Il 21 ottobre 2026 è previsto 1 sciopero in Italia. Di seguito i dettagli dello sciopero in programma.
A Genova, in Liguria, è indetto uno sciopero territoriale di 4 ore, dalle 11.30 alle 15.30, che coinvolge il trasporto pubblico locale. È interessato il personale della società AMT di Genova. Lo sciopero è indetto da OST UGL AUTOFERRO e RSA.
Fonte: Mit
Nel mese di ottobre 2026 sono previsti scioperi e fermi che interessano il trasporto pubblico locale, i servizi ferroviari e merci, il trasporto aereo e marittimo, oltre a proclamazioni generali. Le iniziative si svolgono in diverse città e regioni e, in alcuni casi, proseguono per più giorni: qui sotto il calendario, con orari, categorie coinvolte e sindacati indicati nei dati disponibili.
È previsto uno sciopero plurisettoriale nazionale proclamato da CSLE, che interessa il settore pubblico e privato. Per il trasporto ferroviario sono indicate 3 ore di sciopero, dalle 11.00 alle 14.00. Per il settore marittimo le modalità non sono specificate nei dati disponibili.
Nella città di Genova, in Liguria, è previsto uno sciopero di 24 ore con modalità varie nel trasporto pubblico locale. È coinvolto il personale di AMT di Genova; la protesta è indetta da CUB Trasporti.
In Sicilia è previsto uno sciopero ferroviario di 24 ore che coinvolge il personale di FS Security della regione, in tutte le province. I sindacati promotori sono SLM FAST Confsal e ORSA Trasporti.
In Lombardia, nella provincia di Milano, sono proclamate agitazioni di 24 ore, con modalità varie, nel trasporto pubblico locale. È interessato il personale del Gruppo ATM di Milano; tra le proclamazioni indicate figurano quelle di AL-COBAS e CONFIAL Trasporti.
In Emilia-Romagna, nei bacini di Forlì-Cesena, Ravenna e Rimini, è previsto uno sciopero di 24 ore con modalità varie nel trasporto pubblico locale. È coinvolto il personale di Start Romagna. Le sigle indicate sono FILT-CGIL, FIT-CISL, UGL, FAISA-CISAL, USB Lavoro Privato e, separatamente, UILT-UIL.
Nella provincia di Firenze, in Toscana, è previsto uno sciopero di 24 ore nel trasporto pubblico locale che interessa il personale della società di gestione del servizio tranviario di Firenze. La proclamazione è di COBAS Lavoro Privato.
Nella città di Bari, in Puglia, è previsto uno sciopero di 4 ore del trasporto pubblico locale, dalle 8.30 alle 12.30. È coinvolto il personale di AMTAB. I sindacati promotori sono FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e UGL Autoferro.
In Italia è in programma uno sciopero di 24 ore del trasporto merci su rotaia, dalle 6.00 del 13 ottobre alle 5.59 del 14 ottobre. L’agitazione riguarda il personale di SBB Cargo Italia ed è proclamata da ORSA Ferrovie.
In Italia prosegue fino alle 5.59 lo sciopero del trasporto merci su rotaia che coinvolge il personale di SBB Cargo Italia, iniziato il 13 ottobre. La proclamazione è di ORSA Ferrovie.
In Toscana è previsto uno sciopero generale dei settori pubblici e privati, compresi appalti e servizi strumentali, proclamato da CGIL. Per il settore ferroviario è indicata la fascia dalle 9.01 alle 17.00; gli appalti ferroviari sono coinvolti nel secondo mezzo turno, il trasporto pubblico locale per 4 ore secondo modalità diverse e il trasporto merci su rotaia per l’intera prestazione lavorativa.
Nella città di Foggia, in Puglia, è previsto uno sciopero di 24 ore del trasporto pubblico locale che coinvolge il personale di ATAF. Le sigle promotrici sono FILT-CGIL e FAISA-CISAL.
Nella città di Napoli, in Campania, inizia uno sciopero marittimo di 48 ore, fino alle 23.59 del 16 ottobre. Riguarda il sistema portuale del Mar Tirreno Centrale: lavoratori delle imprese ex articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94, dell’ADSP e delle società al terminal passeggeri ai sensi dell’articolo 36 del Codice della navigazione. È proclamato da FILT-CGIL, FIT-CISL e UILT-UIL.
Nei bacini di Chieti e Pescara, in Abruzzo, è previsto uno sciopero di 4 ore del trasporto pubblico locale, con modalità varie e senza orari specificati nei dati disponibili. Sono coinvolti i dipendenti di TUA, Cerella, Di Fonzo Donato, Di Giacomo, DicarloBus, La Panoramica e Napoleone. La proclamazione è di FIT-CISL, UIL-UIL e FAISA-CISAL.
Nella città di Bergamo è previsto uno sciopero di 24 ore del trasporto pubblico locale che coinvolge il personale dell’unità produttiva di Arriva Italia. Gli orari di inizio e fine non sono indicati. Lo sciopero è proclamato da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e RSU.
In Calabria è in corso, dalle 00.01 del 16 ottobre alle 24.00 del 20 ottobre, un fermo di 120 ore del trasporto merci per conto terzi delle imprese aderenti a Fedralog. È proclamato da Fedralog Calabria.
In Italia è previsto uno sciopero aereo di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che coinvolge il personale navigante di EasyJet Airlines Limited. La proclamazione è di USB Lavoro Privato.
In Italia è previsto uno sciopero aereo di 24 ore, dalle 00.00 alle 24.00, che coinvolge il personale navigante tecnico di Poste Air Cargo. È proclamato da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ANPAC e ANP.
Nella città di Napoli, in Campania, prosegue fino alle 23.59 lo sciopero marittimo di 48 ore del sistema portuale del Mar Tirreno Centrale, iniziato il 15 ottobre. Sono interessati i lavoratori delle imprese ex articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94, dell’ADSP e delle società al terminal passeggeri ai sensi dell’articolo 36 del Codice della navigazione. Le sigle promotrici sono FILT-CGIL, FIT-CISL e UILT-UIL.
In Sicilia è in corso, dalle 00.01 del 16 ottobre alle 24.00 del 20 ottobre, un fermo di 120 ore dell’autotrasporto merci per conto terzi in tutte le province. È proclamato dal Comitato Trasporto Siciliano.
Nella città di Roma, nel Lazio, è previsto uno sciopero di 4 ore del trasporto pubblico locale, dalle 8.30 alle 12.30, che coinvolge il personale di Bus International Service. La protesta è indetta da USB Lavoro Privato.
Nella città di Savona, in Liguria, è previsto uno sciopero di 4 ore del trasporto pubblico locale, dalle 10.15 alle 14.15, che interessa il personale di TPL Linea. La proclamazione è di FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, FAISA-CISAL, SIAL COBAS e RSU.
In Calabria prosegue il fermo di 120 ore del trasporto merci per conto terzi, dalle 00.01 del 16 ottobre alle 24.00 del 20 ottobre, per le imprese aderenti a Fedralog. È proclamato da Fedralog Calabria.
In Sicilia prosegue il fermo di 120 ore dell’autotrasporto merci per conto terzi, dalle 00.01 del 16 ottobre alle 24.00 del 20 ottobre, in tutte le province. È proclamato dal Comitato Trasporto Siciliano.
Nella città di Udine, in Friuli-Venezia Giulia, è previsto uno sciopero di 9 ore del trasporto pubblico locale, dalle 15.00 alle 24.00, che coinvolge il personale di Arriva Udine. La proclamazione è dell’Associazione Sindacale Indipendente ASI-AU.
In Calabria è l’ultimo giorno del fermo di 120 ore del trasporto merci per conto terzi delle imprese aderenti a Fedralog, previsto fino alle 24.00. L’iniziativa è proclamata da Fedralog Calabria.
In Sicilia è l’ultimo giorno del fermo di 120 ore dell’autotrasporto merci per conto terzi in tutte le province, previsto fino alle 24.00. L’iniziativa è proclamata dal Comitato Trasporto Siciliano.
Nella città di Genova, in Liguria, è previsto uno sciopero territoriale di 4 ore del trasporto pubblico locale, dalle 11.30 alle 15.30. È coinvolto il personale di AMT di Genova; lo sciopero è indetto da UGL Autoferro e RSA.
Nella città di Bari, in Puglia, è previsto uno sciopero di 4 ore del trasporto pubblico locale, dalle 19.45 alle 23.45. Sono coinvolti gli operatori di esercizio e il personale addetto alla gestione operativa autolinee (GOA) di Ferrovie Sud Est di Bari. La proclamazione è di FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e FAISA-CISAL.
Sull’autostrada A1, nella tratta Incisa-Sasso Marconi, è previsto uno sciopero di 4 ore del personale GSA addetto alla sorveglianza antincendio. Il primo turno è dalle 8.00 alle 12.00 e il secondo dalle 20.00 alle 24.00. La proclamazione è di SGB.
Nella città di Napoli, in Campania, è previsto uno sciopero di 8 ore del trasporto pubblico locale, dalle 8.00 alle 16.00, che coinvolge il personale di Air Campania. È proclamato da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL e FAISA-CISAL.
In Emilia-Romagna inizia alle 21.00 uno sciopero ferroviario di 24 ore, che prosegue fino alle 21.00 del 29 ottobre. Coinvolge il personale di Trenitalia, Divisione Customer Operations, nelle sedi di Bologna, Reggio Emilia (storica e AV Mediopadana) e Rimini. Le sigle promotrici sono FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e ORSA Ferrovie.
In Emilia-Romagna prosegue fino alle 21.00 lo sciopero ferroviario di 24 ore iniziato alle 21.00 del 28 ottobre. È interessato il personale di Trenitalia, Divisione Customer Operations, nelle sedi di Bologna, Reggio Emilia (storica e AV Mediopadana) e Rimini. La proclamazione è di FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e ORSA Ferrovie.
Nella città di Bologna è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che riguarda il personale della società La Lucente impiegato presso il sito aeroportuale. È proclamato da FILCAMS-CGIL e UILT-UIL.
In Italia, nell’ambito dello sciopero generale proclamato da USB per il 30 ottobre, le modalità indicate prevedono l’avvio dello sciopero ferroviario alle 21.00 del 29 ottobre e di quello autostradale alle 22.00 del 29 ottobre. Le agitazioni proseguono il 30 ottobre secondo le modalità indicate per i rispettivi settori.
In Toscana è proclamato per l’intera giornata uno sciopero generale del personale dipendente pubblico e privato, indetto da USI-CIT.
In Italia è previsto per l’intera giornata uno sciopero generale dei settori pubblici e privati, proclamato da USB. Le modalità indicate sono: trasporto aereo dalle 00.00 alle 23.59; trasporto ferroviario dalle 21.00 del 29 ottobre alle 20.59 del 30 ottobre; trasporto pubblico locale con durata e modalità definite a livello territoriale; autostrade dalle 22.00 del 29 ottobre; taxi dalle 00.01 alle 23.59.
Negli aeroporti di Pisa e Firenze, in Toscana, è previsto uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che coinvolge il personale di Toscana Aeroporti, GH Toscana e Consulta operante negli scali. È proclamato da USB Lavoro Privato.
In Italia è previsto uno sciopero marittimo di 24 ore che interessa i lavoratori del settore portuale delle imprese ex articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94, dell’ADSP e delle società che applicano il CCNL Porti. È proclamato da USB Lavoro Privato.
In Italia è inoltre proclamato per l’intera giornata uno sciopero generale dei settori pubblici e privati da ADL-COBAS, CLAP, SIAL-COBAS e COBAS.
Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:
Sciopero dei trasporti 21 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 20 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 19 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 16 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 15 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 14 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 13 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 12 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 10 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 08 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 03 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 02 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Fonte: Mit
Per anni, chi lavora nel trasporto pesante ha guardato ai camion elettrici con un misto di curiosità e diffidenza. Il motivo è semplice: un mezzo che ferma il lavoro per ore a causa della ricarica è un mezzo che fa perdere soldi, e nessun trasportatore può permettersi di restare fermo con il carico a bordo.
Ora CATL, il colosso cinese delle batterie, prova a smontare questo ostacolo con un sistema che promette di ribaltare le regole del gioco. Il 20 ottobre l’azienda ha presentato il suo nuovo Dual-Electric Range Extender, una soluzione pensata proprio per i camion pesanti a batteria, con l’obiettivo di avvicinare i costi di gestione e la praticità d’uso a quelli di un diesel.
Il cuore dell’idea è un’architettura a doppia batteria, battezzata “A+B”. La parte A è un pacco sostituibile ad alta capacità, da 432 oppure 513 kWh, montato sul fondo del veicolo e disponibile anche in leasing, una formula che permette di ridurre la spesa iniziale per l’acquisto. La parte B è invece un pacco fisso da 77 kWh, che funziona da riserva di emergenza.
In pratica, il conducente può scaricare la batteria principale fino al 5% di carica senza il timore di rimanere a piedi: quando serve, il sistema passa in automatico al pacco di scorta. A questo si aggiunge il vero asso nella manica, ovvero la possibilità di sostituire la batteria in appena 5 minuti, un tempo paragonabile a quello di una sosta al distributore.
Sul piano economico, secondo le stime di CATL il sistema permetterebbe di risparmiare oltre 460mila yuan, circa 63.800 euro, nell’arco di tre anni rispetto a un camion diesel. L’azienda precisa, però, che si tratta di una cifra indicativa e non di una garanzia valida in ogni condizione d’uso, un’avvertenza da tenere presente prima di fare i conti in tasca a un’impresa di trasporti.
Una tecnologia del genere ha senso solo se esiste una rete capace di sostenerla. Per questo CATL sta ampliando le stazioni di scambio “QiJi”, che usano blocchi batteria standardizzati in due taglie: il modello 260# da 432 kWh, per i veicoli con passo da 3.800 millimetri, e il 300# da 513 kWh per quelli con passo da 4.200 millimetri.
Oggi le direttrici operative sono cinque, con oltre 5 milioni di chilometri percorsi in esercizio stabile. Gli obiettivi sono ambiziosi: 900 stazioni entro la fine del 2026, 2.000 nel 2027 lungo l’intera rete autostradale cinese e, a regime, 10.000 punti di scambio.
Al lancio, il gruppo ha già firmato accordi con 14 partner, tra cui corrieri come SF Express, ZTO Express e YTO Express, per un ordine iniziale di 13.000 unità. Accanto al sistema a doppia batteria, CATL ha presentato anche quattro versioni della gamma Tectrans II, ognuna pensata per un impiego diverso.
La Ultra-Light punta sul peso ridotto per le brevi tratte; la Ultra-Thin riduce lo spessore della batteria da 860 a 580 millimetri, ideale per cantieri e ribaltabili; la Short-Wheelbase, con passo corto da 3.350 millimetri, è pensata per zone montane e portuali; infine la Long-Range, con batteria da 760 kWh e oltre 600 km di autonomia, guarda alla lunga percorrenza.
A far da sfondo a tutto questo ci sono numeri che raccontano un cambiamento già in corso. Secondo i dati diffusi da CATL, la quota di camion pesanti elettrici in Cina è passata dal 5,2% del 2022 al 50,28% nel settembre 2026: in pratica, un mezzo su due venduto nel Paese ormai funziona a batteria. Oltre 430mila mezzi pesanti elettrici circolano già con batterie CATL, una quota superiore al 70% del mercato mondiale.
Dall’altra parte del mondo, però, lo scenario è ben diverso. In Europa il trasporto pesante resta in larga parte legato al gasolio, anche se le soluzioni alternative si moltiplicano, dai range extender a biocarburanti ai camion elettrici con autonomie sempre più alte.
Resta da capire se un sistema basato sullo scambio rapido delle batterie, che in Cina può contare su una rete in rapida crescita, potrà trovare terreno fertile anche da noi, dove infrastrutture e standard sono ancora tutti da costruire. Di certo, il messaggio che arriva da Oriente è chiaro: il diesel, almeno sulle rotte più battute, non è più l’unica strada possibile.
Chi sperava di avere finalmente una data certa per il futuro dei motori a benzina e diesel dovrà rimandare le certezze. A Bruxelles il dibattito sulle auto termiche si è riacceso con un’intesa che ridisegna, almeno sulla carta, uno dei pilastri della politica climatica europea: lo stop alle nuove auto a combustione dal 2035 perde un altro pezzo.
Dopo l’accordo di pochi giorni fa tra Francia e Germania, anche i principali gruppi del Parlamento europeo hanno trovato un compromesso per allentare le regole sulle emissioni, riaprendo la strada alla vendita di vetture non completamente elettriche oltre quella scadenza.
Il compromesso è stato raggiunto da Partito Popolare Europeo, Socialisti e Democratici e Renew Europe, che hanno concordato di rivedere la normativa approvata nel 2023, quella che prevedeva l’azzeramento al 100% delle emissioni di CO2 per le nuove auto e i nuovi furgoni dal 2035. Una regola che, di fatto, avrebbe impedito la vendita di auto nuove a benzina e diesel.
Il testo che emerge dalle trattative cambia l’impostazione: l’obiettivo non è più zero, e questo apre la porta alla commercializzazione di auto con motore a combustione anche dopo il 2035, mantenendo comunque l’elettrico al centro della strategia comunitaria.
Per gli automobilisti la prima buona notizia è un’altra, ed è sempre valsa: nessuna delle regole discusse impone di rottamare nel 2035 le auto già acquistate. Le vetture a benzina e diesel già in circolazione potranno continuare a viaggiare senza problemi, come previsto anche dalla normativa attuale.
Il cuore dell’intesa sta in un numero: 87,5%. È la riduzione delle emissioni di CO2 che i costruttori dovranno garantire entro il 2035 rispetto ai livelli del 2021, invece del taglio totale.
A questo si aggiunge un ulteriore 7,5% che potrà essere compensato attraverso crediti legati all’impiego di acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione, una concessione pensata per sostenere la filiera industriale europea. Per i furgoni è previsto un percorso a parte, con una riduzione del 35% nel 2030 e dell’80% nel 2035.
Il compromesso introduce inoltre maggiore flessibilità sui cosiddetti super crediti riservati ai veicoli elettrici a batteria.
Il testo ricalca da vicino l’intesa di Francia e Germania, che puntava a un taglio del 90% senza compensazioni per la quota rimanente, e va incontro alle richieste di costruttori come Stellantis, Volkswagen e BMW, da tempo in pressing per ottenere più tempo e più margini.
Anche la Commissione, del resto, aveva già avviato la revisione con il pacchetto automotive del dicembre 2025, proponendo di scendere dal 100 al 90%.
Prima di brindare, però, bisogna ricordare che si tratta soltanto di un accordo politico. Il compromesso raggiunto dai negoziatori deve ancora ottenere il via libera dei gruppi parlamentari e affrontare il confronto con i governi dei Paesi membri, passaggi tutt’altro che scontati. Fino all’approvazione della riforma resta in vigore il target del 100% previsto per il 2035.
C’è poi una questione di sostanza: la portata delle concessioni all’industria e il futuro concreto delle motorizzazioni tradizionali devono ancora essere definiti nel dettaglio. Non significa, insomma, che dal 2035 si potrà vendere liberamente qualsiasi auto a benzina o diesel, ma che il quadro è destinato a essere riscritto. Una partita ancora aperta, in cui l’ultima parola spetterà alle istituzioni europee.
A Napoli, nel quartiere di Pianura, un uomo rubava carburante con un tubo di plastica e una tanica. La disperazione per il rincaro dei prezzi alle pompe ha spinto il 41enne ad agire contro la legge pur di accaparrarsi una tanica di diesel. Si avvicinava ai serbatoi delle vetture in sosta e metteva in pratica una tecnica antica come l’industria delle quattro ruote, sperando di non essere intercettato dai passanti e soprattutto dai proprietari dei veicoli.
I Carabinieri invece lo hanno individuato e denunciato. L’uomo è stato sorpreso mentre aspirava gasolio attraverso un tubo di plastica per assicurarsi un pieno di prezioso diesel. Una immagine di una profonda tristezza che, in un periodo, di proteste per il rincaro vita dovrebbe far riflettere anche gli esponenti del Governo.
L’autore risponderà di furto aggravato, in base a quanto previsto dall’art. 624 del Codice Penale. Per il reato è prevista una reclusione da due a sei anni e una multa da euro 927 a euro 1.500. Il comma 1 prevede le suddette conseguenze se il colpevole, per commettere il fatto, si introduce o si trattiene in un edificio o in un altro luogo destinato ad abitazione; se il colpevole usa violenza sulle cose o si vale di un qualsiasi mezzo fraudolento; se il colpevole porta indosso armi o narcotici, senza farne uso; ancora al comma 4 se il fatto è commesso con destrezza, ossia strappando la cosa di mano, o di dosso alla persona.
Il comma 5 prevede la pena se il fatto è commesso da tre o più persone, ovvero anche da una sola, che sia travisata o simuli la qualità di pubblico ufficiale o d’incaricato di un pubblico servizio; se il fatto è commesso sul bagaglio dei viaggiatori in ogni specie di veicoli, nelle stazioni, negli scali o banchine, negli alberghi o in altri esercizi ove si somministrano cibi o bevande; se il fatto è commesso su cose esistenti in uffici o stabilimenti pubblici, o sottoposte a sequestro o a pignoramento, o esposte per necessità o per consuetudine o per destinazione alla pubblica fede o destinate a pubblico servizio o a pubblica utilità, difesa o reverenza.
La reclusione da due a sei anni e la multa da euro 927 a euro 1.500 è prevista nei seguenti casi:
Infine se concorrono due o più delle circostanze prevedute dai numeri precedenti, ovvero se una di tali circostanze concorre con altra fra quelle indicate nell’articolo 61, la pena è della reclusione da tre a dieci anni e della multa da euro 206 a euro 1.549.
Oltre al furto del gasolio, l’uomo aveva pure l’appartamento allacciato direttamente alla rete elettrica nazionale, senza il filtro di un contatore. L’uomo rubava risorse quotidianamente e questo elemento rappresenta un’aggravante.
Eccoci arrivati alla fatidica data del cambio gomme, come ogni anno. E nel momento in cui tutti prenotiamo il nostro appuntamento dal gommista per adeguarci alla normativa (c’è tempo fino al 15 novembre, lo ricordiamo) cerchiamo anche di capire come possiamo far durare più a lungo possibile gli pneumatici nella nostra auto, risparmiando quindi sulla spesa per la sostituzione completa del treno di gomme.
Gli esperti ci rincuorano, sottolineando che bastano solo alcuni piccoli trucchetti per diminuire l’usura degli pneumatici e preservarne quindi le prestazioni, rimandando il più possibile l’acquisto di nuove gomme. Il tutto ovviamente senza compromettere la sicurezza a bordo.
Vediamo tutti i consigli utili per aumentare la durata degli pneumatici della propria auto, risparmiando quindi denaro, cosa non da poco, visto il caro carburante e il caro vita in generale che stanno già mettendo in difficoltà moltissime famiglie italiane, purtroppo. Viviamo un momento storico di grandi difficoltà e anche solo alcuni piccoli accorgimenti semplici e utili possono farci tirare un sospiro di sollievo.
Primo consiglio utilissimo per aumentare la durata degli pneumatici è controllarne periodicamente la pressione, l’ideale sarebbe riuscire a farlo almeno una volta al mese.
Si tratta infatti di uno dei fattori più importanti per prolungare la vita dei dispositivi, non dimentichiamo che viaggiare con pneumatici sgonfi ne aumenta e velocizza il consumo: la resistenza al rotolamento aumenta e questo porta, oltretutto, a una possibile crescita dei consumi di carburante. Attenzione però anche all’effetto contrario, perché una pressione delle gomme troppo alta può provocare un’usura anomala, e anche in questo caso il comportamento dell’auto e la sicurezza su strada ne risentono.
La pressione delle gomme quindi dovrebbe essere controllata almeno una volta al mese e prima dei viaggi lunghi, il consiglio è farlo quando gli pneumatici sono freddi. Come facciamo a sapere quali sono i valori corretti di pressione delle nostre gomme? Semplice, sono riportati nel libretto di uso e manutenzione oppure sulle etichette che troviamo in auto, di solito sono applicate vicino alla portiera del conducente o allo sportello del carburante.
In questo momento, dopo il cambio gomme stagionale, è bene ripetere il controllo della pressione dopo il montaggio degli pneumatici invernali, ricordando che il valore deve rispettare le indicazioni del costruttore.
Un altro trucco per preservare la durata delle gomme auto è guidare in modo fluido, perché può davvero limitare il consumo del battistrada.
Non dimentichiamo infatti che brusche e improvvise accelerazioni o frenate, oltre a curve affrontate a velocità esagerate, sottopongono gli pneumatici a maggiori sollecitazioni. Mentre invece una guida regolare può aiutare a ridurre il consumo del battistrada e a migliorare il comfort e l’efficienza della propria vettura.
Anticipare le frenate, mantenere una distanza di sicurezza adeguata dagli altri veicoli e accelerare progressivamente aiuta a diminuire i consumi del battistrada, come anche evitare manovre aggressive e velocità eccessive in curva. Si tratta di comportamenti da tenere anche per aumentare la sicurezza propria e degli altri utenti della strada, non dimentichiamolo.
Durante l’inverno, quando le basse temperature, le piogge ed eventuali precipitazioni nevose e la possibilità di trovare tratti ghiacciati richiedono maggiore attenzione, è importante guidare con prudenza, non solo per risparmiare, lo sottolineiamo, ma anche (ovviamente) per mantenere il controllo del veicolo nelle situazioni più difficili ed evitare brutti incidenti.
Il consumo del battistrada non è l’unico dato importante per capire il grado di usura delle proprie gomme, bisogna anche vedere e capire se il consumo è uniforme su tutto lo pneumatico.
Se si concentra sui bordi, al centro o su un solo lato può essere il segnale di una pressione non corretta, di problemi di convergenza o di altre anomalie meccaniche. Attenzione quindi a non provvedere al cambio gomme senza prima individuare insieme al proprio gommista di fiducia la reale causa di questi danneggiamenti: si rischia di portare altrimenti anche il nuovo treno di gomme allo stesso problema.
Non dimentichiamo di chiedere al gommista, durante il cambio gomme invernali, un controllo generale dello stato degli pneumatici e, se il professionista lo ritiene opportuno, della geometria delle ruote o di altri interventi utili.
La legge dice che gli pneumatici auto devono avere un battistrada minimo di 1,6 millimetri, mai meno. È fondamentale però tenere presente che, anche se il limite legale è quello, non sempre raggiungerlo significa viaggiare in sicurezza. A volte le prestazioni peggiorano molto prima, soprattutto sul bagnato o sulla neve. Facciamo quindi sempre una verifica del battistrada presso il gommista e cambiamo gli pneumatici quando le loro condizioni non garantiscono più un buon livello di sicurezza su strada.
Se affrontati ad alta velocità, buche, marciapiedi, tombini, dossi possono danneggiare le gomme auto, quindi è bene affrontarli con estrema cautela, perché gli urti – anche quando non sembrano così esagerati – in realtà possono provocare lesioni importanti alla struttura dello pneumatico o addirittura alterare l’assetto delle ruote, causando un’usura irregolare (e potenzialmente pericolosa) delle gomme.
Attenzione anche a verificare sempre, dopo un forte impatto, che non siano comparse alterazioni quali deformazioni, tagli o rigonfiamenti, altrimenti consigliamo di rivolgersi a un gommista, perché un danno strutturale non deve mai essere ignorato, anche se la gomma sembra ancora utilizzabile potrebbe essere pericoloso continuare a viaggiare su strada.
A questo tema abbiamo dedicato un articolo intero, conservare in maniera corretta gli pneumatici infatti ne aumenta la durata del tempo.
Nel momento del cambio stagionale, è fondamentale innanzitutto pulire le gomme prima di riporle in garage o nel proprio deposito, utilizzando acqua e detergente delicato, togliendo sporco e residui accumulati durante l’uso. Prima dello stoccaggio ricordiamo di asciugarli accuratamente, gli pneumatici non devono restare bagnati né umidi.
La scelta del luogo di conservazione è fondamentale, deve essere fresco, asciutto, pulito, abbastanza ventilato e protetto dalla luce solare diretta. Infatti calore e raggi UV possono deteriorare la gomma, rendendola addirittura inutilizzabile per la stagione successiva. Facciamo sempre attenzione alla presenza di solventi, fonti di ozono (provenienti da alcuni motori elettrici o compressori), carburanti, lubrificanti e oli vari: è meglio che gli pneumatici ne restino lontani.
Alcuni costruttori consigliano anche di conservare ciascuno pneumatico in un sacco pulito e asciutto, se possibile con chiusura ermetica, dopo aver eliminato quanta più aria possibile. Una pratica da non seguire invece? Applicare il nero gomme o altri prodotti lucidanti prima di conservarli, non è necessario e addirittura può rovinare gli pneumatici, nonostante la resa estetica sembri buona.
Una menzione particolare la merita anche la posizione in cui devono essere conservati gli pneumatici, e c’è una importante distinzione da fare:
In ogni caso, prima di rimontarli, fate sempre verificare lo stato dal gommista.
La durata di uno pneumatico dipende da differenti fattori, tra cui:
Come è evidente, quindi, non esiste un chilometraggio di durata valido per tutti. Secondo i costruttori, sarebbe opportuno far controllare le gomme da uno specialista almeno una volta all’anno, dopo cinque anni di utilizzo, e sostituirli per precauzione quando raggiungono dieci anni dalla data di produzione, anche se il battistrada non sembra consumato tanto da rendere i viaggi poco sicuri.
Ma è possibile conoscere la data di fabbricazione degli pneumatici? Assolutamente sì, possiamo farlo tutti: basta individuare il codice DOT sul fianco delle gomme, le ultime quattro cifre indicano la settimana e l’anno di produzione. Un esempio? Il codice 2224 identifica uno pneumatico fabbricato nella ventiduesima settimana del 2024.
Sappiamo che nel nostro Paese il periodo di riferimento per gli obblighi di dotazione invernale è compreso tra il 15 novembre e il 15 aprile, sulle strade interessate da specifiche ordinanze. A partire dal 15 ottobre è possibile iniziare ad adeguarsi alla normativa, c’è quindi un mese di tempo per non farsi cogliere impreparati.
Ricordiamo comunque che possono esserci disposizioni differenti per determinati tratti stradali, quindi è importante verificare la segnaletica e le prescrizioni locali. Inoltre è bene sapere che, nelle zone dove è permesso, si può evitare la sostituzione delle gomme, ma è obbligatorio avere a bordo dispositivi antisdrucciolevoli compatibili e conformi alle disposizioni applicabili (catene e calze da neve).
Un consiglio per limitare le spese del cambio gomme? Prenotare per tempo e far controllare il treno di gomme che verrà rimontato. Se sono state conservate in maniera adeguata, molto probabilmente saranno ancora integre. Attenzione però a non prolungarne artificialmente la vita, se il battistrada è insufficiente o sono presenti danni, la sostituzione è una priorità di sicurezza.
Una manutenzione costante consente di aumentare la vita delle gomme auto, di cosa dovremmo occuparci quindi, in sintesi:
In Italia la targa dell’auto non si sceglie. Seguono lo stesso schema: due lettere, tre numeri e altre due lettere, assegnati senza che il proprietario possa metterci bocca. A dire il vero, la legge permette di richiedere una combinazione personalizzata fin dal 2002, ma in tutti questi anni sono mancate le norme per far funzionare il sistema. Adesso il nuovo Codice della Strada prova a sbloccare la situazione, anche se questo piccolo sfizio richiederà una spesa di 600 euro nel caso delle automobili.
La cifra compare nello schema di decreto legislativo approvato dal Consiglio dei ministri il 13 ottobre 2026, ancora in attesa di completare l’iter previsto. Nel documento sono indicati i costi per ottenere una targa con una sequenza di lettere e numeri scelta dal proprietario, anziché assegnata automaticamente al momento dell’immatricolazione.
Per le auto la spesa prevista è di 600 euro, di cui 500 richiesti dal Poligrafico dello Stato e ulteriori 100 destinati al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Sulle moto, invece, la cifra scende a 360 euro, suddivisi tra i 300 euro della targa e i 60 euro di maggiorazione ministeriale.
A ogni modo, è bene fare una precisazione: dai 600 euro vanno scalati i 41,78 euro della targa tradizionale, oppure i 45,31 euro previsti per quella quadrata. Soldi che l’automobilista avrebbe comunque speso in fase di immatricolazione della vettura. Il resto, invece, costituisce il prezzo da pagare per togliersi lo sfizio di stabilire lettere e numeri.
Il Codice della Strada riconosceva già nel 2002 la possibilità di scegliere una determinata sequenza alfanumerica per la propria targa, purché rispettasse lo schema italiano composto da due lettere, tre numeri e altre due lettere.
La Motorizzazione avrebbe dovuto verificare la disponibilità della combinazione, procedere all’immatricolazione e consegnare la targa entro trenta giorni. Tutto molto interessante, almeno sulla carta, peccato, però, che mancassero le disposizioni necessarie a rendere operativo il sistema e così la personalizzazione è rimasta una pista mai realmente percorsa
La nuova formulazione lascia intravedere maggiore libertà nella scelta dei caratteri, ma per capire fin dove ci si potrà spingere ci sarà aspettare il regolamento. Potremo scrivere un nome? Una parola? Oppure scegliere soltanto determinate combinazioni di lettere e numeri? Al momento sarebbe prematuro dare una risposta.
Un nodo da sciogliere è quello delle auto già circolanti. Stando alle ricostruzioni, la personalizzazione sarà possibile anche in caso di reimmatricolazione dovuta al furto, allo smarrimento o al deterioramento della vecchia targa.
Anche in caso di vendita, la targa personalizzata seguirà comunque il mezzo. Il proprietario non avrà quindi diritto a conservarla per montarla sulla vettura successiva, ma dovrà scegliere una nuova combinazione.
Per quanto riguarda i tempi, si parla del 30 aprile 2027 per l’entrata in vigore del decreto, mentre le nuove disposizioni dovrebbero trovare applicazione dal 1° gennaio 2028, salvo un rinvio ad aprile. Il problema è che per le targhe personalizzate mancano ancora le norme attuative, perciò è impossibile sapere da quale giorno gli automobilisti potranno effettivamente richiederle.
Dopo ventiquattro anni di attesa, gli automobilisti italiani potrebbero finalmente scegliere cosa mostrare sulla propria targa. Sempre che la burocrazia, questa volta, decida di collaborare.
A furia di finirci dentro, gli automobilisti memorizzano la posizione di certe buche e a quel punto cercano di evitarle in ogni modo. Peccato, però, che nel frattempo ne spuntino altre, l’ennesima zavorra a carico di pneumatici, cerchi e sospensioni. E se invece di aspettare l’intervento degli operai si riuscisse a fermare il deterioramento dell’asfalto sul nascere? Alcuni ricercatori stanno sperimentando una soluzione che sfrutta minuscole capsule di resina per richiudere le crepe prima che diventino buche vere e proprie.
Per capire perché le strade si rovinano basta pensare a ciò che devono sopportare quotidianamente: il peso delle automobili e dei camion, tanto nelle belle quanto nelle cattive giornate. Basta una piccola fessura per permettere all’acqua di infiltrarsi e, con l’arrivo del gelo, aumentare di volume. Il risultato? Un danno che peggiora fino a trasformarsi in una buca.
Di solito si interviene a danno fatto, riempiendo le cavità oppure rifacendo interi tratti di strada, fino a oggi almeno. Perché la soluzione studiata dagli scienziati punta invece a fermare il problema sul nascere: nell’impasto vengono inserite minuscole capsule contenenti sostanze riparatrici, pronte a entrare in azione quando il materiale comincia a cedere.
Non appena il manto stradale comincia a cedere, le minuscole capsule si rompono e rilasciano la resina epossidica che, reagendo con un indurente, si solidifica e contribuisce a richiudere la fessura. L’obiettivo è impedire che il danno si allarghi fino a richiedere l’intervento degli addetti alla manutenzione.
Non si tratta soltanto di una bella idea sulla carta. Uno studio pubblicato nel 2025 sulla rivista scientifica Materials ha esaminato il comportamento di un asfalto modificato con microcapsule contenenti i due componenti di un sistema epossidico. I ricercatori hanno sottoposto i campioni a prove di resistenza, verificando anche la capacità di recuperare dopo il danneggiamento.
Con una concentrazione di capsule del 4%, l’indice di autoriparazione ha raggiunto il 67,8%, un risultato superiore del 149,2% rispetto all’asfalto tradizionale utilizzato come riferimento. Attenzione, però: non significa che sparirebbero quasi sette buche su dieci. La percentuale misura il recupero ottenuto durante una specifica prova di laboratorio, non il comportamento di una strada aperta al traffico.
Gli studiosi devono inoltre risolvere un problema delicato: le capsule devono sopportare le temperature elevate necessarie alla lavorazione dell’asfalto, ma rompersi al momento giusto. Troppo fragili rilascerebbero la resina durante la posa, troppo resistenti servirebbero a poco. E tocca considerare pure i costi di produzione.
Per le amministrazioni comunali, un asfalto del genere ha diversi vantaggi: riduce gli interventi di manutenzione così come i cantieri e, almeno nelle intenzioni, una spesa inferiore nel lungo periodo. Prima di cantare vittoria serviranno comunque verifiche sulle strade vere, con traffico pesante, pioggia e cicli ripetuti di gelo e disgelo.
Soprattutto, nessuna capsula potrà sistemare una voragine già aperta o un cedimento del terreno sottostante. Una volta liberato il contenuto, inoltre, la singola capsula non può ripetere l’operazione all’infinito. Insomma, i lavori stradali continueranno a esserci, ma magari un giorno saranno chiamati a intervenire un po’ meno spesso.
Un agente al centro dell’incrocio, entrambe le braccia distese lateralmente e pochi secondi per decidere. Chi arriva davanti al suo petto o alle sue spalle deve fermarsi. Per i veicoli che provengono dai suoi fianchi, procedendo lungo una direzione parallela alle braccia, vale invece il via libera.
Nel linguaggio dell’articolo 43 del Codice della strada, le braccia tese orizzontalmente fermano gli utenti provenienti dalle direzioni che intersecano quella indicata dagli arti e lasciano passare chi percorre la direzione indicata. La disposizione contempla anche un solo braccio disteso. Per la postura classica con le braccia distese lateralmente, la lettura può essere riassunta così:
Si immagini un normale incrocio a quattro bracci, con il vigile rivolto verso una delle due strade contrapposte. L’automobile che lo vede frontalmente si arresta, come quella che sopraggiunge dietro di lui; sulle altre due strade, i conducenti osservano il suo profilo.
A quel punto può comparire un secondo dubbio: che cosa accade se il semaforo è verde, ma il vigile impone l’arresto? La risposta discende dall’articolo 38: prevalgono le segnalazioni degli agenti. Il conducente deve quindi fermarsi, anche se la lanterna consentirebbe il passaggio. Nella situazione inversa, un ordine di avanzare impartito dall’agente che regola quel flusso va seguito anche con il rosso acceso.
Va distinta la presenza di un agente sulla strada dalla regolazione del traffico mediante segnali. Quando dirige la circolazione bisogna osservare anche gli ordini rivolti a un singolo veicolo. Un invito ad avanzare può interessare una sola auto, senza autorizzare tutta la coda a seguirla.
Ricevuto l’ordine di arresto, dove deve fermarsi l’auto? Se sulla carreggiata è presente una striscia trasversale continua di arresto, il veicolo deve rimanere prima di quella linea. L’articolo 40 collega questo limite anche alle segnalazioni manuali degli agenti. Non riguarda soltanto il semaforo o il cartello di stop.
In assenza di un riferimento dipinto sull’asfalto, la condotta prudente consiste nel fermarsi prima di impegnare l’incrocio, lasciando libero l’attraversamento pedonale e mantenendo visibili le indicazioni. Un ordine dell’agente può richiedere una diversa posizione. Durante l’attesa, avanzare a piccoli scatti per guadagnare qualche metro complica la lettura dello spazio disponibile: la zona di conflitto fra le traiettorie deve restare libera, senza obbligare gli altri utenti a girare attorno a un’auto ferma.
C’è poi un dettaglio che può sorprendere chi ricorda soltanto le figure dei quiz: abbassare le braccia non annulla sempre il segnale. Dopo le segnalazioni previste dal Codice della strada, l’agente può portare gli arti lungo il corpo, mantenendo attraverso la propria posizione lo stesso significato per i flussi: arresto per chi si trova davanti o dietro, via libera per chi è di fianco. È la sequenza prevista dal comma 4 dell’articolo 43. L’assenza momentanea delle braccia distese non giustifica la ripartenza.
Per chi riceve il via libera si apre il capitolo delle svolte. Vedere il vigile di profilo non obbliga a proseguire diritto. Anche la svolta a destra è ammessa nella postura classica, quando compatibile con le altre prescrizioni. Lo confermano i quesiti ufficiali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il gesto autorizza il passaggio del flusso, senza imporre a tutti i veicoli un’unica destinazione oltre l’incrocio.
Prima di cambiare direzione restano da verificare la corsia occupata e lo spazio per la manovra, salvo istruzioni specifiche dell’agente che dispongano diversamente. L’articolo 154 richiede al conducente di accertarsi che la svolta non crei pericolo o intralcio, tenendo conto degli altri utenti, e di segnalarla con anticipo. L’indicatore di direzione deve accompagnare la manovra. Il via libera non sostituisce la comunicazione delle proprie intenzioni a chi segue o sopraggiunge.
Nella svolta a sinistra, il problema diventa evidente se dall’altro lato arriva un veicolo che prosegue diritto. Chi svolta deve lasciare passare la corrente opposta che prosegue diritto, salvo una diversa disposizione dell’agente. Il via libera dato a entrambe le correnti non attribuisce una precedenza indistinta. La stessa logica vale per pedoni e ciclisti autorizzati contemporaneamente al passaggio.
Anche un incrocio libero può nascondere una coda subito dopo l’uscita. Entrarvi senza poterlo sgombrare rapidamente espone al rischio di bloccare la corrente trasversale quando il vigile cambia disposizione. L’articolo 145 vieta di impegnare l’intersezione se manca la possibilità di liberarla in breve tempo e lasciar passare gli altri veicoli.
Ben diverso dalle braccia aperte lateralmente è il braccio alzato in verticale. Questo segnale richiede attenzione e arresto per tutti gli utenti con due precisazioni: il conducente che non può più fermarsi in condizioni sufficienti di sicurezza non deve effettuare un arresto pericoloso. E poi, chi ha già impegnato l’intersezione non è tenuto a immobilizzarsi al suo interno.
Una simile eccezione non giustifica l’accelerazione per anticipare lo stop. La valutazione riguarda la possibilità di arrestare il veicolo in sicurezza quando compare il segnale. Chi è già dentro l’incrocio deve liberarlo con prudenza; per chi si sta avvicinando la velocità adeguata alla situazione lascia il margine per reagire senza una frenata d’emergenza.
Un’altra configurazione da riconoscere è quella delle braccia disposte ad angolo retto, da non confondere con la normale apertura laterale. L’articolo 181 del regolamento prevede questo gesto per consentire una svolta a sinistra. Le braccia sono orientate verso la provenienza e la destinazione del flusso interessato mentre viene fermata la corrente opposta che proseguirebbe diritto.
La gestione sul posto può richiedere anche ordini indirizzati a un solo conducente. L’agente può fermare un veicolo, dirottare una corrente o modificarne l’andatura per risolvere una situazione. Una postura favorevole al transito del flusso va letta insieme al comando ricevuto: chi viene invitato a restare fermo deve attendere. Il movimento dell’auto davanti non prova che l’autorizzazione sia stata estesa a quelle che seguono.
Ai gesti si aggiunge il fischietto, il cui impiego ha un significato codificato. Un suono prolungato impone l’arresto della circolazione per consentire il passaggio di mezzi di polizia, vigili del fuoco o autoambulanze. Chi ha già impegnato l’incrocio deve sgombrarlo mentre chi sta per entrarvi si ferma fino al successivo segnale di due suoni brevi, che indica il via libera. Il regolamento contempla anche l’uso del suono prolungato, in altre circostanze, per intimare l’alt a un trasgressore.
Di notte può essere impiegata una luce rossa oscillante, che ordina l’arresto agli utenti verso i quali viene diretta. Anche la paletta serve a impartire l’alt o il via libera.
Il lunedì mattina in Campania è iniziato con il fiato sospeso, e non per il solito traffico. Da mezzanotte, tir e trattori presidiano i caselli e gli snodi principali tra Napoli, Caserta e Salerno, trasformando uno dei nodi stradali più delicati del Sud in un enorme parcheggio a cielo aperto.
La protesta, che va avanti dal 16 ottobre e si è allargata a diverse regioni meridionali, ha un nemico chiaro: il caro carburante. Con il gasolio stabile sopra i due euro al litro, gli autotrasportatori dicono di non farcela più, e hanno deciso di far sentire la propria voce nel modo più rumoroso possibile.
A scendere in strada non sono solo i camionisti, ma anche agricoltori e pescatori, accomunati dagli stessi problemi. Oltre al prezzo del diesel, tra le richieste ci sono i mancati rimborsi delle accise e una maggiore centralità del settore nelle politiche di sviluppo. Al costo del carburante si sommano manutenzione, assicurazioni e personale, spese che le tariffe di trasporto non sempre permettono di recuperare.
Dopo i blocchi in Calabria, Puglia e Sicilia, la mobilitazione è arrivata nel cuore della Campania, e il governo, dopo giorni di pressioni, ha anticipato a martedì 20 ottobre il tavolo con gli autotrasportatori, con il ministro Salvini. Tra le ipotesi sul tavolo ci sono lo sblocco immediato delle risorse già stanziate, nuovi fondi per l’autotrasporto e il Marebonus 2026, e l’estensione del credito d’imposta al 2027.
Il punto più critico è il nodo tra l’A1 Milano-Napoli e l’A30 Caserta-Salerno. Intorno alle 3 di notte Autostrade per l’Italia ha chiuso il collegamento per chi arriva da Napoli, e la chiusura è stata confermata anche in mattinata.
Sull’A30 si contano circa tre chilometri di coda tra Maddaloni e il bivio con l’A1, mentre sull’A1 le file arrivano a quattro chilometri, e in alcuni momenti oltre sei, tra Villa Literno-Pomigliano e Caserta Nord in direzione Roma. Presidi anche a Napoli Nord, a Caserta Sud, a Capua, a Palma Campania, Sarno, Nocera-Pagani e nell’area di Eboli.
Chi deve spostarsi ha alternative, anche se non comode: dall’A30 si può uscire a Caserta Sud o Maddaloni, imboccare la statale 700 e rientrare in A1 a Santa Maria Capua Vetere, mentre da Napoli verso Salerno si consiglia di passare dall’A16 per poi immettersi sulla A30. Il calendario ministeriale segnala fermi di 120 ore fino alla mezzanotte del 20 ottobre, ma per i presidi campani non è stata indicata una data di conclusione.
Quando si bloccano gli snodi autostradali, a risentirne è l’intera catena logistica, ma con il blocco dell’accesso commerciale del Porto di Napoli, la situazione è ancora più difficile.
Diversi camion questa mattina si sono infatti posizionati in modo da bloccare l’accesso al varco Bausan, rendendo più lenti i collegamenti con i terminal e rischiano di creare un effetto a catena sulle merci in entrata e in uscita. Le criticità sono ancora in evoluzione e dipendono da quanto dureranno i presidi.
Gli effetti si vedono già nei supermercati. In alcuni punti vendita di Napoli, Casertano e Salernitano sono comparsi i primi banchi di frutta e verdura semivuoti per le consegne saltate, e le foto di scaffali spogli circolano sui social. Alcune stazioni di servizio, inoltre, segnalano scorte di gasolio in esaurimento per il mancato arrivo delle autobotti.
Sindacati di categoria e distribuzione chiedono corridoi logistici protetti per ospedali, farmacie e supermercati, mentre tutti guardano all’incontro di domani, con la speranza che porti una soluzione prima che i disagi diventino un’emergenza.
Il pubblico ha risposto presente, confermando come l’automobile conservi una straordinaria capacità di richiamo anche in una fase di profonde trasformazioni industriali. Il Mondial de l’Auto 2026 ha chiuso i battenti a Parigi con 518.372 visitatori, un risultato che rafforza il ruolo della manifestazione francese nel panorama dei grandi saloni internazionali.
La 91ª edizione, organizzata dalla PFA e da Hopscotch, si è svolta dal 12 al 18 ottobre, riunendo oltre 60 costruttori e più di 100 espositori. Numeri accompagnati da un’intensa attività commerciale e da un programma che ha affiancato alle novità automobilistiche esperienze di guida, incontri professionali e iniziative dedicate al grande pubblico.
L’affluenza non rappresenta l’unico indicatore del successo parigino. Il Salone ha registrato 5.000 accreditamenti tra giornalisti e creatori di contenuti, circa la metà provenienti dall’estero, confermando una visibilità che supera ampiamente i confini francesi.
Particolarmente significativa la partecipazione alle attività dinamiche. Il centro prove ha messo a disposizione quasi 100 modelli, permettendo ai visitatori di verificare direttamente caratteristiche e comportamento delle vetture. Alla chiusura della manifestazione sono stati effettuati 6.000 test drive, un dato che testimonia l’interesse per un’esperienza automobilistica concreta, oltre la semplice osservazione delle novità esposte.
Un’altra iniziativa ha riguardato la guida automatizzata supervisionata di livello 2++, sperimentabile su strade aperte al traffico con l’assistenza di esperti. Il programma, sviluppato insieme a Deloitte, prevedeva oltre 2.700 prove, mentre Electra ha curato la ricarica dei veicoli. Gli organizzatori segnalano inoltre risultati commerciali particolarmente positivi, con ordini definiti da record, senza tuttavia comunicare un volume complessivo delle vendite concluse durante l’evento.
Il Mondial de l’Auto ha dedicato ampio spazio alle trasformazioni tecnologiche che stanno modificando l’industria automobilistica. Il Paris Automotive Summit, organizzato dalla PFA, ha riunito costruttori, fornitori, esperti e rappresentanti del settore per discutere competitività, transizione energetica e prospettive industriali.
Quattro conferenze realizzate nell’ambito della collaborazione con Google e Boston Consulting Group hanno approfondito temi come intelligenza artificiale, guida assistita, veicoli definiti dal software e conseguenze delle tensioni geopolitiche sugli equilibri commerciali.
Con Capgemini è stata inoltre organizzata una giornata articolata in dieci conferenze, dedicate anche all’evoluzione dei processi di progettazione e produzione. L’interesse per la manifestazione si è riflesso anche nei canali digitali: oltre 21 milioni di visualizzazioni sui social network durante il mese dell’evento e 3,2 milioni di visualizzazioni sul sito ufficiale, che ha registrato 820.000 utenti attivi.
Accanto alle automobili, il pubblico ha trovato esposizioni speciali, spettacoli e attività interattive. Lo spazio UnLimited ha ospitato vetture d’eccezione su 700 metri quadrati, mentre una competizione dedicata a Mario Kart World ha collegato intrattenimento digitale e sensibilizzazione alla sicurezza stradale.
L’attenzione si sposta ora sul 2028, quando il Mondial de l’Auto tornerà con una formula rinnovata. Il direttore Serge Gachot ha anticipato un’edizione più lunga, distribuita su due fine settimana e caratterizzata da una nuova disposizione degli spazi espositivi.
L’obiettivo dichiarato è accogliere un pubblico ancora più numeroso, consolidando il recupero di centralità di un appuntamento storico per l’automobile europea. Possiamo dire con certezza che questa kermesse ha dato un ruolo centrale al mondo delle quattro ruote, non solo per il presente ma soprattutto per il futuro.
Basta una lettera per cambiare le condizioni di utilizzo di un treno di gomme. Accanto alle dimensioni e all’indice di carico, sul fianco dello pneumatico compare il codice di velocità, che identifica la velocità massima prevista per quel pneumatico. Nel momento di scegliere le coperture invernali, la lettura di questa marcatura aiuta a verificare la compatibilità con l’auto.
Con l’arrivo della stagione fredda, al dato tecnico si affianca una questione normativa. In Italia gli pneumatici invernali possono beneficiare di una deroga che consente entro condizioni definite un indice inferiore a quello prescritto dal libretto.
Prendiamo una scritta frequente: 205/55 R16 91H. La parte iniziale descrive le dimensioni e la struttura; a chiudere la descrizione di servizio sono il numero 91, relativo al carico, e la lettera H, riferita alla velocità. Altre diciture possono seguire sul fianco, quindi cercare solo l’ultima lettera visibile rischia di portare fuori strada. In pratica:
Nella posizione che precede il diametro del cerchio, la R indica la costruzione radiale. Se la stessa lettera compare invece dopo l’indice di carico, assume il ruolo di codice di velocità e corrisponde a 170 km/h. È la collocazione nella sequenza a stabilirne dunque il significato. La lettura di una marcatura richiede di riconoscere il gruppo completo, senza isolare un carattere dal suo contesto.
A ciascun simbolo corrisponde un valore espresso in chilometri orari. Per le categorie più rilevanti nel confronto tra gomme estive e invernali, la tabella dei codici di velocità si legge così:
L’ordine alfabetico può ingannare. Sebbene preceda la T nell’alfabeto, la H corrisponde a 210 km/h, contro i 190 km/h della T. Per decidere se un indice sia superiore a un altro bisogna confrontare le velocità associate senza ragionare sulla successione delle lettere. In un acquisto online, dove basta selezionare una variante dal menu, questo dettaglio può separare una scelta corretta da un prodotto incompatibile.
Dietro alla lettera c’è una classificazione tecnica collegata alle prestazioni dello pneumatico. Il Regolamento Onu 30 disciplina tra gli altri aspetti le prove di carico e velocità. Il test prevede condizioni controllate, un carico definito e una sequenza di velocità su un’apparecchiatura di laboratorio. Il risultato riguarda la resistenza della copertura nelle condizioni previste dalla procedura, senza descrivere ogni situazione che un automobilista incontrerà durante un viaggio.
Da una categoria H non si ricava per esempio una valutazione dello spazio di frenata su una curva innevata. Bisogna separare la capacità di sostenere una velocità dalle prestazioni di aderenza sulla strada. Neve, ghiaccio, acqua e usura cambiano il rapporto tra gomma e fondo.
Su una normale autostrada italiana montare gomme T, H o V lascia fermo il limite di 130 km/h, salvo le diverse prescrizioni applicabili. Durante le precipitazioni, il tetto previsto dall’articolo 142 scende a 110 km/h sulle autostrade. La marcatura sul fianco entra in un quadro di limiti che comprende la strada, la categoria del veicolo e le eventuali restrizioni per il conducente.
Ancora prima dei numeri interviene l’articolo 141 del Codice della strada. Chi guida deve adattare l’andatura alle condizioni del veicolo, della carreggiata, del traffico e della visibilità, conservando la capacità di arrestarsi davanti agli ostacoli prevedibili. Anche restando sotto il limite segnalato una velocità può quindi risultare eccessiva per la situazione concreta. Sull’asfalto ghiacciato, l’indicazione Q, pari a 160 km/h, non offre alcuna garanzia di controllo a quell’andatura.
Per l’impiego stagionale delle coperture da neve, la disciplina italiana consente un codice inferiore a quello riportato sul libretto, con il limite di non scendere sotto Q, corrispondente a 160 km/h. La riduzione riguarda il codice di velocità. Continuano a valere i requisiti relativi a dimensioni e capacità di carico.
Accanto al codice di velocità si incontrano marcature che rispondono a domande differenti. La sigla M+S, da Mud and Snow, identifica una copertura che il fabbricante dichiara idonea anche alla marcia su neve. Il simbolo 3PMSF, raffigurato dalla montagna a tre cime con un fiocco di neve, attesta invece il superamento di una prova normativa sulle prestazioni di aderenza su neve.
Con la certificazione 3PMSF si dispone dunque di un riferimento prestazionale verificato. Il simbolo alpino deriva da test con soglie da rispettare. Nessuna delle due marcature sostituisce però la lettera relativa alla velocità massima.
Anche una gomma All Season con marcatura invernale, acquistata sfruttando un codice inferiore a quello ordinario, resta soggetta alla finestra stagionale della deroga. Per mantenerla tutto l’anno si devono rispettare le caratteristiche autorizzate per il veicolo. C’è anche il caso speculare che può essere trascurato. Quando il documento prevede una misura M+S con codice Q, montare una copertura conforme a quella voce non significa ricorrere alla deroga rispetto a un indice superiore. Con il rispetto delle caratteristiche di serie riportate nel documento, la circolazione è ammessa senza limitazioni stagionali legate al codice.
Per gli invernali conformi alle prescrizioni del veicolo, la legge non impone un cambio primaverile soltanto perché la gomma appartiene alla categoria invernale. Resta da valutare la scelta tecnica: con il caldo, mescole e disegni studiati per la stagione fredda possono comportare compromessi su prestazioni, usura e consumi.
Il numero vicino alla lettera richiede la stessa cura. Con indice 91 la capacità nominale corrisponde per esempio a 615 kg per pneumatico, nelle condizioni previste. Questo dato riguarda la copertura e non autorizza a caricare l’auto moltiplicando il valore per quattro: i limiti del veicolo e degli assi rimangono da rispettare.
Carico e velocità vanno considerati insieme anche sul piano tecnico. Per le categorie V, W e Y, il Regolamento Onu prevede riduzioni della capacità di carico alle velocità più elevate secondo tabelle specifiche.