Il prezzo del petrolio continua a muoversi su un terreno instabile, sospeso tra segnali contrastanti che rendono difficile immaginare una direzione chiara nel breve periodo. Da un lato pesa un forte aumento delle scorte statunitensi, arrivato in modo del tutto inatteso rispetto alle previsioni degli analisti. Dall’altro si fanno sempre più insistenti gli allarmi sulla domanda globale, tagliata al ribasso per il quarto mese consecutivo dall’OPEC. Un mix di fattori che nelle ultime sedute ha spinto sia il Brent che il WTI verso il basso, interrompendo la serie di rialzi registrata nei giorni precedenti.

L’America aumenta le scorte

Il dato che ha sorpreso maggiormente il mercato riguarda proprio gli Stati Uniti. Nella settimana conclusasi il 7 agosto, le scorte di greggio a stelle e strisce sono cresciute di 17,4 milioni di barili, portandosi a quota 424,4 milioni: il livello più alto dallo scorso 5 giugno, oltre che il maggior incremento settimanale registrato dal gennaio 2023. Un numero enorme se paragonato alle attese degli operatori interpellati da Reuters, che si aspettavano al contrario un calo di circa 1,4 milioni di barili. Quando le scorte crescono più del previsto, il messaggio che arriva al mercato è chiaro: c’è più greggio disponibile di quanto si pensasse, e questo tende naturalmente a mettere pressione sui prezzi. Da segnalare, in parallelo, anche la situazione della Riserva Strategica di Petrolio americana, scesa sotto i 300 milioni di barili per la prima volta da oltre quarant’anni, dopo il rilascio di 172 milioni di barili ordinato dal presidente Trump in risposta al blocco delle esportazioni iraniane attraverso lo Stretto di Hormuz avvenuto lo scorso marzo.

Prospettive sui consumi in calo

Se l’aumento delle scorte racconta una parte della storia, l’altra arriva dalle stime sulla domanda futura, e non è certo più rassicurante. Nel suo report mensile, l’OPEC ha rivisto al ribasso le previsioni di crescita della domanda mondiale di petrolio per il 2026, portandole a 580.000 barili al giorno. Sulla stessa lunghezza d’onda si muove anche l’Agenzia Internazionale dell’Energia, che nel suo ultimo rapporto ha stimato una contrazione dei consumi globali di 1,6 milioni di barili al giorno per l’intero anno. Tra le cause principali di questo rallentamento ci sono i prezzi dei carburanti rimasti elevati per gran parte dell’anno, insieme alle interruzioni nell’offerta che hanno fatto seguito alla guerra tra Stati Uniti e Iran, capaci di scoraggiare parte dei consumi in diverse aree del pianeta. Un quadro che, se confermato nei prossimi mesi, rischia di pesare ulteriormente sulle quotazioni internazionali del greggio, già reduci da un percorso piuttosto turbolento: dopo aver toccato un massimo di quasi 120 dollari al barile nel marzo scorso, proprio all’indomani del conflitto in Medio Oriente, il Brent è arrivato a scendere fino a circa 67 dollari a luglio, per poi risalire parzialmente nelle settimane successive.

La scarsa offerta tiene alto il prezzo

Eppure, nonostante i segnali di debolezza sul fronte della domanda, non tutto racconta di un mercato destinato a un crollo lineare dei prezzi. L’Agenzia Internazionale dell’Energia, pur confermando il calo dei consumi (c’è addirittura che preferisce usare il cavallo), evidenzia come le scorte globali si stiano assottigliando a un ritmo più che doppio rispetto alle stime precedenti, proprio a causa della ripresa delle tensioni legate all’Iran. Il mercato, secondo l’Agenzia, si troverebbe di fronte a una carenza stimata in 1,8 milioni di barili al giorno, con le rinnovate ostilità e le difficoltà nella navigazione attorno allo Stretto di Hormuz che continuano a frenare il pieno recupero della produzione. Per il 2026 nel suo complesso, il deficit tra domanda e offerta rischia così di rivelarsi il più ampio degli ultimi cinque anni, un elemento che tiene viva la possibilità di nuovi rialzi improvvisi qualora la situazione geopolitica dovesse peggiorare ulteriormente. È proprio questo equilibrio precario, tra un’offerta ancora fragile e una domanda in rallentamento, a rendere così incerte le previsioni sul greggio nelle prossime settimane, con conseguenze che difficilmente tarderanno a farsi sentire anche sui listini dei carburanti alla pompa.

Il ministro Matteo Salvini l’aveva presentata come una vittoria, quasi un via libera definitivo verso il cantiere. Ma il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul Ponte sullo Stretto di Messina, arrivato dopo l’adunanza del 6 agosto, racconta una storia molto diversa da quella della propaganda governativa.

Dietro l’approvazione formale si nasconde infatti un elenco lunghissimo di prescrizioni, verifiche e approfondimenti ancora da completare, che riguardano proprio gli elementi su cui dovrebbe reggersi l’opera: il terreno, la sismicità della zona, i materiali, il comportamento della struttura nel tempo. Parlare oggi di espropri, inizio dei lavori o prima pietra, insomma, resta prematuro. Il progetto può proseguire, ma solo sulla carta, e con un carico di compiti a casa che difficilmente si esaurirà in pochi mesi.

Nuovi paletti alla messa in opera

Il documento tecnico consente la prosecuzione dell’iter progettuale, ma introduce di fatto una serie di ostacoli che rendono improbabile l’avvio dei cantieri entro la fine dell’anno, come invece auspicato più volte dal titolare del dicastero dei Trasporti. Non si tratta di semplici suggerimenti: sono richieste vincolanti, che il Consiglio pretende vengano recepite già nella prima fase della progettazione esecutiva, prima ancora che si possa passare alla fase successiva.

In pratica, il collegio tecnico che ha esaminato il progetto ha scelto la strada della cautela, mettendo nero su bianco che diversi capisaldi dell’opera vanno aggiornati con dati più recenti e analisi più approfondite. Una posizione che stride non poco con i toni trionfalistici usati nei giorni scorsi in sede politica, e che apre inevitabilmente un nuovo fronte di scontro tra chi sostiene l’urgenza di partire con i lavori e chi chiede invece che prima siano sciolti tutti i nodi tecnici rimasti aperti.

353 pagine della relazione

A pesare sul destino a breve termine del Ponte è soprattutto la mole della relazione trasmessa il 6 agosto: 353 pagine, frutto del lavoro di una commissione relatrice composta da diverse decine di tecnici, chiamati a esaminare il progetto attraverso le varie discipline coinvolte, dalla geologia all’ingegneria strutturale, dall’idraulica alla sicurezza della navigazione.

All’interno del documento sono state individuate oltre cento tra prescrizioni e raccomandazioni, distribuite su temi che vanno dalla geotecnica ai carichi previsti, passando per la resistenza dei materiali e la corrosione. Un impianto di osservazioni tanto ampio da far dire a più di un osservatore che il progetto, così com’è, non può considerarsi pronto per l’apertura dei cantieri, quantomeno non nei tempi stretti indicati fino a oggi dal governo.

Le opposizioni non hanno perso l’occasione per far notare come dietro l’annuncio di un “via libera” si celi in realtà una lista di compiti tutt’altro che marginale, che investe le fondamenta stesse dell’opera.

Rischio sismico e innalzamento del mare da rivalutare

Il capitolo più corposo della relazione riguarda senza dubbio il rischio sismico, tema che da anni accompagna il dibattito sul collegamento stabile tra Sicilia e Calabria. Il Consiglio ha evidenziato come le registrazioni del terremoto del Centro Italia del 2016 – pur trattandosi di un evento con magnitudo inferiore a quella teoricamente esprimibile dal sistema di faglie dello Stretto – abbiano fatto emergere sollecitazioni superiori a quelle finora ipotizzate nel progetto, in particolare per le torri e per i blocchi di ancoraggio della struttura.

Non solo: la sorgente sismogenetica legata al terremoto del 1908, uno degli eventi più devastanti della storia sismica italiana, viene definita ancora “affetta da incertezze”, mentre la documentazione presentata non contiene una valutazione dell’affidabilità della struttura rispetto ai suoi stati limite e al comportamento post-elastico, cioè a come il ponte reagirebbe una volta superata la soglia di deformazione elastica dei materiali. A ciò si aggiunge la mancanza di documentazione sulle verifiche relative alle strutture di fondazione delle torri, un passaggio tutt’altro che secondario per un’opera di queste dimensioni.

Sul fronte ambientale, il Consiglio è intervenuto anche sulla questione dell’innalzamento del livello del mare, un tema che la società Stretto di Messina aveva finora tenuto ai margini, sostenendo di non aver elaborato scenari specifici per l’intera vita utile dell’opera per assenza di dati scientifici sufficientemente consolidati. Una posizione che il collegio tecnico ha giudicato “non condivisibile”, ricordando che l’innalzamento del livello marino è un fenomeno fisico già in atto, documentato da studi scientifici e da proiezioni che, secondo i tecnici, andrebbero necessariamente prese in considerazione nella progettazione di un’infrastruttura pensata per durare un secolo.

Passaggio grandi navi e traffico marittimo

Strettamente collegata al tema dell’innalzamento del mare è la questione del cosiddetto franco navigabile, cioè lo spazio libero tra il pelo dell’acqua e la parte inferiore dell’impalcato, indispensabile per garantire il passaggio in sicurezza delle imbarcazioni più alte. Il progetto prevede un’altezza della campata centrale di circa 72 metri, che si ridurrebbe fino a 65 metri nelle condizioni più gravose di traffico stradale e ferroviario sul ponte.

Numeri che, secondo la società Stretto di Messina, sarebbero pienamente compatibili con gli standard internazionali e con il traffico registrato negli ultimi anni nello Stretto. Ma i dati raccolti raccontano che solo nel 2023 sono transitate nello Stretto 156 imbarcazioni, tra navi da carico e navi da crociera, con un’altezza superiore ai 65 metri. Con l’aumento del cosiddetto gigantismo navale – la tendenza a costruire navi sempre più grandi, soprattutto sul fronte delle portacontainer e delle unità da crociera – il rischio è che in futuro il margine di sicurezza si riduca ulteriormente, imponendo limitazioni al traffico marittimo proprio nei momenti di maggiore carico sul ponte.

Una prospettiva che riaccende le preoccupazioni già sollevate in passato da armatori e associazioni di categoria del settore marittimo, che temono ricadute occupazionali capaci di controbilanciare, almeno in parte, i posti di lavoro promessi dal cantiere.

L’avvio dei lavori slitta

Alla luce di un quadro tanto articolato, appare sempre più difficile immaginare l’apertura dei cantieri nei tempi finora annunciati dal governo. Le prescrizioni del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici richiedono infatti nuove indagini geologiche, aggiornamenti sui dati sismici, verifiche sulle fondazioni e valutazioni più approfondite sugli effetti del cambiamento climatico sull’intera struttura: un lavoro che, per essere svolto con il rigore richiesto dagli stessi tecnici, necessita di tempi non brevi.

Il progetto, va detto, non è stato bocciato: la prosecuzione dell’iter resta autorizzata. Ma la distanza tra gli annunci roboanti della politica e la realtà tecnica messa nero su bianco nelle 353 pagine della relazione appare ormai difficile da colmare con semplici dichiarazioni. Prima di poter parlare davvero di prima pietra, insomma, sul Ponte sullo Stretto ci sarà ancora molto da scrivere.

Tra gli appuntamenti più attesi del prossimo Salone dell’Auto di Torino (11-13 settembre 2026), torna l’appuntamento con il Torino Automotive Design Award (TADA). Il premio internazionale, nato all’interno della manifestazione, ha l’obiettivo di valorizzare l’eccellenza del design automobilistico contemporaneo e favorire un dialogo sempre più stretto tra i principali protagonisti dell’industria europea e cinese.

Giunto alla sua 2ª edizione, il TADA si conferma un palcoscenico globale di riferimento: coinvolgerà designer, Case automobilistiche, centri stile, giornalisti e media internazionali, chiamati a valutare e premiare i progetti che si sono distinti nel panorama recente per innovazione, ricerca stilistica e qualità progettuale.

Le Categorie in gara

I riconoscimenti ufficiali saranno assegnati per valorizzare ogni singola componente della progettazione automobilistica moderna. Le categorie principali includono:

• Best Exterior Design

• Best Interior Design

• Best User Experience (UX)

• Best Concept Design

• Best CMF (Color, Material & Finish)

• Best Human Machine Interface (HMI)

I Premi Speciali Internazionali

A queste categorie si affiancano due importanti premi speciali, nati dalla collaborazione con prestigiosi partner internazionali per stringere un legame ancora più solido con il mercato asiatico:

• China Performance Car Award: sviluppato in collaborazione con Autohome
• Annual International Concept Car Award: realizzato insieme a CCOY (China Car of the Year)

La Cerimonia al Teatro Regio

La cornice della premiazione sarà d’eccezione: la cerimonia si terrà infatti nella splendida cornice del Teatro Regio di Torino durante la giornata inaugurale del Salone Auto Torino.

L’evento vedrà la partecipazione di rappresentanti delle migliori Case automobilistiche, celebri designer, firme del giornalismo di settore e rappresentanti delle istituzioni. Un momento di celebrazione che riafferma ancora una volta Torino come uno dei principali punti di riferimento internazionali per la cultura, la storia e il futuro del design automotive.

La polizia metropolitana di Londra ha confiscato 90 veicoli tra il 7 e il 9 agosto 2026. Nella lista spiccano supercar di altissimo spessore di brand come Ferrari, Lamborghini, McLaren, Porsche, Bentley e Rolls-Royce. Il valore dei veicoli messi sotto sequestro è stimato in oltre otto milioni di sterline, pari a più di 9,3 milioni di euro. Una cifra totale da capogiro che enfatizza la portata dell’operazione degli agenti inglesi.

Una dopo l’altra, a partire da una Lamborghini Revuelto rossa, sono state caricate su un carro attrezzi. Il valore del gioiello della Casa di Sant’Agata Bolognese è stimato intorno alle 450.000 sterline, ovvero circa 525.000 euro. Tra le vetture iconiche confiscate c’era anche una Ferrari Monza SP2. La vettura scoperta a due posti fa parte del nuovo Concetto Icona della Casa modenese: vetture esclusivissime ispirate alle auto sportive che hanno fatto la storia in pista del Cavallino. L’esemplare era appena sbarcato nel Regno Unito e il conducente era in strada da meno di mezz’ora quando gli agenti lo hanno fermato.

Circostanze insolite

L’uomo alla guida era in possesso solo di una patente di guida provvisoria e non aveva una copertura assicurativa valida per la Ferrari. La Monza SP omaggia i modelli Ferrari degli anni ’50, come la 750 Monza e la 860 Monza. Della Monza SP2 e della sua variante monoposto, la SP1, furono prodotti appena 499 esemplari. Il cuore della biposto decappottabile è un motore V12 da 6,5 ​​litri della 812 Superfast, capace di sprigionare 810 CV a 8.500 giri/min. Secondo la Casa emiliana la vettura scatta da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e raggiunge una velocità massima superiore ai 300 km/h.

La vettura ha una connotazione racing: il posto passeggero è separato dal guidatore da un ampio tunnel centrale. I gruppi ottici posteriori vantano un fascio di luce continuo, ripreso anche in quelli anteriori, che divide a metà le due ottiche. La SP2 sembra essere uscita da un autodromo e ha un valore compreso tra i 2,5 e i 4,3 milioni di euro, spinta dalle forti richieste dei collezionisti e dalla limitatissima produzione globale. Un agente della polizia metropolitana ha avuto il piacere di guidarla per un breve tratto, seppur a velocità ridotta nel traffico londinese.

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Le auto confiscate a Londra

Oltre alla Ferrari Monza SP2 e alla Lamborghini Revuelto, la polizia inglese ha sequestrato una Rolls-Royce Cullinan da circa 500.000 euro, una Ferrari Purosangue da 450.000 euro, una Ferrari 812 da 400.000 euro, una Rolls-Royce Wraith da 400.000 euro, una Lamborghini Urus da 350.000 euro, una Porsche 911 GT3 da 300.000 euro, oltre a Bentley, McLaren e altri gioielli di top brand.

L’operazione degli agenti si è concentrata sui quartieri esclusivi di Hyde Park, Kensington e Chelsea. I conducenti erano sprovvisti di un’assicurazione adeguata, oltre ad aver mostrato dei comportamenti alla guida pericolosi e cosiddetti antisociali. Al blitz hanno partecipato complessivamente 120 agenti, tra cui 95 membri della Polizia Ausiliaria e della Squadra di Controllo Veicoli. Sono stati supportati dal Motor Insurers’ Bureau, che ha accesso al database centrale delle assicurazioni auto sul territorio britannico.

Il capo delle operazioni Geoff Tatman ha dichiarato che la polizia riceve regolarmente lamentele dai residenti riguardo alle potenti vetture guidate in modo rischioso sulle strade di tutti i giorni e sui veicoli modificati che causano disturbo con rumori eccessivi. La polizia ha annunciato che i conducenti avevano polizze assicurative che riportavano una targa errata. Inoltre, alcuni conducenti stranieri avevano polizze che non coprivano la guida in Gran Bretagna.

All’interno dell’Unione Europea sono diventate esecutive le nuove norme relative alla progettazione, alla produzione, alla raccolta e al trattamento a fine vita dei veicoli, che puntano a consolidare l’economia circolare nell’industria delle quattro ruote e a sostenere l’autonomia strategica del Vecchio Continente.

Si è avvertita la necessità di nuovi obblighi sul ciclo di vita, con un modello standard di certificato di rottamazione e maggiori informazioni su etichettatura di parti, componenti e materiali.

Il regolamento Ue 2026/1738 è già entrato in vigore, ma l’operatività scatterà dal 1° settembre 2028. In base alle analisi condotte dalla Commissione Ue, oltre 12 milioni di vetture l’anno diventano rifiuti, e altre 3,5 milioni vengono cancellate dai registri, occultate con esportazioni mascherate da usato e demolizioni crescenti.

Rivoluzione necessaria

Il nuovo regolamento abroga le direttive 2000/53/CE (veicoli fuori uso) e 2005/64/CE (omologazione veicoli e riutilizzabilità, riciclabilità, recuperabilità) e va a disciplinare i seguenti punti:

• Requisiti di circolarità per progettazione e produzione (riutilizzabilità, riciclabilità, recuperabilità e contenuto riciclato) verificati in sede di omologazione;
• Esportazione dell’usato verso Paesi extra Ue e non del fuori uso;
• Informazione ed etichettatura di parti, componenti e materiali;
• Responsabilità estesa del produttore (EPR) con raccolta e trattamento dei veicoli fuori uso.

I veicoli di nuova generazione dovranno essere creati per facilitare lo smontaggio e la sostituzione dei componenti, in favore del riciclo dei materiali. Entro il mese di settembre 2029 i produttori dovranno sviluppare un piano di circolarità, annunciando tutte le azioni concrete che intendono adottare, rispettando gli obblighi circolari imposti dalla disciplina.

Le Case dovranno specificare la quota di contenuto riciclato; garantire informazioni chiare su rimozione e sostituzione di parti; uso della nomenclatura dell’allegato VII per etichettare i materiali.

Ulteriori scadenze

Ogni Stato dell’Ue, entro il 31 agosto 2029, dovrà creare un registro dei costruttori. Per gli impianti sono previste prescrizioni su depurazione, rimozione di elementi prima della frantumazione, commercio di ricambi usati o rigenerati e divieto di discarica per i rifiuti non inerti, come ad esempio per le parti in gomma. I nuovi obblighi di raccolta, bonifica e rimozione preventiva di componenti riguarderanno dal 1° settembre 2028 le auto e i veicoli commerciali leggeri (categorie M1 e N1).

Dal 1° settembre 2031 la disciplina riguarderà anche i veicoli pesanti e rimorchi (categorie M2, M3, N2, N3, O) e due/tre ruote, quadricicli (L). Dal 1° settembre 2032 sono previste le prescrizioni su riciclabilità, riutilizzabilità e recuperabilità dei veicoli, ovvero l’85% della massa del veicolo dovrà essere riutilizzabile o riciclabile e almeno il 95% riutilizzabile o recuperabile.

Una disciplina che rivoluzionerà l’industria delle quattro ruote, anche nell’ottica di un impatto positivo del ciclo vita delle batterie delle EV. Fino al 31 agosto 2032 si applicherà il Dm Trasporti 3 maggio 2007, attuativo della direttiva 2005/64/Ce. In seguito ci sarà spazio per un passaporto digitale di circolarità del veicolo. Le Case, nella realizzazione della veicolo, dovranno anche prevedere una quota di plastica riciclata pari al 15% del totale (25% nel 2036).

Almeno il 20% sarà da riciclo a ciclo chiuso, cioè da veicoli fuori uso. A Bruxelles potrebbe anche decidere di estendere l’obbligo ad acciaio, alluminio, magnesio e materie prime critiche. Sugli obblighi EPR (responsabilità estesa del produttore), le Case saranno finanziariamente e organizzativamente responsabili dell’intero ciclo di vita del mezzo, inclusa la fase di fine vita, con obbligo di raccolta gratuita del veicolo fuori uso e avvio a trattamento presso impianti autorizzati.

Ventimila chilometri attraverso Europa e Asia, al volante di una Fiat Panda del 1999 pagata appena 150 euro. È il tipo di viaggio che sulla carta sembra una follia e che, invece, per due ragazzi di Bolzano è diventato una sfida da affrontare chilometro dopo chilometro. Alessandro Lattisi, 21 anni, e Mirko Trevisanato, 19, sono infatti impegnati nel Mongol Rally, uno dei raid automobilistici più duri e imprevedibili del panorama internazionale.

La loro compagna di viaggio è una vecchia Panda acquistata per una cifra che oggi basta a malapena per un pieno di carburante. Niente comfort moderni, nessuna tecnologia sofisticata e soprattutto niente aria condizionata. Solo un’utilitaria italiana di oltre vent’anni pronta a misurarsi con migliaia di chilometri di strade, sterrati, montagne e condizioni climatiche estreme.

La Panda del 1999 contro le steppe dell’Asia

La partenza è avvenuta a luglio da Bolzano, con un motto che racconta perfettamente lo spirito dell’impresa: “Se qualcosa si rompe, lo ripariamo”. Una filosofia quasi obbligata quando si affronta un raid simile a bordo di un’automobile acquistata per 150 euro.

La piccola Fiat ha già superato una delle prove più impegnative del viaggio: le steppe del Kazakistan, dove la temperatura ha raggiunto i 49 gradi. Un caldo estremo affrontato senza aria condizionata, con il motore sottoposto a uno stress continuo e l’abitacolo trasformato inevitabilmente in una sorta di forno. Eppure la Panda ha continuato a macinare chilometri. Non senza qualche problema, perché una vettura di oltre venticinque anni non può certo essere considerata immune da guasti quando viene sottoposta a un viaggio di questa portata.

Dalle forature alle montagne del Tagikistan

Dopo il Kazakistan, la spedizione ha attraversato l’Uzbekistan per poi dirigersi verso il Tagikistan. Qui la Panda ha dovuto affrontare uno dei passaggi più spettacolari dell’intero itinerario: la Pamir Highway, una delle strade più alte e remote del mondo.

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I due ragazzi hanno raggiunto quota 4.600 metri di altitudine, portando la loro piccola utilitaria italiana in un ambiente completamente diverso da quello per cui era stata progettata. Aria rarefatta, temperature variabili, strade difficili e lunghissime distanze mettono alla prova sia la meccanica sia chi si trova al volante. E proprio quando la situazione sembrava poter diventare complicata, è arrivato anche l’aiuto inatteso delle persone incontrate lungo il percorso.

La solidarietà che salva il viaggio

Tra gli episodi più curiosi c’è quello che ha coinvolto la polizia kazaka. Dopo una foratura, i due giovani si sono ritrovati alle prese con uno dei problemi più banali per un’automobile, ma potenzialmente complicato quando ci si trova a migliaia di chilometri da casa.

Gli agenti intervenuti sul posto non si sono limitati ad aiutare i ragazzi: hanno anche pagato loro la riparazione. Un gesto che racconta un altro lato del Mongol Rally, quello dell’incontro con persone e comunità che, lungo la strada, possono diventare parte integrante dell’avventura. Perché in un viaggio del genere non conta soltanto arrivare al traguardo. Conta anche riuscire a proseguire quando qualcosa va storto.

Verso il traguardo, poi altri 10.000 chilometri

La spedizione non è ancora terminata. Nelle prossime settimane Lattisi e Trevisanato dovranno attraversare il Kirghizistan, prima di raggiungere il traguardo fissato al confine con la Mongolia. Ma per i due giovani altoatesini la vera maratona inizierà proprio dopo la conclusione del raid. La Panda dovrà infatti affrontare altri 10.000 chilometri per il viaggio di ritorno verso l’Europa, questa volta attraversando la Russia.

Alla fine saranno circa 20.000 i chilometri complessivi percorsi tra andata e ritorno. Un’impresa costruita con pochissimi soldi e tanta determinazione, affidandosi a una vecchia Panda, alla capacità di arrangiarsi e alla convinzione che ogni guasto possa essere risolto. È questa, forse, la vera forza del Mongol Rally: mettere una vecchia automobile davanti all’immensità dell’Asia e vedere fin dove riesce ad arrivare.

Una sanzione per l’uso del telefono al volante si è trasformata in una lunga battaglia giudiziaria che ora rischia di approdare fino alla Corte di Cassazione. Protagonista della vicenda è una donna di 38 anni di Corno di Rosazzo (Udine) e i fatti sono riportati dall’ANSA.

I fatti

I fatti risalgono al 19 settembre 2020, quando una pattuglia dei Carabinieri ha fermato la conducente a Ronchi dei Legionari (Gorizia), contestandole la guida con lo smartphone in mano e notificandole una sanzione di 320 euro.

La donna ha respinto l’accusa sostenendo che non stava impugnando un cellulare, bensì uno spicchio di zucchina fritta che stava portando alla bocca. Per dimostrare la sua versione, la difesa ha presentato i tabulati telefonici (da cui non risultavano chiamate in corso) e ha sottolineato come la vettura fosse dotata di un sistema di vivavoce con comandi al volante. La donna ha inoltre sposto querela nei confronti dei militari, accusandoli di aver attestato il falso nel verbale.

Le decisioni dei giudici

Sia il Tribunale in primo grado sia la Corte d’Appello di Trieste hanno respinto la versione della conducente:

• Primo grado: il giudice ha evidenziato che, durante il controllo su strada, la donna non ha avanzato alcuna contestazione immediata né menzionato la zucchina, sollevando tale giustificazione soltanto in sede di ricorso.

• Secondo grado: i giudici d’appello hanno confermato la decisione, evidenziando che l’assenza di telefonate nei tabulati e la presenza del vivavoce non escludono un errore dei Carabinieri: uno smartphone, infatti, può essere utilizzato al volante anche per messaggistica o navigazione web. Inoltre, la presenza dell’ortaggio in auto non prova una svista da parte delle forze dell’ordine.

Con la conferma della sanzione e il rigetto del ricorso, la donna è stata condannata al pagamento di quasi 500 euro di spese legali. L’avvocato difensore ha già annunciato l’intenzione di ricorrere in Cassazione.

Maserati sta attraversando una fase delicata della sua storia e rappresenta un elemento centrale del programma futuro di Stellantis, che punta a ritagliarsi uno spazio da leader nel segmento delle auto di lusso, incrementando i volumi del Tridente in modo significativo.

Rimandato il passaggio a una gamma completamente a zero emissioni, il focus di Maserati è quello di ritornare protagonista del mercato, riavvicinandosi all’essenza del marchio e riproponendo tutti gli elementi che hanno reso il brand un punto di riferimento del settore delle quattro ruote.

Tra le opzioni sul tavolo c’è anche il ritorno di un motore V8. Si tratta di un’eventualità che potrebbe contribuire al rilancio di Maserati, soprattutto tra gli appassionati che non intendono rinunciare a motori “importanti”.

Ad anticipare questo scenario non è un leak o un’ipotesi di qualche insider. Nel corso di un’intervista con la testata australiana Carsales, Davide Danesin, capo ingegnere di Maserati, ha confermato l’idea, specificando che le architetture utilizzate attualmente dalla Casa sarebbero pronte per il V8.

Una possibilità da non trascurare

Danesin ha chiarito che l’idea di un ritorno del V8 è fattibile e, quindi, un motore di questo tipo potrebbe “potenzialmente tornare“. Si tratta di una possibilità per il futuro del Tridente ma, al momento, non ci sarebbe alcuna decisione in merito.

Maserati sta esplorando tutte le ipotesi a propria disposizione per capire come affrontare al meglio le sfide per il futuro. L’idea di rilanciare il motore V8 rappresenterebbe uno scenario molto interessante, anche se i modelli con questo propulsore andrebbero a contribuire solo in misura ridotta all’incremento dei volumi (necessario per Stellantis).

Si tratterebbe, però, di un’operazione di marketing potenzialmente ad alto impatto, soprattutto per modelli come la GranTurismo o la GranCabrio, attualmente dotati del V6 Nettuno, o anche di future vetture di alta gamma che potrebbero arrivare nel corso dei prossimi anni.

Un motore da sviluppare da zero?

C’è un dettaglio molto importante da chiarire: come spiegato da Danesin, infatti, i motori V8 disponibili nel Gruppo Stellantis sarebbero troppo grandi per adattarsi alle architetture Maserati. Di conseguenza, l’azienda dovrebbe avviare un lavoro di progettazione per andare a realizzare il motore giusto.

Un’ipotesi da tenere d’occhio è quella di sviluppare una variante del V6 Nettuno, in grado di adattarsi  alle piattaforme su cui sono prodotte le attuali vetture del Tridente. In questo modo, il progetto potrebbe essere più rapido e non ci sarebbe la necessità di ripartire da zero.

In ogni caso, c’è da tenere in considerazione la questione degli investimenti necessari al completamento di un nuovo motore V8. Stellantis ha la necessità di gestire al meglio le risorse disponibili e dovrebbe valutare con attenzione il da farsi, in vista dell’applicazione del nuovo piano.

L’azienda ha chiarito ormai che un ritorno del V8 sarebbe tecnicamente fattibile. Ora, però, bisognerà valutare i costi e i reali vantaggi, in termini economici, di realizzare un progetto di questo tipo. Maggiori dettagli in merito potrebbero arrivare nel corso dei prossimi mesi.

Per anni è stato considerato uno dei sistemi più discussi per aggirare gli elevati costi dell’assicurazione auto. Un meccanismo che ha consentito a migliaia di veicoli utilizzati quotidianamente in Italia di circolare con targa polacca, beneficiando di condizioni economiche più vantaggiose rispetto a quelle previste dal mercato italiano. Ora, però, da Varsavia arriva un segnale che potrebbe cambiare radicalmente lo scenario.

Le autorità polacche stanno infatti lavorando a una serie di modifiche legislative che puntano a colpire i casi più controversi legati all’utilizzo di veicoli immatricolati in Polonia ma impiegati stabilmente all’estero. Nel mirino non c’è tanto il noleggio internazionale in sé, quanto i casi in cui mancano assicurazione valida e revisione regolare, una combinazione che rischia di trasformare un’apparente opportunità di risparmio in un problema molto serio per automobilisti e vittime di incidenti.

Il fenomeno delle targhe polacche

Negli ultimi anni il ricorso alle targhe polacche è diventato un fenomeno sempre più diffuso. Il sistema, nella sua forma più nota, prevede che il proprietario di un’automobile ceda formalmente il veicolo a una società con sede in Polonia. Quest’ultima provvede all’immatricolazione e successivamente restituisce l’auto attraverso un contratto di noleggio.

Sulla carta si tratta di una procedura legale. Tuttavia, secondo le autorità polacche, attorno a questo meccanismo si sono sviluppate pratiche irregolari che riguardano soprattutto la copertura assicurativa e le verifiche tecniche obbligatorie. Il problema emerge quando il veicolo continua a circolare quotidianamente fuori dai confini polacchi senza che vengano rispettati gli obblighi previsti dalla normativa del Paese di immatricolazione.

L’allarme sui veicoli senza assicurazione

A spingere Varsavia verso una stretta normativa sono soprattutto i numeri. Secondo i dati del PBUK, l’Ufficio Polacco degli Assicuratori Automobilistici, nel 2025 sono stati registrati 3.188 sinistri all’estero causati da veicoli immatricolati in Polonia ma privi di una copertura assicurativa valida. Si tratta di un dato impressionante se confrontato con quello del 2024, quando i casi erano stati 1.574. In appena dodici mesi il fenomeno è quindi più che raddoppiato.

Secondo l’ente polacco, una quota significativa di questi episodi riguarda veicoli che risultano formalmente immatricolati in Polonia ma che vengono utilizzati abitualmente in altri Paesi europei. Quando si verifica un incidente, è il PBUK a intervenire per garantire il risarcimento alle persone danneggiate. Successivamente, però, l’organismo può rivalersi nei confronti dei responsabili. Non a caso sono già centinaia le azioni legali avviate per recuperare le somme versate ai danneggiati.

Il nodo delle revisioni fantasma

Oltre alla questione assicurativa, le autorità guardano con crescente preoccupazione anche al tema delle revisioni tecniche. Le norme polacche prevedono infatti che i controlli periodici vengano effettuati nel Paese di immatricolazione. Per chi utilizza stabilmente il veicolo all’estero, però, riportare fisicamente l’auto in Polonia può risultare costoso e poco pratico.

Da qui nascerebbero pratiche elusive che consentirebbero di far arrivare oltreconfine soltanto la documentazione necessaria, senza che il veicolo venga realmente sottoposto alle verifiche previste. Una situazione che solleva inevitabili interrogativi sulla sicurezza stradale, considerando che sulle strade europee potrebbero continuare a circolare mezzi mai controllati o non più conformi agli standard tecnici richiesti.

La soluzione: radiazione automatica

La risposta allo studio delle autorità polacche è destinata a essere particolarmente severa. Le nuove proposte prevedono infatti la cancellazione automatica dal registro automobilistico dei veicoli che non risultano in regola con assicurazione e revisione.

Una misura che avrebbe conseguenze immediate. Un’auto radiata perderebbe infatti la possibilità di circolare legalmente e i suoi utilizzatori potrebbero essere chiamati a rispondere direttamente dei danni provocati in caso di incidente.

L’obiettivo dichiarato è chiudere le falle di un sistema che negli ultimi anni ha favorito abusi e irregolarità. Un intervento che potrebbe avere effetti anche fuori dalla Polonia, considerando il numero crescente di veicoli che sfruttano questo particolare meccanismo di immatricolazione per ridurre i costi di gestione.