o aerea e dell’azienda di trasporto locale.

Il quadro resta caratterizzato da due elementi distinti: il rinvio imposto dal Ministero per i trasporti e la decisione di USB di confermare la mobilitazione. L’eventuale impatto concreto dipenderà dalle adesioni e dagli aggiornamenti delle singole aziende.

Targhe auto personalizzate, Meloni: “Ci si potrà sbizzarrire”

Una targa automobilistica con una scritta scelta direttamente dal proprietario, anziché la tradizionale combinazione alfanumerica assegnata dalla Motorizzazione. Una possibilità già contemplata dalla legislazione italiana, ma mai diventata operativa. Adesso il Governo punta a sbloccarla attraverso la legge di Bilancio 2027, introducendo un servizio a pagamento destinato a chi desidera personalizzare la propria automobile.

La novità è stata annunciata dal Presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, durante la presentazione della manovra economica. “Una nota che si potrebbe definire di colore“, ha spiegato, illustrando una misura che potrebbe modificare un elemento identificativo rimasto sostanzialmente uniforme per decenni.

Il provvedimento, tuttavia, non significa che le targhe personalizzate siano già disponibili. Prima dell’effettiva introduzione serviranno le disposizioni necessarie a disciplinare richieste, assegnazioni e caratteristiche delle combinazioni consentite.

Quanto costeranno

Il prezzo indicato per ottenere una targa personalizzata è di 600 euro, una somma aggiuntiva rispetto alle normali procedure di immatricolazione. La ripartizione prevista attribuisce 500 euro al Poligrafico dello Stato e i restanti 100 euro al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La personalizzazione sarà facoltativa: chi non intenderà usufruirne potrà continuare a utilizzare il sistema ordinario di assegnazione delle targhe.

Meloni ha sottolineato il carattere particolare dell’iniziativa, dichiarando: “Ci si potrà più o meno sbizzarrire come si ritiene, ovviamente sostenendo un costo“. L’interesse principale riguarda la possibilità di scegliere una sequenza riconoscibile, magari collegata a un nome, a una passione o a un’espressione personale.

Non è però ancora definito quali caratteri saranno ammessi, quale lunghezza potranno avere le combinazioni e quali criteri verranno applicati per escludere scritte inappropriate o già assegnate. Sono aspetti fondamentali, perché una targa deve rimanere leggibile, univoca e compatibile con i sistemi utilizzati per identificare i veicoli.

Una possibilità prevista dal Codice della Strada dal 2002

L’introduzione delle targhe personalizzate non rappresenta un’idea completamente nuova nell’ordinamento italiano. La possibilità di scegliere una combinazione alfanumerica era stata prevista già nel 2002, ma l’assenza delle necessarie norme attuative ne ha impedito l’applicazione concreta.

Sono trascorsi quindi ventiquattro anni senza che gli automobilisti potessero effettivamente richiedere una targa differente da quella attribuita attraverso la procedura ordinaria. La manovra 2027 punta a superare questo ostacolo, ma il percorso normativo dovrà essere completato prima dell’avvio del servizio.

Un’altra caratteristica importante riguarda il rapporto tra targa e automobile: la targa rimarrà associata al veicolo, non alla persona che ne ha richiesto la personalizzazione. Questo significa che, in caso di vendita, la combinazione scelta accompagnerà l’automobile anche nel successivo passaggio di proprietà, salvo eventuali diverse disposizioni future.

Quali sono le reazioni

L’annuncio ha suscitato anche critiche politiche. Il vicepresidente del Movimento 5 Stelle, Mario Turco, ha contestato la misura, accusando il Governo di voler ottenere ulteriori entrate dagli automobilisti. Dall’Esecutivo, invece, la personalizzazione viene presentata come un’opportunità aggiuntiva per gli automobilisti, senza alcun obbligo di adesione.

Resta soprattutto da chiarire il calendario. L’inserimento nella legge di Bilancio non comporta automaticamente l’apertura delle richieste dal primo gennaio 2027. Come evidenziato anche dall’ACI, l’effettiva disponibilità dipenderà dall’adozione delle norme attuative e dall’organizzazione delle procedure amministrative.

Soltanto allora sarà possibile conoscere le modalità di prenotazione, i tempi di rilascio e le eventuali limitazioni sulle scritte. Per il momento, dunque, i 600 euro rappresentano il costo prospettato per un servizio che deve ancora superare gli ultimi passaggi normativi prima di diventare accessibile agli automobilisti italiani.

Top Autoscuole 2027: la mappa dell’eccellenza al Sud Italia e nelle Isole

Con 575 strutture selezionate nel Top 60% della graduatoria ITQF, le regioni del Sud Italia le Isole maggiori si ritagliano un ruolo di primo piano nella mappa nazionale della formazione stradale. Lo studio “Top Autoscuole 2027”, condotto dall’Istituto Tedesco Qualità e Finanza (ITQF), mette in luce un tessuto capillare di scuole guida che combinano volumi elevati di recensioni pubbliche e un alto livello di gradimento da parte degli allievi.

La classifica regionale: Campania e Sicilia guidano i volumi

L’analisi della distribuzione geografica nel Mezzogiorno disegna una mappa capillare e dinamica. A guidare la graduatoria per numero di strutture è la Campania, che conquista il vertice grazie a 148 autoscuole selezionate e a un Indice ITQF medio di 92,29 / 100.

Subito dietro si posiziona la Sicilia con 146 centri d’eccellenza, ma registra anche uno dei punteggi medi più alti di tutto il Sud, pari a 92,57. Completa il terzetto di testa oltre quota cento la Puglia, terza forza dell’area con 113 realtà premiate e una media di 91,76.

Spostando lo sguardo lungo l’Adriatico e l’Appennino, l’Abruzzo si distingue per un’eccellente prestazione qualitativa, raggiungendo un indice medio di 92,34 su 58 autoscuole in lista. Nelle Isole, la Sardegna assicura una presenza solida e ben distribuita con 50 strutture e un punteggio medio di 91,35.

A chiudere il quadro dei dati del Mezzogiorno ci sono la Calabria, che schiera 40 autoscuole d’eccellenza (media 90,35), la Basilicata, che con i suoi 12 centri registra un’ottima media di 92,00, e infine il Molise, che partecipa alla mappa dell’eccellenza con 8 realtà di riferimento e un indice medio pari a 90,87.

Come funziona l’Indice ITQF

L’indagine ha individuato 2.294 autoscuole in tutta Italia meritevoli del riconoscimento “Top Autoscuole 2027”, corrispondenti al Top 60% della graduatoria nazionale ITQF. Questo gruppo rappresenta il 39,6% dei 5.798 profili esaminati e il 60% delle 3.822 autoscuole effettivamente classificate.

L’Indice ITQF è un indicatore proprietario espresso su una scala da 0 a 100, che unisce per l’80% la qualità corretta statisticamente delle valutazioni pubbliche e per il 20% la partecipazione. La fascia Top 60% include le prime 2.294 posizioni, fino a un indice indicativo di 86,51/100 (l’indice individuale è calcolato una sola volta).

”Top Autoscuole 2027”, i risultati del Sud Italia e delle Isole

Fonte: elaborazione ITQF su profili aziendali pubblicamente consultabili online, rilevati il 25 settembre 2026 e sottoposti a screening del perimetro fino al 6 ottobre 2026. La graduatoria ufficiale comprende 3.822 autoscuole; il riconoscimento è assegnato alle prime 2.294 posizioni. Sono escluse le attività per le quali non risultano corsi per il conseguimento di patenti stradali.

Per le autoscuole incluse nel riconoscimento “Top Autoscuole 2027” sono disponibili, in cooperazione con Virgilio Motori, licenze d’uso del bollino ITQF per la comunicazione aziendale. Condizioni e durata della licenza possono essere richiesti all’indirizzo itqf@burda.com

Bollo auto, chi beneficia di più della cancellazione

A beneficiare maggiormente della cancellazione del bollo auto, in rapporto alle spese sostenute durante l’anno, sono le famiglie meno abbienti. Il beneficio emerge dallo studio dall’Ufficio parlamentare di bilancio, che confronta gli effetti dell’esenzione con quelli degli sconti sulle accise. Una somma relativamente simile in euro può cambiare peso a seconda del bilancio su cui interviene.

Perché il risparmio pesa di più sulle famiglie meno abbienti

Considerando l’insieme delle famiglie, l’Ufficio parlamentare di bilancio stima un beneficio medio pari allo 0,36% della spesa. Nel primo decile, che raccoglie il 10% dei nuclei con la minore spesa equivalente, l’incidenza raggiunge lo 0,9%; all’estremo opposto scende allo 0,1%. Il confronto con la media restituisce il rapporto di 2,5. In sintesi:

gruppo familiare nel primo decile, con la spesa equivalente più bassa; circa 0,9% di beneficio dell’esenzione rispetto alla spesa familiare;
secondo decile: circa 0,7%;
terzo decile: circa 0,6%;
ultimo decile, con la spesa equivalente più alta: circa 0,1%;
media complessiva: circa 0,36%.

La classificazione utilizzata nello studio segue la spesa delle famiglie, resa confrontabile tenendo conto della loro composizione.

Nella relazione tecnica al decreto, il risparmio medio sulle autovetture è quantificato in 168,40 euro. Per le moto il riferimento riportato è di circa 59 euro. Il contribuente beneficia dell’esenzione dal tributo che avrebbe dovuto pagare per il veicolo individuato dalla norma. Per fare un esempio, cancellare 180 euro di bollo libera l’1% di un bilancio annuo da 18.000 euro e lo 0,3% di uno da 60.000. Se la somma risparmiata rimane la stessa, cambia la sua incidenza.

Quali auto rientrano nell’esenzione e perché non serve l’Isee

In base a quanto previsto dal decreto-legge 162 del 2026, per le autovetture l’esenzione riguarda le persone fisiche soggette al pagamento della tassa per mezzi alimentati a benzina o gasolio, anche in combinazione con un’altra fonte di propulsione, con potenza non superiore a 80 kW. È poi richiesta la regolare copertura assicurativa del veicolo.

Gli 80 kilowatt corrispondono a circa 109 CV. A contare è la potenza espressa nell’unità indicata dalla legge. La misura non prevede un limite Isee: una famiglia economicamente agiata che rispetti i requisiti può accedervi allo stesso modo di una con minori disponibilità. Per le ibride, l’Ufficio parlamentare di bilancio segnala un particolare: il riferimento alla potenza del motore termico può far rientrare nell’agevolazione vetture con una potenza complessiva del sistema più elevata. Le auto solo elettriche non appartengono invece al perimetro di questa esenzione, pur restando soggette alle proprie agevolazioni ordinarie e regionali.

Un veicolo per persona fisica

Il limite della prima viene applicato al singolo contribuente. Quando alla stessa persona fanno capo più autovetture agevolabili, la cancellazione riguarda quella con la potenza minore. In caso di pari potenza, il beneficio interessa il mezzo per cui sarebbe dovuto il tributo meno elevato. Non è prevista una libera scelta dell’auto su cui risparmiare di più.

Da questo criterio possono derivare risultati diversi anche a parità di parco auto familiare. Due vetture agevolabili intestate a due persone fisiche dello stesso nucleo possono entrambe beneficiare dell’esenzione. Se fanno capo a un unico contribuente, il beneficio resta limitato a una.

Anche chi utilizza un veicolo senza esserne proprietario può essere interessato dalla misura. Il riferimento legislativo al soggetto passivo della tassa comprende usufruttuari e utilizzatori in leasing o noleggio a lungo termine.

Per motocicli e ciclomotori a benzina, anche in combinazione con altre fonti di propulsione, l’esenzione ha carattere residuale. Spetta nei casi previsti dal decreto a chi non risulti soggetto passivo del bollo per alcuna autovettura con potenza pari o inferiore a 80 kW. Quando sono presenti più motocicli agevolabili viene individuato quello meno potente e, a parità di potenza, quello con la tassa inferiore. Fra più ciclomotori, il criterio è la prima immatricolazione più remota.

Sul fronte delle auto restano fuori dall’intervento i mezzi oltre la soglia di potenza e quelli che non soddisfano i requisiti di alimentazione o assicurazione. Il beneficio è riservato alle persone fisiche, mentre chi non ha un veicolo agevolabile non riceve alcun vantaggio diretto. Quest’ultimo punto riguarda anche una parte dei nuclei con bilanci ridotti.

Il 63% delle famiglie e il 73% di quelle con veicoli

Fra i risultati dello studio compaiono percentuali diverse perché cambia la popolazione osservata. Il 63% riguarda tutte le famiglie, comprese quelle senza veicoli; considerando soltanto i nuclei che ne possiedono almeno uno, la quota dei beneficiari raggiunge il 73%. Un altro dato ancora, pari al 45%, indica la quota di veicoli esentati nel perimetro analizzato.

Non c’è dunque contraddizione fra un’esenzione diffusa fra le famiglie e una quota più contenuta di mezzi agevolati. Basta che un componente possieda un veicolo con i requisiti perché il nucleo risulti beneficiario.

Il confronto con gli sconti sui carburanti spiega perché l’Ufficio parlamentare di bilancio attribuisca alla cancellazione del bollo un effetto più favorevole ai bilanci ridotti. Le accise dipendono dai consumi. Chi compra più litri intercetta un risparmio assoluto maggiore quando il prelievo viene tagliato. Nelle simulazioni richiamate, l’incidenza dello sconto sulla spesa rimane però abbastanza uniforme fra i decili, nell’ordine dello 0,2-0,3%.

Per il bollo il rapporto si rovescia. Il tributo non aumenta con i chilometri percorsi e il suo importo, pur legato alla potenza e alla classe ambientale, non segue proporzionalmente il valore dell’automobile. Una vettura può perdere valore con gli anni senza che la tassa ordinaria diminuisca nella stessa misura, ferme restando le specifiche agevolazioni previste dalla normativa. Eliminare quel costo fisso incide quindi in modo visibile su chi dispone di un budget contenuto.

Dire che il taglio delle accise favorisce i più ricchi richiede perciò di precisare la grandezza osservata: il vantaggio tende a essere più elevato in euro, mentre il peso sulle spese familiari è più omogeneo. Nel caso dell’esenzione il risultato più netto emerge proprio dall’incidenza relativa.

Chi usa poco l’auto può essere più compensato

Rispetto al caro carburanti, la cancellazione del bollo presenta un limite evidente perché il risparmio non cresce con la quantità di carburante acquistata. A parità di tassa risparmiata, chi guida poco riceve un aiuto più consistente rispetto al rincaro subito. Per un pendolare con percorrenze elevate, la stessa esenzione può coprire soltanto una parte dell’aumento dei costi.

L’ Ufficio parlamentare di bilancio rileva questo scarto nelle proprie simulazioni e invita anche a distinguere i periodi di riferimento. Gli sconti sulle accise analizzati sono intervenuti nel 2026, mentre l’esenzione dal bollo produrrà effetti alle scadenze del 2027. Se il rincaro dei carburanti dovesse proseguire, il sostegno andrebbe confrontato anche con i maggiori oneri del prossimo anno.

Per individuare i versamenti agevolati, la legge guarda al termine di pagamento compreso fra il primo gennaio e il 31 dicembre 2027. Un bollo dovuto entro il 2026 resta quindi da pagare anche quando il periodo tributario prosegue nell’anno successivo.

La disciplina non introduce una cancellazione generalizzata dei debiti pregressi. Né il solo possesso di un’auto sotto gli 80 kW basta a risolvere ogni caso: vanno considerati il soggetto tenuto al pagamento, gli altri veicoli che gli fanno capo e le ulteriori condizioni stabilite dal decreto.

Multe più pesanti con minori in auto, arriva la proposta

Passare con il rosso, non rispettare una precedenza o usare il cellulare alla guida potrebbe costare di più quando nell’abitacolo viaggia un minore. A prevederlo è l’articolo 123 dello schema di decreto legislativo che riscrive il Codice della Strada: per le violazioni comprese nel suo campo di applicazione, la presenza del passeggero farebbe aumentare del 10% la sanzione pecuniaria. Alla stessa maggiorazione sarebbero esposti gli automobilisti al volante di vetture con potenza superiore a 150 kilowatt, ma a contare è anche il saldo punti della patente.

Il meccanismo lega l’importo da pagare alle circostanze in cui viene commessa la violazione. Nel caso dei minori, il presupposto è la responsabilità aggiuntiva assunta da chi trasporta persone che il legislatore intende proteggere. Anche un bambino assicurato al seggiolino rientrerebbe quindi nella previsione se il conducente commettesse una delle infrazioni interessate: la regolarità del sistema di ritenuta e la condotta al volante restano due aspetti distinti.

Quando scatta l’aumento per minori e disabilità motoria

Nell’articolo 123 sono richiamati i veicoli di categoria diversa da M2 e M3 che trasportano minori oppure persone con disabilità motoria, con un’esclusione riferita ai casi dell’articolo 59. Quanto all’età, la disposizione parla di minori: il suo ambito comprende anche gli adolescenti e non coincide con quello degli obblighi relativi ai seggiolini.

Per autobus e altri mezzi delle categorie M2 e M3 il testo segue una strada separata. Un’altra lettera dello stesso comma prevede infatti il 10% in più quando questi veicoli trasportano scolari o studenti. Sul versante delle auto private la condizione resta invece la presenza a bordo del passeggero indicato dalla norma, senza che venga richiesto un rapporto di parentela con chi guida.

Ampio ma delimitato è l’elenco delle violazioni coinvolte. La maggiorazione si riferisce alle sanzioni amministrative pecuniarie della Tabella 1 richiamata dall’articolo 121, per le violazioni delle disposizioni dei titoli II, III e IV del nuovo testo. Nell’uso quotidiano dell’auto, il cambiamento può quindi interessare comportamenti come il superamento dei limiti di velocità, il mancato rispetto del semaforo, le violazioni della precedenza e l’impiego vietato dello smartphone.

Restano fuori dal sistema alcuni illeciti molto frequenti nella circolazione urbana. L’articolo 125 esclude gli aumenti e le riduzioni quando la violazione riguarda la sosta tariffata, il mancato pagamento per l’ingresso nella Ztl e i divieti di sosta o fermata imposti dalla segnaletica. Quest’ultima precisazione impedisce di trasformare l’eccezione in un’esenzione generale per qualsiasi comportamento irregolare durante una sosta: il confine è quello fissato dai rinvii normativi.

Come si calcola l’aumento del 10%

Per capire quanto incide il nuovo criterio, il punto di partenza è il minimo edittale, l’importo minimo stabilito per quella violazione. Applicando una sola maggiorazione del 10%, una sanzione base di 250 euro salirebbe a 275: l’aggravio sarebbe di 25 euro. Lo stesso calcolo porta un importo di 80 euro a 88 e uno di 170 a 187.

Auto oltre 150 kW: una soglia di circa 204 CV

Un’altra novità rilevante il settore automotive riguarda la potenza della vettura in quanto compare una soglia superiore a 150 kW per i veicoli della categoria internazionale M1. Convertiti in cavalli vapore, 150 kilowatt corrispondono a circa 204 CV.

Dietro la sigla M1 si trovano i veicoli destinati al trasporto di persone con non più di otto posti a sedere oltre a quello del conducente e senza spazio per passeggeri in piedi, secondo la classificazione europea. L’etichetta comprende le normali auto e non identifica una categoria commerciale di lusso.

Altrettanto importante è la scelta di attribuire un peso economico al saldo della patente. Lo schema prevede l’aumento di un decimo per il conducente che, al momento dell’accertamento, abbia un punteggio inferiore a venti punti e fino a dieci. Un automobilista con 15 punti rientra nella fascia descritta. A rilevare è il saldo registrato al momento dell’accertamento dell’illecito.

Nel sistema attuale, all’atto del rilascio vengono attribuiti 20 punti, dai quali si sottraggono quelli previsti per alcune violazioni. Il progetto aggiungerebbe dunque una conseguenza economica collegata a un dato che oggi serve già a registrare gli effetti di precedenti infrazioni. La lettura che emerge è quella di un controllo più severo sui conducenti con un punteggio ridotto. A parità di nuova condotta, la posizione incide anche sulla somma da pagare.

Fra le altre circostanze da cui può derivare il 10% in più compaiono la recidiva della stessa violazione nell’arco di cinque anni e la circolazione con un veicolo che non abbia effettuato la revisione da oltre sei mesi rispetto alla scadenza prescritta. Per quest’ultima ipotesi, il testo fa salvi i casi disciplinati dall’articolo 79, dedicato proprio alle revisioni e alle azioni di richiamo.

Le altre maggiorazioni e le modalità di accertamento

A seconda delle circostanze sono previsti aumenti di un quinto, di un terzo, della metà e fino al raddoppio. Nel quadro rientrano situazioni quali l’ebbrezza o l’assunzione di stupefacenti, i sinistri, l’impiego di documenti falsi e la circolazione senza assicurazione.

L’articolo 125 regola l’applicazione degli aumenti e pone un limite ovvero l’importo risultante non può superare il triplo di quello previsto per la violazione. Dallo stesso articolo deriva la competenza dell’organo accertatore ad applicare le maggiorazioni nel verbale. Qualora i presupposti emergano solo in seguito e il pagamento non sia stato effettuato, lo schema contempla una richiesta di integrazione dalla cui notifica ripartono i termini per pagare o ricorrere.

La maggiorazione si inserisce in un riordino che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti presenta come una riduzione generale degli importi di base accompagnata da un trattamento più severo delle condotte pericolose.

Intanto restano pienamente operativi gli obblighi di protezione dei bambini già stabiliti dal Codice vigente. Nelle normali condizioni previste per il trasporto in autovettura, i bambini di statura inferiore a 1,50 metri devono essere assicurati con un sistema di ritenuta omologato e adeguato. Per quelli di età inferiore a quattro anni è previsto anche il dispositivo antiabbandono, nei casi indicati dall’articolo 172.

Quando potrebbero entrare in vigore le nuove norme

Resta infine il calendario, nel quale occorre distinguere due passaggi. L’articolo 289 dello schema indica il primo aprile 2027 per l’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada e il primo gennaio 2028 per l’acquisto di efficacia delle sue disposizioni, comunque non prima di 180 giorni dall’entrata in vigore del regolamento attuativo. Se quel termine si collocasse oltre gennaio, il testo prevede il primo aprile 2028, subordinatamente all’emanazione del regolamento.

Il traffico in Italia ha costi stratosferici, ben 22 miliardi di euro all’anno

Il traffico e la congestione stradale costano tanto all’Italia che ogni anno arriva a perdere circa 22 miliardi di euro a causa di questo problema. Il dato è emerso dai risultati dell’indagine del terzo report dell’Osservatorio Sunrise del Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile Most, presentato in queste ore a Milano.

Lo studio ha individuato diverse evidenze particolarmente rilevanti sul tema della mobilità, sottolineando quelle che sono le criticità più importanti su cui il Paese dovrebbe concentrarsi in futuro.

Il traffico ha un impatto sull’ambiente e sull’economia e rappresenta un freno sostanziale per la crescita e un fattore in grado di rallentare il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità ambientale che l’Italia, su indicazione dell’Ue, ha definito per il suo futuro. Andiamo ad analizzare i dati completi del rapporto.

Il traffico è un problema

L’impatto del traffico in Italia evidenzia tre criticità principali che possono incidere in modo significativo sugli obiettivi del Paese:

danno economico e sociale: 1,33 miliardi di ore perse all’anno, per un costo di 22 miliardi di euro (1% del PIL);
concentrazione urbana: oltre l’80% del tempo viene sprecato negli ingorghi cittadini;
ritardo ambientale: le emissioni dei veicoli non diminuiscono e il ricambio del parco auto è troppo lento per centrare gli obiettivi ecologici previsti.

Un dato di grande rilievo riguarda la mobilità al di fuori delle grandi città. Nei comuni con meno di 50.000 abitanti, situati oltre i confini metropolitani, si concentra più della metà dei chilometri percorsi in auto, generando circa il 52% delle emissioni totali di CO2 del settore. Questa percentuale sale addirittura al 73% se si includono nel calcolo anche le cinture metropolitane.

Il tema delle emissioni

Quando si parla di traffico e di congestione stradale non è possibile non affrontare il tema delle emissioni legate al trasporto. Gli obiettivi di decarbonizzazione del 2030, infatti, oggi appaiono decisamente lontani, risultando quasi del tutto fuori portata, anche ipotizzando uno scenario particolarmente favorevole per il futuro (che potrebbe non concretizzarsi).

Nel corso del 2025, considerando le stime basate sui carburanti venduti, le emissioni di CO2 legate al trasporto stradale sono rimaste sostanzialmente stabili. Si tratta di un tema rilevante: il ricambio del parco circolante è molto lento nel nostro Paese e, quindi, le auto a basso impatto ambientale possono garantire un contributo ridotto. La forte crescita di elettriche e ibride potrà dare un contributo per il futuro anche se è necessario un sostanziale incremento dei volumi.

Sebbene l’elettrico resti la soluzione meno inquinante, il suo vantaggio sulle ibride a benzina cala dal 65% al 40% se si calcola l’intero ciclo di vita del veicolo. Sul fronte delle percorrenze, il 53% della CO2 deriva da viaggi tra gli 8 e i 50 km: di questi, il 10,6% delle emissioni nazionali avviene in città dotate di mezzi pubblici strutturati, mentre il 26,5% si genera nei piccoli centri al di fuori delle aree metropolitane.

Per invertire questa rotta e tutelare sia l’economia che la salute pubblica, diventa quindi urgente ripensare radicalmente le strategie di mobilità sostenibile su scala nazionale. Staremo a vedere quali saranno le prossime mosse in merito alla questione e a questo spinoso problema.

Già finito il bonus colonnine, non ci sono più fondi nel 2026

In Italia il bonus colonnine è durato poco più di un mese, sebbene in tanti avevano sottovalutato l’importanza dell’agevolazione statale. Sulla piattaforma dedicata è emerso che, qualora dovessero rendersi nuovamente disponibili risorse finanziarie, è prevista una nuova riapertura dello sportello che verrà annunciata pubblicamente sul sito istituzionale del Ministero delle Imprese e del Made in Italy, nel quale saranno definiti i relativi termini e modalità.

Per ora la piattaforma pare aver chiuso i rubinetti e occorrerà attendere il 2027 per avere nuovi sconti. Coloro che non sono stati in grado di ottenere i contributi avranno la possibilità di rifarsi, dato che gli incentivi andranno avanti fino al 2030. Il Governo si è impegnato a rifinanziare di anno in anno la soluzione che consentirà a un numero crescente di automobilisti di dire addio alle vecchie auto termiche, passando alla tecnologia elettrica. In una fase di crisi economica il bonus colonnine risulta un’opportunità decisiva per le famiglie che vorrebbero balzare a bordo di moderne EV.

Chiusura anticipata

Il sistema, oltre tre mesi prima della scadenza originariamente prevista per il 31 gennaio 2027, ha chiuso l’accesso allo sportello a causa dell’esaurimento delle risorse finanziarie disponibili per l’annualità in corso. Per ora non è più possibile trasmettere nuove richieste per avere il contributo. Le domande presentate prima delle ore 12 del 27 ottobre saranno analizzate secondo l’ordine cronologico di arrivo e potranno essere ammesse nei limiti dei fondi ancora effettivamente disponibili. L’incentivo copre l’80% delle spese ammissibili, fino a un massimo di 1.500 euro nel caso delle persone fisiche e di 8.000 euro per le installazioni realizzate sulle parti comuni dei condomini.

L’incentivo promosso dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy e gestito da Invitalia per sostenere l’acquisto e l’installazione di infrastrutture di ricarica private per veicoli elettrici è stato preso d’assalto nell’arco di 5 settimane (l’apertura dello sportello era avvenuta il 22 settembre). La somma complessiva predisposta dal programma ammonta a 68 milioni di euro distribuiti su più anni. Per il 2026 erano stati stanziati 15 milioni di euro, somma che non è riuscita a coprire il numero di richieste concreto degli automobilisti. Sono previsti ulteriori 15 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2027 al 2029, mentre per il 2030 si prevede un gettito di appena 8 milioni.

L’esame delle richieste

Conclusa la fase di raccolta delle domande, Invitalia verificherà la completezza delle informazioni fornite, la correttezza formale delle richieste e la documentazione allegata. Si può controllare lo stato della propria domanda, accedendo all’area riservata della piattaforma dedicata. Il Ministero ha tenuto aperta la possibilità di una riapertura nel caso di domande non ammesse o di economie maturate durante l’istruttoria. Vi suggeriamo di tenervi aggiornati sui siti del Ministero e di Invitalia per eventuali avvisi.

Nel caso dovessero tornare nuovi fondi a disposizione il bonus colonnine domestiche prevede sempre fino all’80% di rimborso sull’acquisto e l’installazione di una wallbox, con un price cap di 1.500 euro. Rimarrà anche la possibilità per i condomini di fare richiesta, ottenendo in questo caso fino a 8.000 euro di contributo. Purtroppo le somme predisposte non copriranno mai il fabbisogno dell’intera popolazione, ma alla prossima riapertura vi suggeriamo di sfruttare subito l’incentivo.

Top Autoscuole 2027: oltre 500 autoscuole del Centro Italia nella classifica

Con 509 strutture selezionate nel Top 60% della graduatoria ITQF, il Centro Italia si conferma un territorio chiave per la formazione stradale e la sicurezza dei guidatori. Lo studio “Top Autoscuole 2027”, condotto dall’Istituto Tedesco Qualità e Finanza (ITQF), ha analizzato la reputazione pubblica online e l’apprezzamento espresso dagli utenti, mettendo in luce un’offerta formativa ampiamente diffusa tra Lazio, Toscana, Marche e Umbria. Nel Centro si registra in particolare la presenza dell’autoscuola posizionata al primo posto assoluto nella classifica nazionale, a testimonianza di standard di servizio e fiducia reputazionale ai massimi livelli.

Il Lazio trascina i numeri del Centro

L’analisi regionale del Centro Italia evidenzia il ruolo guida del Lazio, capace di fare da locomotiva per il Centro Italia e di posizionarsi come seconda forza assoluta a livello nazionale per densità di eccellenze. Con ben 280 autoscuole in graduatoria e un Indice ITQF medio di 92,66 / 100, la regione trae una spinta decisiva dalla Capitale e dalle sue province.

Subito dietro si attesta la Toscana, che si conferma un pilastro della formazione stradale al Centro grazie a un’offerta capillare diffusa tra grandi capoluoghi e centri provinciali: sono 144 le strutture selezionate, con un punteggio medio che raggiunge il 91,97.

A completare il quadro intervengono le Marche, che garantiscono una presenza solida e ben distribuita lungo il versante adriatico con 53 autoscuole e una media di 91,18, e l’Umbria, che chiude la mappa dell’Italia centrale schierando 32 realtà d’eccellenza e un indice medio pari a 90,81.

Roma prima in Italia

A livello provinciale, l’analisi territoriale del Centro Italia regala spunti particolarmente significativi. Per quantità di presenze: Roma si piazza al 1° posto assoluto in Italia con ben 220 autoscuole selezionate. Segue in Toscana la provincia di Firenze (42 autoscuole), affiancata da Latina (27), Perugia (25) e Ancona e Pisa (20 ciascuna).

Per media dell’Indice ITQF: spiccano la provincia di Massa-Carrara (media di 96,21 / 100, seconda a livello nazionale) e Livorno (94,00 / 100, terza in Italia), seguite da Firenze (93,53) e Roma (93,06).

Come funziona l’Indice ITQF

”Top Autoscuole 2027”, i risultati del Centro Italia

Le migliori Autoscuole in tutta Italia: i risultati

Carichi sporgenti: quando scatta l’obbligo del pannello sull’auto

Quanto deve sporgere un oggetto dal retro dell’auto prima che serva il pannello a strisce bianche e rosse? Anche pochissimo: l’obbligo riguarda il carico che sporge posteriormente dalla sagoma del veicolo, senza una soglia minima di centimetri. Prima di acquistare il segnale bisogna però distinguere la sporgenza ammessa dalla segnalazione richiesta. Il controllo va quindi eseguito sull’insieme costituito da automobile, supporto e carico, osservandolo anche lateralmente e dal retro.

Il pannello serve anche quando il carico sporge di pochi centimetri

Anche una sporgenza posteriore ridotta deve essere segnalata. Per questo un tragitto breve, la luce del giorno o la convinzione che gli altri automobilisti vedano bene le biciclette non eliminano l’obbligo. La lunghezza del percorso non modifica le prescrizioni da rispettare quando si circola sulla strada.

Diverso è il caso del carico che rimane entro l’ingombro longitudinale dell’auto. Se la presenza di barre portatutto, box da tetto o biciclette sul tetto non fa scattare l’obbligo del pannello posteriore perché bisogna verificare la sporgenza effettiva, sono da controllare altezza, larghezza, peso e ancoraggio perché l’assenza del segnale può essere corretta soltanto rispetto a quel singolo obbligo.

Per la normale autovettura, il carico non può sporgere longitudinalmente davanti. Sul retro la sporgenza è ammessa per cose indivisibili entro tre decimi della lunghezza del veicolo. Il calcolo è immediato: lunghezza dell’auto moltiplicata per 0,30. Con una vettura lunga 4,50 metri, il limite teorico della sporgenza posteriore è di 1,35 metri; su un’auto di 4 metri scende a 1,20 metri.

Si tratta di una misura riferita alla parte che supera il retro del veicolo e non alla lunghezza totale dell’oggetto. Un elemento può essere molto lungo e avere una sporgenza contenuta, se buona parte è sistemata sopra l’auto. Viceversa un accessorio relativamente compatto può avanzare molto oltre il paraurti.

Per le sporgenze laterali c’è una regola diversa

I 30 centimetri riguardano la sporgenza laterale misurata per ciascun lato rispetto alle luci di posizione anteriori e posteriori. Non sono una franchigia per il carico posteriore. L’articolo 164 vieta comunque la sporgenza laterale oltre la sagoma di pali, sbarre, lastre e carichi simili difficilmente percepibili, collocati orizzontalmente:

Va rispettato anche l’articolo 61: nei casi ordinari, il veicolo compreso il carico deve rimanere entro 2,55 metri di larghezza, 4 metri di altezza e 12 metri di lunghezza per il veicolo isolato. La possibilità di trasportare un oggetto dipende anche dalle prescrizioni della vettura e del sistema di fissaggio.

Un ingombro soltanto laterale non coincide con quello posteriore che richiede il pannello quadrangolare. È da respingere l’idea che qualsiasi sporgenza, senza distinguere la direzione, debba essere segnalata allo stesso modo. Nessuno è però esonerato dal rispettare le misure consentite e dall’adottare cautele per gli altri utenti: un’estremità poco visibile può creare pericolo anche senza oltrepassare il retro dell’auto.

Quando basta un pannello e quando ne servono due

Se la sporgenza posteriore interessa l’intera larghezza della parte posteriore del veicolo, l’articolo 361 del regolamento impone due pannelli, collocati alle estremità destra e sinistra. Negli altri casi si usa il pannello necessario a segnalare l’estremità della sporgenza. In pratica:

nessuna sporgenza posteriore: nessun pannello richiesto per questo motivo;
sporgenza posteriore che non interessa tutta la larghezza del retro: un pannello all’estremità della sporgenza;
sporgenza posteriore per l’intera larghezza del retro: due pannelli alle estremità laterali;
sola sporgenza laterale: verifica dei limiti e delle cautele previste, senza applicare automaticamente la regola del pannello posteriore.

Nel trasporto di biciclette non è perciò sufficiente contare i telai. Una sola bici disposta trasversalmente può estendersi su tutta la larghezza del retro mentre la sistemazione di più biciclette va valutata nell’insieme. La verifica pratica riguarda la sagoma finale del carico, comprese ruote, manubri ed elementi che arrivano più lontano.

Come deve essere fatto e dove va fissato il pannello

Il regolamento prescrive un pannello quadrangolare con superficie minima di 2.500 centimetri quadrati, corrispondente al formato quadrato di 50 × 50 centimetri. La superficie presenta strisce alternate bianche e rosse inclinate a 45 gradi, con materiale retroriflettente. Per entrambe le colorazioni è prevista pellicola rifrangente di classe 2. Il segnale deve risultare visibile di giorno e di notte.

Un cartello dipinto a mano o una tavoletta con pochi catarifrangenti aggiunti non garantiscono queste caratteristiche. La retroriflettenza riguarda la superficie prevista dal modello. Anche un pannello conforme perde utilità quando viene nascosto dal carico: leggibilità e posizione vanno controllate dopo aver fissato l’ultimo oggetto e non prima di completare il montaggio.

Quanto all’orientamento, i pannelli devono essere alle estremità della sporgenza e perpendicolari all’asse longitudinale del veicolo, con la faccia verso chi segue. Il fissaggio deve mantenerli in questa posizione. In pratica appoggiarli sopra il carico o lasciarli oscillare non rispetta la disposizione prescritta.

Alla procedura di omologazione dei pannelli è poi subentrato il regime della dichiarazione di prestazione del prodotto. Per i dispositivi già omologati e in uso viene mantenuta la validità dei pannelli esistenti. Vanno comunque verificati identificazione e stato della superficie rifrangente.

L’obbligo del portabici posteriore anche senza biciclette

Un caso frequente riguarda il portabici sul gancio di traino lasciato montato dopo aver scaricato le bici. Il decreto del 19 dicembre 2024 considera le strutture posteriori poggianti sul gancio come carico sporgente e richiama le prescrizioni dell’articolo 164. Se la struttura vuota continua a superare il retro dell’auto, l’assenza delle biciclette non elimina di per sé la necessità del pannello. Va osservato l’ingombro nella posizione effettiva di marcia.

Il decreto del 19 dicembre 2024 disciplina infatti le strutture amovibili posteriori poggianti sul gancio di traino per veicoli M1 e N1 quando occultano luci o alloggiamento della targa. I portabiciclette sono assimilati a portabagagli e portasci.

L’installazione non richiede l’aggiornamento della carta di circolazione. Il provvedimento impone anche il rispetto delle masse massime del veicolo, dei singoli assi e del carico ammissibile sul gancio. Un’altra distinzione riguarda le dimensioni: la struttura non deve superare la larghezza del veicolo mentre l’eventuale sporgenza del carico trasportato segue le prescrizioni richiamate dell’articolo 164.

Multa, punti e ritiro dei documenti

Per le violazioni dell’articolo 164, la sanzione va da 87 a 344 euro con decurtazione ordinaria di tre punti dalla patente. Finché il carico non viene regolarizzato, il veicolo non può proseguire. Per il mezzo a motore, il comma 9 prevede il ritiro immediato di carta di circolazione e patente, restituite dopo la sistemazione.

Audi, prima fabbrica negli Stati Uniti: Trump esulta per i dazi

Prima le parole, ora i fatti. I dazi avrebbero dovuto spingere le Case automobilistiche straniere a costruire negli Stati Uniti. E il caso Audi sembra confermare l’efficacia del piano: la Casa dei Quattro Anelli annuncia un investimento di 4,2 miliardi di dollari per aprire la sua prima fabbrica americana.

La notizia è arrivata il 24 ottobre da Perry, in Georgia, dove Donald Trump ha tenuto un comizio al quale ha preso parte anche Gernot Döllner, amministratore delegato del marchio tedesco. Il numero uno della Casa Bianca attribuisce la decisione alle tariffe sulle importazioni, ma ci sarà tutto il tempo per verificare gli effetti del programma, visto che Audi prevede di iniziare i lavori nel 2027 e di realizzare le prime vetture soltanto nei primi anni Trenta. Fino ad allora continuerà a vendere negli Usa automobili provenienti dai suoi stabilimenti esteri, pagando i dazi previsti.

Audi punta sulla Georgia: fino a 200.000 auto all’anno

La scelta è caduta sul Middle Georgia Mega Site, un’area industriale vicino a Macon. Qui Audi conta di assumere 4.500 persone e raggiungere, una volta completato l’avviamento della fabbrica, una produzione annua di 200.000 vetture.

Che cosa verrà costruito? Per il momento non ci sono nomi né dettagli sui singoli modelli. L’unica indicazione riguarda i SUV di fascia alta, sui quali Audi vuole concentrare la produzione destinata al Nord America e che da anni riscuotono il favore degli automobilisti statunitensi

La Georgia ospita già attività legate all’industria dell’auto e dispone di una rete di infrastrutture e fornitori che potrà servire anche il nuovo impianto. Ai 4.500 posti di lavoro annunciati potrebbero aggiungersi quelli creati dalle imprese incaricate dei lavori e della fornitura dei componenti. Inoltre, la Casa tedesca avrà a disposizione terreni sufficienti per ingrandire lo stabilimento, qualora in futuro decidesse di costruire più automobili.

I dazi e la strategia americana

Negli States vengono commercializzate automobili Audi fabbricate all’estero: una parte proviene dagli stabilimenti europei, mentre dal Messico arrivano i modelli prodotti a San José Chiapa. Una situazione che espone il marchio alle tariffe applicate da Washington sui veicoli importati.

Con l’introduzione dei nuovi dazi, commercializzare negli Usa veicoli fabbricati all’estero è diventato più oneroso. Per questo diverse aziende stanno valutando come modificare la distribuzione della produzione tra i vari mercati.

Durante il comizio in Georgia, Trump ha collegato direttamente l’investimento alla propria politica tariffaria.

“Senza i dazi non sarebbero venuti qui”

ha dichiarato il tycoon, rivendicando anche quello che ha definito il più grande investimento singolo nella storia moderna dell’industria automobilistica americana.

Il colosso tedesco ha confermato il progetto, inserendolo però in una strategia industriale di lungo periodo volta a rafforzare la sua presenza oltreoceano. La nuova fabbrica non comporterà la chiusura degli stabilimenti già attivi in Europa, Cina e Messico, semmai aggiungerà una base produttiva negli Stati Uniti, dove Audi potrà costruire direttamente una parte delle vetture destinate ai clienti locali.

I benefici arriveranno soltanto quando l’impianto entrerà in funzione. Nel frattempo, il marchio continuerà a rifornire il mercato americano attraverso le importazioni, sostenendo i costi previsti dalle attuali regole doganali.

Dai blocchi dei tir alle fabbriche: perché Stellantis ha fermato le linee a Melfi e Atessa

Il colosso nato dalla fusione tra PSA e FCA si trova a dover gestire l’ennesima grana con stabilimenti coinvolti in sospensioni e cassa integrazione, mentre ad Atessa e Melfi mancano i componenti. L’incidenza degli scioperi degli autotrasportatori ha iniziato ad avere una forte incidenza anche sul panorama delle quattro ruote.

Stellantis, in una fase di ripresa grazie alla cura Filosa, è ripiombata in difficoltà alle nostre latitudini, risentendo delle problematiche nella circolazione delle merci, con forti ripercussioni sulle attività di alcuni impianti e sulla programmazione dei turni di lavoro. Epicentro del problema è lo stabilimento di Atessa, in provincia di Chieti, uno dei principali poli europei per la produzione di veicoli commerciali leggeri. Oltre all’impianto abruzzese, e Melfi, in Basilicata, si è resa necessaria la sospensione di parte delle attività produttive a causa della difficoltà negli approvvigionamenti.

Lavoro a rilento

La mancanza degli elementi necessari all’assemblaggio dei veicoli, a causa dei blocchi e dei rallentamenti della rete logistica, ha condotto i vertici del major italofrancese a un rallentamento obbligato. Le conseguenze delle proteste si sono abbattute su due nuclei centrali della produzione nostrana, oltre ad altri siti in tilt per fermi programmati e il ricorso agli ammortizzatori sociali. Ad Atessa vengono assemblati, tra gli altri, Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper e Opel Movano, oltre alle proposte nate dalla collaborazione con Toyota.

Il mancato arrivo dei materiali essenziali per l’assemblaggio dei veicoli sarebbe stato causato dall’interruzione dei trasporti, proprio come è avvenuto per i beni alimentari a Napoli nella scorsa settimana. Mancherebbero centraline, lunotti, specchietti e gli elementi per l’insonorizzazione del vano motore. La mancanza anche di un singolo elemento indispensabile alla fase di creazione del mezzo andrebbe a interrompere il lavoro sulla catena di montaggio.

In alcuni casi è previsto il recupero della produzione, mentre per altre l’azienda del Gruppo sta facendo ricorso alla cassa integrazione. L’impatto economico non è da sottovalutare anche per la filiera dei fornitori, che dipende dalla continuità delle attività dell’impianto di Atessa.

Scatta l’allarme a Melfi

Lo stabilimento di San Nicola di Melfi, in provincia di Potenza, ha subito uno stop obbligato nelle giornate del 22, 23 e 26 ottobre a causa della carenza di materiali. I blocchi stradali in Basilicata, compresi la Bradanica e l’Ofantina, hanno rallentato i collegamenti con il sito produttivo, rendendo complesso l’arrivo dei componenti. Gli operai, già alle prese con le voci poco rassicuranti sul futuro dell’azienda, hanno chiesto a gran voce dei chiarimenti sui volumi produttivi dei prossimi mesi e sulle prospettive occupazionali.

Nel corso degli ultimi anni, complici anche i risultati al di sotto delle aspettative, i lavoratori di Stellantis sono stati sotto pressione. A Cassino la produzione è rimasta sospesa dal 19 al 23 ottobre, mentre a Mirafiori è stato annunciato il ricorso alla cassa integrazione per le Carrozzerie dal 19 al 30 ottobre, sulla linea della Fiat 500 elettrica e ibrida. In alcuni casi gli affanni sono dettati dalla necessità di adeguare i volumi alla domanda. In aggiunta le proteste per il caro carburanti in diverse aeree del Meridione hanno minato situazioni già critiche.

Il Governo ha presentato lo scorso 22 ottobre un pacchetto di aiuti che comprende ulteriori 106 milioni di euro per l’autotrasporto, in aggiunta ai 434 milioni già stanziati, oltre a risorse destinate all’agricoltura e alla pesca. Stellantis spera di tornar ben presto alla normalità per evitare ulteriori perdite.

Bollo auto 2027, ipotesi esenzione fino a 160 kW per le famiglie numerose

Per le famiglie numerose potrebbe arrivare uno sconto sul bollo auto nel 2027. La proposta, che potrebbe trovare spazio nella prossima manovra di bilancio, riguarda i nuclei con almeno quattro figli e prevede di innalzare da 80 a 160 kW, equivalenti a circa 218 CV, la potenza massima delle vetture ammesse all’agevolazione.

Se fosse confermato, l’intervento consentirebbe di includere anche automobili di maggiori dimensioni, spesso necessarie quando a bordo devono viaggiare sei o più persone.

L’idea era stata avanzata nelle scorse settimane da Fratelli d’Italia, attraverso Marco Osnato, presidente della commissione Finanze della Camera. Il deputato aveva proposto di intervenire sul decreto relativo al bollo auto per ampliare la platea dei beneficiari, ma la modifica resta fino a questo punto sulla carta: soltanto con l’esame della legge di Bilancio si saprà se il Governo deciderà di inserirla tra le misure per il 2027.

Esenzione fino a 160 kW per le famiglie numerose

Il problema interessa soprattutto i nuclei familiari che necessitano di veicoli spaziosi. Con quattro figli, una normale utilitaria potrebbe non essere sufficiente e diventa necessario orientarsi verso monovolume o SUV dotati di almeno sei posti che, come dimensioni e caratteristiche, possono superare facilmente la soglia degli 80 kW.

Da qui la proposta di Osnato di raddoppiare il limite di potenza per una categoria circoscritta di contribuenti. Il deputato aveva spiegato che l’obiettivo è aiutare specificamente le famiglie costrette a utilizzare vetture grandi negli spostamenti quotidiani, anziché estendere indiscriminatamente l’agevolazione alle automobili più prestazionali.

Secondo il testo dell’emendamento presentato alla Camera, la misura riguarderebbe i nuclei con almeno quattro figli, dei quali uno minorenne al 1° gennaio 2027. Il veicolo dovrebbe disporre di un numero di posti compreso tra sei e nove e non superare i 160 kW.

La proposta stabilisce anche le modalità di applicazione del beneficio, che consisterebbe in un contributo a rimborso del bollo, fino a un massimo di 490,20 euro, invece di una cancellazione automatica dell’imposta. Ogni famiglia avrebbe diritto all’agevolazione per una sola automobile. Il contributo sarebbe erogato dall’Agenzia delle Entrate e non inciderebbe sul calcolo dell’ISEE. L’emendamento comprende pure le vetture alimentate a benzina o gasolio, tra cui quelle che utilizzano tali carburanti in combinazione con altre forme di propulsione.

Manovra 2027: cosa cambia rispetto alle regole attuali

Il decreto-legge approvato a settembre ha già introdotto per il 2027 un’esenzione dal bollo destinata alle automobili entro la soglia di 80 kW, nel rispetto delle condizioni previste dalla norma. In aggiunta, il Governo ha manifestato l’intenzione di rendere permanente questa agevolazione attraverso la prossima legge di Bilancio.

La proposta sulle famiglie numerose si inserisce nel confronto parlamentare sulle possibili modifiche. Non è, però, ancora dato stabilire se il Governo intenda accoglierla e quali risorse saranno disponibili per finanziarla.

Per le auto con potenza superiore a 80 kW, dunque, resta in vigore la normativa attuale. L’eventuale innalzamento a 160 kW avrebbe una portata limitata ai nuclei familiari in possesso dei requisiti richiesti, senza comportare un’esenzione generalizzata su tutte le vetture di quella potenza.

Le modalità di accesso al contributo andrebbero definite prima dell’applicazione della misura. Fino all’approvazione delle nuove disposizioni, gli automobilisti non possono considerare acquisito il beneficio previsto dalla proposta.