Dopo il Piemonte, anche il Veneto dice no al blocco delle auto diesel Euro 5 previsto per il prossimo autunno.

La giunta regionale guidata da Alberto Stefani sta lavorando a un piano alternativo per evitare lo stop alla circolazione che, dal 1° ottobre 2026 al 30 aprile 2027, avrebbe interessato decine di migliaia di vetture immatricolate tra il 2009 e il 2015.

Niente blocco per il Veneto

La giunta regionale veneta guidata da Alberto Stefani sta elaborando un piano per cancellare il blocco strutturale che, dal 1° ottobre 2026 fino al 30 aprile 2027, avrebbe interdetto la circolazione a decine di migliaia di vetture in tutto il territorio.

Secondo i dati ACI, i veicoli Euro 5 diesel circolanti in Veneto sono circa 325.000 su un totale di 3,3 milioni di vetture. Un numero significativo, che spiega perché la scelta della Regione abbia un peso reale sulla viabilità quotidiana.

Guardando ai soli comuni con più di centomila abitanti, ovvero Venezia, Padova, Verona e Vicenza, le automobili che potranno continuare a circolare liberamente grazie alla cancellazione del blocco sono circa 37.000.

Interventi compensativi

La vera domanda è: se non si bloccano le auto, come si rispettano i limiti di emissioni imposti dall’Unione Europea? La risposta della Regione si articola su tre fronti distinti.

Il primo riguarda gli impianti di riscaldamento a biomassa: la strategia alternativa prevede l’estensione del divieto di utilizzo degli impianti di riscaldamento a biomassa nei giorni in cui scatta l’allerta arancione e rossa per i superamenti di polveri sottili (Pm10). Un intervento che punta su una delle fonti di inquinamento più sottovalutate, soprattutto nei mesi invernali.

Il secondo intervento punta sulla riduzione degli spostamenti: in caso di allarme inquinamento (stimato in circa venti giorni all’anno) scatterà lo smart working obbligatorio per tutti i dipendenti degli enti pubblici, con la sola eccezione del personale impiegato in servizi essenziali non remotizzabili.

La terza misura è forse la più curiosa: poiché l’unico sistema naturale per abbattere le polveri è la pioggia, in sua assenza si interverrà artificialmente attraverso il lavaggio delle strade durante tutto l’inverno. La Regione sta valutando un contributo economico ai Comuni per sostenere le spese di questa operazione.

Nuovi bonus

Oltre alle misure di contenimento, la giunta prevede incentivi concreti per chi vuole fare un passo verso veicoli meno inquinanti senza essere costretto a comprare un’auto nuova. Tra i provvedimenti allo studio spicca un bando da 3 milioni di euro per finanziare la trasformazione dei veicoli diesel Euro 5 in sistemi dual-fuel gasolio e gas.

A questo si aggiungono l’estensione dei bandi per il rinnovo delle flotte aziendali e, a partire dall’ottobre 2027, l’introduzione del sistema “Move-in” per il monitoraggio chilometrico dei veicoli più inquinanti. Una soluzione già adottata in Lombardia, che permette di continuare a circolare entro un tetto massimo di chilometri annui anche con veicoli soggetti alle limitazioni.

Il quadro che emerge è quello di una Regione che non vuole ignorare il problema dell’inquinamento, ma che rifiuta di scaricare il peso della transizione sulle spalle di chi ha meno risorse. Una posizione che ha senso sul piano politico e sociale, ma che dovrà dimostrare la sua efficacia in termini ambientali nei prossimi mesi.

Al confronto, chi usa l’auto soltanto nel fine settimana può considerarsi fortunato. Oltre alle famiglie e ai pendolari, un’altra categoria sta pagando il recente rincaro del gasolio, quella degli autotrasportatori, che insieme a tassisti, conducenti Ncc e agenti di commercio devono macinare chilometri quotidianamente.

A complicare i piani di ripartenza ci si è messo il conflitto nel Golfo Persico e da allora, calcola la Cgia di Mestre, per ogni litro di diesel servono 36 centesimi in più, cioè il 20,9%. Riempire il serbatoio di un autocarro con massa inferiore alle 7,5 tonnellate costa oggi circa 1.040 euro: rispetto al 27 febbraio servono 180 euro in più per un singolo pieno.

Coinvolte oltre 303.000 attività

Sulla nostra penisola le attività coinvolte sono 303.814. In buona parte si tratta di agenti di commercio (203.742), seguiti dagli operatori dell’autotrasporto e dei servizi di trasloco (68.482) e dalle imprese di taxi e noleggio con conducente (31.590). Esposta è soprattutto la Lombardia, con 49.333 attività, davanti a Lazio e Veneto perché il fenomeno non risparmia nessuna zona del Paese e va a toccare attività molto diverse tra loro.

Per gli autotrasportatori l’aumento del carburante rappresenta un fardello gravoso, difficile da alleggerire in tempi brevi. Alla fine del mese, il rincaro di 180 euro per ogni singolo rifornimento può generare una spesa aggiuntiva complessiva di migliaia di euro e recuperarla alzando le tariffe non è sempre possibile, soprattutto per le realtà più piccole, strette fra concorrenza, contratti già firmati e clienti poco disposti ad accettare rincari.

Qualche segnale arriva dal mercato internazionale, dove l’OPEC+ ha annunciato un nuovo aumento della produzione di petrolio, in modo da aumentare l’offerta e raffreddare i prezzi del greggio. Nel tentativo di frenare l’emergenza, il Governo ha pensato di ridurre il prezzo del gasolio di 17 centesimi, attraverso il taglio temporaneo di accise e Iva, ma la misura, costata circa 125 milioni di euro, resterà in vigore soltanto fino al 6 agosto. Una toppa, più che una soluzione. Sulla base dell’andamento dei prezzi, dal prossimo Consiglio dei ministri, in programma il 4 agosto, potrebbe arrivare una proroga.

Gli esclusi dal credito d’imposta

Un ostacolo da considerare è il peso, infatti al credito d’imposta da 322 milioni di euro accedono i mezzi sopra le 7,5 tonnellate, impiegati nel trasporto merci per conto terzi e rientranti almeno nella classe Euro 5. Sommate tra loro, le condizioni lasciano passare soltanto il 22% circa dei veicoli pesanti, sostiene la Cgia.

Furgoni e autocarri leggeri si fermano già al primo paletto, sebbene siano i mezzi di lavoro di tanti padroncini e piccole aziende. Al di sotto della soglia non conta quanti chilometri vengano percorsi durante l’anno. Rimangono a bocca asciutta pure gli agenti di commercio, a differenza dei tassisti e di alcuni operatori Ncc, che riescono a recuperare una parte delle accise a patto di seguire un’altra procedura, con i relativi vincoli.

La situazione non lascia tranquilla la Cgia, che coglie l’occasione per lanciare un appello all’Europa affinché consenta agli Stati di ridurre più a lungo la tassazione sui prodotti energetici oppure sostenga in prima persona i settori maggiormente esposti. Del resto, gran parte delle merci vendute in Italia viaggia su strada e ogni aumento rischia di passare dal serbatoio allo scontrino.

Una volta che il taglio scadrà, si ripresenterà il problema che sta creando apprensione nell’economia. Per le piccole imprese rimarrebbero due possibilità: perdere una parte del guadagno oppure ritoccare le tariffe. Nel secondo caso il rincaro cambierebbe soltanto destinatario.

È di sei vittime accertate e oltre trenta feriti il tragico bilancio del gravissimo incidente stradale verificatosi nel tardo pomeriggio di domenica 2 agosto lungo la strada statale 79 “Ternana”, la superstrada che collega Terni a Rieti, nei pressi del confine tra Umbria e Lazio all’altezza di Colli sul Velino.

La dinamica dello schianto

Secondo le prime ricostruzioni effettuate dalla Polizia Stradale di Rieti e Terni, la causa scatenante del sinistro sarebbe stata l’improvvisa invasione della corsia opposta da parte di un camper che procedeva in direzione Terni.

L’impatto frontale

Il camper ha impattato frontalmente con estrema violenza contro un autobus navetta, carico di turisti diretti verso la Cascata delle Marmore, che viaggiava nella direzione opposta (verso Rieti).

Lo scontro frontale è stato talmente violento da distruggere completamente il camper e causare ingenti danni alla parte anteriore del pullman.

Il coinvolgimento dei veicoli a catena

A causa della forza dell’impatto e dell’improvviso ostacolo lungo la carreggiata, l’incidente ha innescato una reazione a catena che ha coinvolto altre automobili che seguivano i due mezzi principali; una delle vetture si è ribaltata su un fianco.

Il bilancio delle vittime e i soccorsi

Il tragico scontro ha provocato un bilancio di sei vittime.

• A bordo del pullman: i due conducenti e due passeggeri
• A bordo del camper:  le due persone che occupavano l’abitacolo

I feriti (più di 30, di cui diversi in codice rosso) sono stati distribuiti d’urgenza negli ospedali della rete regionale tra Terni, Perugia, Spoleto, Foligno e Rieti. Le autorità locali e regionali hanno subito attivato i protocolli di maxi-emergenza per coordinare il lavoro dei Vigili del Fuoco, dei sanitari del 118 e delle forze dell’ordine giunte sul posto.

Le indagini in corso

La Procura e gli investigatori della Polizia Stradale hanno avviato tutti i rilievi tecnici necessari per chiarire le cause dell’invasione di corsia da parte del camper. Tra le ipotesi al vaglio dei periti figurano:

• Un malore improvviso o un colpo di sonno del conducente del camper
• Un guasto meccanico improvviso al sistema di sterzo o frenante
• Una manovra d’emergenza o distrazione in un tratto stradale caratterizzato da elevata densità di traffico festivo

I rilievi sui resti dei veicoli sequestrati e l’analisi dei rilievi cronotachigrafici del bus serviranno a fare piena luce sull’esatta sequenza temporale dei fatti.

Il primo grande esodo d’agosto è partito con una certezza poco piacevole: fare il pieno costa caro, e la situazione non sta migliorando. I prezzi di benzina e gasolio continuano a salire nonostante il taglio temporaneo delle accise deciso dal Governo, e il problema si sta facendo urgente perché quel provvedimento scade il 6 agosto, proprio quando sulle autostrade italiane il traffico raggiungerà il picco stagionale.

A Palazzo Chigi, intanto, si studia cosa fare dopo, senza che ancora una risposta definitiva sia sul tavolo.

Non si arresta la corsa dei prezzi

I dati rilevati dall’Osservatorio sui prezzi del Mimit fotografano una situazione in rapido deterioramento: la benzina si attesta a 1,998 euro al litro in modalità self service sulla rete stradale, mentre il gasolio tocca quota 2,092 euro al litro. Sulla rete autostradale i valori salgono ulteriormente: 2,083 euro per la benzina e 2,171 euro per il diesel, sempre in versione self.

Sono numeri che pesano, soprattutto se messi a confronto con lo stesso periodo del 2025. Il Centro di ricerca sui consumi ha elaborato il confronto: un litro di diesel costa oggi in media il 26% in più rispetto a fine luglio dello scorso anno, pari a oltre 43 centesimi in più al litro. La benzina è rincarata del 16,5%. E questo nonostante il taglio delle accise già operativo.

Il Codacons ha messo in fila i numeri dell’impatto complessivo: lo sconto sulle accise ha avuto validità per soli 7 giorni su 31 nel mese di luglio, con la spesa per i rifornimenti di carburanti su strade e autostrade italiane è salita nell’ultimo mese di 782 milioni di euro rispetto a quanto speso a luglio 2025.

Allo stesso tempo, lo Stato ha incassato circa 2,9 miliardi di euro in più grazie all’effetto combinato di accise e IVA sui rincari, la classica tassa sulla tassa, che si autoalimenta ogni volta che i prezzi salgono.

Dopo il 6 agosto?

Il Consiglio dei Ministri ha deciso un taglio delle accise di 17 centesimi al litro sul gasolio, ma la misura scadrà il 6 agosto. Da lì in poi, senza un rinnovo, i prezzi al distributore risalirebbero ulteriormente. Le opzioni che circolano in queste ore sono diverse.

Una possibilità è quella di un decreto ministeriale che proroghi il taglio attraverso il meccanismo delle accise mobili, una riduzione finanziata con l’aumento del gettito IVA sui carburanti del mese di luglio. Se le risorse non fossero sufficienti, l’Esecutivo dovrebbe ricorrere a un decreto legge, passando per il Consiglio dei Ministri, per reperire i fondi nel bilancio dello Stato. Ma si tratta ancora di mere ipotesi.

Non è chiaro, in questo scenario, se il provvedimento riguarderà solo il gasolio come al momento oppure verrà esteso anche alla benzina. Nel frattempo, in settimana ci sono le comunicazioni del ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti al Parlamento sulla clausola nazionale di salvaguardia per l’energia, un appuntamento che potrebbe fornire indicazioni più precise sulla direzione che il Governo intende prendere.

La spesa per chi viaggia in auto quest’estate

Al di là delle discussioni tra Palazzo Chigi e Parlamento, c’è la realtà concreta di milioni di famiglie che in questi giorni stanno mettendo in moto l’auto per raggiungere il mare o la montagna. I numeri del Centro di ricerca sui consumi aiutano a capire quanto costerà questo esodo in termini di carburante.

La spesa più elevata si registra sulla tratta Torino-Palermo, circa 1.588 km complessivi: tra andata e ritorno, con i prezzi medi dei carburanti rilevati al 31 luglio, il costo dei rifornimenti è di 453 euro per la benzina e 389 euro per il gasolio. Cifre che pesano sul budget vacanze di una famiglia media, soprattutto se sommate ai pedaggi autostradali.

Per chi cerca di contenere i danni, il consiglio pratico resta quello di rifornirsi sulla rete stradale ordinaria e di usare le app che monitorano i prezzi in tempo reale nelle vicinanze del proprio percorso.

Quando i prezzi del carburante salgono, il riflesso condizionato di chi segue i mercati energetici è guardare verso il Golfo Persico. E in questo momento, guardare verso il Golfo significa fare i conti con uno scenario che ha pochi precedenti recenti: lo Stretto di Hormuz chiuso ai commerci, impianti danneggiati dagli attacchi, esportazioni bloccate e un prezzo del petrolio che non smette di salire.

In questo contesto, il 2 agosto l’OPEC+ ha annunciato un nuovo aumento della produzione, il quinto da quando è esploso il conflitto in Medio Oriente. 188.000 barili al giorno da settembre, con l’obiettivo di tentare di stabilizzare un mercato che l’interruzione dei commerci ha messo sotto pressione.

Si passa a 188 mila barili al giorno

L’OPEC+ include gli 11 membri dell’Organizzazione dei Paesi Esportatori di Petrolio, tra cui Arabia Saudita e Kuwait, più altri paesi come la Russia, in totale sono 21. Non tutti, però, sono nella condizione di aumentare l’estrazione. L’aumento riguarderà Arabia Saudita, Iraq, Kuwait, Algeria, Kazakistan, Oman e Russia: solo i sette paesi attualmente in grado di incrementare la produzione. Gli altri, per ragioni tecniche o logistiche legate al conflitto, non possono farlo.

Una nota di colore che non va trascurata: tra i paesi che non partecipano all’aumento non ci sono più nemmeno gli Emirati Arabi Uniti, che ad aprile avevano deciso di uscire dall’OPEC per gestire in modo indipendente i propri volumi estrattivi. Una defezione pesante, in un momento in cui il gruppo avrebbe bisogno di presentarsi compatto.

Rassicurare il mercato

Un annuncio che ha un potere più simbolico che immediato. Con lo stretto di Hormuz ancora chiuso, diversi impianti nei paesi del Golfo danneggiati dagli attacchi iraniani e le esportazioni non ancora riprese a pieno ritmo, annunciare 188.000 barili al giorno in più non ha lo scopo di inondare subito il mercato di greggio aggiuntivo, perché quel petrolio al momento non può fisicamente uscire dalla regione come un tempo.

L’obiettivo è dunque duplice: da un lato tentare di rassicurare i mercati che il petrolio non mancherà, dall’altro dimostrare che l’OPEC+ è pronto ad aumentare le forniture non appena la guerra finirà e i commerci riprenderanno a pieno ritmo. Un segnale politico, per dire al mercato che l’Organizzazione dei Paesi Esportatori di Petrolio è pronta a fare la propria parte per fare in modo che la crisi non degeneri ulteriormente.

Prezzi alle stelle

Gli effetti sul mercato dei carburanti si sentono già da settimane, e gli automobilisti italiani ne sanno qualcosa. Dalla scadenza del taglio delle accise a inizio luglio i prezzi alla pompa hanno ripreso a salire senza sosta, poi le tensioni nello Stretto di Hormuz hanno fornito un’ulteriore spinta verso l’alto, leggermente mitigata dall’ultimo taglio al solo diesel.

Confesercenti ha calcolato che il rincaro dei carburanti tra luglio e agosto potrebbe costare alle famiglie italiane circa 700 milioni di euro in più rispetto a un anno normale, una cifra che si abbatte sulle tasche degli automobilisti proprio nel periodo degli esodi estivi, quando i chilometri percorsi raggiungono il picco annuale.

L’annuncio OPEC+ del 2 agosto è un primo segnale che qualcosa si muove. Ma finché Hormuz non riaprirà e le esportazioni non riprenderanno davvero, 188.000 barili al giorno in più restano soprattutto una promessa. E le promesse in questo periodo hanno un significato troppo irrilevante.

Opel ricopre un ruolo centrale nel piano strategico FaSTLAne 2030 con cui Stellantis punta a gettare le basi per il suo futuro. Nel nuovo assetto del gruppo, Opel viene classificata come marchio regionale e avrà quindi un posizionamento concentrato soprattutto sul mercato europeo.

Per sostenere la crescita, Opel ha in programma diverse novità, con vari modelli in arrivo, frutto anche di una partnership strategica con Leapmotor che rappresenta un elemento centrale del piano di sviluppo del brand. Il marchio ha annunciato il lancio di almeno quattro nuovi modelli entro il 2030, tra cui le nuove generazioni di Corsa e Astra e un C-SUV sviluppato con Leapmotor

Un SUV con Leapmotor

Uno dei progetti più interessanti per il futuro di Opel è rappresentato dal lancio di un nuovo SUV, che sarà realizzato in collaborazione con Leapmotor. Questo modello avrà il compito di garantire volumi di vendita elevati in diversi mercati europei. Secondo le indiscrezioni, il modello potrebbe derivare dalla Leapmotor B10, con una lunghezza di 4,5 metri.

La vettura andrà a occupare il segmento C del mercato e sarà realizzata in versione elettrica al 100%, con motore da 218 CV e batteria da 56-67 kWh, oltre che in una versione con range extender, con un motore benzina 1.5 da 68 CV che funzionerà come generatore oltre a un accumulatore da 18,8 kWh. Le specifiche andranno verificate in futuro, ma non dovrebbero discostarsi molto dai numeri anticipati dalle indiscrezioni trapelate online in queste settimane.

Una piccola elettrica low cost

Opel dovrebbe essere coinvolta nel progetto E-Car di Stellantis, che porterà alla realizzazione di auto elettriche economiche e compatte nello stabilimento di Pomigliano d’Arco. Anche Opel, oltre a Citroën e Fiat, potrebbe avere una sua variante sviluppata da questo progetto. Il debutto potrebbe avvenire nel 2028, con un prezzo di lancio che potrebbe essere fissato intorno ai 15.000 euro.

Molto probabilmente, la vettura sarà una segmento A, con dimensioni inferiori ai 4 metri. Si tratta di un modello ricco di potenzialità e in grado di ritagliarsi uno spazio importante sul mercato nel  corso dei prossimi anni, puntando sulla crescente richiesta di elettriche economiche.

Nuove generazioni per le due icone

Il futuro di Opel è legato allo sviluppo di nuove generazioni dei modelli più iconici. Tra i progetti in cantiere ci sarà una nuova Opel Corsa, disponibile sia in versione elettrica che con motori termici, oltre a una nuova Opel Astra, che arriverà in versione station wagon (anche in questo caso con varie opzioni di motorizzazione, tra elettrica e varianti con motori termici).

I due modelli utilizzeranno la piattaforma STLA One del Gruppo Stellantis, definita come l’arma segreta con cui l’azienda proverà a conquistare il mercato nel corso dei prossimi anni, abbattendo i costi di produzione e velocizzando la progettazione e la produzione di nuovi modelli.

Per i dettagli ufficiali in merito alle novità di Opel sarà necessario attendere i prossimi mesi. Le indiscrezioni raccolte in questi mesi, però, descrivono un quadro chiaro e definito, che mette in evidenza le intenzioni di Stellantis per il futuro del brand.

La conference call Ferrari sui risultati del secondo trimestre 2026 avrebbe potuto essere l’ennesima esercitazione finanziaria di routine, invece Benedetto Vigna ha colto l’occasione per lanciare messaggi che vanno ben al di là dei numeri di bilancio. Due nuovi modelli in arrivo entro dicembre, un’apertura concreta ai biocarburanti e un portafoglio ordini che copre l’intero 2027. Un’agenda fitta, per un marchio che sembra più solido che mai.

Ferrari a biocarburanti

La parte più sorprendente è arrivata quando Vigna ha toccato il tema dei biocarburanti. Le parole dell’amministratore delegato hanno tolto ogni dubbio sulla possibilità di implementazione: “I biocarburanti li mettiamo nella categoria dei carbon neutral fuels, come gli e-carburanti. Per noi sono parte di quello e nei nostri motori vanno bene. Abbiamo già provato diverse tipologie di carbon neutral fuels e il motore va benissimo. Non cambia nulla“.

Un messaggio in cui Ferrari sta dicendo che i propri propulsori sono già compatibili con i carburanti sostenibili, senza modifiche strutturali. Si comprende bene come il Cavallino voglia tracciare altre strade nella lotta alle emissioni, con la necessità di continuare a puntare su unità endotermiche che hanno fatto la storia e la fortuna del marchio. Non si tratta di un rifiuto dell’elettrico (la Ferrari Luce dimostra esattamente il contrario) ma della conferma che Maranello non intende abbandonare il suono e la meccanica dei motori termici prima che esista un’alternativa altrettanto convincente sotto tutti i punti di vista. I biocarburanti potrebbero quindi affiancare elettrificazione e sistemi ibridi, permettendo a Ferrari di continuare a sviluppare motori a combustione senza rinunciare agli obiettivi di riduzione delle emissioni.

In arrivo due nuovi modelli

Nel corso della stessa conference call, Vigna ha confermato che entro la fine del 2026 Ferrari presenterà altri due nuovi modelli, ampliando ulteriormente una gamma che viene già definita la più completa nella storia del Cavallino Rampante. Il 2026 è già stato un anno denso di novità: Amalfi Spider, Purosangue Handling Speciale, Luce e 12Cilindri Manuale sono già stati presentati, coprendo un arco di proposte molto ampio, dall’elettrico puro al motore aspirato con cambio meccanico. Due ulteriori modelli entro dicembre significano un ritmo di lancio che pochi marchi al mondo potrebbero sostenere senza perdere identità. Ferrari, evidentemente, riesce a farlo. Tra le ipotesi in circolazione ci sono una F80 con tetto rimovibile e una nuova evoluzione della 12Cilindri, ma Vigna non ha fornito dettagli sui nomi né sulle motorizzazioni.

Tra elettrico e manuale, un trimestre esplicativo

I numeri del secondo trimestre raccontano una storia coerente con l’immagine di solidità che Maranello vuole proiettare. I ricavi sono saliti a 1,938 miliardi di euro, mentre il portafoglio ordini copre già l’intero 2027. L’EBITDA del periodo si è attestato a 755 milioni di euro, in crescita del 7% rispetto all’anno precedente, con un margine del 39%. Alla luce di questi dati, la guidance per il 2026 è stata rivista al rialzo.

C’è anche un dettaglio che dice qualcosa di importante sullo stato del mercato Ferrari: nell’ultimo trimestre si sono susseguite due vetture che guardano ai poli opposti del mercato: la 12Cilindri Manuale e la Luce. Un passaggio che racconta la visione ampia di come Maranello voglia affrontare la transizione ecologica, rispettando il feeling di guida e creando alternative, non sostituendo.

C’è una notizia che gli appassionati di guida pura avrebbero preferito non sentirsi dire, o quantomeno non ancora. Masahiro Moro, CEO di Mazda, ha confermato in un’intervista quello che in molti temevano: la MX-5 potrebbe diventare elettrica. Non è una certezza ancora scritta nella pietra, non ci sono date né specifiche tecniche ufficiali, ma l’uso del verbo “inevitabile” da parte di Moro toglie ogni illusione a chi pensava che la piccola spider giapponese potesse sfuggire indefinitamente alla transizione. Il motore termico resterà a listino ancora per un po’, ma la direzione sembra segnata.

I primi segnali sono già qui

La gamma MX-5 ha già subito il peso delle normative rispetto a solo pochi anni fa. Mazda infatti offriva sulla spider il celebre motore 2.0 Skyactiv-G da 184 CV come soluzione top di gamma, oggi è rimasta a listino solo la variante base 1.5 Skyactiv-G da 132 CV.

Il motivo della sparizione non è un capriccio commerciale. Mazda ha eliminato dalla gamma del Vecchio Continente il 2.0 184 CV per non incappare in sanzioni da parte dell’Europa, visto che il motore emetteva circa 153 grammi di CO2 al km e rovinava la media di flotta. Era inoltre un motore non conforme alle nuove normative GSR2, e adattarlo e ri-omologarlo avrebbe richiesto investimenti significativi con il rischio comunque di pesanti sanzioni.

In pratica, il più coinvolgente se n’è andato non perché volessero toglierlo, ma perché tenerlo era diventato insostenibile sul piano economico e regolatorio. Una storia che si sta ripetendo con tutte le compatte sportive che negli ultimi anni hanno regalato divertimento a un prezzo contenuto.

Cosa aspettarsi da una MX-5 elettrica

Il problema tecnico più urgente che gli ingegneri Mazda devono risolvere è quello del peso. Una batteria agli ioni di litio di dimensioni sufficienti a garantire un’autonomia accettabile pesa centinaia di chilogrammi. La MX-5 ha scritto la propria storia nel nome della leggerezza e nella sua versione termica attuale pesa circa 1.000 kg. Gli ingegneri Mazda si sarebbero dati un peso target tra i 1.000 e i 1.200 kg anche per la variante a elettroni, un range che, se rispettato, permetterebbe di conservare buona parte del carattere dell’auto. Ma è un obiettivo ambizioso, considerando che quasi tutte le elettriche compatte in circolazione pesano tra i 1.500 e i 1.800 kg.

Come ci arriverebbero? La strada obbligata è quella dei materiali avanzati o di batterie a stato solido di nuova generazione, più leggere e più dense. In entrambi i casi si parla di tecnologie che o costano molto o non sono ancora pronte per la produzione di serie. Il rischio, senza queste soluzioni, è che la futura MX-5 elettrica costi come una Ferrari oppure abbia un’autonomia da citycar.

Un marchio fuori dagli schemi

La questione MX-5 porta con sé un interrogativo più ampio sul futuro di Mazda come marchio. Il costruttore di Hiroshima ha costruito la propria identità su un’idea molto precisa di automobile senza farsi trascinare dalle mode. Lo dimostra tutta la gamma dei SUV che rinnegano il dowsizing, con propulsori aspirati 2.0 e 2.5 L, oltre alla filosofia Jinba Ittai che da decenni guida le scelte tecniche e stilistiche del marchio.

Tradurre questa filosofia in un’auto elettrica senza tradirla è forse la sfida più difficile che Mazda abbia mai affrontato. Non è impossibile ma richiede un approccio radicalmente diverso da quello che si applica a un SUV o a una berlina di famiglia. Nel frattempo, Mazda assicura che il motore termico rimarrà a listino durante la fase di transizione. Il 1.5 Skyactiv-G continuerà a essere disponibile ancora per qualche anno, regalando agli appassionati il tempo necessario per godersi l’originale. Prima che arrivi l’inevitabile.

L’estate 2026 di Fiat passa dalla musica. La casa torinese ha annunciato una partnership che unisce il mondo dell’automobile a quello dei grandi eventi live, scegliendo di affiancare Lorenzo Jovanotti nel suo tour estivo più atteso. Protagonista dell’operazione è la Grande Panda, la compatta cittadina che negli ultimi mesi ha già conquistato un posto di rilievo nella gamma del marchio e che ora si trasforma in vera e propria icona di stagione, tra concerti, spiagge e strade di tutta Italia.

Main Partner del Jova Summer Party

Fiat ha assunto il ruolo di Main Partner del Jova Summer Party 2026, il tour ideato da Lorenzo Jovanotti e organizzato da Trident Music, che nel corso dell’estate toccherà diverse città italiane richiamando complessivamente oltre 500.000 persone. Una partnership che non si limita alla semplice presenza del brand a bordo palco, ma che punta a costruire un’esperienza diffusa lungo tutte le tappe, tra stand dedicati, attivazioni digitali e momenti di coinvolgimento diretto del pubblico. Alla base della collaborazione ci sono tre parole chiave che, secondo Fiat, riassumono bene lo spirito dell’iniziativa: sostenibilità, innovazione e aggregazione, valori che il marchio sostiene di voler portare avanti anche nel modo in cui progetta la propria mobilità quotidiana.

Il cuore dell’operazione sarà la cosiddetta Happiness Station, lo stand firmato Fiat che accompagnerà ogni tappa del tour. Al centro dell’area, personalizzata appositamente per l’occasione, spiccherà un Panda gigante alto oltre tre metri, pensato per diventare uno dei punti fotografici più gettonati tra il pubblico presente ai concerti.

Insieme dal 9 agosto

Oltre alla presenza fissa negli stand, Fiat sarà protagonista anche di un’iniziativa decisamente più impegnativa dal punto di vista fisico: il Jova Giro, il viaggio in bicicletta con cui Jovanotti attraverserà l’Italia per raggiungere le varie tappe del tour. Si parte il 9 agosto da Roma, con partenza dal Circo Massimo, per poi risalire lungo la costa adriatica e scendere verso sud, toccando Abruzzo, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia fino a Palermo, con rientro finale a Roma passando per Napoli. Un percorso complessivo di circa 2.500 chilometri pedalati, con soste nei paesi incontrati lungo la strada.

Ad accompagnare Jovanotti durante questa lunga traversata ci saranno una Fiat Grande Panda e una Fiat Ulysse, che seguiranno il tragitto occupandosi della logistica e diventando parte integrante del racconto dell’iniziativa, quasi delle compagne di viaggio a quattro ruote.

Livrea speciale

A rendere ancora più riconoscibili le vetture protagoniste del Jova Giro, così come l’esemplare esposto nel Villaggio Sponsor, ci ha pensato Sergio Pappalettera, storico direttore creativo che da anni cura l’immaginario visivo legato a Jovanotti. Il risultato è una livrea pensata su misura, capace di trasformare le auto in qualcosa di più di un semplice mezzo di trasporto: colori accesi, grafiche energiche e un’estetica che richiama direttamente lo spirito del tour.

Il calendario del Jova Summer Party prevede tappe a Olbia il 7 agosto, Montesilvano il 12, Barletta il 17, Catanzaro il 22, due date a Palermo il 29 e 30 agosto, Napoli il 5 settembre e infine due appuntamenti conclusivi a Roma, il 12 e 13 settembre, sempre al Circo Massimo. L’energia dell’evento arriverà anche nei concessionari Fiat delle città coinvolte, che nei giorni precedenti ogni concerto organizzeranno feste di attesa dedicate, portando l’atmosfera del tour direttamente negli showroom.

Il primo semestre del 2026 passerà alla storia come uno dei periodi più complicati per l’industria automobilistica tedesca. Volkswagen, Audi, Porsche, Mercedes e ora anche BMW hanno annunciato, uno dopo l’altro, cali di vendite, tagli occupazionali e piani di ristrutturazione che raccontano di un settore costretto a fare i conti con un modello di business che non funziona più come un tempo. Una crisi sistemica che coinvolge l’intera locomotiva d’Europa e che, inevitabilmente, si ripercuote anche sulla filiera italiana ed europea legata all’automotive tedesco.

La situazione dei brand tedeschi

I numeri dipingono un quadro oscuro. BMW ha annunciato che entro la fine del 2027 taglierà circa 8.000 posti di lavoro, sfruttando il turnover naturale del personale e un piano di uscite volontarie, principalmente nelle aree di produzione e amministrazione. Tra aprile e giugno il gruppo ha registrato un calo delle consegne globali del 4,9%, con un vero e proprio crollo in Cina, superiore al 30%, parzialmente compensato dalla crescita negli Stati Uniti e in Europa. Ad Ingolstadt le cose non vanno meglio: Audi ha comunicato un calo del 7% nelle consegne del primo semestre, penalizzata sia dal mercato cinese sia dai dazi statunitensi, che nel solo 2025 le sono costati oltre un miliardo di euro. Mercedes, dal canto suo, sta intensificando le misure di riduzione dei costi, tra delocalizzazioni produttive e la proposta, molto discussa tra i sindacati, di tornare alla settimana lavorativa di 40 ore a parità di stipendio. Il tutto in un contesto in cui la concorrenza cinese ha scatenato una guerra dei prezzi senza precedenti proprio nel mercato che per anni ha rappresentato la miniera d’oro dei costruttori premium tedeschi.

“Saranno necessari sacrifici”

A fotografare la situazione ci ha pensato Ola Källenius, amministratore delegato di Mercedes-Benz e presidente dell’Associazione europea dei costruttori di automobili, secondo cui l’industria tedesca, e quella continentale in generale, si trova a un vero bivio: servono sacrifici concreti per tornare competitivi sul mercato globale. Una linea che però non convince tutti. I lavoratori Mercedes sono già scesi in piazza contro il management, e il presidente del consiglio di fabbrica del gruppo, Ergun Lümali, ha fatto sapere che la disponibilità dei dipendenti a contribuire al rilancio passa da un confronto reale con l’azienda, non da tagli calati dall’alto. Per il sindacato la vera competitività non si recupera solo aumentando le ore di lavoro o comprimendo i costi del personale, ma soprattutto con prodotti migliori e una strategia industriale più efficace, che coinvolga anche il management nei sacrifici richiesti.

Da dove parte la rinascita

Le strade per uscire dalla crisi, in realtà, sembrano già tracciate, anche se richiederanno tempo. Da un lato c’è la necessità di diversificare la gamma, mantenendo motori a combustione e ibridi ad alte prestazioni accanto all’elettrico, dopo che la scommessa del solo elettrico si è rivelata più complicata del previsto. Dall’altro, i costruttori tedeschi stanno puntando su modelli ultra-lusso, un segmento in cui i marchi cinesi faticano ancora a competere per tradizione e prestigio, e su una delocalizzazione mirata della produzione per aggirare i dazi imposti da Stati Uniti e Unione Europea. Volkswagen, nel frattempo, ha già dato un primo segnale positivo: nei primi mesi del 2026 ha riconquistato il primo posto per vendite in Cina, superando proprio BYD, complice anche l’attenuarsi dei sussidi statali ai veicoli elettrici nel Paese. Segnali incoraggianti, certo, ma non ancora sufficienti a dire che la crisi sia alle spalle.

L’estate del 2026 entra ufficialmente nella sua fase più calda, non solo per le temperature, ma soprattutto per l’intensità della circolazione sulla rete viaria nazionale. Secondo le comunicazioni ufficiali di Autostrade per l’Italia, l’esodo estivo sta per entrare nel vivo, segnando l’inizio di un periodo di spostamenti massicci che vedrà milioni di italiani lasciare i grandi centri urbani per raggiungere le località di villeggiatura lungo le coste e le aree montane del Paese.

Questo movimento migratorio stagionale rappresenta una sfida logistica imponente, che richiede una macchina organizzativa perfettamente oliata per minimizzare i disagi e garantire la sicurezza di chi si mette al volante.

Un agosto da bollino rosso

Il calendario delle partenze è già chiaramente delineato nelle previsioni degli esperti. Sebbene un incremento dei flussi sia atteso già a partire da questo ultimo fine settimana di luglio, il vero e proprio cambio di passo avverrà nella mattinata di sabato 1 agosto.

Sarà questo il momento in cui si intensificheranno sensibilmente gli spostamenti in uscita dalle principali città. Tuttavia, il momento di massima pressione per la rete autostradale è previsto per il fine settimana successivo, quello che va dal 7 al 9 agosto, identificato come il vero e proprio picco dell’esodo 2026.

Le cifre fornite da Autostrade per l’Italia sono impressionanti: si stima che complessivamente, nei due weekend più intensi di agosto, transiteranno circa 16 milioni di veicoli lungo i 3.000 chilometri di rete gestiti dal Gruppo.

Una mole di traffico enorme che si concentrerà in pochi giorni, richiedendo una vigilanza costante. Per quanto riguarda la seconda metà del mese, l’attenzione si sposterà invece sui rientri verso i grandi centri urbani, che saranno concentrati prevalentemente nelle giornate di sabato e domenica.

Le direttrici critiche e la gestione dei cantieri

Come da tradizione, il traffico non sarà distribuito in modo uniforme su tutta la rete, ma colpirà con maggiore intensità le grandi arterie di collegamento nazionale. Le direttrici maggiormente interessate dai flussi saranno l’A1 Milano-Napoli, la spina dorsale del Paese, e l’A14 Bologna-Taranto, fondamentale per chi è diretto verso le località balneari dell’Adriatico.

Per far fronte a questa situazione, è stato predisposto un piano straordinario per la gestione della viabilità. La misura più significativa di questo piano è la sospensione dei cantieri maggiormente impattanti lungo le principali direttrici autostradali.

L’obiettivo è chiaro: garantire la massima disponibilità possibile delle corsie di marcia proprio nei periodi in cui il volume di traffico sarà più elevato, evitando che i restringimenti di carreggiata possano trasformarsi in colli di bottiglia e causare code chilometriche.

Queste attività di manutenzione e ammodernamento riprenderanno solo nella prima metà di settembre, una volta esaurita anche l’ultima fase del controesodo.

Tecnologia e monitoraggio in tempo reale

La gestione dell’esodo estivo 2026 non si affida solo a misure logistiche classiche, ma vede nella tecnologia il suo pilastro fondamentale. Il monitoraggio della rete avviene in tempo reale grazie a un sistema capillare di sensori e visori che copre ogni chilometro strategico.

A supporto degli operatori sono attive quasi 5.000 telecamere, di cui circa 3.000 installate specificamente nelle gallerie, i punti più delicati per la sicurezza stradale.

A questo esercito di “occhi digitali” si aggiungono oltre 900 sensori per la rilevazione costante dei flussi di traffico e 400 centraline meteorologiche. Questo sistema tecnologico diffuso permette di seguire costantemente l’evoluzione della viabilità e, soprattutto, di supportare la gestione tempestiva di eventuali criticità, permettendo interventi rapidi in caso di incidenti o rallentamenti improvvisi.

Grazie a questa infrastruttura digitale, Autostrade per l’Italia punta ad accompagnare gli automobilisti verso le proprie vacanze con la massima efficienza possibile, cercando di trasformare il grande esodo in un viaggio fluido e sicuro.

Il Veneto compie un passo fondamentale per la tutela del motorismo d’epoca, riconoscendo ufficialmente che un’auto o una moto con decenni di storia sulle spalle non sono semplicemente “vecchi mezzi”, ma frammenti di un patrimonio culturale e turistico da preservare.

Attraverso la nuova Legge Regionale n. 13 del 21 luglio 2026, intitolata “Valorizzazione e tutela dei motoveicoli e degli autoveicoli di interesse storico e collezionistico”, la regione introduce una normativa specifica che regola la circolazione di questi veicoli, sottraendoli alle rigide limitazioni ambientali che spesso ne impedivano l’uso.

La norma, presentata ufficialmente il 29 luglio a Palazzo Ferro Fini, segna un punto di svolta per migliaia di appassionati e collezionisti.

Cosa prevede la legge

Il fulcro della normativa riguarda i criteri di esclusione dai provvedimenti di limitazione della circolazione ordinaria. La legge stabilisce che i motoveicoli e gli autoveicoli di interesse storico e collezionistico costruiti da oltre trent’anni possono ora circolare liberamente. Tuttavia, per godere di questa deroga, devono essere soddisfatti due requisiti essenziali:

• i veicoli devono essere muniti del Certificato di rilevanza storica (CRS);
• i mezzi non devono essere utilizzati per attività professionali, confermandone la natura puramente hobbistica o collezionistica.

Questa misura mira a proteggere i veicoli che rappresentano la memoria storica dell’industria automobilistica, permettendo loro di continuare a solcare le strade senza essere equiparati ai veicoli semplicemente obsoleti e inquinanti.

La fascia intermedia

Per i veicoli che si trovano nella fascia d’età compresa fra i venti e i trent’anni, la legge adotta un approccio più cauto ma comunque favorevole alla valorizzazione del mezzo. Anche in questo caso è necessaria la presenza del CRS, ma la circolazione è consentita per scopi specifici e limitati:

• per recarsi presso officine e carrozzerie autorizzate per controlli e manutenzione;
• per partecipare a raduni e manifestazioni dedicati espressamente ai veicoli storici.

Questo permette ai proprietari di “Youngtimer” di mantenere l’efficienza meccanica dei loro mezzi e di contribuire a eventi che generano socializzazione e indotto economico sul territorio.

L’equilibrio necessario

Nonostante le aperture, la legge veneta non ignora l’importanza della qualità dell’aria, specialmente nel critico contesto del Bacino Padano. La normativa specifica che l’esclusione dai blocchi decade qualora vengano attivate misure temporanee emergenziali dovute a un persistente accumulo di inquinanti atmosferici, salvo diversa indicazione dei sindaci.

Come sottolineato dall’assessore all’Ambiente Elisa Venturini, l’obiettivo è stato trovare un equilibrio che tuteli sia il patrimonio storico sia il diritto a un’aria più pulita. A supporto di questa tesi, i promotori della legge hanno ricordato che l’incidenza di questi veicoli sull’inquinamento globale è scientificamente minima, rappresentando una percentuale insignificante delle emissioni totali.

Un volano per l’economia e il turismo

La legge non ha solo una valenza burocratica, ma sociale ed economica. Secondo Alberto Scuro, presidente dell’ASI, il mondo del collezionismo storico conta oltre 350 mila tesserati e rappresenta un incredibile volano per il Made in Italy e per il turismo.

Dietro ogni restauro e ogni manutenzione c’è il lavoro di artigiani specializzati, una filiera che contribuisce significativamente all’economia regionale e nazionale.

Riconoscere questi veicoli come patrimonio culturale significa, dunque, dare valore a una comunità di persone che condivide principi di sostenibilità, inclusione e memoria storica, trasformando ogni raduno in una grande occasione di visibilità per le bellezze del territorio veneto.