È stato siglato un accordo fondamentale per la collaborazione tra il settore energetico e quello automobilistico con obiettivo comune quello di avere una mobilità sempre più sostenibile. Eni e BMW Group hanno annunciato ufficialmente un patto per il rifornimento delle flotte aziendali del colosso tedesco in Italia con HVOlution, il biocarburante diesel di alta qualità prodotto da Enilive. Questa partnership non è solo un’operazione commerciale, ma un esempio concreto di come l’industria stia adottando soluzioni “pronte all’uso” per accelerare la transizione energetica senza attendere il completo rinnovo del parco circolante.

HVOlution: l’anima green del diesel

Il protagonista di questo accordo è l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un olio vegetale idrotrattato che Enilive produce al 100% da materie prime rinnovabili. A differenza dei combustibili fossili tradizionali, l’HVO di Enilive viene generato principalmente attraverso la lavorazione di scarti e residui, come gli olii da cucina esausti e grassi animali.

I vantaggi ambientali sono straordinari: i dati del 2025 indicano che l’HVO di Enilive ha garantito una riduzione media delle emissioni di CO2 del 79,5% lungo l’intera catena del valore rispetto al mix fossile di riferimento. Trattandosi di un carburante “drop-in”, l’HVO in purezza può essere utilizzato immediatamente senza richiedere alcuna modifica tecnica ai motori esistenti o alle infrastrutture di distribuzione, rendendolo uno strumento di decarbonizzazione di efficacia istantanea.

La visione di BMW

Per il BMW Group, l’utilizzo dell’HVO puro al 100% rappresenta un pilastro fondamentale della strategia per la gestione delle proprie flotte, definita “Eligible Fuels only-fleet”. Il Gruppo bavarese ha già approvato l’utilizzo di questo carburante per tutti i suoi modelli diesel immatricolati a partire dalla fine del 2014, dotati di motori di generazione B, in conformità con lo standard europeo EN 15940.

L’accordo prevede che le flotte coinvolte utilizzino l’HVOlution durante i loro spostamenti non solo in Italia, ma anche in Germania e Austria. In questi tre paesi, BMW può contare su una rete capillare di circa 1.700 stazioni di servizio Enilive già attrezzate per l’erogazione di HVO puro. Per garantire la massima trasparenza, BMW sta sviluppando una soluzione tecnica che permette di confrontare i dati di rifornimento con i sistemi di pagamento, tracciando in modo coerente e completo il carburante utilizzato da ogni singolo veicolo.

Benefici per i clienti e impegno per il futuro

La collaborazione tra Eni e BMW si estende oltre le flotte aziendali per toccare direttamente il consumatore finale. Per promuovere la conoscenza e l’uso dei biocarburanti, BMW Italia ha deciso di offrire un voucher per l’utilizzo di HVOlution a tutti i clienti che acquistano un nuovo veicolo diesel BMW in Italia.

Questa partnership integrata dimostra come il miglioramento dell’impronta di carbonio degli oltre 250 milioni di veicoli circolanti in Europa passi necessariamente per la diffusione di carburanti da materie prime rinnovabili. Come sottolineato dai vertici delle due società, l’obiettivo è sfruttare tutte le tecnologie disponibili per ridurre le emissioni lungo l’intera catena del valore, offrendo soluzioni immediate che contribuiscano concretamente agli obiettivi di neutralità carbonica. Con questo accordo, Eni e BMW confermano che la transizione energetica è una sfida che si vince unendo l’eccellenza tecnologica dell’industria automobilistica con l’innovazione nelle bioraffinerie.

La foratura è uno di quegli eventi che tutti i guidatori prima o poi incontrano, quasi sempre capita nel momento peggiore e non ha mai portato a giornate piacevoli. Eliminarla del tutto è un sogno che l’industria del pneumatico insegue da decenni, e Bridgestone ci ha lavorato con pazienza e continuità per quasi vent’anni. Ora qualcosa si muove davvero: la tecnologia AirFree, sviluppata dal colosso giapponese della gomma, è uscita dal laboratorio ed è entrata in servizio su strada per la prima volta.

Pneumatici AirFree: come funzionano?

Il principio alla base degli AirFree è abbastanza semplice da spiegare, anche se tutt’altro che semplice da realizzare. Uno pneumatico tradizionale regge il peso del veicolo grazie all’aria compressa al suo interno: è quell’aria, a una pressione precisa, a garantire il giusto contatto con l’asfalto e a smorzare le asperità del manto stradale. Togliere l’aria e mantenere tutte queste funzioni è la sfida tecnica al cuore del progetto.

La soluzione trovata da Bridgestone sostituisce l’aria con una struttura interna di raggi in resina termoplastica, disposti in modo da sostenere il peso e deformarsi in modo controllato a contatto con il suolo. La banda di rotolamento esterna rimane in gomma tradizionale, ma il supporto non è più pneumatico bensì strutturale. Il risultato è una struttura che non può forare per la semplice ragione che non c’è niente da bucare: nessun gas in pressione, nessuna camera d’aria, nessuna valvola da controllare. Per una flotta di veicoli che deve girare ogni giorno in modo affidabile, i vantaggi sono evidenti.

18 anni di laboratorio

Bridgestone lavora sugli AirFree dal 2008, il che significa che a questo debutto ci sono arrivati dopo quasi vent’anni di test, prototipi, problemi da risolvere e soluzioni da rivedere. Non è una storia insolita nell’industria del pneumatico: Michelin ha percorso una strada parallela con il suo Uptis, arrivando a installarlo su alcune flotte di furgoni usate da La Poste in Francia in anni recenti. Il settore si muove lentamente, perché lo pneumatico è un componente di sicurezza critico e ogni novità richiede validazione lunga e capillare.

L’applicazione su veicoli da flotta non è casuale. È il contesto ideale per raccogliere dati reali su percorrenza, usura, comportamento in diverse condizioni atmosferiche e costi di gestione nel lungo periodo. Solo dopo questa fase di accumulo dati si potrà capire se e quando la tecnologia è matura per ampliare l’ambito di utilizzo.

Visualizza questo post su Instagram

Limite di velocità

Ed ecco il punto su cui vale la pena essere chiari, perché l’entusiasmo attorno alla notizia rischia di creare aspettative non realistiche. Le navette di Higashiomi a cui sono state montate in questa prima fase gli pneumatici, viaggiano a un massimo di 20 km/h. La struttura rigida dei raggi in resina trasferisce al veicolo più vibrazioni rispetto a uno pneumatico tradizionale. A 20 km/h su un percorso urbano tranquillo questo non è un problema rilevante; a 130 km/h in autostrada sarebbe un’altra storia. Il rumore di rotolamento è anch’esso superiore alla media, e le prestazioni di aderenza non sono ancora paragonabili a quelle degli pneumatici convenzionali.

Tutto questo non significa che gli AirFree siano destinati a restare per sempre a questa velocità limite. Significa che per arrivarci in sicurezza sui veicoli normali serviranno altri anni di sviluppo.

Non è soltanto l’Europa a fare i conti con un’industria automobilistica in affanno. Anche in Giappone, terra storicamente sinonimo di affidabilità e primati produttivi, i vertici dei grandi costruttori parlano ormai apertamente di una crisi senza precedenti. A lanciare l’allarme è Koji Sato, chief industry officer di Toyota e presidente della Japan Automobile Manufacturers Association, l’organismo che riunisce i principali marchi del Sol Levante.

Se l’industria automobilistica nipponica non cambia radicalmente il modo in cui opera, molti dei nomi storici del Sol Levante potrebbero non sopravvivere alla pressione combinata dell’elettrificazione, del software e dell’avanzata cinese. Non è un allarme che arriva dal nulla, e non è nemmeno il primo del suo genere. Ma che a lanciarlo sia il numero uno della casa automobilistica più grande del mondo, al presidente di tutta la filiera produttiva giapponese, dà alla vicenda un peso specifico che sarebbe sbagliato sottovalutare.

“Se le cose non cambiano, non sopravviveremo”

Non è la dichiarazione di un’azienda in difficoltà ma la lucida analisi di chi osserva il quadro d’insieme e vede dove la traiettoria attuale porta. Il punto non è tanto il presente quanto il futuro prossimo. Le risorse necessarie per affrontare contemporaneamente l’elettrificazione, lo sviluppo del software di bordo e le tecnologie per la guida assistita sono enormi, e il modello industriale attuale non è sostenibile nelle condizioni che si stanno delineando. Lo scenario che preoccupa Sato non è solo quello di Toyota: è quello dei marchi più piccoli e meno capitalizzati, che rischiano di non riuscire a reggere gli investimenti richiesti senza un cambio di approccio strutturale.

Condivisione di componenti

La proposta concreta di Sato si chiama standardizzazione, e punta su un principio che in altri settori industriali è già una realtà consolidata: smettere di fare concorrenza su componenti che nessun cliente sceglie in base alle specifiche tecniche, liberando così risorse da investire dove la differenziazione conta davvero.

Il caso emblematico sono i cablaggi elettrici. Oggi i fornitori che riforniscono i costruttori giapponesi producono circa 70.000 varianti diverse per soddisfare le specifiche di ciascuna casa automobilistica. Non perché ogni variante offra prestazioni superiori all’altra, ma perché ogni costruttore ha sviluppato i propri standard nel tempo, in modo autonomo e non coordinato. Il risultato è una complessità produttiva che rende praticamente impossibile automatizzare la fabbricazione, mantiene i costi alti e riduce la capacità di investimento in innovazione.

Lo stesso ragionamento si applica a materiali come gli acciai strutturali e le materie plastiche di uso comune. Secondo Sato, nel solo settore dei cablaggi la standardizzazione delle architetture di base potrebbe moltiplicare per dieci la produttività. È un ragionamento che richiama da vicino quello alla base dei grandi gruppi automobilistici occidentali, la logica delle piattaforme condivise tra marchi diversi che Volkswagen e Stellantis applicano da anni, ma portato a un livello ancora più radicale, perché riguarda la filiera dei fornitori, non solo la casa madre.

Il ruolo della Cina

L’elefante nella stanza, in tutta questa vicenda, si chiama Cina. Sato preferisce non attribuire a Pechino la responsabilità diretta del problema, perché le inefficienze strutturali dell’industria giapponese preesistono all’ascesa dei costruttori cinesi. Ma ammette senza giri di parole che la velocità con cui in Cina vengono sviluppate nuove tecnologie e portati sul mercato nuovi prodotti rappresenta un punto di riferimento da cui il Giappone deve imparare.

I numeri parlano da soli. Toyota nel primo semestre 2026 ha registrato cali significativi in Cina, con mesi da -30% rispetto all’anno precedente. Ma il problema non si ferma al mercato domestico cinese: i costruttori del Dragone stanno guadagnando quote di mercato anche in aree dove il Giappone aveva storicamente un presidio solido, dal Sud-Est asiatico all’Australia. 

Il panorama automobilistico globale sta vivendo una trasformazione radicale che vede il colosso cinese BYD porsi un obiettivo senza precedenti: diventare il primo costruttore al mondo entro i prossimi cinque anni. In un’intervista rilasciata al Financial Times, Stella Li, responsabile delle operazioni internazionali di BYD, ha delineato una strategia aggressiva che punta a superare il primato di Toyota. Sebbene il divario sia ancora ampio — con Toyota a quota 10,5 milioni di veicoli venduti nel 2025 contro i 4,5 milioni di BYD — la traiettoria di crescita della Casa di Shenzhen è descritta come “pressoché verticale”.

Crescita organica e l’addio agli USA

Il pilastro fondamentale della strategia di BYD è la crescita organica interna. A differenza di altri gruppi cinesi che hanno acquisito marchi occidentali per espandersi, BYD punta esclusivamente sullo sviluppo di propri mercati, segmenti e modelli.

Una delle dichiarazioni più forti di Stella Li riguarda il mercato statunitense: BYD ha ufficialmente deciso di non entrare nel mercato USA. Secondo i vertici dell’azienda, i dazi doganali americani renderebbero i veicoli non competitivi, e la leadership mondiale può essere raggiunta anche senza il contributo degli Stati Uniti, concentrando le risorse dove il ritorno economico è garantito.

L’Europa come terreno principale

Per BYD, l’Europa rappresenta il fulcro dell’espansione internazionale. I risultati sono già tangibili: a maggio 2026, il marchio ha raggiunto una quota di mercato europea del 2,8%, superando nomi noti come Ford, Tesla e Nissan.

Per consolidare questa presenza e aggirare i dazi doganali, BYD ha avviato la produzione locale in Ungheria, un passo decisivo per competere ad armi pari con i costruttori europei. Questa mossa permette all’azienda di proteggere i propri margini di profitto, che in Europa sono sensibilmente più elevati rispetto a quelli del mercato interno cinese, attualmente colpito da una feroce guerra dei prezzi.

Denza e la sfida al segmento lusso

La strategia per la leadership non si basa solo sui volumi di vendita, ma anche sulla capacità di competere nel segmento premium. Per questo motivo, BYD sta investendo massicciamente sul marchio Denza, creato per sfidare direttamente colossi come Porsche, Mercedes-Benz e BMW.

Il simbolo di questa sfida tecnologica è la Denza Z, una supercar elettrica da oltre 1.604 CV presentata al Goodwood Festival of Speed 2026. Con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 2,25 secondi e un sistema di ricarica “flash” capace di recuperare il 60% dell’energia in 5 minuti, BYD vuole dimostrare che l’ingegneria cinese ha raggiunto i vertici assoluti delle prestazioni mondiali.

Un ecosistema di ricarica proprietario

Per rendere l’esperienza d’uso superiore a quella della concorrenza, BYD ha annunciato un piano infrastrutturale da 2 miliardi di euro. L’obiettivo è installare circa 3.000 colonnine di ricarica ultrarapida in Europa entro il 2027. Questo approccio, che ricalca la strategia adottata da Tesla con i Supercharger, punta a creare un ecosistema completo che faciliti la transizione elettrica dei propri clienti, eliminando uno dei principali ostacoli all’acquisto.

Verso i 20 milioni di veicoli

Nonostante molti analisti considerino l’obiettivo di superare Toyota “eccessivamente ambizioso”, i dati industriali di BYD mostrano una velocità di esecuzione impressionante. L’azienda ha recentemente tagliato il traguardo dei 17 milioni di veicoli a nuova energia (NEV) prodotti, passando da 15 a 17 milioni in soli sei mesi. Sebbene la strada per raddoppiare i volumi globali e battere Toyota sia ancora lunga, BYD sembra possedere la determinazione tecnologica e industriale per ridefinire gli equilibri dell’auto globale.

Il panorama delle strade italiane si appresta a vivere una metamorfosi profonda. La tradizionale stazione di rifornimento, così come l’abbiamo conosciuta per decenni, è destinata a evolversi in un centro multi-energetico. Secondo quanto previsto dalla bozza del nuovo DDL Concorrenza, che il Governo punta ad approvare entro la fine di luglio, il futuro della mobilità nazionale passerà per una riconversione forzata ma incentivata della rete distributiva.

L’obbligo del 2028

La proposta legislativa stabilisce una data spartiacque: il 1° gennaio 2028. A partire da quel giorno, non potranno più essere rilasciate autorizzazioni per nuovi impianti che non prevedano la distribuzione di almeno un vettore energetico alternativo ai combustibili fossili. Il vincolo è stringente: i gestori che non si adegueranno a questa direttiva rischiano di perdere definitivamente l’autorizzazione all’esercizio.

Ma cosa si intende per “vettori alternativi”? La proposta, rifacendosi al regolamento Ue 2023/1804, include una vasta gamma di soluzioni: dall’energia elettrica all’idrogeno, passando per l’ammoniaca, i biocombustibili (come il biometano o i carburanti sintetici rinnovabili), il gas naturale (GNC e GNL) e il GPL.

Incentivi alla riconversione: fino a 60.000 euro

Per sostenere questa complessa transizione infrastrutturale, il Governo ha stanziato un fondo di 112 milioni di euro per il triennio 2028-2030, ripartito in circa 37-38 milioni annui. Il fulcro della manovra riguarda i contributi diretti ai gestori:

• conversione totale nei centri abitati: gli impianti situati nelle aree urbane che sceglieranno di dismettere integralmente le pompe per idrocarburi potranno beneficiare di un contributo che copre fino al 50% delle spese sostenute. Il tetto massimo è fissato a 60.000 euro per impianto e include sia i costi di smantellamento della vecchia infrastruttura sia l’installazione di colonnine di ricarica rapida con una potenza minima di 90 kW o stazioni per biocarburanti;
• integrazione nelle aree interne: per le zone classificate come “aree interne”, dove i servizi sono più radi, l’obiettivo è preservare il servizio tradizionale aggiungendo però opzioni green. In questo caso, il contributo è previsto per l’aggiunta di punti di ricarica o impianti di biocarburanti senza eliminare i carburanti tradizionali. L’incentivo è però ridotto della metà, con un massimale di 30.000 euro.

Oltre all’aspetto tecnico, i benzinai avranno l’obbligo di segnalare con la massima chiarezza agli utenti la presenza di e-fuels e carburanti ecologici.

Da dove arrivano i fondi?

Le risorse necessarie per finanziare questa operazione non graveranno direttamente sulle casse generali, ma deriveranno dal sistema EU ETS (Emission Trading System). In particolare, verranno utilizzati i proventi delle aste del 2026 per le quote di emissione di CO2, ovvero i permessi che le aziende acquistano per poter “inquinare”. Questi fondi, gestiti in Italia tramite il Gestore dei Servizi Energetici (GSE), verranno così reinvestiti in progetti di decarbonizzazione, rendendo la trasformazione delle stazioni di servizio un pilastro della strategia green nazionale.

Questa proposta segna un passo decisivo verso una rete di ricarica più capillare, cercando di risolvere uno dei principali ostacoli alla diffusione dell’auto elettrica in Italia: la disponibilità di infrastrutture di ricarica rapida nei contesti urbani ed extraurbani. Adesso non resta che attendere ulteriori sviluppi e capire se il panorama dei classici distributori cambierà sul serio.

Le scorribande urbane sui monopattini stanno per terminare. La micromobilità urbana in Italia si appresta a un clamoroso ribaltone con l’introduzione delle assicurazioni. Il giorno da tenere a mente sul calendario è il 16 luglio 2026, data in cui diventerà ufficialmente operativo l’obbligo di assicurazione Rc (Responsabilità civile) per chiunque possieda o utilizzi un monopattino elettrico.

La direttiva, prevista inizialmente per il maggio scorso, è stata oggetto di una proroga concessa dai ministeri competenti. Dopo una lunga serie di rinvii concordati tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e le compagnie assicuratrici, finalmente siamo davanti alla svolta. La disposizione prevede che la polizza sia legata al mezzo di trasporto e non al suo utilizzatore, esattamente come succede per gli altri veicoli. La polizza coprirà la responsabilità civile prevista dalla legge nei confronti di danni causati a terzi.

Le regole base

Per sottoscrivere una polizza è necessario il contrassegno identificativo, anche noto come targhino: al 30 giugno scorso, secondo i dati divulgati dal Mit, ben 133.135 monopattini erano stati targati a partire dal 16 maggio, data di entrata in vigore del provvedimento, principalmente a Milano (33.316) e Roma (27.900). Dopo aver speso una cifra intorno ai 40 euro per il contrassegno e dopo averlo registrato nella piattaforma ministeriale Monopattini, si potrà procedere all’acquisto della polizza da associare al proprio mezzo.

I cittadini maggiorenni e quelli di età superiore ai 14 anni (età minima per l’utilizzo dei monopattini elettrici), possono ottenerla su richiesta di chi esercita l’autorità genitoriale. I mezzi a noleggio, invece, sono sempre coperti da polizze sottoscritte dalle società di sharing. La polizza non risarcisce i danni causati dal conducente del monopattino a sé stesso, a meno che non abbia siglato accordi particolari con la compagnia. La polizza può essere limitata al nominativo indicato al momento della sottoscrizione o venire estesa ai familiari.

Il costo

Indicativamente le cifre oscillano tra i 40 e i 150 euro. Per chi venisse pizzicato senza assicurazione sono previste pesanti sanzioni, disciplinate dall’art. 193 del Codice della Strada, con multe da 866 sino a 3.464 euro, oltre alla cessazione della circolazione e il sequestro amministrativo del mezzo. Se la medesima violazione si ripete nell’arco di due anni, la multa è raddoppiata e viene applicato un fermo amministrativo di 45 giorni dopo la regolarizzazione della polizza. Cosa accade in caso di incidente? La persona deve personalmente, ai sensi del Codice civile, risarcire i danni causati a beni e persone, con cifre consistenti in caso di lesioni gravi.

Gli operatori dello sharing si stanno lamentando per l’aumento dei costi che metterà a rischio la sostenibilità del fenomeno, tuttavia l’obbligo di assicurazione è arrivato per contenere la crescente diffusione dei monopattini nelle giungle urbane e offrire un elevato grado di sicurezza. Le statistiche (Aci-Istat) rivelano come nel 2024 siano avvenuti 3.895 incidenti con monopattini elettrici, con un bilancio di 23 vittime e 3.751 feriti.

Numeri preoccupanti se confrontati con quelli del 2021 dove erano stati 9 i decessi, mentre nel 2022 si era saliti a 16 e nel 2023 a 21. Le vittime risulterebbero di sesso maschile, spesso di origine straniera e di età molto variabile, dagli adolescenti agli ultrasessantenni. Per questo motivi il 14 dicembre 2024 è diventato obbligatorio (in base alla legge 177/2024) indossare il casco anche per gli utilizzatori maggiorenni, mentre in precedenza la disposizione si applicava solo a quelli minorenni.

Un’altra ondata di licenziamenti rischia di travolgere il gruppo Volkswagen dopo i tagli già programmati. Per la prima volta, Oliver Blume si è sbottonato sulla possibile portata della seconda fase di risparmi. L’amministratore delegato del colosso tedesco ipotizza l’uscita di 50.000 dipendenti, una stima che, laddove venisse confermata, porterebbe a 100.000 riduzioni nel mondo.

Anche se la preoccupazione serpeggia tra i lavoratori, i numeri vanno presi con le pinze. Gli eventuali allontanamenti permetterebbero di ridurre il gap rispetto alle realtà concorrenti – attualmente pari al 20% – senza variazioni nel costo del lavoro. Blume ha spiegato:

“Stiamo verificando in tutti i marchi e le regioni quali adeguamenti siano davvero necessari e realizzabili”

Impianti Volkswagen sotto pressione

Tra Volkswagen, Audi, Porsche e le altre società controllate il gruppo ha già messo in conto circa 50.000 tagli. Entro la fine dell’anno oltre metà del piano sarà completato. Fino a questo punto Volkswagen ha scongiurato i licenziamenti diretti su vasta scala, ricorrendo alle uscite concordate, ma i problemi di bilancio stringono come un cappio al collo.

In particolare, desta allarmismo la situazione delle fabbriche tedesche, che lascia immaginare soluzioni dolorose nei prossimi anni. Zwickau ed Emden potrebbero perdere i rispettivi modelli, mentre su Hannover pesa il ridimensionamento dei veicoli commerciali e lo stesso clima di sfiducia circonda Neckarsulm, sede Audi. Secondo le indiscrezioni circolate nelle scorse settimane, la chiusura dei quattro siti metterebbe in discussione oltre 45.000 posti di lavoro.

Blume ha provato a raffreddare gli animi, pur riconoscendo il problema:

“Le soluzioni intelligenti sono sempre migliori della chiusura di uno stabilimento”.

Poco dopo ha aggiunto una precisazione meno rassicurante:

“Oggi non possiamo confermare un impiego competitivo per questi quattro siti nel prossimo decennio”.

Chiusura che, comunque, non è l’unico esito possibile. Blume vorrebbe assegnare agli impianti meno utilizzati attività diverse da quelle attuali, coinvolgendo anche società esterne: a Osnabrück, per esempio, Volkswagen ha valutato la produzione di mezzi destinati alla difesa. Il negoziato prosegue e il futuro dello stabilimento rimane aperto.

Le proteste dei lavoratori Volkswagen

A spingere Volkswagen verso la più grande riorganizzazione della propria storia concorrono i dazi statunitensi e la crisi della domanda europea, aggravata dall’avanzata dei marchi cinesi. Tra aprile e giugno il gruppo ha consegnato 2,09 milioni di veicoli, registrando una flessione del 9% rispetto allo stesso periodo del 2025. Nel primo trimestre il calo si era fermato al 4%.

Il piano prevede anche una riduzione della capacità produttiva e il dimezzamento graduale della gamma. Da circa 12 milioni di veicoli realizzabili ogni anno prima della pandemia, Volkswagen punta a scendere verso quota 9 milioni.

La cura proposta dal management ha incontrato una forte opposizione. I rappresentanti dei lavoratori hanno bloccato i provvedimenti più drastici durante la riunione del consiglio di sorveglianza, accompagnata da proteste in numerosi stabilimenti tedeschi. IG Metall ricorda i sacrifici già sostenuti dai dipendenti e chiede progetti industriali capaci di riempire gli impianti.

Christiane Benner, presidente del sindacato, ha riassunto così il clima:

“La rabbia e l’incertezza sono enormi. Servono nuove idee per utilizzare la capacità degli stabilimenti”

Dal canto suo, Blume ha promesso altri incontri e informazioni trasparenti una volta definite le misure. Il destino di decine di migliaia di lavoratori sembra appeso a un filo.

La Cina si avvicina, anche a causa di decisioni politiche di Bruxelles che hanno favorito il boom di EV dagli occhi a mandorla. Il Green Deal approvato nel 2020, ovvero l’insieme di iniziative politiche della Commissione europea per raggiungere la neutralità entro il 2050, ha proposto una nuova legislazione sull’economia circolare (CE), per la ristrutturazione degli edifici, la biodiversità, l’agricoltura e l’innovazione.

In teoria le disposizioni approvate a Bruxelles avrebbero dovuto migliorare il Vecchio Continente, tuttavia non sono stati valutati i possibili effetti negativi di obiettivi difficilmente raggiungibili. Per diversi Paesi che stanno attraversando gravi problemi economici non è stato percorribile lo scenario green figurato. Il target net‑zero del 2050 appare sempre più difficile da raggiungere anche per una questione culturale e per la mancanza di infrastrutture di ricarica sparse su tutto il territorio. Il Green Deal sarebbe così diventato il principale motivo delle difficoltà che stanno colpendo la filiera automotive del Continente.

Dubbi leciti

In occasione del tavolo automotive convocato al Ministero delle Imprese e del Made in Italy (Mimit), Urso avrebbe usato il pugno duro nei confronti delle strategie europee per la transizione ecologica dell’industria delle quattro ruote. Le misure comunitarie, secondo il ministro, avrebbero dovuto migliorare gli scenari, ma hanno aggravato la situazione. Adolfo Urso ha dichiarato:

“Lo abbiamo detto sin dall’inizio, con responsabilità e senza infingimenti. L’epicentro della crisi è a Bruxelles, nelle follie del Green Deal che ha messo in ginocchio l’industria automobilistica europea, favorendo la tecnologia e la produzione cinese. Oggi i fatti dimostrano che avevano ragione. Non è soltanto Volkswagen in grave difficoltà, la crisi sta investendo i principali costruttori europei e rischia di travolgere l’intera filiera industriale del Continente”.

Il pacchetto di politiche con cui l’Ue sogna di raggiungere la neutralità climatica, intervenendo in modo incisivo anche sul settore auto, ha imposto ai costruttori ingenti investimenti per passare a motorizzazioni innovative, con numeri di vendita che si sono rivelati al di sotto delle aspettative. In particolare l’elettrico ancora non ha rispettato i numeri attesi con danni già visibili sui conti dei competitor europei, schiacciati dalla morsa dei dazi a Est e dei prodotti low cost dalla Cina.

Sale la pressione

I passi indietro nel 2025 di Volkswagen, Stellantis e altri major europei hanno inciso sulla crisi anche di fornitori di componentistica, aziende di ingegneria, imprese della chimica, dell’acciaio e dei servizi connessi. Si è mandato in tilt un ecosistema che dava lavoro a milioni di persone, rappresentando una quota significativa del valore aggiunto manifatturiero.

Urso ha sottolineato come i produttori asiatici, in primis i costruttori cinesi di auto elettriche, stanno acquisendo sempre un maggiore spazio, grazie a costi di produzione più bassi e a un forte sostegno industriale. Urso ha indicato una dead line per rivedere l’impostazione delle politiche europee sull’automotive: “Non c’è più tempo da perdere, il 2026 deve essere l’anno delle riforme europee”.

L’invito a calibrare meglio gli obiettivi ambientali con la tenuta industriale e occupazionale della filiera automotive, dovrà essere fatto nei prossimi mesi, secondo Urso, per evitare una deindustrializzazione. Oramai è una corsa contro il tempo perché la Cina, grazie al tappeto rosso steso da Bruxelles, avrà una crescita esponenziale nei prossimi anni, potendo offrire veicoli elettrificati a prezzi più bassi.

Nuova riunione al ministero delle Infrastrutture per capire quanto manca al prossimo passaggio del Ponte sullo Stretto. Matteo Salvini ha convocato i vertici della società concessionaria e riesaminato le osservazioni arrivate dall’Unione europea. Bruxelles attende chiarimenti sia sull’impatto dell’opera nell’area interessata sia sulle modifiche apportate al vecchio contratto e, secondo quanto dichiarato dal Mit, il lavoro svolto finora avrebbe avvicinato le parti.

Il leader della Lega, nonché vicepresidente del Consiglio dei ministri, ha riunito il 13 luglio i piani alti di Stretto di Messina S.p.A., società concessionaria dell’opera. Al centro dell’incontro sono finite le richieste comunitarie e la documentazione da integrare. Il confronto con l’Ue, ricorda il ministero, prosegue da oltre un anno nella speranza di raggiungere il punto d’intesa definitivo.

Sul rischio di una procedura d’infrazione, il ministero ha smentito le ricostruzioni più allarmistiche. Nei colloqui avviati con Bruxelles, assicurano, questa possibilità non sarebbe mai finita sul tavolo. A ogni modo, il giudizio della Commissione sui punti ancora aperti dipenderà dall’esame delle integrazioni richieste.

Ambiente e appalti: i nodi da sciogliere

Il primo riguarda la Direttiva Habitat, posta a tutela di specie e aree naturali di interesse comunitario. La costruzione del ponte e delle opere collegate interessa una zona delicata per la biodiversità, attraversata anche da numerose rotte migratorie degli uccelli. Il Governo è dunque tenuto a dimostrare la compatibilità dell’intervento e motivare l’eventuale prevalenza delle esigenze collettive.

Nel 2025 il progetto aveva concluso la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale. Il risultato favorevole era comunque accompagnato da prescrizioni e non aveva chiuso ogni questione. Proprio sugli aspetti ambientali il Mit e il ministero dell’Ambiente stanno preparando i dati integrativi chiesti dalla Commissione.

L’altro punto coinvolge la Direttiva europea sui contratti pubblici. Il valore del progetto è cresciuto molto rispetto alla gara originaria, assegnata nel 2005 al consorzio Eurolink guidato da Webuild. Le norme comunitarie pongono un limite del 50% alle modifiche del valore contrattuale effettuate senza indire una nuova procedura. Alla Commissione spetta adesso verificare i calcoli e stabilire quali voci concorrano al raggiungimento del 50%.

Il progetto resta in attesa del nuovo passaggio

Sul Ponte pesa ancora lo stop imposto nell’autunno 2025 dalla Corte dei conti. I magistrati contabili negarono il visto alla delibera del Cipess che aveva approvato il progetto definitivo, sollevando dubbi sulla copertura finanziaria, sull’iter seguito e sulla conformità alle regole europee. Una seconda bocciatura interessò l’atto aggiuntivo alla convenzione con Stretto di Messina S.p.A.

A marzo è entrato in vigore il decreto con cui il Governo ha provato a rimettere in moto la macchina amministrativa, poi convertito in legge. Prima di tornare al Cipess e al vaglio della Corte dei conti serviranno ulteriori adempimenti, mentre la spesa indicata rimane invariata a 13,5 miliardi di euro, almeno sulla carta.

Con l’ultima riunione al Mit, la procedura rimane nella fase delle verifiche. In base all’esito del confronto con Bruxelles verranno stabiliti il passaggio alla Corte dei conti e i tempi di apertura dei cantieri. Fra Sicilia e Calabria sorgerebbe una campata sospesa lunga 3,3 chilometri, misura mai raggiunta da alcun ponte al mondo.

Viaggiare in estate rischia di diventare più complicato sia in auto sia in aereo. Mentre benzina e gasolio continuano a salire lungo la rete italiana, l’Europa deve fare i conti con scorte di jet fuel ridotte a meno di un mese di consumi. L’Italia si trova in una posizione migliore rispetto ad altri Paesi, grazie all’aumento della produzione interna, ma quanto accaduto negli aeroporti durante la primavera invita a tenere alta l’attenzione.

Fino allo scoppio della guerra con l’Iran, il Medio Oriente garantiva circa la metà del jet fuel importato dall’Europa, una dipendenza diventata problematica con le difficoltà di navigazione attraverso lo Stretto di Hormuz. Stati Uniti, Canada, India e Corea del Sud hanno coperto una parte delle forniture mancanti: quel che si dice una soluzione tampone, perché basta una nuova fiammata del conflitto per rimettere tutto in discussione.

Secondo i dati riportati da Reuters, all’inizio di giugno le riserve europee ammontavano a 38 milioni di barili, abbastanza da soddisfare meno di 30 giorni di domanda e di gran lunga inferiore ai 99 milioni presenti negli Stati Uniti. Energy Aspects stima inoltre per il terzo trimestre un deficit europeo vicino a 600.000 barili al giorno, proprio nel periodo caratterizzato dal maggiore traffico turistico.

Jet fuel, cosa rischiano gli aeroporti italiani

Le prime avvisaglie erano arrivate ad aprile, quando Milano Linate, Bologna, Venezia e Treviso avevano comunicato alle compagnie una disponibilità limitata di jet fuel. Il ritardo di una fornitura di Air BP aveva creato un vuoto temporaneo, al quale altri operatori avevano fatto fronte e nessuno dei quattro aeroporti aveva dovuto cancellare voli.

Da allora l’industria italiana ha reagito aumentando del 10% la produzione di carburante per l’aviazione nei primi quattro mesi dell’anno. Le raffinerie nazionali sono così riuscite a soddisfare quasi il 70% della domanda di marzo e aprile, mentre le importazioni sono diminuite del 6%. E gli arrivi sia dagli Stati Uniti che dalla Turchia hanno contribuito a ridurre la dipendenza dalle rotte maggiormente esposte.

A giugno, il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo aveva escluso problemi di disponibilità in Italia per il resto del 2026. Da allora, però, il quadro europeo si è fatto più teso. Il carburante continua ad arrivare anche da Paesi molto lontani, mentre le scorte coprono meno di un mese di consumi. Un ulteriore intoppo lungo le rotte commerciali metterebbe nuovamente gli scali in difficoltà, motivo per cui Bruxelles tiene pronta una contromisura: attingere alle riserve nazionali con un intervento coordinato.

Benzina e diesel aumentano ancora alla pompa

Nel frattempo, i rincari colpiscono gli automobilisti. In base alle rilevazioni dell’Osservatorio prezzi carburanti del Mimit, domenica 12 luglio la benzina self ha raggiunto una media nazionale di 1,879 euro al litro, due millesimi in più rispetto al giorno precedente, e il gasolio è salito da 1,985 a 1,988 euro. Va peggio in autostrada, dove la benzina self costa mediamente 1,969 euro al litro e il diesel arriva a 2,065 euro. Il divario rispetto alla rete ordinaria sfiora i dieci centesimi per la verde e si avvicina agli otto per il gasolio: con centinaia di chilometri davanti, la differenza smette presto di sembrare trascurabile.

Il tema della velocità sulle strade italiane non è mai stato così centrale come in questo periodo, sospeso tra la necessità di garantire la sicurezza e il dibattito sugli incassi milionari delle amministrazioni locali. Secondo le stime diffuse dal Codacons, nel solo 2025 le sanzioni elevate tramite autovelox hanno generato per i Comuni italiani proventi per 56,5 milioni di euro. Nonostante la cifra sia imponente, si registra un calo dell’8,9% rispetto all’anno precedente, segno di un cambiamento in atto nella gestione di questi dispositivi.

La mappa degli incassi: Firenze regina

Analizzando i dati del 2025, emerge una geografia delle multe molto definita. Firenze si conferma la capitale italiana degli autovelox, avendo incassato nell’ultimo anno ben 19,7 milioni di euro. Seguono Bologna con 9,2 milioni e Milano con 6,9 milioni di euro. Tuttavia, la vera sorpresa arriva dai piccoli centri, capaci di generare introiti sproporzionati rispetto alla loro popolazione: è il caso di Galatina, in Puglia, con 5,3 milioni di euro, o del minuscolo comune di Colle Santa Lucia sulle Dolomiti, che ha superato i 2 milioni di euro di incasso.

Allargando lo sguardo agli ultimi cinque anni (2021-2025), il Codacons ha calcolato che nelle principali 21 città italiane gli autovelox hanno garantito un “tesoretto” complessivo di 306,5 milioni di euro. In questo arco temporale, Firenze svetta con 86,1 milioni, staccando nettamente Milano (52,1 milioni) e Genova (30 milioni). All’estremo opposto della classifica troviamo Napoli, che in cinque anni ha incassato appena 59.713 euro, e Aosta, con soli 4.514 euro derivanti da un’unica annualità. Anche il dato pro-capite è emblematico: a Firenze ogni residente paga in media 235,5 euro di multe l’anno, seguita da Potenza con 224 euro, mentre a Napoli la media scende a soli 0,06 euro.

La fine della “giungla”

Dopo un’attesa durata ben 34 anni, il 12 luglio è entrato ufficialmente in vigore il decreto ministeriale dell’8 giugno, che introduce norme rigorose per mettere fine a quella che è stata definita la “giungla” dei rilevatori di velocità. L’obiettivo del provvedimento è stabilire requisiti chiari per l’omologazione, la taratura e la verifica degli apparecchi. Come sottolineato dal Ministro dei Trasporti, Matteo Salvini: “Basta autovelox fantasma, che erano solo una tassa occulta per milioni di lavoratori e non avevano nulla a che fare con la sicurezza stradale”.

Il cambiamento più drastico riguarda lo spegnimento immediato di circa 850 autovelox non più considerati idonei perché sprovvisti della necessaria omologazione. Restano invece regolarmente in funzione circa 3.150 dispositivi già conformi alla legge. Il fulcro della nuova normativa distingue tra “approvazione” e “omologazione”: una sentenza della Corte di Cassazione del 2024 ha infatti stabilito che le sanzioni elevate da apparecchi solo approvati ma non omologati sono nulle. Per semplificare il passaggio, il decreto prevede l’omologazione automatica per i dispositivi che hanno ottenuto l’approvazione tecnica dopo il giugno 2017, mentre per quelli antecedenti sono necessari nuovi test tecnici di idoneità.

Cosa deve fare l’automobilista

Per i cittadini è oggi fondamentale verificare la legittimità della sanzione prima di procedere al pagamento. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha messo a disposizione un portale ufficiale dove è possibile consultare l’elenco di tutte le telecamere italiane, verificando modello, anno di approvazione e comune di appartenenza.

In aggiunta, è consigliabile controllare il sito istituzionale del Comune che ha rilevato l’infrazione, dove dovrebbero essere riportati i dettagli sull’omologazione; in caso di assenza di dati, l’utente può richiedere un accesso agli atti. Il Codacons ha commentato positivamente la stretta, pur lamentando un “enorme ritardo” nell’emanazione del decreto, che ha alimentato per anni un contenzioso legale tra automobilisti ed enti locali, minando il principio della certezza della pena.