Dietro il comunicato ufficiale di qualche giorno fa, quello sul piano per il risanamento del gruppo senza chiusure di stabilimenti, si nasconde una bocciatura al consiglio di sorveglianza. Oliver Blume, il CEO del Gruppo Volkswagen, non ha scelto liberamente un approccio meno traumatico. Il risultato è che Wolfsburg si trova in una situazione delicata. Il piano A è caduto, il piano B è per forza meno incisivo e i problemi strutturali che avevano spinto Blume a proporre misure drastiche non sono spariti nel frattempo.

Il no del consiglio

A sbarrare la strada al CEO è stata la storica “Legge Volkswagen“, una norma che richiede una maggioranza qualificata dei due terzi per le decisioni più drastiche, concedendo di fatto un potere di veto ai sindacati e al Land della Bassa Sassonia. Non è una novità: questa legge esiste da decenni ed è parte integrante del modello di governance del gruppo. Ma è una norma che si sente soprattutto quando si tenta di fare ciò che Blume aveva in mente: chiudere quattro stabilimenti tedeschi e tagliare 100.000 posti di lavoro in modo accelerato.

Daniela Cavallo, presidente del consiglio di fabbrica, ha guidato l’opposizione interna insieme al ministro Olaf Lies, diventando di fatto il volto della resistenza dei lavoratori. Il fronte sindacale ha tenuto, e Blume si è trovato con le mani legate proprio sul punto su cui puntava di più. Per tentare di ricucire lo strappo con i dipendenti, il CEO è atteso a Wolfsburg il 25 agosto e negli stabilimenti di Zwickau ed Emden il giorno seguente. Più di ottanta domande formali sono già arrivate dai lavoratori, che vogliono risposte su un futuro che sembra molto meno stabile di quanto fosse anche solo tre anni fa.

Via al piano leggero

Con le chiusure degli stabilimenti fuori portata Blume ha ripiegato su misure che non richiedono il voto qualificato del consiglio. Misure comunque significative, ma diverse nel metodo e nell’impatto immediato. La gamma dei modelli attualmente in produzione, circa 150, verrà dimezzata. La complessità delle varianti e delle personalizzazioni sarà ridotta del 75%. È una razionalizzazione che taglia costi interni e semplifica la produzione, ma che non richiede di spegnere le luci di nessuna fabbrica.

L’obiettivo è recuperare il 20% delle spese generali di gruppo per tornare competitivi, specialmente sul fronte della concorrenza cinese che negli ultimi anni ha eroso quote di mercato sia in Europa che nei mercati asiatici dove Volkswagen era storicamente forte. Anche la capacità produttiva globale verrà ridimensionata, scendendo dai 12 milioni di veicoli all’anno dell’era pre-pandemia a 9 milioni. La pressione degli investitori rimane alta: il titolo è crollato ai minimi degli ultimi 16 anni e l’utile netto è sceso del 28% nell’ultimo trimestre. Le famiglie Porsche e Piëch, che controllano ancora una quota rilevante del gruppo, non sono rimaste a guardare in silenzio.

La questione degli esuberi non è sparita con la bocciatura del piano: le stime parlano di una cifra compresa tra 100.000 e 140.000 posti a rischio entro il 2030, che rappresenterebbe circa il 20% della forza lavoro globale del gruppo. Blume ha cominciato a parlare di “soluzioni più intelligenti” rispetto alle chiusure dirette, tra cui la riconversione di alcuni siti verso attività industriali diverse, ma i contorni di questo piano alternativo restano ancora molto vaghi.

Se avete comprato un’auto nuova negli ultimi mesi, o state per farlo, c’è qualcosa di nuovo a bordo che probabilmente non avete notato: una piccola telecamera puntata verso di voi, integrata nei pressi dello specchietto retrovisore o nel montante anteriore. Non è lì per caso. Da luglio 2026, con l’entrata in vigore delle nuove disposizioni europee, il sistema ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) è diventato obbligatorio su tutte le auto immatricolate nell’Unione Europea. Una norma che ha senso guardandola dal lato della sicurezza stradale, ma che solleva più di qualche domanda sul fronte della privacy.

Come funziona ADDW

Il sistema si attiva automaticamente non appena il veicolo supera i 20 km/h e non richiede alcuna connessione a internet per funzionare. La telecamera a infrarossi analizza in tempo reale la posizione della testa, la direzione dello sguardo e i movimenti degli occhi del conducente. L’obiettivo è capire se chi guida sta guardando la strada o sta guardando altrove.

La normativa europea stabilisce con precisione le soglie di intervento. Se si viaggia a velocità superiori ai 50 km/h e il conducente distoglie lo sguardo dalla strada per più di 3,5 secondi verso aree considerate critiche dell’abitacolo, il sistema deve emettere un avviso. Tra i 20 e i 50 km/h il margine sale a 6 secondi.

Non tutti i movimenti degli occhi vengono interpretati come distrazioni. Il sistema è progettato per distinguere le verifiche ordinarie dai comportamenti realmente pericolosi, come guardare lo smartphone, cercare qualcosa nel vano portaoggetti o voltarsi verso il sedile posteriore.

Quando rileva una distrazione, l’ADDW interviene in modo progressivo: prima un avviso visivo sul quadro strumenti, poi, se la situazione non migliora, un segnale acustico o una vibrazione del volante. I costruttori possono personalizzare la sequenza e renderla più incisiva in caso di comportamenti ripetuti. La normativa impone anche di minimizzare i falsi allarmi, che su un sistema di questo tipo potrebbero facilmente diventare una fonte di irritazione come molti altri ADAS.

L’obbligo in Europa

L’ADDW fa parte del pacchetto di sistemi di sicurezza attiva introdotti progressivamente dalla normativa europea sulle omologazioni dei veicoli. Non è la prima tecnologia resa obbligatoria negli ultimi anni ma è quella che più direttamente coinvolge il conducente come soggetto monitorato, e non solo come destinatario di un avviso.

L’obbligo non riguarda solo le auto nuove in fase di lancio: dal luglio 2026, tutte le nuove immatricolazioni nell’Ue devono rispettare il requisito, indipendentemente da quando il modello è stato omologato. Chi guida un’auto acquistata prima di questa data non ha nessun obbligo di adeguamento, ma le auto con sistemi simili erano già presenti sul mercato da qualche anno come dotazione di serie su diversi modelli premium.

Sicurezza o violazione della privacy?

La domanda che molti si pongono è semplice: cosa succede con le immagini riprese dalla telecamera? La legislazione europea stabilisce che l’ADDW non può essere impiegato per identificare il conducente e non è autorizzato a elaborare dati biometrici finalizzati al riconoscimento della persona. Il sistema deve verificare esclusivamente se il guidatore è attento o meno, senza stabilire chi si trovi al volante.

Le immagini vengono elaborate in tempo reale all’interno del veicolo e non sono destinate a essere archiviate. La normativa attualmente in vigore non prevede la registrazione continua dei filmati né la loro trasmissione ai costruttori o ad altri soggetti esterni.

Al momento il sistema può essere disattivato dal conducente, ma con un limite preciso: a ogni riavvio del veicolo l’ADDW torna automaticamente operativo. Il suo funzionamento è simile a quello degli altri sistemi ADAS obbligatori: si possono silenziare i segnali, ma non disabilitare il sistema in modo permanente.

Il dibattito resta aperto su un punto che le norme attuali non risolvono completamente: i limiti imposti oggi potrebbero cambiare in futuro, e la presenza della telecamera in abitacolo crea comunque un’infrastruttura che potrebbe essere utilizzata in modo diverso da quello previsto. Intanto la telecamera è stata messa nell’automobile e un passo in più verso la sorveglianza è stata fatta.

La diffusione esponenziale di veicoli a guida autonoma sta portando alla nascita di una serie di dubbi riguardanti le eventuali pene pecuniarie. La questione ruota intorno ai robotaxi e, più in generale, sulle auto che viaggiano senza conducente. Negli Stati Uniti si sta investendo molto nello sviluppo di sistemi di trasporto basati su flotte di robotaxi, gestite da società private, ma scopriamo cosa accade quando occorre pagare le conseguenze di una infrazione.

In California e in Texas, dove questa tecnologia è già piuttosto diffusa, le novità del Codice della Strada da parte dei singoli Stati e le compagnie assicurative stanno facendo luce sulla delicata situazione, proponendo nuove normative. Il problema è d’attualità perché da novembre 2024 a maggio 2026 ad Austin, in Texas, si sono verificate 21 infrazioni per divieto di sosta da parte di veicoli a guida autonoma. Una vettura di Waymo, una delle principali aziende che offrono servizi di robotaxi, è stata persino bloccata dalla Polizia locale dopo aver completato un’inversione illegale.

Stravolgimento nella mobilità urbana

La rivoluzione della guida autonoma è in atto oltreoceano e 18 Stati membri dell’Unione Europa, inclusa l’Italia, hanno firmato all’inizio di giugno 2026 una dichiarazione d’intenti per promuoverne la sperimentazione transfrontaliera e su larga scala, per avere un quadro normativo comune. Il Vecchio Continente sta lanciando lo sguardo sul futuro, cercando di comprendere cosa sta avvenendo negli Usa per quanto concerne, in particolar modo, i robotaxi.

In base alle previsioni di Telemetry sull’assistenza e la guida automatizzata, entro il 2028 più della metà delle nuove auto vendute negli Stati Uniti sarà a guida autonoma. La questione della responsabilità, sulla base dei fattori di rischio, si baserà sul presupposto che alla guida ci siano esseri umani o robot, e con polizze diverse. La disciplina attuale prevede che gli automobilisti devono prestare attenzione, pronti a intervenire in caso di necessità sul volante, mentre in futuro si potrebbe arrivare a distogliere lo sguardo dalla strada in determinate condizioni, scaricando quindi la responsabilità di eventuali incidenti sul produttore del veicolo o sul fornitore del software.

Un ciclista ha fatto causa a un’azienda di veicoli a guida autonoma per i danni subiti dopo un incidente con uno dei robot di consegna dell’azienda nel 2024. Il robot Avride non avrebbe rispettato il diritto di precedenza a un incrocio, mentre l’azienda ha responsabilizzato di negligenza l’uomo in bicicletta. Casi del genere si moltiplicheranno in futuro.

Iter difficoltoso

Attribuire una sanzione nei confronti di un veicolo a guida autonoma per infrazioni al CdS determina numerose complicazioni, quando non c’è un conducente. Stacy McKenzie, specialista amministrativa presso il tribunale municipale di Austin, ha annunciato:

“Questo crea diverse difficoltà, tra cui individuare e convocare il rappresentante aziendale appropriato, gestire le comparizioni tramite i legali e affrontare i meccanismi limitati a disposizione per garantire il rispetto delle ordinanze del tribunale”.

Nuove leggi, introdotte in California a luglio 2026, determinano che saranno proprio le aziende a farsi carico del pagamento delle multe notificate al proprio parco circolante. In caso di violazioni gli agenti potranno emettere un avviso formale di non conformità del mezzo, rivolgendosi direttamente all’azienda produttrice per richiedere la risoluzione di eventuali anomalie software o malfunzionamenti. Il Dipartimento procederà con il controllo delle flotte e, nelle situazioni più critiche, potrà persino sospendere o revocare i permessi operativi.

I prezzi di benzina e diesel sono tornati a salire, e questa volta senza alcun paracadute. Dal 3 luglio lo sconto sulle accise che aveva alleviato il costo del pieno negli ultimi mesi è definitivamente scaduto, e il Governo ha chiarito senza troppi giri di parole che al momento non ha intenzione di reintrodurlo. Per gli automobilisti italiani, che già devono fare i conti con un costo della vita cresciuto sensibilmente, è una notizia difficile da digerire, soprattutto nel pieno dell’estate e nel bel mezzo dell’esodo di luglio e agosto.

Niente sconti

La posizione dell’esecutivo è stata ribadita più volte nelle ultime settimane dal ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso: per ora non ci sarà un nuovo taglio generalizzato delle accise su base nazionale. Il motivo è principalmente economico, lo sconto sulle accise è un’operazione estrema con costi elevati per le finanze pubbliche. Associazioni dei consumatori e autotrasportatori continuano a chiedere a gran voce il ripristino della misura, ma al momento nessuna apertura è all’orizzonte. La situazione sarà monitorata giorno per giorno, con la possibilità di rivalutare se i prezzi dovessero ulteriormente degenerare.

Prezzi in salita

Nella giornata di oggi i prezzi medi rilevati dall’Osservatorio del Ministero delle Imprese sulla rete stradale in modalità self service sono i seguenti: benzina a 1,942 euro al litro e diesel a 2,107 euro al litro. Sulla rete autostradale i valori salgono a 2,032 euro al litro per la benzina e 2,181 euro al litro per il diesel.

A spingere i prezzi in alto non c’è solo la fine dello sconto sulle accise: sembrano già esauriti gli effetti positivi dell’accordo USA-Iran di qualche settimana fa, che aveva fatto calare temporaneamente le quotazioni del greggio. Il risultato è che sul versante delle materie prime si aggiunge pressione al rialzo esattamente nel momento in cui la fiscalità ridotta è venuta meno.

A livello regionale la situazione varia, ma le differenze non consolano granché chi abita nelle zone più care. Bolzano si conferma la provincia più costosa per la benzina (1,981 euro al litro), seguita da Friuli-Venezia Giulia e Sicilia (entrambe a 1,965). Le Marche restano il territorio dove si paga meno (1,924 euro al litro). Per il diesel, il primato negativo va ancora all’Alto Adige (2,144 euro al litro), mentre le Marche si confermano anche qui la regione più conveniente (2,086 euro al litro).

Estate cara

Il tempismo non potrebbe essere peggiore. L’estate è il periodo dell’anno in cui i consumi di carburante aumentano per definizione: vacanze, spostamenti, lunghi tragitti autostradali, esodo di luglio e agosto. Chi parte in auto nei prossimi giorni deve mettere in conto un pieno che costa sensibilmente più rispetto a qualche settimana fa.

Sul medio termine, chi usa l’auto tutti i giorni farebbe bene a valutare se le condizioni sono giuste per convertire il proprio veicolo a GPL, sfruttando gli incentivi lanciati dal Governo, una motorizzazione che in questo momento offre un risparmio di circa il 40-50% sul costo chilometrico rispetto alla benzina. La benzina sopra i 2 euro è un fenomeno ciclico, ma tende a lasciare il segno nelle abitudini di consumo. E questa volta, senza sconto, potrebbe durare più a lungo del previsto.

Dalla pressione di gonfiaggio alla profondità del battistrada, fino alla tanto discussa data di produzione: Assogomma porta le prove in circuito per dimostrare che sulla sicurezza stradale servono dati, non leggende metropolitane. E i risultati sorprendono anche gli automobilisti più esperti.

C’è un dettaglio che molti automobilisti osservano con attenzione quando acquistano un treno di pneumatici: la data di produzione stampata sul fianco. Per alcuni è quasi un’ossessione, tanto da considerare “vecchio” uno pneumatico prodotto qualche anno prima, anche se mai utilizzato. Ma è davvero così? Assogomma ha deciso di rispondere con la prova più convincente possibile: quella della pista.

Sul circuito di Varano de’ Melegari è andato in scena “Pneumatici sotto controllo”, un programma di test dinamici sviluppato insieme agli specialisti della Scuderia De Adamich, con vetture strumentate e prove ripetibili pensate per verificare, in condizioni reali, quanto incidano pressione, battistrada e data di fabbricazione sulle prestazioni e sulla sicurezza.

La data di produzione? Non è una data di scadenza

Il primo falso mito a cadere riguarda proprio l’età dello pneumatico. Le prove hanno confrontato pneumatici identici, perfettamente conservati ma prodotti in periodi diversi: alcuni realizzati pochi mesi prima, altri conservati per oltre tre anni.

Il risultato è netto. Sia nelle frenate su asfalto asciutto sia in quelle su fondo bagnato, le differenze rilevate sono risultate nell’ordine di pochi centimetri, valori compatibili con la normale variabilità di qualsiasi test strumentale. In altre parole, la data di produzione non determina le prestazioni di uno pneumatico correttamente conservato.

Un’informazione importante, soprattutto in un periodo in cui sul web proliferano messaggi commerciali che suggeriscono di acquistare esclusivamente pneumatici “freschi”. Secondo Assogomma, quella data serve esclusivamente alla tracciabilità del prodotto e a eventuali richiami da parte del costruttore: non rappresenta una data di scadenza.

Il battistrada migliore? Sempre dietro

Molto più determinante della data è invece lo stato di usura del battistrada. Una delle prove più spettacolari ha messo a confronto due vetture identiche: una con gli pneumatici posteriori nuovi e anteriori usurati, l’altra nella configurazione opposta.

La differenza è stata evidente già dopo poche curve percorse sul bagnato. Con le gomme consumate al posteriore la vettura tende al sovrasterzo e perde più facilmente stabilità; al contrario, montando gli pneumatici migliori sull’asse posteriore il comportamento rimane prevedibile e controllabile.

È una raccomandazione che gli addetti ai lavori ripetono da anni, ma che molti automobilisti ancora ignorano: gli pneumatici meno usurati devono essere installati dietro, indipendentemente dal tipo di trazione dell’auto.

Una pressione corretta vale sicurezza e risparmio

C’è poi un controllo tanto semplice quanto spesso trascurato: quello della pressione. Le prove di handling hanno dimostrato come uno pneumatico sgonfio modifichi il comportamento della vettura, riducendo precisione e prontezza di risposta anche prima che intervengano i moderni sistemi elettronici TPMS.

Ma il dato forse più sorprendente arriva dalla prova dedicata ai consumi. Con la stessa vettura, sul medesimo percorso e mantenendo identico stile di guida, un sotto-gonfiaggio di appena mezzo bar ha comportato un incremento del consumo di carburante compreso tra il 12% e il 15%. Più carburante significa anche maggiori emissioni e un’usura accelerata degli pneumatici.

La sicurezza nasce dalla manutenzione, non dai pregiudizi

Quando si parla di pneumatici, la sicurezza dipende soprattutto dalla manutenzione e dalle corrette pratiche di utilizzo. Controllare regolarmente la pressione, verificare lo stato del battistrada, montare le gomme migliori sul retrotreno e conservare correttamente gli pneumatici sono accorgimenti molto più importanti della semplice settimana di produzione impressa sul fianco della gomma.

Perché, come dimostrano i test di Varano, la differenza tra un luogo comune e una certezza spesso si misura in pista, con strumenti di precisione e dati oggettivi. E, quando si tratta di sicurezza stradale, i numeri continuano ad avere molto più peso delle fake news.

Partire con il pieno adesso costa parecchio più di quanto avrebbe richiesto all’inizio di luglio. I rincari hanno colpito soprattutto il gasolio, tornato sopra la benzina sia sulla rete ordinaria sia in autostrada, e proprio lungo le principali direttrici italiane la media del diesel self service ha raggiunto 2,155 euro al litro, contro i 2,020 euro della verde.

Fuori dall’autostrada si risparmia qualcosa, sebbene i dati diffusi dal ministero delle Imprese e del Made in Italy lascino poco spazio all’ottimismo. La benzina in modalità self costa mediamente 1,931 euro al litro e il gasolio 2,082 euro, dunque inserendo 50 litri nel serbatoio si spendono 96,55 euro con la prima e 104,10 euro con il secondo. La medesima quantità acquistata in autostrada porta il conto rispettivamente a 101 e 107,75 euro.

I prezzi medi e l’impatto sulle tasche degli automobilisti

Sull’aumento dei prezzi ha inciso la fine dello sconto temporaneo sulle accise, scaduto il 3 luglio. Da allora un automobilista che utilizza il gasolio ha visto aumentare rapidamente il costo del rifornimento, senza avere il tempo di abituarsi alla nuova cifra comparsa sui tabelloni. Alle tasse si sono aggiunte le tensioni internazionali, che hanno fatto salire le quotazioni del petrolio in pieno periodo partenze estive.

Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori, ha calcolato la differenza rispetto all’ultimo giorno di applicazione dello sconto. In autostrada, soltanto il rincaro del diesel aggiunge 5,10 euro a un pieno da 50 litri:

“Dal 3 luglio, ultimo giorno di sconto sulle accise, il gasolio in autostrada costa 10,2 centesimi in più al litro, con un rialzo del 5,18%. Nella rete stradale la stangata è ancora peggiore: 11,4 centesimi al litro e 5,70 euro in più a rifornimento”

Le medie nazionali, tuttavia, nascondono differenze significative fra un distributore e l’altro. Analizzando i prezzi comunicati dagli impianti al Mimit, il Codacons ha individuato a Milano una pompa self service dove il diesel veniva venduto a 2,695 euro al litro e la benzina a 2,635 euro. A Pantelleria si arrivava rispettivamente a 2,599 e 2,499 euro.

I picchi in autostrada

I valori massimi rilevati in autostrada riguardano invece il servizio effettuato dall’operatore: sulla A21 Torino-Piacenza un litro di gasolio ha toccato 2,699 euro, sulla A4 Venezia-Trieste si è fermato a 2,682 euro e sulla A22 Brennero-Modena ha raggiunto 2,609 euro. Per la benzina il primato segnalato dal Codacons appartiene ancora alla A21, con 2,549 euro al litro.

Non sono prezzi rappresentativi dell’intera rete, ma mostrano quanto possa incidere la scelta della stazione di servizio. Con 50 litri di gasolio acquistati a 2,699 euro si spendono 134,95 euro, quasi 31 in più rispetto al costo calcolato sulla media delle strade ordinarie.

Il Codacons chiede al governo un nuovo intervento sulle accise, limitato almeno alla fase più intensa dell’esodo e del successivo rientro dalle vacanze:

“I rincari dei listini alla pompa avranno effetti pesanti sulle vacanze estive degli italiani. Il governo deve intervenire con urgenza adottando un nuovo taglio delle accise da far valere fino alla fine di agosto”

Lo stesso aumento finisce inoltre nel costo dei trasporti e rischia di arrivare indirettamente sugli scaffali, visto il largo impiego della gomma nella distribuzione delle merci. Nell’immediato, i conducenti in prossimità di partire possono soltanto evitare il servito e confrontare le tariffe tramite l’Osservaprezzi del Mimit, rifornendosi possibilmente prima di entrare in autostrada.

850 autovelox non potranno più scattare fotografie agli automobilisti, almeno fino a quando non verranno messi in regola. Il decreto dell’8 giugno 2026 ne impone lo spegnimento e prova a risolvere la confusione fra apparecchi semplicemente approvati e dispositivi omologati, già affrontata più volte dalla Cassazione nei ricorsi presentati dai conducenti.

La stretta sui dispositivi non omologati

Dal 12 luglio possono rimanere accesi 3.150 dei circa 4.000 strumenti registrati sulla piattaforma del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Per i rimanenti è scattata la sospensione e una nuova sanzione rilevata attraverso uno di essi rischierebbe di essere annullata a seguito del ricorso dell’automobilista. Lo spegnimento avrà carattere temporaneo qualora gli enti ottengano l’omologazione, al termine della quale gli apparecchi torneranno in servizio.

Nella lettura di Matteo Salvini, dietro alcuni autovelox si nascondeva l’interesse dei Comuni a incassare denaro dalle contravvenzioni, anziché la volontà di rendere le strade sicure. Al momento di annunciare lo stop agli 850 apparecchi, il ministro dei Trasporti è tornato così su una delle accuse lanciate più spesso negli ultimi anni:

“Basta autovelox fantasma, che erano solo una tassa occulta per milioni di lavoratori e non avevano nulla a che fare con la sicurezza stradale”

Prima di entrare in funzione, ogni nuovo modello dovrà superare l’omologazione prevista dal decreto. Ma il via libera iniziale da solo non basterà a garantire un’autorizzazione senza scadenza: durante l’utilizzo saranno controllate tanto la precisione delle misurazioni quanto la regolarità del funzionamento e, in seguito a una riparazione o a modifiche del software, servirà un’altra verifica. A occuparsene saranno i laboratori riconosciuti secondo i criteri riportati nel testo pubblicato in Gazzetta Ufficiale.

L’intervento era stato provocato soprattutto dalle sentenze cominciate con l’ordinanza 10505 della Cassazione, depositata nell’aprile 2024. Secondo i giudici, l’approvazione tecnica non poteva sostituire l’omologazione espressamente richiesta dal Codice della Strada e da lì in poi numerosi automobilisti hanno contestato le sanzioni ricevute.

Per gli apparecchi già presenti sulle strade è stato previsto un passaggio intermedio. Alcuni modelli approvati in passato vengono ora considerati omologati, purché rispettino le caratteristiche elencate nell’Allegato B e risultino correttamente registrati. I dispositivi più datati dovranno invece affrontare l’esame della documentazione o specifiche prove tecniche prima di poter essere riaccesi.

Gli effetti cambiano parecchio da una zona all’altra. Il Mit ha comunicato lo spegnimento di 144 apparecchi in Lombardia e 131 in Piemonte, a cui seguono l’Emilia-Romagna con 94, il Veneto con 84 e la Toscana con 69, la Liguria con 16 e le Marche con 15. Numeri inferiori riguardano regioni nelle quali il parco censito era già limitato. I dati diffusi dal Ministero fotografano comunque una situazione ancora suscettibile di cambiamenti, dato che gli enti potranno regolarizzare gli strumenti sospesi.

Come avanzare ricorso

Gli automobilisti multati avranno modo di controllare l’apparecchio sul portale Velox del Mit, inserendo il Comune, l’ente accertatore oppure il codice identificativo riportato nel verbale. Se il dispositivo non compare nel database o rientra fra quelli sospesi, la sanzione può essere contestata al Giudice di Pace  entro 30 giorni dalla notifica, o al Prefetto entro 60, ma pagando la somma si rinuncia alla possibilità di impugnarla.

L’Associazione vittime incidenti stradali valuta positivamente il tentativo di mettere ordine, pur ricordando che la regolarità degli strumenti non cancella il dovere di rispettare i limiti. Il presidente Domenico Musicco ha dichiarato:

“Non si possono mettere autovelox solo per fare cassa, ma deve passare il messaggio che le regole vanno rispettate da tutti”

Se il nuovo sistema funzionasse, le multe dovrebbero diventare meno semplici da contestare, ma anche meno esposte al sospetto di essere state prodotte da un apparecchio privo dei requisiti necessari.

Nei concessionari di Hainan le auto nuove esclusivamente a benzina o diesel hanno ormai i giorni contati. Dal 2030 sarà proibito venderle e la provincia diventerà la prima area della Cina a compiere il grande passo, in anticipo di cinque anni rispetto all’Unione europea. Sulle strade dell’isola i motori termici continueranno comunque a circolare ancora a lungo, non essendo previsto alcun obbligo di rottamazione sui modelli già immatricolati.

Perché il divieto parte da Hainan

La misura coinvolgerà soltanto Hainan, isola tropicale di circa 35.000 chilometri quadrati nel sud della Cina, attraversata da una strada costiera lunga oltre 600 km, e proprio la conformazione del territorio facilita il passaggio all’elettrico. Le distanze rimangono affrontabili con una ricarica e le infrastrutture necessarie possono essere distribuite con minori difficoltà rispetto alle province continentali.

Una svolta alla quale gli abitanti erano stati preparati, infatti l’amministrazione locale l’aveva inserita nel 2019 nel suo piano per i veicoli a energia pulita, diventando la prima provincia cinese a indicare una data per interrompere le vendite delle auto tradizionali. Dopodiché le autorità hanno definito una serie di tappe intermedie, avvalendosi delle flotte pubbliche come terreno di prova prima di coinvolgere gli automobilisti privati.

Alla fine del decennio l’isola punta ad avere in circolazione oltre 1,5 milioni di veicoli a nuova energia, così da portare la quota sopra il 45% del parco complessivo. Anche la rete dovrà tenere il passo e il programma prevede circa un punto di ricarica ogni due mezzi.

La definizione “veicoli a nuova energia” adottata in Cina comprende sì le auto elettriche, ma anche le plug-in hybrid, dotate di un motore termico che entra in funzione una volta esaurita la carica della batteria. Alla fine del decennio Hainan impedirà dunque la vendita delle vetture alimentate soltanto a benzina o diesel, ma il carburante continuerà a essere utilizzato sia dai modelli già in circolazione sia dalle nuove plug-in.

La rete elettrica deve tenere il passo

Il calendario mette i cittadini in fondo alla fila. Partito dalle flotte pubbliche e dai veicoli acquistati dalle amministrazioni, il cambiamento prevede un graduale aumento di mezzi elettrificati, verificando nel frattempo se le colonnine bastano davvero. Alla regola dovranno comunque sottostare pure i privati, compresi i professionisti, a meno che i loro mezzi speciali non possano essere sostituiti da un modello elettrificato.

Il passaggio coinvolge anche il modo in cui Hainan produce l’elettricità. L’isola dipende ancora in larga misura dall’energia proveniente dall’esterno e il piano prende come riferimento un’autosufficienza del 24% nel 2025. Sempre entro il 2030 dovrebbe raggiungere il 54% attraverso nuovi impianti e un maggiore ricorso alle fonti rinnovabili, altrimenti si rischierebbe di spostare il problema dalle stazioni di servizio alle prese di corrente.

Qualche base era stata gettata negli anni scorsi. Nel settembre 2020 circolavano ad Hainan circa 45.000 veicoli a nuova energia, equivalenti al 3,1% del parco locale, e risultavano installati 18.000 punti di ricarica, di cui 8.790 erano accessibili al pubblico. Il rapporto medio si attestava a 2,4 mezzi per ogni presa, abbastanza per consentire i viaggi lungo l’isola, ma ancora lontano da quanto servirà con oltre un milione di elettrificate in circolazione

Per decenni motori e cambi hanno garantito lavoro a centinaia di migliaia di persone in Europa. Con la transizione all’auto elettrica potrebbe però non essere più così: un propulsore a batteria alimentato a batteria richiede, infatti, meno componenti rispetto a uno termico e rende inutili intere famiglie di prodotti. A pagare il conto potrebbero essere soprattutto le aziende legate al vecchio mondo.

Il conto occupazionale dell’addio ai motori termici

Fa temere il peggio ELAB2040, studio realizzato dal Fraunhofer IAO su incarico delle associazioni datoriali tedesche Gesamtmetall, Südwestmetall, bayme vbm e vbw. Al progetto hanno partecipato BMW, Mercedes-Benz, Mahle, Bosch, Schaeffler e ZF. La provenienza non invalida i risultati, ma va ricordata perché gli stessi committenti chiedono da tempo maggiore apertura verso propulsori ibridi e carburanti rinnovabili.

Senza una decisa inversione di rotta 726.000 posti sparirebbero entro il 2040 nel Vecchio Continente, il 45% degli 1,6 milioni attribuiti oggi alla produzione dei sistemi di propulsione. Ma gli effetti sarebbero visibili molto prima: 375.000 occupati in meno nel 2030 e 660.000 nel 2035. Nello stesso periodo la perdita di valore industriale raggiungerebbe 95 miliardi di euro, partendo dai circa 250 miliardi del 2025.

La cifra non riguarda l’intero settore automobilistico, come potrebbe suggerire una lettura frettolosa, bensì il solo comparto del powertrain: restano fuori carrozzeria e assemblaggio generale, oltre a ricerca, software e funzioni centrali. Gli autori hanno scomposto la propulsione in 54 moduli, calcolando per ciascuno il personale richiesto e il valore generato nelle diverse regioni.

Gli industriali insistono sul fatto che lasciare in vita le soluzioni alternative all’elettrico puro dopo il 2035 rallenterebbe l’emorragia, concedendo alle imprese il tempo necessario per adattarsi. Oliver Zander, direttore generale di Gesamtmetall, accusa Bruxelles di aver stabilito non soltanto l’obiettivo climatico, ma anche la tecnologia da utilizzare.

“La politica deve fissare gli obiettivi, ma lasciare alla concorrenza la scelta del percorso”

Lo studio, però, racconta una crisi che non dipende soltanto dallo stop ai motori termici. Fraunhofer stima che la quota europea sulle vendite mondiali scenderà dal 24% del 2025 al 18% nel 2040 indipendentemente dall’alimentazione. La nuova produzione legata alle elettriche aggiungerebbe fra 18 e 21 miliardi di euro, troppo pochi per compensare gli 81-120 miliardi persi dalle tecnologie convenzionali.

Sui 726.000 posti si apre lo scontro

Le difficoltà vissute dai lavoratori del comparto, però, non impediscono a IG Metall di accusare le associazioni datoriali di usare il risultato peggiore per scaricare su Bruxelles responsabilità che ricadrebbero anche sulle aziende. L’analisi, del resto, si ferma alla propulsione e sorvola sui possibili impieghi creati nelle altre aree dell’auto elettrica.

Inoltre, bisogna considerare la questione dei carburanti rinnovabili. Uno degli scenari presuppone che ve ne siano abbastanza per soddisfare la domanda stradale, sebbene le quantità disponibili serviranno anche agli aerei e alle navi. Barbara Resch, responsabile di IG Metall nel Baden-Württemberg, individua proprio qui uno dei limiti del lavoro:

“Dove nasceranno il valore e il lavoro del futuro, lo studio non guarda”

Un passaggio della ricerca finisce quasi per dare ragione al sindacato. Modificare la normativa sui motori inciderebbe meno di un miglioramento delle condizioni offerte alle fabbriche europee, potenzialmente capaci di far crescere il valore prodotto di 90 miliardi di euro entro il 2030 e di 200 miliardi nel 2035.

Il risultato richiederebbe però investimenti da parte delle imprese, quindi non dipenderebbe soltanto dalle decisioni prese a Bruxelles. Spostare la scadenza del 2035 offrirebbe altro tempo, lasciando, tuttavia, aperta la questione principale: riuscire a produrre in Europa ciò che prenderà il posto del motore termico.