Blocco diesel Euro 5, Salvini chiede un altro rinvio

Nonostante manchino appena due settimane al primo ottobre, la partita sul blocco delle auto diesel Euro 5 potrebbe non essere ancora finita. Dopo il rinvio di un anno già deciso nel 2025, Matteo Salvini torna infatti a chiedere una proroga della misura prevista nel Bacino Padano. A preoccupare il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti sono soprattutto le conseguenze per chi utilizza ancora ogni giorno una vettura interessata dalle limitazioni.

Nel frattempo, qualcosa si è mosso, sia in Piemonte ed Emilia-Romagna, entrambe ricorse a misure compensative per evitare il blocco, sia in Veneto, al lavoro su una soluzione simile. Al momento l’unica che sembra intenzionata a procedere è la Lombardia, con limitazioni attive tra le 7.30 e le 19.30 a Milano, Brescia, Monza e Bergamo, ammettendo però delle deroghe, fra cui quella legata al Move-In.

Salvini chiede un’altra proroga

Intervenuto a margine dell’evento Sovranità energetica e competitività dalle biomasse al nucleare di nuova generazione, Salvini ha spiegato di aver affrontato la questione con il presidente della Lombardia Attilio Fontana.

“Con il presidente della Regione Lombardia Attilio Fontana abbiamo parlato di temi molto concreti che interessano i cittadini lombardi”

Il leader della Lega ha quindi indicato il numero di persone che, secondo la sua stima, rischierebbero di subire le conseguenze del provvedimento:

“Dal primo ottobre, 500mila cittadini rischiano di rimanere a piedi se hanno l’auto diesel Euro 5”

Da qui la richiesta avanzata nella sua veste di ministro dei Trasporti:

“Ho chiesto la proroga”

Salvini ha legato la propria posizione soprattutto all’impatto economico che il blocco potrebbe avere sui proprietari delle vetture coinvolte:

“Danneggiare chi non si può permettere di comprare l’auto, la moto o il furgone nuovo non mi sembra intelligente”

Il ministro ha poi chiamato in causa le caratteristiche geografiche della Pianura Padana per spiegare le difficoltà legate alla qualità dell’aria nella zona:

“A Bruxelles non si sono accorti che noi, nella pianura padana, abbiamo le Alpi a Nord e gli Appennini a Sud”

E ha concluso il ragionamento sottolineando la conseguenza della particolare conformazione:

“Quindi è più difficile il ricircolo dell’aria”

Le Regioni hanno preso strade diverse

La richiesta di Salvini arriva in una situazione dove il blocco, almeno nella forma originariamente immaginata, ha già perso parecchi pezzi. Il Piemonte si era mosso durante l’estate adottando interventi alternativi, evitando così lo stop per oltre 300 mila vetture. Fra le misure previste figurano incentivi per l’utilizzo dei biocarburanti Hvo e altri interventi destinati alla riduzione delle emissioni.

Sulla stessa linea si è mossa pochi giorni fa l’Emilia-Romagna, sfruttando la clausola di flessibilità prevista dalla normativa nazionale per sostituire il blocco con altre misure contro l’inquinamento. E il fronte potrebbe presto allargarsi al Veneto, dove si sta valutando una soluzione analoga.

Almeno per ora, è diverso il discorso in Lombardia, dove la scadenza resta fissata al 1° ottobre 2026. La richiesta di Salvini, da sola, non basta infatti a spostarla e servirà un provvedimento concreto per concedere un’altra proroga: dopo mesi di rinvii e decisioni diverse da Regione a Regione, i possessori di una diesel Euro 5 si ritrovano ancora in attesa di una risposta definitiva.

Ricalibrare ADAS auto, quando è necessario e cosa si rischia altrimenti

Negli ultimi anni le nostre automobili sono cambiate radicalmente: non sono più solo vetture meccaniche, ma veri e propri computer su ruote. Al centro di questa rivoluzione ci sono gli ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), ovvero i sistemi avanzati di assistenza alla guida.

Funzionalità come la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento attivo della corsia, il riconoscimento dei segnali stradali e il Cruise Control adattivo dipendono interamente da una complessa rete di sensori, telecamere, radar e lidar installati sulla carrozzeria e sui cristalli della vettura.

Tuttavia, affinché questi “occhi e orecchie elettronici” funzionino con precisione millimetrica, devono osservare il mondo circostante da un punto di vista perfettamente allineato. Basta una minima deviazione o uno spostamento impercettibile per far sì che la centralina interpreti in modo errato la traiettoria di un ostacolo o la posizione delle strisce stradali. È qui che entra in gioco la ricalibrazione degli ADAS: una procedura tecnica fondamentale per ripristinare i parametri di fabbrica e garantire che i sistemi di sicurezza intervengano esattamente quando e come stabilito dai costruttori.

Vediamo come funzionano questi sistemi, in quali situazioni diventa obbligatorio ricalibrarli e quali rischi si corrono se si trascura questa operazione cruciale.

Anatomia degli ADAS: come vedono il mondo telecamere e radar

Per capire perché la ricalibrazione sia così delicata, occorre comprendere come la vettura percepisce l’ambiente esterno. I sistemi di assistenza alla guida non si affidano a un solo componente, ma a una combinazione modulare di strumenti tecnici che lavorano in sinergia attraverso un processo definito fusione dei dati (data fusion).

telecamere multifunzione: posizionate principalmente nella parte superiore del parabrezza (dietro lo specchietto retrovisore interno), analizzano lo spettro visivo. Identificano la segnaletica orizzontale, i cartelli stradali, i pedoni e i veicoli che precedono;
sensori radar: installati dietro la griglia frontale o nei paraurti anteriori e posteriori, emettono onde radio a frequenze elevate (solitamente 24 GHz o 77 GHz). Misurano con estrema precisione la distanza, la velocità relativa e l’angolo degli oggetti in movimento, anche in condizioni di scarsa visibilità come nebbia o pioggia battente;
sensori a ultrasuoni e LIDAR: i primi sono posizionati nei paraurti per le manovre a bassa velocità (parcheggio), mentre i secondi utilizzano impulsi di luce laser per creare mappe tridimensionali ad altissima risoluzione dell’ambiente circostante.

Ciascuno di questi componenti ha un “campo visivo” ben preciso con angoli di apertura definiti al millesimo di grado. Se l’orientamento fisico del sensore varia anche di una frazione di grado, l’algoritmo di calcolo riceverà informazioni sfalsate, compromettendo la capacità dell’auto di “leggere” la strada correttamente.

Quando è necessario ricalibrare gli ADAS

La ricalibrazione non è un intervento da eseguire esclusivamente in seguito a un guasto, ma una procedura obbligatoria ogni volta che viene modificata la geometria del veicolo o la posizione fisica dei sensori. I casi principali includono:

sostituzione del parabrezza: è il motivo più frequente. La telecamera principale viene scollegata e rimontata sul nuovo vetro. Anche microscopiche differenze di spessore, inclinazione o incollaggio alterano significativamente l’angolo di visuale;
urti, tamponamenti o piccoli incidenti: un impatto a bassa velocità può non mostrare danni evidenti alla carrozzeria, ma deformare i supporti interni dei radar alloggiati nei paraurti;
interventi su assetto e sospensioni: la sostituzione di ammortizzatori, molle o bracci oscillanti, così come la regolazione di convergenza e campanatura, modifica l’altezza e l’inclinazione del veicolo (assetto di marcia);
sostituzione o cambio dimensioni di pneumatici e cerchi: l’adozione di pneumatici di dimensioni differenti rispetto a quelle originali altera il raggio di rotolamento e l’altezza complessiva da terra, sfasando i riferimenti dei radar;
lavori di carrozzeria e smontaggio componenti: la rimozione o sostituzione di paraurti, specchietti retrovisori (che spesso ospitano telecamere a 360°) o mascherine frontali richiede sempre la successiva verifica dei sensori;
presenza di codici errore (DTC): l’accensione di una spia di avaria sul quadro strumenti segnala che la centralina ha rilevato un’anomalia di allineamento o di comunicazione con uno dei moduli.

Le tipologie di calibrazione

La procedura di azzeramento e allineamento non è identica per tutte le auto, ma varia in base alla marca, al modello e al tipo di sistema installato. Le metodologie principali sono tre: statica, dinamica e ibrida.

La ricalibrazione statica si svolge interamente all’interno dell’officina ed è una procedura di estrema accuratezza. Il veicolo viene posizionato su un pavimento perfettamente livellato e davanti ad esso vengono collocati appositi pannelli di calibrazione (target patterns), specifici per ciascun marchio automobilistico.

Attraverso sistemi di puntamento laser e software diagnostici dedicati, l’operatore allinea perfettamente la telecamera o il radar con i punti di riferimento stampati sui pannelli. Durante questa fase, le condizioni ambientali devono essere rigide: illuminazione omogenea, assenza di riflessi o ombre sul pannello e pressione dei pneumatici impostata ai valori ideali di fabbrica.

La ricalibrazione dinamica richiede una fase di guida su strada. Dopo aver collegato uno strumento di diagnosi alla presa OBD dell’auto e avviato la procedura, il tecnico guida la vettura lungo un percorso prestabilito. Il sistema impiega una fase di auto-apprendimento mentre la vettura viaggia a una velocità costante (solitamente tra i 40 e gli 80 km/h) su strade con segnaletica orizzontale ben marcata e in buone condizioni di traffico. La telecamera “impara” a riconoscere le linee di corsia e gli oggetti, regolando automaticamente la propria linea di fede e tarando l’algoritmo interno.

Molti veicoli di ultima generazione richiedono un approccio combinato: una prima fase di azzeramento statico in officina con pannelli fisici, seguita da una sessione di calibrazione dinamica su strada per confermare l’accuratezza dei parametri appresi.

I pericoli di un sistema scalibrato

Sottovalutare la ricalibrazione degli ADAS equivale a guidare una vettura con i freni usurati o lo sterzo sfasato. I rischi pratici legati a un sistema non calibrato sono molteplici e potenzialmente pericolosi. Una deviazione di un solo grado nella telecamera del parabrezza si traduce in uno scostamento di oltre un metro a una distanza di 50-60 metri dal veicolo. Questo significa che l’auto potrebbe “vedere” un ostacolo nella corsia adiacente anziché nella propria, oppure non rilevarlo affatto.

Il radar o la telecamera possono scambiare un cavalcavia, un cartello stradale o un veicolo parcheggiato per un ostacolo improvviso presente sulla traiettoria di marcia, azionando violentemente i freni senza alcun motivo reale. In caso di imminente collisione o di abbandono involontario della corsia, un sensore disallineato potrebbe non inviare il segnale di allarme in tempo o non attivare la frenata automatica.

In caso di incidente stradale, qualora le perizie dovessero accertare che il malfunzionamento di un sistema di sicurezza è stato causato da una mancata ricalibrazione a seguito di una precedente riparazione (es. sostituzione del vetro), le compagnie assicurative potrebbero rivalersi sul proprietario o sul riparatore che non ha eseguito il lavoro a regola d’arte. La ricalibrazione non è un’operazione che si può improvvisare o svolgere con metodi “fai-da-te”, richiede un investimento significativo in attrezzature dedicate, formazione tecnica continua e software sempre aggiornati.

Pieno contro ricarica, quanto si risparmia davvero con un’auto elettrica

La convenienza dell’auto elettrica non si misura certamente dal prezzo d’acquisto, con il quale ancora non c’è partita al cospetto delle termiche. Il vantaggio economico, o per meglio dire il risparmio, si palesa ogni volta che si ricarica la batteria.

E quando l’energia arriva dalla presa di casa, la differenza rispetto alle alimentazioni tradizionali può diventare consistente: con le tariffe e i prezzi considerati dall’Osservatorio nazionale sui prezzi delle tariffe di ricarica della mobilità elettrica di Adiconsum e TariffEV, il risparmio può arrivare a 826 euro ogni 10.000 km rispetto alla benzina.

Il confronto prende come riferimento un costo dell’elettricità domestica di 0,25 euro/kWh e i prezzi medi dei carburanti rilevati nel Lazio l’11 settembre 2026: 2,071 euro al litro per la benzina, 2,179 euro per il diesel e 0,731 euro per il GPL.

Quanto costa percorrere 100 km

Per effettuare il confronto sono stati utilizzati consumi medi di 20 km/l per un’auto diesel, 18 km/l per una benzina e 12 km/l per una vettura alimentata a GPL. Per l’elettrico il consumo considerato è invece di 13 kWh/100 km in città e 20 kWh/100 km in autostrada.

Con una tariffa domestica di 0,25 euro/kWh, 100 km in città richiedono dunque 3,25 euro di energia per l’auto elettrica. La stessa distanza costa mediamente 10,90 euro con il diesel, 11,51 euro con la benzina e 6,09 euro con il GPL.

Su una percorrenza di 10.000 km, il conto dell’elettrica arriva così a 325 euro. Il confronto con le altre alimentazioni mostra una differenza di 765 euro rispetto al diesel e di 826 euro rispetto alla benzina. Anche il GPL resta più economico dei carburanti tradizionali, ma in questo scenario il vantaggio dell’elettrica è comunque di 284 euro.

Si tratta naturalmente di una simulazione. Il consumo effettivo dipende dal modello, dalla temperatura, dal tipo di percorso, dallo stile di guida e dalle condizioni di utilizzo. Anche il prezzo dell’energia può cambiare sensibilmente in base al contratto domestico.

La ricarica pubblica cambia il conto

Il vantaggio economico si riduce quando la batteria viene ricaricata prevalentemente alle colonnine pubbliche. L’Osservatorio ha analizzato ad agosto 2026 un totale di 437 tariffe: 153 relative alla ricarica AC, 152 alla DC e 132 alle infrastrutture HPC.

Il prezzo medio rilevato è di 0,64 euro/kWh per l’AC, 0,73 euro/kWh per la DC e 0,76 euro/kWh per le colonnine HPC. Anche all’interno delle singole categorie, però, le differenze sono importanti. L’AC varia da 0,52 a 0,84 euro/kWh, la DC da 0,58 a 0,81 euro e l’HPC da 0,54 fino a 0,90 euro.

Questo significa che la domanda “quanto costa un’auto elettrica?” non ha una sola risposta. La convenienza dipende anche da dove viene effettuata la ricarica e dalla tariffa applicata.

Il costo di pareggio con diesel e benzina

I dati permettono anche di individuare una soglia oltre la quale la ricarica elettrica smette di essere più conveniente rispetto ai carburanti. In città, con i consumi considerati, il prezzo dell’elettricità può arrivare a 0,838 euro/kWh prima di raggiungere il costo del diesel e a 0,885 euro/kWh rispetto alla benzina.

Il confronto con il GPL è invece più severo: la soglia scende a 0,468 euro/kWh. In autostrada, dove il consumo dell’elettrica sale a 20 kWh/100 km, il margine si riduce ancora. Il punto di pareggio è a 0,545 euro/kWh rispetto al diesel, 0,576 euro/kWh rispetto alla benzina e appena 0,305 euro/kWh rispetto al GPL.

In Italia oltre 84.000 punti di ricarica

C’è poi il tema della disponibilità delle infrastrutture. Secondo i dati Motus-E aggiornati a giugno 2026, in Italia erano installati 84.564 punti di ricarica.

La maggior parte, 60.359 punti, ha una potenza inferiore a 50 kW. Altri 17.432 sono compresi tra 50 e 149 kW, mentre 6.773 superano i 150 kW. Sulla rete autostradale risultano invece 1.516 punti e il 54% delle aree di servizio è dotato di infrastrutture di ricarica.

Il dato più importante, però, resta quello del costo dell’energia. Per chi può ricaricare abitualmente a casa a 0,25 euro/kWh, l’elettrica mantiene un vantaggio molto ampio sul costo chilometrico. Chi dipende invece dalle colonnine pubbliche deve fare i conti con tariffe decisamente più alte, soprattutto per le ricariche rapide.

Caro carburante, stop al taglio delle accise: arriva un nuovo bonus? Le ipotesi

Il caro carburante è un tema di grande attualità in Italia, con il Governo che sta contrastando l’aumento del costo al litro di benzina e diesel con il ricorso al taglio delle accise, intervento che, nelle ultime settimane, ha riguardato esclusivamente il gasolio.

Per il futuro, però, l’Esecutivo ha già chiarito che la volontà è quella di rimodulare le misure di sostegno contro l’aumento di prezzi alla pompa, concentrandosi su interventi per gli utenti più colpiti e/o in maggiore difficoltà.

Da qui nasce l’ipotesi di un bonus benzina da 100 euro una tantum. L’indiscrezione è stata lanciata da Repubblica e, per il momento, la misura non è stata confermata direttamente dal Governo, che ha in agenda nuovi incontri tra i vari esponenti della maggioranza in questi giorni.

Un bonus una tantum contro la crisi?

Il bonus sarebbe attualmente in fase di definizione, considerando tutti gli aspetti tecnici, finanziari e politici che lo caratterizzeranno. Il quotidiano che ha riportato l’indiscrezione sottolinea:

“Le simulazioni sono appese a scelte, tecniche e politiche, che saranno prese nei prossimi giorni. A inizio settimana, infatti, Giorgia Meloni riunirà i leader della maggioranza per provare a dare forma all’intervento. La premier vorrebbe chiudere la partita entro giovedì (a mezzanotte scade lo sconto di 17,1 centesimi sul diesel). Ma deve fare i conti con le risorse a disposizione. I sostegni selettivi costano”.

Il passaggio sulle tempistiche è importante: la proroga al taglio delle accise, infatti, sta per scadere e, salvo sorprese, la misura non potrà essere rinnovata. Il bonus una tantum rappresenterebbe una buona misura per contrastare, con un approccio diverso, la crisi.

La questione delle risorse

Per poter finalizzare un nuovo bonus, è necessaria una valutazione di quelle che sono le risorse disponibili. Il Governo, dallo scorso mese di marzo, ha già speso 2,16 miliardi di euro contro il caro carburante. Un bonus una tantum, invece, può essere tarato in base alle risorse, in modo più preciso. Una volta definito l’importo (100 euro), infatti, i tecnici del Tesoro e potranno regolare i requisiti per delimitare la platea di beneficiari.

La misura potrebbe essere autofinanziata dall’aumento del gettito IVA. I rincari del costo al litro dei carburanti, infatti, permettono alle casse dello Stato di registrare un incremento degli incassi legato all’IVA (che si applica anche alle accise).

Questo potrebbe rendere più efficace il bonus, incrementando la platea di possibili beneficiari. Bisognerà, in ogni caso, attendere il responso dei tecnici per capire quali saranno le caratteristiche effettive dell’agevolazione.

Quanto costano oggi benzina e diesel?

Le ultime rilevazioni che arrivano dall’Osservatorio sui prezzi del Ministero delle Imprese, aggiornate a oggi 14 settembre, confermano che oggi fare rifornimento costa:

benzina: 2,086 euro al litro sulla rete stradale e 2,176 euro al litro sulla rete autostradale
diesel: 2,193 euro al litro sulla rete stradale e 2,208 euro al litro sulla rete autostradale

I prezzi in questione riguardano il self. Ricordiamo che a fine febbraio, prima dell’attacco di USA e Israele all’Iran, la benzina costava circa 1,67 euro al litro e il diesel circa 1,72 euro al litro (prezzi self per la rete stradale).

Luca Pino Ceo di Recaro, il futuro delle supercar nasce a Torino: «Abbiamo prodotto il sedile GT più leggero al mondo»

Al Salone dell’Auto di Torino, il rilancio dello storico marchio Recaro si presenta come uno dei rari casi industriali in cui un’azienda italiana ha acquisito un celebre colosso tedesco. In appena otto settimane, la produzione è stata trasferita dalla Germania allo stabilimento torinese di Caselette, mettendo in sicurezza le forniture per i principali costruttori del segmento premium e motorsport, tra cui Ferrari, Porsche e Aston Martin. In questa intervista, Luca Pino delinea le tappe di questa ripartenza record: dalla tecnologia brevettata per i sedili ultraleggeri alla diversificazione nei simulatori di guida, fino ai piani d’espansione negli Stati Uniti e in Cina, mantenendo sempre saldo il legame tra innovazione e heritage storico del brand.

Partiamo da qualche anno fa, quando Proma Group è riuscita ad acquisire un’azienda che per anni è stata un colosso tedesco, la Recaro, di solito accade tutto il contrario.

Sì, dico sempre che nello stesso periodo in cui acquistavamo Recaro, Lufthansa entrava in ITA. Le notizie vanno spesso in senso contrario: di solito sono le aziende tedesche o straniere a rilevare quelle italiane. Negli ultimi anni questo è stato uno dei rari casi in cui un’azienda italiana, per quanto storica, ha acquisito uno storico marchio tedesco. Recaro è un brand riconosciuto a livello mondiale. Me ne sono reso conto appieno dopo l’acquisizione durante un viaggio in Giappone, constatando quanto questo marchio sia amato all’estero, forse ancor più che in Europa.

Visto che hai citato il Giappone, avete altri mercati su cui volete espandervi?

Oggi siamo presenti a livello commerciale con una rete globale: copriamo i cinque continenti in 36-37 Paesi con circa un centinaio di dealer e continuiamo a crescere. Attualmente la produzione è distribuita su tre location: l’Italia per il mercato europeo; il Giappone per il mercato locale, australiano e del Sud-est asiatico; e una recente joint venture in Cina per la produzione del sedile destinato alla Polestar 5. Negli Stati Uniti serviamo Ford attraverso uno stabilimento in licenza. Avendo dato priorità ai mercati europeo, cinese e giapponese, rientra ora nella nostra strategia l’apertura di un sito produttivo di nostra proprietà negli Stati Uniti per seguire sia i clienti OEM sia l’aftermarket.

C’è una previsione per questa apertura o è ancora in fase di discussione.

Prevediamo di realizzare l’operazione negli USA entro 12-18 mesi. Il nostro ufficio M&A è già in contatto con diversi partner. Abbiamo da poco siglato una collaborazione con l’americana USSC per la produzione e commercializzazione di sedili aftermarket e OEM destinati ai veicoli commerciali. Non siamo ancora presenti con un partner nel segmento automotive tradizionale, ma ci stiamo lavorando e intendiamo farlo a stretto giro.

Allora, già ci hai detto una delle operazioni future. Quali sono gli obiettivi che vi siete posti?

Subito dopo l’acquisizione di Recaro, l’obiettivo prioritario è stato salvaguardare le forniture per gli OEM. Avevamo linee di produzione ferme da diversi mesi per i modelli INEOS Grenadier, Porsche, BMW GT e Audi. La priorità assoluta è stata mettere in sicurezza questi clienti, traguardo raggiunto in 8 settimane: in meno di due mesi abbiamo smontato, trasferito, rimontato e riqualificato un intero stabilimento dalla Germania a Caselette, vicino Torino.

Il secondo obiettivo è stato soddisfare la clientela aftermarket, ovvero chi acquista i nostri sedili a scaffale per vetture amatoriali o gare di rally e GT. Questo risultato è stato ottenuto nei successivi 3-4 mesi e oggi siamo a pieno regime sia per l’aftermarket che per il primo impianto.

Il terzo obiettivo consisteva nel ripristinare la fiducia di alcuni OEM. In tempi rapidi abbiamo recuperato la partnership con Mercedes, l’accordo per la nuova vettura Audi Sport C e siglato un’intesa con Aston Martin per i sedili della Valhalla e per un nuovo sedile Comfort previsto nei prossimi 12-18 mesi. Siamo inoltre in trattativa con Porsche per nuovi progetti e il nostro ufficio commerciale è sommerso da richieste di offerta. Infine, intendiamo riconquistare mercati temporaneamente trascurati, come il Sudamerica e il Brasile, dove Recaro è rinomata per le Golf GT anni ’90, oltre a rafforzare la presenza in Cina e negli Stati Uniti.

A proposito quindi di OEM e di forniture, il rallentamento del mercato dell’auto vi ha in qualche modo messo i bastoni tra le ruote nonostante la ripresa e la crescita di Recaro ci sia stata, però a questo punto volevamo capire se in qualche modo rispetto a quelli che potevano essere i vostri presupposti iniziali se c’è stato un rallentamento.

Il rallentamento generale del settore auto non ci ha ostacolato, poiché operiamo nel segmento di nicchia e premium. I nostri clienti producono vetture di alta gamma. A differenza della capogruppo Proma, che lavora nel mass market soffrendo per l’eccedenza di capacità produttiva rispetto alla domanda, Recaro prosegue a gonfie vele. I marchi che serviamo, come Ferrari, Lamborghini, Porsche e Maserati, registrano vendite in crescita a doppie cifre. Nel mass market si avverte una contrazione, ma nel settore premium presidiato da Recaro non vedo rallentamenti, bensì opportunità di crescita.

Ma secondo te, Recaro si aprirà a dire al mass market o resterà su target premium?

Il nostro target resta la fascia alta, con sedili realizzati mediante materiali innovativi e leggeri come il carbonio. Proma presidia il mercato di massa, mentre Recaro rimane focalizzata su premium, racing e motorsport.

I clienti cosa apprezzano del prodotto Recaro?

I clienti chiedono principalmente tre elementi: qualità, competitività e innovazione tecnologica. Qualità e competitività sono requisiti fondamentali, mentre l’innovazione tecnologica costituisce il fattore differenziante. Oggi possiamo vantarci di produrre il sedile per auto GT più leggero al mondo, montato su Ferrari e denominato ‘Best Weight’. È un prodotto rivoluzionario basato su una tecnologia tubolare brevettata da Recaro che sfrutta la resistenza della struttura a tubo rispetto al foglio in carbonio, riducendo il peso di circa il 50%.

Qual è il prodotto di punta che presentate al Salone di Torino di quest’anno.

Al Salone di Torino presentiamo la linea ‘Best Weight’ (o ‘Black Horse’), fortemente richiesta perché ultraleggera e realizzata con materiali sostenibili e riciclabili. Inoltre presentiamo in anteprima i nostri simulatori di guida per il motorsport, che verranno poi lanciati al salone mondiale di Sim Racing in Olanda. L’hardware e il software dei simulatori sono stati sviluppati interamente dai nostri ingegneri con la collaborazione di piloti professionisti di vetture GT, Racing e Rally.

Non è la prima volta che Recaro esce al di fuori del perimetro della fornitura per auto…

Recaro è una realtà articolata in più divisioni: Recaro Aircraft (aviazione), Recaro Automotive (auto), Recaro Rail (settore ferroviario), Child Safety (seggiolini per bambini e carrozzine) e la divisione Gaming. Il nostro scopo è presenziare ovunque vi sia la necessità di sedersi.

Se dovessi scegliere un prodotto della Recaro che rappresenta al meglio la Recaro di questi ultimi due anni, del rilancio e della ripresa di questo grande brand?

In ottica ‘pop’ e vintage, proponiamo sedili che riprendono il design degli anni ’60 e ’70 per le linee motorsport e GT, rivisitati in chiave moderna con tessuti e standard di sicurezza attuali. La nostra filosofia è guardare al futuro senza dimenticare l’heritage e le nostre origini. Accanto a modelli ultracontemporanei manteniamo a listino classici storici come il sedile Pole Position delle Porsche anni ’80, di cui presenteremo a breve una versione rinnovata.

Fanno esplodere l’autovelox con una carica di esplosivo: era costato 100.000 euro

Un’esplosione nella notte ha distrutto l’unico autovelox presente a Cecina, nel Livornese. Il dispositivo, installato lungo via Ginori, è stato fatto saltare con una carica esplosiva e ora sono in corso le indagini per individuare i responsabili e capire quale tipo di esplosivo sia stato utilizzato. L’episodio è avvenuto nella notte tra giovedì e venerdì, intorno alle 1.50.

La strada sulla quale si trovava l’apparecchio collega il centro di Cecina con il mare ed è caratterizzata da un intenso traffico veicolare, oltre che dalla presenza di numerose abitazioni. Proprio per queste ragioni, spiegano dal Comune, i residenti avevano chiesto l’installazione di una postazione per il controllo della velocità.

Secondo una prima ricostruzione, chi ha agito avrebbe forzato lo sportello dell’autovelox per poi inserire al suo interno l’esplosivo. Successivamente sarebbe stata innescata la miccia, provocando lo scoppio che ha completamente distrutto il dispositivo. Gli accertamenti scientifici della Polizia di Stato dovranno ora fornire ulteriori elementi sull’ordigno e sulla modalità utilizzata per provocare l’esplosione.

L’autovelox era tornato attivo ad agosto

Il dispositivo aveva una storia relativamente recente. L’autovelox di Cecina era infatti rimasto inattivo per circa due anni, anche in conseguenza del censimento disposto dal Ministero dei Trasporti sugli apparecchi presenti sul territorio nazionale. Il Comune aveva poi provveduto al suo ripristino e la postazione era tornata operativa dal 7 agosto scorso.

Si tratta inoltre dell’unico autovelox presente nel territorio comunale. L’investimento per la sua installazione e per il dispositivo era stato significativo: dal Comune spiegano che la spesa complessiva era stata di circa 100.000 euro. La circostanza che l’apparecchio fosse stato riattivato da poco ha inevitabilmente portato gli investigatori a verificare anche l’eventuale collegamento con le multe elevate dalla postazione. Al momento, però, non risultano sanzioni già notificate agli automobilisti.

Proprio questo elemento porta a escludere, almeno secondo quanto emerso finora, che l’atto possa essere stato compiuto come ritorsione da parte di una persona recentemente multata dall’autovelox. Le indagini dovranno chiarire quindi quale sia stato il movente e soprattutto chi abbia materialmente organizzato e realizzato l’attentato.

La sindaca: “Un danno importante”

L’episodio ha provocato la reazione dell’amministrazione comunale. La sindaca di Cecina, Lia Burgalassi, ha definito quello provocato all’amministrazione un danno importante, sottolineando però soprattutto la gravità del gesto.

La prima cittadina ha evidenziato come l’autovelox sia uno strumento legato alla sicurezza stradale e al rispetto delle regole. La sua distruzione, avvenuta attraverso l’utilizzo di un esplosivo, rappresenta quindi un episodio particolarmente preoccupante anche per le modalità con cui è stato portato a termine.

Burgalassi ha rivolto infine un appello a chiunque possa avere informazioni utili alle indagini, invitandolo a rivolgersi alle forze dell’ordine o direttamente al Comune. L’obiettivo dell’amministrazione è individuare i responsabili e arrivare alle conseguenze previste per un gesto che ha danneggiato un bene pubblico e una postazione destinata al controllo della velocità.

Intanto saranno gli accertamenti della Polizia di Stato a stabilire con precisione quale esplosivo sia stato utilizzato e a ricostruire ogni passaggio dell’azione. La postazione, tornata in funzione soltanto da poco più di un mese, è stata così nuovamente resa inutilizzabile.

Daniel Maldini, dal gol alla notte da incubo: incidente con la Porsche e patente ritirata

Il weekend di Daniel Maldini, iniziato con il gol decisivo nella vittoria del Cagliari contro l’Atalanta, è finito con un incidente stradale e una denuncia per guida in stato di ebbrezza. Il giocatore rossoblù è rimasto coinvolto in uno scontro avvenuto a Milano poco dopo le 5 del mattino, mentre era al volante della sua Porsche Carrera 4. Nessuno dei sei coinvolti ha riportato ferite gravi, ma per il figlio di Paolo Maldini le conseguenze non si sono fermate all’incidente.

Maldini aveva trascorso la serata a Milano insieme ad alcuni amici dopo essere stato protagonista della vittoria del Cagliari a Bergamo. Contro l’Atalanta aveva segnato il rigore decisivo del 2-1, contribuendo a un successo particolarmente importante per la formazione rossoblù. La società gli aveva concesso un giorno di permesso prima del rientro in Sardegna e della ripresa degli allenamenti in vista della sfida di sabato a Udine.

Il rientro a casa, però, è stato segnato dall’incidente. La Porsche guidata da Maldini è uscita da via Tolentino, laterale di corso Sempione, e si è immessa in via Caracciolo senza rispettare la precedenza. Da sinistra è arrivata una Volkswagen Golf, che procedeva in direzione Mac Mahon con a bordo un uomo e una donna. L’impatto è stato inevitabile.

La Golf finisce contro una Mercedes parcheggiata

Dopo lo scontro con la Porsche, la Golf è stata spinta contro una Mercedes parcheggiata. Il veicolo in sosta, un SUV Mercedes GLB, ha riportato danni sul lato del conducente. Sulla Porsche, oltre a Maldini, viaggiavano invece tre amici: una ragazza e due ragazzi.

In totale erano dunque sei le persone coinvolte nell’incidente. Sul posto sono arrivati poco dopo le 5 tre ambulanze e un’automedica, insieme alle forze dell’ordine. Le condizioni dei presenti non sono risultate gravi. Un 19enne è stato medicato direttamente sul posto, mentre gli altri coinvolti sono stati trasferiti al pronto soccorso per gli accertamenti.

Anche Maldini è stato accompagnato in ospedale, al Fatebenefratelli. Dopo i controlli è stato dimesso rapidamente ed è tornato a casa. Il suo avvocato ha rassicurato sulle condizioni del calciatore, spiegando che il ragazzo stava bene.

Alcoltest positivo, ritirata la patente

Il quadro è però cambiato dopo gli accertamenti effettuati dalle forze dell’ordine. Maldini è stato sottoposto all’etilometro e le due prove hanno registrato 0,91 e 0,89 mg/l, quasi il doppio del limite di 0,5 mg/l.

Per questo motivo gli è stata ritirata la patente ed è scattata la denuncia per guida in stato di ebbrezza. Ma non è l’unico elemento emerso dai controlli: anche il pretest antidroga è risultato positivo.

Per quest’ultimo aspetto bisogna però attendere gli esiti definitivi degli esami tossicologici effettuati in ospedale. La positività del pretest, infatti, dovrà essere verificata dagli accertamenti successivi. Secondo gli inquirenti, il giocatore avrebbe assunto alcol e droga, ma sarà l’esito degli esami a chiarire definitivamente la situazione.

Cosa rischia Maldini con il Cagliari

Dal punto di vista sportivo, l’episodio non dovrebbe comportare sanzioni da parte della giustizia federale. Il Cagliari, almeno al momento, non avrebbe inoltre deciso di prendere provvedimenti nei confronti del proprio numero 70. Resta possibile un’eventuale multa interna del club.

Il caso, quindi, si sposta soprattutto sul piano giudiziario e amministrativo. Da una parte c’è la denuncia per guida in stato di ebbrezza e il ritiro della patente, dall’altra gli esami tossicologici ancora da definire. Per Maldini, quello che doveva essere un weekend iniziato nel migliore dei modi con il gol decisivo a Bergamo si è trasformato in una vicenda destinata ad avere conseguenze ben oltre il campo da calcio.

Tre uomini incappucciati bruciano Ferrari e Porsche: rogo nell’autorimessa di lusso

Tre uomini incappucciati, una tanica di benzina e pochi minuti per trasformare un deposito pieno di automobili in un ammasso di lamiere annerite. È questa la scena ripresa dalle telecamere di videosorveglianza del capannone di via Keplero 19, a Pero, nell’hinterland nord-ovest di Milano, dove nella notte tra sabato e domenica un incendio doloso ha distrutto una ventina di vetture, comprese alcune Ferrari, Porsche e Alfa Romeo ad alte prestazioni.

Le immagini finite al centro delle indagini mostrerebbero tre persone con il volto coperto entrare nell’area poco dopo le 2.30 del mattino. Secondo le prime ricostruzioni, gli uomini avrebbero cosparso di liquido infiammabile alcune zone del deposito e diverse automobili parcheggiate all’interno, per poi innescare il rogo e fuggire. Nel giro di pochi istanti le fiamme hanno avvolto l’intera struttura. Quando sono arrivati i soccorsi, l’incendio era già fuori controllo.

Dieci squadre dei vigili del fuoco al lavoro

L’allarme è scattato nelle prime ore della notte e sul posto sono intervenute circa dieci squadre dei vigili del fuoco. L’intervento ha permesso di evitare che le fiamme raggiungessero gli edifici vicini, ma per il capannone i danni sono stati devastanti. Il calore sviluppato dall’incendio ha infatti provocato il crollo di parte della copertura della struttura. Il tetto è precipitato sulle vetture parcheggiate all’interno, rendendo ancora più pesante il bilancio dei danni.

Le immagini diffuse nelle ore successive mostrano una vasta voragine nella copertura dell’edificio e decine di carcasse di automobili completamente distrutte dal fuoco. Fin dai primi rilievi, l’episodio è apparso sospetto agli investigatori. Il deposito si trova infatti all’interno di un cortile privato e non direttamente affacciato sulla strada, una circostanza che rende difficile ipotizzare un incendio accidentale.

Indagini aperte, si cerca di identificare i tre uomini

Sul caso stanno lavorando gli agenti del commissariato di Rho-Pero insieme alla Squadra Mobile. Gli investigatori stanno analizzando le immagini delle telecamere presenti nella zona e quelle sopravvissute all’incendio all’interno della struttura.

L’obiettivo immediato è identificare i tre uomini ripresi mentre entrano nel deposito con la tanica di benzina e ricostruire eventuali collegamenti con l’attività svolta all’interno del capannone. Come già accaduto in passato per altri episodi analoghi, è stata interessata anche la Direzione Distrettuale Antimafia. Al momento, però, non emergono elementi sufficienti per stabilire con certezza il movente dell’azione. Gli inquirenti non escludono alcuna ipotesi, dall’intimidazione a un possibile tentativo di estorsione.

Le auto riconducibili a una società del Milanese

Secondo quanto emerso dalle prime verifiche, l’area sarebbe di proprietà di una società immobiliare, mentre alcune delle vetture custodite nel deposito sarebbero riconducibili a un’azienda di Paderno Dugnano attiva nel settore della preparazione, del noleggio e della vendita di automobili. Proprio questo aspetto è finito sotto la lente degli investigatori.

La società in passato avrebbe collaborato anche con il lottatore di MMA Walter Pugliese, nome diventato noto alle cronache per il coinvolgimento nella vicenda dell’agguato al trapper Shiva avvenuto nel 2023.Gli investigatori stanno verificando se esistano collegamenti tra il rogo e altre vicende recenti oppure se si tratti soltanto di coincidenze temporali. Al momento non risultano elementi che permettano di collegare direttamente i diversi episodi.

Le persone che gestiscono il deposito sono già state ascoltate dalla polizia, ma dalle prime informazioni non sarebbero emersi dettagli ritenuti decisivi per indirizzare le indagini. Resta quindi il mistero su chi abbia organizzato l’incursione e sulle ragioni che hanno portato alla distruzione di un deposito che custodiva vetture di grande valore. Le telecamere rappresentano al momento la pista più concreta per dare un volto ai responsabili di un incendio che ha causato danni milionari e aperto un nuovo caso nella periferia milanese.

Un solo controllo, più multe: autovelox e telecamere, cambia tutto

Può una sola telecamera rilevare nello stesso istante un eccesso di velocità, il passaggio con il semaforo rosso e la mancanza dell’assicurazione? Nonostante alcune facoltà attribuite ai sistemi automatici siano già in vigore, altre modifiche appartengono alla bozza del nuovo Codice della Strada sulla quale il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha aperto il confronto con associazioni, enti e operatori.

Il Mit ha inviato i materiali della consultazione a oltre cento soggetti e ha indicato, tra gli obiettivi, la riduzione da 90 a 30 giorni del termine per notificare gli accertamenti da remoto. Fino all’approvazione dei decreti legislativi continua ad applicarsi il Codice della Strada in vigore.

I controlli multipli sono già ammessi

A oggi i dispositivi automatici possono già accertare contemporaneamente due o più infrazioni, a condizione che l’apparecchio sia approvato oppure omologato per ognuna delle funzioni utilizzate. Nella pratica, un dispositivo progettato e certificato per misurare la velocità e documentare le infrazioni semaforiche può rilevare entrambe le condotte durante lo stesso passaggio.

L’automobilista che accelera per attraversare l’incrocio dopo l’accensione del rosso rischia così due verbali: uno per il superamento del limite e l’altro per la violazione semaforica.

Le somme si aggiungono perché vengono contestati illeciti diversi. Considerando le fasce minime oggi indicate dal Codice della Strada, un superamento del limite compreso fra 10 e 40 km/h parte da 173 euro, mentre il passaggio con il rosso parte da 167 euro. Il conto iniziale raggiunge quindi 340 euro, prima delle riduzioni eventualmente applicabili, delle spese di accertamento e degli effetti sulla patente.

La portata dell’articolo 201 va oltre le apparecchiature multifunzione. Le immagini raccolte da un dispositivo approvato o omologato possono essere utilizzate dagli organi di polizia per verificare, attraverso le banche dati, la presenza dei requisiti richiesti per la circolazione.

Una targa fotografata da un sistema semaforico, per esempio, può essere confrontata con gli archivi assicurativi. Se il veicolo risulta privo di copertura Rc auto, l’organo procedente invita il proprietario o l’obbligato in solido a produrre il certificato, così da escludere errori o disallineamenti delle banche dati. Se la mancanza viene confermata, alla violazione originaria può aggiungersi quella prevista dall’articolo 193, che contempla una sanzione da 866 a 3.464 euro e il sequestro del mezzo. Anche la revisione scaduta e le irregolarità relative ai requisiti tecnici del veicolo emergono da verifiche collegate alla lettura della targa.

Tutte le telecamere diventano autovelox?

In ogni caso una telecamera di videosorveglianza non può essere trasformata in un misuratore di velocità attraverso una decisione del Comune. Per contestare un eccesso di velocità serve un apparecchio dotato dei requisiti tecnici richiesti per quella funzione, sottoposto alle verifiche previste e utilizzato secondo le condizioni fissate dalla normativa.

Dal 2024 gli impianti di videosorveglianza installati su autostrade e strade extraurbane principali possono servire per accertare alcune condotte pericolose vicino a gallerie, svincoli, aperture dello spartitraffico e caselli. Fra le violazioni rientrano l’inversione di marcia, la retromarcia, l’uso irregolare della corsia di emergenza e la circolazione di veicoli non ammessi. La legge richiede la visione delle immagini da parte della polizia, la certificazione di data e orario e la conservazione del filmato; l’eccesso di velocità resta fuori da questa procedura.

La doppia contestazione per rosso e velocità va separata dal caso in cui lo stesso veicolo incontri più autovelox lungo un itinerario. Il Codice della Strada prevede già una forma di attenuazione per gli eccessi di velocità ripetuti.

Se diverse violazioni vengono commesse entro un’ora su tratti ricadenti nella competenza dello stesso ente, si applica la sanzione prevista per l’infrazione più grave aumentata di un terzo. Non si sommano quindi sempre e senza correttivi tutti i verbali prodotti dai dispositivi incontrati lungo il percorso.

Una protezione analoga opera per alcuni accessi ripetuti in una zona a traffico limitato. Quando più violazioni della stessa disposizione vengono rilevate da remoto nella medesima Ztl, area pedonale o strada soggetta allo stesso divieto, l’articolo 198 stabilisce una sola sanzione per ogni giorno di calendario.

Il cartello prima dell’autovelox

L’articolo 142 del Codice della Strada dispone oggi che le postazioni debbano essere preventivamente segnalate e ben visibili, attraverso cartelli o dispositivi luminosi. La bozza di riforma sposta la disciplina verso decreti ministeriali ed elimina l’obbligo formulato in modo diretto. Una modifica autorizzerebbe da sola gli autovelox nascosti: distanze, cartelli e condizioni d’impiego dipenderebbero dal contenuto delle regole attuative. Cambierebbe però il livello della garanzia, che passerebbe da una norma primaria a provvedimenti amministrativi modificabili con un iter più snello.

Oggi la mancata presegnalazione o la scarsa visibilità della postazione possono sostenere una contestazione fondata sulla violazione dell’articolo 142. Domani la verifica dovrebbe concentrarsi sulle prescrizioni del decreto applicabile al tipo di strada, al dispositivo e alla modalità di rilevamento. La scelta si collega allo sviluppo delle smart road e delle reti di sensori distribuiti lungo interi percorsi.

Il verbale da autovelox e i 30 giorni

A fronte di poteri di accertamento più estesi, la bozza introduce una tutela sui tempi. Per le violazioni rilevate da remoto tra autovelox, varchi Ztl, sistemi semaforici e telecamere abilitate, il termine di notificazione scenderebbe da 90 a 30 giorni.

Il Codice della Strada concede 90 giorni dall’accertamento quando manca la contestazione immediata. Se il destinatario viene identificato in un momento diverso per ragioni documentate, il termine può decorrere dalla data in cui l’amministrazione dispone delle informazioni necessarie. L’articolo 201 prevede anche che l’obbligo di pagare si estingua nei confronti del soggetto al quale il verbale non sia stato notificato entro il termine prescritto.

Il taglio a 30 giorni avrebbe una funzione preventiva. Chi circola con la revisione scaduta, per esempio, verrebbe informato prima e potrebbe regolarizzare il veicolo senza accumulare nuove contestazioni. Una comunicazione ravvicinata avrebbe un vantaggio difensivo: immagini, ricevute, turni di lavoro, documenti di viaggio e testimonianze risultano più facili da recuperare dopo poche settimane che a distanza di tre mesi.

Il progetto interviene anche sul ricorso amministrativo. Oggi il destinatario dispone di 60 giorni dalla contestazione o dalla notifica e può presentare l’atto al comando dal quale dipende l’accertatore oppure inviarlo alla Prefettura. Secondo il testo di lavoro, il ricorso dovrebbe passare obbligatoriamente dall’ufficio o dal comando di polizia responsabile dell’accertamento. Sul piano istruttorio, l’ufficio di polizia avrebbe 60 giorni per trasmettere il fascicolo al prefetto, corredato dalle proprie deduzioni. Quest’ultimo dovrebbe decidere entro 120 giorni dalla ricezione e notificare l’ordinanza-ingiunzione entro i 150 giorni seguenti.

Auto, rallenta la produzione italiana: pesa la componentistica

A luglio il motore dell’industria automotive italiana ha girato ancora in territorio positivo, seppure con meno slancio rispetto ai mesi precedenti. La produzione è aumentata dell’1,6% nel confronto con luglio 2025, mentre rispetto a giugno l’indice ha perso il 3%, sebbene emergano inoltre differenze marcate fra i vari comparti della filiera.

Il quadro dall’inizio dell’anno appare decisamente migliore. Nei primi sette mesi del 2026 la produzione automotive è salita dell’11,7% rispetto allo stesso periodo del 2025, distanziando nettamente l’industria italiana nel suo complesso, ferma a un incremento dello 0,4%. Luglio interrompe però il ritmo mostrato nella prima parte dell’anno e rende meno brillante una crescita che, nel dato cumulato, rimane consistente.

Gli autoveicoli spingono la produzione

Il contributo maggiore arriva dalla fabbricazione degli autoveicoli, salita del 10,5% rispetto a luglio dello scorso anno. Da gennaio il progresso raggiunge così il 21%, ben oltre il risultato complessivo dell’industria automotive, e i dati preliminari diffusi da Anfia indicano circa 21.000 autovetture prodotte negli stabilimenti italiani durante il mese, l’11,4% in più su base annua.

Da gennaio a luglio ne sono state prodotte 188.365, con un incremento del 24,3%. Numeri decisamente meno favorevoli arrivano dalle carrozzerie per autoveicoli, rimorchi e semirimorchi, il cui indice arretra del 7,4% a luglio e del 5,5% considerando i primi sette mesi. La situazione si complica ulteriormente passando alla componentistica. Parti e accessori per autoveicoli e motori accusano una flessione del 9,5% rispetto a luglio dello scorso anno, mentre il bilancio da gennaio rimane appena sopra la parità, fermandosi a +0,3%.

La crisi tedesca pesa sui fornitori

Secondo Anfia, fra le ragioni della difficoltà della componentistica italiana va considerata la crisi attraversata dall’industria automobilistica tedesca. La Germania rappresenta infatti il principale mercato di destinazione del settore e le aziende italiane maggiormente integrate nelle catene di fornitura del Paese ne risentono direttamente.

Nei primi cinque mesi del 2026 il valore delle esportazioni italiane di componenti automotive verso la Germania è sceso del 4,6%, eppure Berlino rimane il primo sbocco pure per l’export italiano di autoveicoli, assorbendone il 17,2% in valore, davanti agli Stati Uniti con il 15,6% e alla Francia con il 12,2%. Tra gennaio e maggio l’Italia ha esportato autoveicoli per 7,40 miliardi di euro, contro importazioni pari a 17,20 miliardi. La componentistica presenta invece un saldo positivo: le esportazioni valgono 10,82 miliardi e superano le importazioni di 2,66 miliardi.

Acquirenti ancora incerti

A complicare il quadro contribuisce l’incertezza della domanda italiana ed europea. La transizione tecnologica mette a disposizione numerose soluzioni, in una fase nella quale il percorso normativo è ancora oggetto di revisione e gli automobilisti faticano a orientarsi negli acquisti.

Segnali contrastanti arrivano infine dal fatturato. A giugno, ultimo mese disponibile, quello dell’intero settore automotive è diminuito del 2% rispetto all’anno precedente: il mercato interno ha perso il 7,5%, a fronte di un aumento del 3,1% della componente estera. Il primo semestre conserva comunque il segno positivo, con una crescita complessiva del 4,6%. Il rallentamento di luglio non cancella quindi il recupero maturato dall’inizio del 2026, ma mostra quanto la situazione rimanga fragile. La crescita della produzione convive infatti con le difficoltà dei fornitori e con una domanda che continua a procedere a ritmo incerto.

Multe, il nuovo listino allo studio: sei sanzioni arrivano a 10.000 euro

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inviato ai soggetti coinvolti nella consultazione con oltre cento associazioni e operatori progetto di riscrittura del Codice della Strada una versione aggiornata della tabella delle multe. La consultazione si chiude il 13 settembre. Dopo quella data il Governo dovrà definire lo schema e acquisire i pareri previsti e completare il percorso normativo.

Le fattispecie censite sono 795. Quindici dipendono da variabili come la durata della sosta o l’entità del superamento del limite di velocità, mentre 780 presentano un importo base determinato. Su quest’ultimo gruppo si concentra l’analisi degli estremi: 113 sanzioni raggiungono almeno 500 euro, 58 toccano o superano i 1.000, 40 partono da 2.000, 15 arrivano almeno a 4.000 e sei sono fissate a 10.000 euro.

Le 58 voci da almeno mille euro rientrano già nelle 113 superiori a 500. Allo stesso modo, le sei da 10.000 fanno parte dei gruppi da 4.000 e da 2.000. Rapportate alle 780 sanzioni con cifra determinata, le sei posizioni più alte pesano meno dell’1%, mentre quelle da almeno 500 euro valgono circa il 14,5%. Sul lato opposto compaiono 26 multe da 25 euro e 199 da 40. Insieme formano 225 voci, quasi il 29% delle sanzioni fisse.

Sei sanzioni da 10.000 euro

Le sei voci relative alle sanzioni da 10.000 euro appartengono alla vigilanza sul mercato e sulle omologazioni, due colpiscono l’esercizio irregolare delle autoscuole. Nel settore della formazione, la tabella assegna 10.000 euro alla gestione di un’autoscuola senza la preventiva segnalazione certificata di inizio attività e alla partecipazione all’esercizio abusivo dello stesso servizio.

Altre due sanzioni da 10.000 euro presidiano l’attendibilità delle procedure di omologazione. Una riguarda le dichiarazioni mendaci rese dagli operatori economici; l’altra scatta quando vengono falsificati o alterati i risultati delle prove o dei controlli di vigilanza.

La quinta voce investe la messa a disposizione sul mercato di veicoli o componenti privi di omologazione oppure accompagnati da documenti falsificati. La sesta sanziona la violazione degli obblighi informativi legati alle campagne di richiamo e il mancato aggiornamento dell’elenco dedicato. Anche qui il soggetto chiamato a rispondere è l’operatore tenuto a informare, correggere e tracciare i veicoli interessati da un rischio per la sicurezza.

Per chi guida il massimo indicato è 4.800 euro

La tabella colloca a 4.800 euro la guida di ciclomotori, motocicli, autoveicoli e altri mezzi senza aver mai conseguito la patente richiesta. Lo stesso importo compare per chi conduce macchine agricole, forestali o operatrici senza l’abilitazione prescritta e in alcune ipotesi di patente appartenente a un gruppo o a una categoria non adatti al veicolo.

Oggi la guida senza patente, fuori dai casi di reiterazione nel biennio, è un illecito amministrativo nato dalla depenalizzazione del 2016. L’importo aggiornato va da 5.100 a 30.599 euro, con pagamento in misura ridotta pari a 5.100 euro. Alla prima violazione si aggiunge di regola il fermo amministrativo del veicolo per tre mesi. La cifra base proposta, 4.800 euro.

A quota 4.800 euro non si trova soltanto la guida senza patente. Lo stesso gradino comprende la pubblicità collocata lungo o in vista di itinerari internazionali, autostrade e strade extraurbane principali, l’omessa comunicazione di dati tecnici capaci di far scattare un richiamo, il rifiuto degli operatori di fornire informazioni richieste e alcune violazioni riguardanti i servizi tecnici di omologazione. Nello stesso gruppo rientra la progettazione, la produzione o l’assemblaggio di determinate categorie di veicoli senza i sistemi di avvertimento delle emissioni richiesti. L’unica voce da 4.000 euro riportata nell’elenco degli importi maggiori riguarda la mancata rimozione di pubblicità non autorizzata. Anche questa fattispecie si colloca nella tutela della strada e delle sue pertinenze, non nel catalogo tipico dei comportamenti del conducente.

Il gradino dei 2.000 euro

La fascia da 2.000 euro avvicina il listino alle condotte che il pubblico associa alle multe stradali più gravi. Rientrano la marcia contromano e l’inversione sulle carreggiate, sulle rampe o sugli svincoli di autostrade e strade extraurbane principali. Compaiono anche la circolazione con targhe o numeri di telaio alterati, l’uso di tachigrafi e limitatori di velocità manomessi, alcune irregolarità nel trasporto di merci pericolose e la violazione dei divieti legati a sequestro, confisca o inibizione alla guida.

Il confronto con l’articolo 176 vigente mostra ancora una volta uno scarto minimo verso il basso: per le manovre autostradali più gravi il minimo pecuniario è pari a 2.046 euro. A quel pagamento si accompagnano conseguenze sulla patente e sul veicolo, tra cui revoca, sospensione o fermo a seconda della condotta. riforma.

Le 26 multe da 25 euro

All’estremo inferiore, 26 fattispecie sono fissate a 25 euro. Molte riguardano pedoni e ciclisti: uso scorretto degli attraversamenti, sosta in gruppo sul marciapiede con intralcio, attraversamento davanti a un autobus fermo, trasporto irregolare di passeggeri in bicicletta o inosservanza di alcune dotazioni tecniche dei cicli.

Tra le condotte da 25 euro figurano anche il pagamento insufficiente della sosta quando il tempo eccede di poco quello acquistato, la fermata per chiedere informazioni se rallenta il traffico, l’imbrattamento della strada con materiali diversi dai rifiuti e la collocazione sulle targhe di elementi che limitano la visibilità della sequenza alfanumerica.

La media aritmetica delle 780 voci fisse sfiora 389 euro, considerando le autovetture quando l’importo cambia in base al mezzo. Secondo il MIT, solo 66 delle 795 fattispecie aumentano, pari a circa l’8% mentre l’impatto sanzionatorio scende di circa il 7% La tabella introduce anche 85 fattispecie specifiche, pari all’11%, nate in parte dalle segnalazioni della Polizia locale su comportamenti privi di una sanzione dedicata nel Codice della Strada in vigore oggi.

Lo sconto del 30% resta ma non vale sempre

La riscrittura punta a ridurre da oltre ottanta a circa ventuno le fasce principali e raccoglie in una struttura più leggibile sanzione pecuniaria, punti e misure accessorie. Di conseguenza, i 10.000, 4.800, 2.000, 40 o 25 euro mostrati nella tabella funzionano come valori base. Il testo di riferimento precisa che i conteggi delle sanzioni più alte sono effettuati al netto degli incrementi previsti in particolari situazioni.

La bozza conferma la riduzione del 30% per chi paga entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notifica. Il beneficio continua a incontrare esclusioni quando la violazione comporta misure accessorie, tra cui la confisca del veicolo o la sospensione della patente, che nel progetto assume il nome di divieto di guida.

Applicando la percentuale in via puramente aritmetica, una sanzione da 10.000 euro scenderebbe a 7.000, una da 2.000 a 1.400 e una da 25 a 17,50. Per le multe contestate o notificate prima dell’entrata in vigore della riforma valgono gli importi e le procedure del Codice della Strada in vigore.

La bozza prova a sostituire un apparato stratificato con un catalogo più compatto. L’obiettivo coincide con i criteri della legge delega, che chiede sanzioni graduate secondo gravità, frequenza e pericolosità.

Che cosa cambia rispetto al Codice della Strada di oggi

Per l’autoscuola abusiva la proposta scende sotto il minimo vigente. Per la guida senza patente il riferimento passa da 5.100 a 4.800 euro; per alcune manovre autostradali la cifra base si sposta da 2.046 a 2.000 euro. Nel campo dei richiami di sicurezza, la legge già prevede una forbice che parte da 10.000 e può arrivare a 60.000 euro per ciascuna misura omessa.

Altre condotte salgono. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti cita la circolazione senza assicurazione, proposta a 1.000 euro contro gli 866 del sistema vigente e alcune violazioni delle regole di precedenza durante immissione, retromarcia o inversione, portate da 42 a 80 euro.

Italia in vetta per furti d’auto in Europa, i trucchi più usati e come proteggersi

Il furto d’auto sta cambiando volto, e non in meglio. Dal report semestrale “Recovery Pulse H1 2026” di LoJack Italia, società del gruppo CalAmp specializzata nel recupero dei veicoli rubati, emerge un quadro che conferma l’Italia come il Paese europeo con il maggior numero di furti d’auto, davanti a Francia, Regno Unito, Spagna e Germania. Un primato scomodo che si accompagna a una trasformazione profonda delle tecniche utilizzate dai criminali.

I furti sono diventati digitali

Il dato più significativo che emerge dallo studio riguarda il progressivo abbandono dei metodi tradizionali di effrazione a favore di strumenti sempre più sofisticati. La criminalità organizzata si affida ora a strumenti elettronici avanzati, capaci di sbloccare e avviare un veicolo in pochissimi minuti senza lasciare alcun segno visibile.

Come ha spiegato Massimo Braga, vicepresidente e amministratore delegato di LoJack Italia, i ladri utilizzano strumenti per accedere ai veicoli attraverso i sistemi di assistenti alla guida e centraline, per sottrarre sia l’intero mezzo sia componenti di valore. Una descrizione che fotografa bene quanto il confronto tra criminalità e sicurezza automotive si sia ormai spostato quasi interamente sul terreno tecnologico, con i malviventi capaci di sfruttare falle nei sistemi keyless o nelle centraline elettroniche per bypassare le protezioni originali del veicolo.

I SUV rimangono i più ricercati

Guardando alla tipologia di veicoli maggiormente colpiti, i numeri raccontano una tendenza ormai consolidata. I SUV rappresentano il 60% dei veicoli recuperati, confermando una tendenza legata alla crescente domanda sul mercato nero di componenti e alla successiva rivendita dei mezzi, anche all’estero. Nel segmento dei SUV i marchi più recuperati sono stati Toyota, Peugeot e Bmw, mentre considerando il totale dei veicoli le marche più frequentemente ritrovate sono Toyota, Fiat e Mercedes-Benz.

Dal punto di vista geografico, il fenomeno non colpisce in modo uniforme tutto il territorio nazionale. La maggior parte dei recuperi si concentra nelle regioni maggiormente colpite dal fenomeno. In testa c’è la Campania, seguita da Puglia, Lazio, Lombardia e Piemonte: nelle cinque regioni si è concentrato l’88% dei ritrovamenti effettuati nel primo semestre. Una concentrazione che conferma come il fenomeno resti fortemente legato a specifiche filiere criminali radicate sul territorio, più che a una diffusione omogenea su scala nazionale.

Il percorso dopo il furto

Una volta sottratto, il destino del veicolo si divide sostanzialmente in due filoni. Da un lato c’è il mercato nero dei ricambi, che assorbe soprattutto le componenti più richieste dei SUV, smontati rapidamente in officine clandestine per rifornire una domanda di pezzi di ricambio sempre meno controllata. Dall’altro lato resta attiva la strada dell’esportazione, con veicoli avviati verso i mercati nordafricani o dell’Europa dell’Est prima ancora che le forze dell’ordine riescano a intercettarli, un rischio concreto se la denuncia di furto non viene presentata tempestivamente.

Il fenomeno, va detto, non riguarda solo l’Italia: negli Stati Uniti nel 2024 sono stati registrati circa 851.000 casi, mentre in Brasile si è arrivati a 350.000, con dinamiche che, seppur diverse per contesto e violenza, condividono lo stesso filo conduttore tecnologico: puntare sulle vulnerabilità elettroniche dei veicoli piuttosto che sulla forza bruta.

Per gli automobilisti italiani, la fotografia che emerge da questi dati suggerisce alcune accortezze concrete: dotare il proprio veicolo di sistemi di localizzazione satellitare, prestare attenzione a dove si parcheggia, specialmente nelle regioni più esposte al fenomeno, e soprattutto denunciare immediatamente il furto, dato che le prime ore restano quelle decisive per aumentare concretamente le possibilità di ritrovare la propria auto prima che finisca cannibalizzata o instradata verso i mercati esteri.