L’uscita dall’Unione Europea presenta un conto salato al Regno Unito, almeno stando ai timori dell’industria automobilistica britannica. Nel mirino della Smmt finisce il “Made in Europe” previsto dall’Industrial Accelerator Act, perché le vetture prodotte oltremanica rischiano di restare escluse dalle agevolazioni riservate alla produzione europea.

In ballo ci sono incentivi destinati alle flotte aziendali a basse emissioni, super-crediti sulla CO2 e acquisti pubblici negli Stati membri. Per i costruttori britannici perdere l’accesso alle misure avrebbe quindi un costo significativo, ma non è ancora detta l’ultima parola: la proposta europea deve completare il suo percorso e le regole attualmente sul tavolo non sono ancora da considerarsi definitive.

Un rapporto da 80 miliardi di euro

Nonostante la Brexit, l’industria delle quattro ruote britannica e quella europea continuano a intrattenere frequenti scambi di prodotti, stimati in circa 80 miliardi di euro l’anno e, per entrambe, il mercato dall’altra parte della Manica rimane il principale sbocco estero. E lo stesso flusso interessa i ricambi, visto che il Regno Unito è il maggiore acquirente di componenti automobilistici esportati dall’Unione Europea.

Da qui nasce l’allarme lanciato dalla Smmt. Un’analisi realizzata da Oxford Economics per l’associazione stima che la produzione automobilistica britannica sostenga 24 miliardi di euro di attività economica nell’Unione e circa 250.000 posti di lavoro. I valori fanno riferimento al 2024 e descrivono l’attività economica collegata al settore, non una previsione delle perdite che provocherebbe l’eventuale introduzione delle nuove regole.

L’Italia compare direttamente nei calcoli. Secondo lo studio, l’attività britannica sostiene circa 20.000 posti di lavoro nel nostro Paese e coinvolge 1,7 miliardi di euro di Pil. L’esposizione maggiore riguarda la Germania, seguita da Francia, Italia e Spagna, segno che gli effetti della vicenda non si esauriscono con le sole fabbriche britanniche. Una parte della produzione passa infatti attraverso fornitori e stabilimenti distribuiti nel continente, prima che le vetture raggiungano il mercato.

Le auto inglesi rischiano di partire svantaggiate

Per i costruttori britannici la questione diventa delicata soprattutto pensando a dove vendono le loro vetture. Circa il 60% della produzione automobilistica del Regno Unito è destinata all’Unione Europea e le flotte aziendali rappresentano oltre il 60% delle immatricolazioni europee, secondo i dati citati dalla Smmt a marzo. Restare fuori dagli incentivi dedicati a questo canale metterebbe quindi i modelli prodotti oltremanica in una posizione diversa rispetto a quelli costruiti all’interno dell’Ue.

“Nonostante la Brexit, le catene di approvvigionamento restano profondamente integrate”

ha ricordato Mike Hawes, amministratore delegato della Smmt, indicando in 80 miliardi di euro l’anno il valore degli scambi attraverso la Manica. Per questo motivo l’associazione chiede che veicoli, componenti e materiali britannici siano riconosciuti alla pari di quelli dell’Ue nell’Industrial Accelerator Act.

Dal 2027 incombe il rischio dazi

Oltre al “Made in Europe”, nei rapporti tra Londra e Bruxelles si avvicina un’altra scadenza importante. Dal gennaio 2027 elettriche e ibride plug-in saranno sottoposte a requisiti di origine più severi per continuare a beneficiare degli accordi commerciali. La Smmt teme che alcuni modelli possano finire soggetti a un dazio del 10% qualora non venisse raggiunta un’intesa. Una prospettiva che, secondo i calcoli dell’associazione, costerebbe circa 1,4 miliardi di sterline nel solo 2027.

La nascita repentina di numerosi marchi cinesi, favoriti dalla presenza delle terre rare e dal know-how sulle batterie, ha cambiato la geografia industriale dell’automotive. Vetture elettriche low cost e ibride plug-in hanno catturato l’interesse dei clienti europei, alle prese con una crisi economica senza precedenti. Per porre un freno al successo commerciale delle vetture asiatiche i burocrati di Bruxelles hanno imposto dei dazi al fine di rendere più complesso l’accesso al mercato comunitario.

La presa di posizione non ha spaventato Pechino, che ha scelto di spostare l’offensiva direttamente su una produzione europea. Abbattere le barriere doganali con investimenti mirati direttamente nel Vecchio Continente ha offerto la possibilità ai colossi cinesi di aggirare la problematica, soprattutto in una fase dove non mancano le carenze di risorse. Dall’import alla produzione in loco è un attimo per major come BYD che hanno intenzione di invadere le nostre strade con una gamma sempre più variegata di vetture elettrificate.

La strategia dei produttori cinesi

Il vento sta cambiando per il Gigante asiatico e si avverte l’esigenza di allargare gli orizzonti fuori dai confini. Oltre a continuare la politica di esportazione di veicoli prodotti in patria, attraverso enormi navi cargo, i colossi stanno acquisendo vecchi stabilimenti o costruendo nuovi impianti. BYD ha scommesso sulla factory di Szeged, in Ungheria, e si sta valutando l’apertura di nuovo sito, tra cui c’è anche l’Italia nella rosa dei Paesi candidati.

Creare le vetture direttamente nel Vecchio Continente offre la possibilità di ridurre l’esposizione alle barriere commerciali e, allo stesso tempo, di avvicinare la produzione, i fornitori e la distribuzione ai clienti, creando anche nuovi posti di lavoro. In sostanza i produttori cinesi, grazie a questo escamotage, hanno trovato anche il modo di ottenere a livello politico un ruolo di primo piano. Il fatto che un impianto venga aperto in Europa non significa che si sta favorendo la filiera nostrana. I competitor, come Stellantis e Volkswagen, saranno ancor più nel mirino dei competitor cinesi.

Il vantaggio della tecnologia

In base agli ultimi dati del 2025, la Cina vanta oltre l’80% della capacità mondiale di produzione di batterie, con l’85% dei materiali attivi per i catodi e più del 90% di quelli destinati agli anodi. In sostanza il car market elettrico è un affare del Paese del Dragone Rosso e non sembra esserci modo di invertire la rotta. Dopo il ridimensionamento del progetto ACC a Termoli, il Gruppo Stellantis ha confermato per l’impianto molisano l’arrivo della produzione del cambio e DCT entro la fine dell’anno, tuttavia l’obiettivo iniziale era quello di creare un Gigafactory per sfidare i competitor asiatici.

“Se non puoi batterli, unisciti a loro” e diversi major europei hanno iniziato a collaborare con produttori e start-up cinesi per sviluppare piattaforme e condividere la tecnologia. I dazi hanno solo favorito gli investimenti di big dell’industria dell’automotive orientale in una fase dove anche i clienti sembrano stanchi di pagare le EV europee delle cifre maggiori rispetto a quelle cinesi.

I numeri parlano chiaro: dal 30 ottobre 2024, quando la Commissione europea ha imposto i dazi compensativi, sommati al 10% ordinario, hanno portato il carico sulle vetture full electric prodotte in Cina a circa il 27% per BYD, al 28,8% per Geely e al 45,3% per SAIC. Barcellona ha riacceso l’ex sito Nissan attraverso la struttura Chery-Ebro; Valencia è entrata nel piano Geely-Ford; Stellantis sta spostando la localizzazione Leapmotor verso Saragozza e siamo solo all’inizio di una rivoluzione irrefrenabile.

Trentatré Land Rover Defender sparite nel giro di otto mesi e oltre 600.000 sterline di valore finite nelle mani di quattro uomini. Per un po’ la banda era riuscita a spostarsi tra Inghilterra e Galles prendendo di mira quasi sempre lo stesso fuoristrada, fino a lasciare abbastanza tracce da permettere alla Polizia di ricostruire gli spostamenti. A tradire il gruppo sono stati soprattutto i telefoni cellulari, insieme alle immagini delle telecamere di sorveglianza.

I furti contestati, risalenti al periodo compreso tra settembre 2024 e maggio 2025, hanno interessato sei aree di Polizia. In tutto i veicoli sottratti sono stati 34, ma la predilezione appare evidente guardando il numero delle Defender, ben 33. Nell’elenco delle località colpite compaiono Bath, Cheltenham, Malvern, Bromyard e Leominster, oltre a diversi centri tra Inghilterra e Galles.

Una Yaris e una Golf per accompagnare le Defender

Dopo ogni furto le Defender non viaggiavano da sole, ma venivano accompagnate dai complici, a bordo di un’altra macchina, prima una Toyota Yaris blu e successivamente una Volkswagen Golf rossa.

Rispetto ai veicoli sottratti erano quasi anonime e i malviventi l’avrebbe potuta fare anche franca, se solo i telefoni utilizzati negli spostamenti non avessero lasciate informazioni preziose. All’arresto degli altri sospettati, l’11 novembre 2025, i dispositivi sequestrati hanno contribuito a collegare i loro movimenti sia ai veicoli rubati sia ai mezzi impiegati dalla banda.

La destinazione delle Land Rover conduceva invece a Bristol: Benjamin Hobbs possedeva un’officina utilizzata come “chop shop”, termine britannico riferito ai luoghi nei quali le automobili rubate vengono smontate e ridotte a una serie di componenti. Gli agenti hanno recuperato parti delle vetture, documenti e persino una giacca proveniente da uno dei mezzi. Alcuni elementi sono stati riconosciuti direttamente dai proprietari, altri attraverso le chiavi originali inserite nelle parti delle Defender ritrovate nell’officina.

I vestiti trovati nella roulotte

Tra gli elementi raccolti durante Operation Liondale erano finiti pure alcuni vestiti trovati nella roulotte di Jimmy Butler, arrestato nel novembre 2025, simili a quelli visibili nelle registrazioni dei furti. Si erano aggiunti al materiale già nelle mani delle Forze dell’Ordine: immagini delle telecamere, dati ricavati dai cellulari e passaggi registrati dai sistemi Anpr.

Il lavoro ha condotto quattro uomini davanti alla Hereford Crown Court. Leonard Hodgkins, 50 anni, è stato condannato a quattro anni e nove mesi, Benjamin Hobbs, 35 anni, a quattro anni e quattro mesi e Jimmy Butler, 41 anni, a tre anni e otto mesi. Infine, David Hodgkins, 40 anni, che aveva già ammesso la propria responsabilità nel dicembre 2025, ha ricevuto una pena di tre anni.

Oltre 15 anni di carcere

Sommando le quattro condanne si arriva a 15 anni e nove mesi di carcere. Il 18 settembre 2026 la West Mercia Police ha comunicato la conclusione del procedimento, a distanza di oltre un anno dagli ultimi furti contestati.

A colpire nella vicenda rimane soprattutto la specializzazione della banda. Su 34 veicoli rubati, 33 erano Defender, trasferite attraverso auto di appoggio verso un’officina dedicata al loro smontaggio. Un meccanismo ripetuto per mesi che ha finito però per lasciare dietro di sé una quantità di indizi sufficiente a ricostruirlo quasi pezzo per pezzo.

Le auto aziendali pesano meno del 30% sulle nuove immatricolazioni italiane, senz’altro poco se confrontate con una media europea vicina al 60%. Anfia, Aniasa, Motus-E e Unrae vorrebbero ridurre questo divario intervenendo sulla fiscalità e hanno inviato una proposta al Ministero dell’Economia e delle Finanze e alla Presidenza del Consiglio, con al centro soprattutto le vetture elettriche e quelle a basse emissioni. Il punto di partenza scelto dalle associazioni è il ritardo accumulato dall’Italia rispetto agli altri Paesi europei, dove le aziende hanno un peso decisamente maggiore negli acquisti di auto nuove.

La richiesta vale 515 milioni di euro nel triennio 2027-2029 e le associazioni stimano circa 400.000 immatricolazioni legate alla misura nello stesso periodo. La proposta arriva nella fase finale degli incentivi all’acquisto e punta a dare alle flotte aziendali un sostegno diverso dai bonus utilizzati finora.

Perché si punta decisi sulle flotte

Buona parte della proposta è giustificata dal confronto impari con il resto d’Europa. La quota del mercato aziendale italiano, inferiore al 30%, pesa circa la metà rispetto alla media continentale e, secondo gli operatori di settore, il gap penalizza soprattutto la diffusione delle vetture elettriche e ibride plug-in.

Al termine del periodo di utilizzo dell’impresa o del contratto di noleggio, le vetture vivono una sorta di seconda giovinezza passando sul mercato dell’usato. Aumentare la presenza delle nuove tecnologie nelle flotte avrebbe effetti negli anni successivi, quando quelle stesse auto diventerebbero accessibili a una platea diversa di automobilisti, allargando di fatto l’offerta di elettriche disponibili sul mercato dell’usato. È uno dei motivi per i quali il settore chiede da tempo una revisione di un sistema fiscale ritenuto meno favorevole rispetto a quello di altri mercati europei.

La ricarica a casa entra nel pacchetto

Nella proposta compare un problema concreto per i fruitori di un’elettrica aziendale: la ricarica domestica. Anfia, Aniasa, Motus-E e Unrae chiedono di eliminare l’attuale penalizzazione fiscale relativa all’energia ricaricata a casa, stimando per questo intervento un impatto sulle finanze pubbliche inferiore a 2,5 milioni di euro.

Il tema era già emerso nei mesi scorsi tra le difficoltà segnalate nella gestione delle flotte elettrificate, insieme alla fiscalità dei fringe benefit e alla riassegnazione delle vetture. La ricarica effettuata nell’abitazione del dipendente introduce infatti questioni fiscali che quella eseguita attraverso una colonnina aziendale non presenta nello stesso modo.

La proposta guarda alla prossima Legge di Bilancio

Per ora non è stata approvata alcuna modifica e le regole attuali rimangono valide. Le quattro associazioni hanno però esortato il Governo ad aprire il confronto in tempo per inserire l’intervento già nella prossima Legge di Bilancio.

A rendere percorribile questa ipotesi, secondo i promotori, sarebbe lo spazio fiscale derivante dalla clausola europea di flessibilità per gli investimenti legati alla riduzione delle emissioni e alla transizione energetica. Il settore crede sia il caso di utilizzare una parte delle risorse per i 515 milioni necessari nel triennio 2027-2029.

I numeri indicati dalle associazioni sono già definiti, compreso l’obiettivo di circa 400.000 immatricolazioni. Ora la questione passa al Governo, chiamato a decidere se inserire la revisione della fiscalità delle flotte nella prossima Legge di Bilancio.

Avere un vecchio bollo auto ancora da pagare non significa necessariamente dover versare tutta la cifra maturata nel corso degli anni.

Campania, Lazio, Basilicata, Puglia e Umbria hanno aderito alla Rottamazione quinquies per i carichi regionali, aprendo così una possibilità interessante per gli automobilisti alle prese con tasse automobilistiche finite nelle mani dell’Agenzia delle Entrate-Riscossione. Il bollo resta, sanzioni e interessi invece vengono eliminati.

La distinzione conta parecchio soprattutto quando il debito risale a molti anni fa. La misura riguarda infatti i carichi affidati all’Agente della riscossione dal 1° gennaio 2000 al 31 dicembre 2023, quindi non bisogna confondere questa data con l’anno al quale risale necessariamente il bollo. Restano a carico del contribuente il capitale, le spese di notifica e quelle eventualmente maturate per le procedure esecutive.

Un dettaglio importante riguarda la data presa come riferimento. Il 31 dicembre 2023 non indica infatti l’ultima annualità del bollo ammessa alla sanatoria, ma il termine entro il quale il relativo carico deve essere stato affidato alla riscossione. Un bollo riferito a un anno precedente potrebbe trovarsi in una situazione diversa rispetto a un altro della stessa annualità.

Dal 16 ottobre si presenta la domanda

Prima di compilare qualsiasi richiesta conviene aspettare il 15 ottobre. Entro quella data l’Agenzia delle Entrate-Riscossione metterà nell’area riservata del proprio sito le informazioni necessarie a individuare i carichi ammessi e pubblicherà le modalità operative della procedura.

Dal giorno successivo partiranno le domande, presentabili esclusivamente online dal 16 ottobre al 15 dicembre 2026.

Prima dell’invio sarà però necessario verificare la propria posizione, perché l’agevolazione riguarda soltanto i carichi che rispettano i requisiti previsti e non qualsiasi bollo rimasto indietro negli anni. Entro il 28 febbraio 2027 arriverà poi la comunicazione delle somme dovute, insieme alle scadenze previste qualora sia stato richiesto il pagamento dilazionato.

Il conto si può dividere in 54 rate

Chi preferisce chiudere subito la questione avrà tempo fino al 31 marzo 2027 per versare l’intero importo. L’alternativa è decisamente lunga: la Rottamazione quinquies ammette fino a 54 rate bimestrali dello stesso importo, distribuite quindi nell’arco di nove anni. Ogni rata dovrà essere di almeno 100 euro e sulle somme dilazionate saranno applicati interessi annui del 3%.

Il risparmio dipende da tutto ciò che negli anni si è aggiunto al bollo rimasto insoluto. In Umbria, una volta ammesso il debito alla definizione agevolata, restano da versare il capitale e le spese legate alle procedure esecutive e alla notifica, con lo stralcio di sanzioni e interessi. La Puglia comprende tra gli importi cancellati pure l’aggio di riscossione.

Cosa succede nelle altre Regioni

Le cinque Regioni non rappresentano però gli unici casi nei quali esiste una strada per alleggerire i vecchi bolli. Altrove sono state introdotte agevolazioni diverse, sfruttando la possibilità concessa agli enti territoriali di intervenire sui debiti di propria competenza.

La Sicilia ha introdotto una misura diversa con lo “Straccia Bollo”, dedicato alle annualità dal 2016 al 2024 già iscritte a ruolo e alla tassa automobilistica dovuta per il 2025. Le regole, in definitiva, non sono uguali in tutta Italia e fuori dalle cinque Regioni aderenti alla Rottamazione quinquies è bene guardare alle iniziative approvate sul territorio.

Il traffico delle nostre città sta cambiando molto più in fretta di quanto pensiamo, e con l’arrivo progressivo delle auto a guida autonoma anche gli incroci potrebbero presto imparare una parola nuova. Il suo nome è “fase bianca”, ed è al centro di uno studio firmato da un gruppo di ricercatori della North Carolina State University, guidati dal professor Ali Hajbabaie, pubblicato sulla rivista scientifica IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems. L’idea si basa sull’aggiungere una quarta luce al semaforo, di colore bianco, per gestire la convivenza tra veicoli guidati da persone in carne e ossa e veicoli che, invece, non hanno bisogno di occhi umani per muoversi.

Come funziona la quarta luce

Il meccanismo alla base della proposta parte da un presupposto tecnologico ben preciso: le comunicazioni V2X, cioè vehicle-to-everything, che permettono ai veicoli connessi di scambiarsi informazioni in tempo reale tra loro e con l’infrastruttura stradale circostante. La luce bianca non resterebbe accesa in modo permanente, ma entrerebbe in funzione soltanto quando all’incrocio si accumula un numero sufficiente di veicoli automatizzati e connessi. 

A quel punto, diventano le auto stesse a negoziare tra loro le traiettorie, calcolare i tempi di attraversamento e organizzare il flusso senza dover attendere la classica alternanza tra rosso e verde. Per l’automobilista umano, la logica cambia: quando si accende il bianco, l’unica cosa da fare è seguire il comportamento del veicolo che si ha davanti, che sia guidato da un altro essere umano o da un computer di bordo. Un concetto già ribattezzato “white phase” dagli stessi ricercatori americani, pensato per integrarsi gradualmente nella segnaletica esistente senza stravolgerla del tutto.

Rapporto tra guida autonoma e persone

Il problema che la fase bianca vuole risolvere non è tecnico quanto, piuttosto, di convivenza. Per anni si è parlato di guida autonoma come di un futuro imminente, salvo poi scontrarsi con una realtà molto più complessa: le strade delle nostre città continueranno per parecchio tempo a essere percorse contemporaneamente da veicoli tradizionali, mezzi a guida assistita e, in misura crescente, automobili totalmente autonome. Gestire un incrocio dove alcuni conducenti rispondono a riflessi umani e altri a un algoritmo che elabora dati in millisecondi richiede un linguaggio condiviso, capace di mettere tutti sulla stessa lunghezza d’onda senza generare confusione o, peggio, incidenti. La fase bianca nasce esattamente per questo: non sostituisce il sistema tradizionale, lo affianca, intervenendo solo nei momenti in cui la presenza di veicoli intelligenti raggiunge una massa critica sufficiente a giustificare una gestione alternativa dell’incrocio.

Si guadagna tempo effettivo

Al netto della curiosità tecnica, il vantaggio principale promesso da questo sistema riguarda l’efficienza pura e semplice della circolazione urbana. Secondo le prime simulazioni condotte dal team di Hajbabaie, l’introduzione della fase bianca potrebbe ridurre i tempi di percorrenza agli incroci fino al 90% nei contesti a più alta densità di veicoli connessi, mentre stime più caute parlano comunque di una diminuzione dei ritardi superiore al 25% anche con percentuali di penetrazione più basse dei veicoli autonomi. Numeri che, se confermati su larga scala, avrebbero un impatto tutt’altro che marginale sulla vita quotidiana di chi si muove in città: meno codе, meno stop-and-go, minori consumi di carburante o energia e, di riflesso, minori emissioni complessive. Non a caso, il tema si intreccia strettamente con i progetti europei di smart road già in fase di sperimentazione, come l’iniziativa IN2CCAM, che coinvolge anche alcuni impianti semaforici italiani a Torino e Bari per testare sistemi di cooperazione intelligente tra veicoli e infrastrutture.

Come si deve comportare l’essere umano al volante?

Resta però da capire come reagirà, nella pratica quotidiana, chi si trova ancora saldamente ancorato al volante di un’auto tradizionale. La regola di base, secondo i ricercatori, sarebbe tutto sommato intuitiva: durante la fase bianca, il conducente umano non deve fare altro che seguire il ritmo imposto dal veicolo che lo precede, fidandosi del coordinamento gestito dalle auto connesse che aprono la strada al flusso. Un principio semplice sulla carta, ma che nella realtà solleva più di una perplessità, a partire da un aspetto tutt’altro che trascurabile: come si comporteranno in questo scenario le due ruote? Moto e scooter, per loro natura, si muovono con un’agilità e una capacità di filtrare nel traffico molto diverse rispetto a un’automobile, e i sistemi di guida autonoma oggi allo studio sono pensati principalmente per il traffico a quattro ruote. Anche per questo, secondo gli stessi autori dello studio, i primi test concreti della fase bianca dovrebbero avvenire in ambienti controllati, dove la presenza di veicoli a due ruote resta limitata, prima di poter immaginare un’applicazione su scala più ampia.

L’ombra della sicurezza informatica

Un sistema che affida a un flusso di dati condiviso la gestione stessa della sicurezza agli incroci porta inevitabilmente con sé anche una serie di interrogativi legati alla cybersicurezza. Se il comportamento delle auto autonome dipende da una rete di comunicazione costante tra veicoli e infrastruttura, un eventuale malfunzionamento, un errore di trasmissione o, nello scenario peggiore, un attacco informatico mirato potrebbero trasformare un incrocio pensato per fluidificare il traffico in un punto potenzialmente pericoloso. Prima di poter vedere la luce bianca accesa per strada, insomma, servirà non soltanto un parco circolante di veicoli autonomi molto più ampio di quello attuale, ma anche un quadro normativo solido, capace di stabilire con chiarezza le responsabilità in caso di incidente e di garantire protocolli di sicurezza informatica all’altezza di un sistema così delicato.

Il futuro del traffico è tutto da scrivere

Per il momento, la fase bianca resta un’ipotesi affascinante, scientificamente fondata ma ancora lontana dall’applicazione concreta sulle strade, tanto negli Stati Uniti quanto, a maggior ragione, in Europa. Servirà tempo, servirà una diffusione molto più capillare dei veicoli connessi e autonomi, e serviranno soprattutto infrastrutture dedicate capaci di dialogare con questi sistemi in tempo reale. Ma la direzione indicata dai ricercatori americani racconta comunque qualcosa di più ampio sul futuro della mobilità urbana: il traffico di domani non sarà probabilmente gestito soltanto da regole pensate per gli esseri umani, bensì da un linguaggio ibrido, capace di parlare sia a chi tiene le mani sul volante sia a chi, ormai, quelle mani non le usa più.

L’espansione europea di BYD prosegue a ritmo serrato, ma questa volta le luci non sono puntate sull’Italia. A confermarlo è stato Alfredo Altavilla, special advisor del gruppo cinese per l’Europa, intervenuto a Venaria, nel Torinese, in occasione dell’inaugurazione del nuovo showroom Denza dedicato al Nord Ovest. Tra un taglio del nastro e l’altro, il manager ha lasciato intendere con chiarezza dove sta guardando il colosso di Shenzhen per il suo secondo impianto produttivo continentale, e non è il Belpaese.

Dopo l’Ungheria serve una nuova fabbrica

BYD dispone oggi di un solo stabilimento operativo in Europa, quello di Szeged, in Ungheria, pensato per sfornare centinaia di migliaia di veicoli elettrici all’anno e ridurre la dipendenza dalle importazioni dalla Cina, sempre più penalizzate dai dazi comunitari. Ma le ambizioni del gruppo non si fermano qui: secondo quanto raccontato dallo stesso Altavilla, nel lungo periodo servirebbero almeno tre stabilimenti di assemblaggio sul territorio europeo, affiancati da una fabbrica dedicata alla produzione di batterie, per sostenere la crescita e rispettare i vincoli normativi dell’Unione. La ricerca del secondo sito produttivo è quindi già partita, e a quanto pare il confronto tra i vari Paesi europei somiglia più a una gara di convenienza economica che a una scelta politica o strategica di lungo corso.

Si guarda a Francia e Spagna

Le parole di Altavilla non lasciano molto spazio all’ambiguità: davanti all’Italia, nella corsa al secondo stabilimento, ci sono Francia e Spagna, considerate oggi le opzioni più concrete per BYD. Il motivo, spiega il manager, è tutto legato ai costi di riconversione degli impianti esistenti: i due Paesi iberico e transalpino offrirebbero condizioni più vantaggiose in termini di investimento necessario per rimettere in funzione una fabbrica già esistente. Con una battuta, Altavilla ha paragonato i dirigenti dell’automotive mondiale a criceti che girano sulla stessa ruota, incontrandosi sempre negli stessi aeroporti alla ricerca degli stessi capannoni da rilevare chiavi in mano. Una decisione definitiva, secondo quanto trapelato, dovrebbe arrivare entro la fine del 2026, ma il manager non ha nascosto una certa preferenza personale per la Spagna, dove peraltro il gruppo cinese Chery ha già siglato un accordo che salverebbe centinaia di posti di lavoro legati al sito ex Nissan. In ogni caso, secondo Altavilla, non ci sarebbe alcun attaccamento particolare a un passaporto piuttosto che a un altro: contano solo le condizioni di competitività reali offerte sul campo.

Sfumata l’ipotesi Maserati

Tra le piste italiane finite sul tavolo di BYD in passato c’era anche quella, piuttosto suggestiva, dello stabilimento Maserati nel Torinese, un impianto che era già stato oggetto di interesse da parte del gruppo cinese ai tempi della precedente gestione Stellantis guidata da Carlos Tavares. Il progetto, però, non si è mai concretizzato: secondo il racconto di Altavilla, la fabbrica sarebbe stata nel frattempo completamente svuotata delle attrezzature necessarie alla produzione, riducendosi a un semplice capannone vuoto, adatto al massimo per un mercato di nicchia locale. Nel frattempo, sul fronte commerciale, BYD continua invece a investire con decisione nel nostro Paese: entro il 2027 sono previsti dodici punti vendita Denza in Italia, all’interno di una rete europea che dovrebbe arrivare a circa 350 strutture complessive. Un’espansione che, ha tenuto a precisare Altavilla, non punta certo a sfidare i colossi del lusso motoristico tricolore.

Il prezzo dei carburanti continua a salire e a preoccupare gli automobilisti italiani. Le rilevazioni degli ultimi giorni mostrano un nuovo aumento soprattutto per il gasolio, che in autostrada ha superato la soglia di 2,40 euro al litro. E il quadro fiscale è destinato a cambiare nuovamente dal 26 settembre, quando l’accisa sul diesel aumenterà di altri 5 centesimi al litro.

Secondo i dati riferiti all’Osservatorio del Ministero delle Imprese e del Made in Italy, il diesel self ha raggiunto una media nazionale di 2,330 euro al litro sulla rete stradale, mentre la benzina si è attestata a 2,153 euro. In autostrada si sale rispettivamente a 2,405 e 2,244 euro al litro.

Il diesel supera quota 2,40 euro

A pesare sul gasolio è anche il nuovo assetto delle accise. Il decreto-legge 162/2026, entrato in vigore il 18 settembre, ha fissato l’aliquota sul gasolio a 572,90 euro per mille litri fino al 25 settembre. Dal giorno successivo salirà invece a 622,90 euro per mille litri, rimanendo a questo livello fino al 5 ottobre.

Il primo cambiamento ha già avuto conseguenze alla pompa. Rispetto al giorno precedente, il 19 settembre il diesel self è aumentato di 3,6 centesimi sulla rete ordinaria e di 3 centesimi in autostrada. La benzina ha invece registrato incrementi più contenuti, rispettivamente di 0,4 e 0,3 centesimi. Per un pieno da 50 litri effettuato in autostrada, ai prezzi medi indicati, servono così circa 120,25 euro per il diesel e 112,20 euro per la benzina.

Dal 26 settembre cambia ancora l’accisa

Il passaggio successivo è già scritto nel decreto. Dal 26 settembre l’aliquota sul gasolio aumenterà di altri 50 euro ogni mille litri, equivalenti a 5 centesimi al litro prima dell’Iva. Considerando anche l’Iva al 22%, l’impatto fiscale teorico corrisponde a circa 6,1 centesimi per litro, se trasferito integralmente sul prezzo finale.

Non significa automaticamente che il prezzo alla pompa aumenterà esattamente della stessa cifra: sul costo finale incidono anche quotazioni internazionali dei prodotti raffinati, margini della distribuzione e altre componenti. Il nuovo livello dell’accisa rappresenta però un ulteriore elemento di pressione.

La denuncia dei consumatori

Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori, ha definito il livello di 2,405 euro raggiunto dal diesel in autostrada un prezzo mai visto e ha criticato la progressiva riduzione dello sconto fiscale.

L’associazione calcola che nei primi due giorni dall’entrata in vigore del decreto il gasolio sia aumentato di 5,9 centesimi al litro in autostrada e di 6,4 centesimi sulla rete ordinaria. Per un rifornimento da 50 litri significherebbe spendere rispettivamente 2,95 e 3,20 euro in più.

Quanto costa oggi un pieno

Con il diesel a 2,330 euro al litro, riempire un serbatoio da 50 litri sulla rete ordinaria costa mediamente 116,50 euro. Per la benzina, a 2,153 euro, la stessa quantità richiede 107,65 euro. Cifre che condizionano non poco l’equilibrio delle famiglie italiane, già vessate da costi della vita costantemente in rialzo.

Il prossimo appuntamento da tenere d’occhio è dunque il 26 settembre. Il decreto stabilisce già l’aumento dell’accisa sul gasolio fino al 5 ottobre; l’effetto effettivo sui distributori dipenderà però anche dall’andamento della componente industriale del prezzo. Per gli automobilisti diesel, dopo il superamento dei 2,40 euro in autostrada, la pressione sul costo del pieno resta quindi elevata. Sperando che, nel frattempo, lo scenario in Medio Oriente viva una tregua definitiva.

Direttamente dalla Francia arriva una notizia che ha davvero dell’incredibile. Una pattuglia di poliziotti in motocicletta, a Marsiglia, ha avvistato un SUV di grandi dimensioni che procedeva a zig zag lungo la Avenue du Prado, una strada normalmente molto trafficata. Lo strano andamento del veicolo ha attirato l’attenzione degli agenti che sono prontamente intervenuti per capire cosa stava succedendo. Raggiunto il mezzo, c’è stata la sorprendente scoperta.

Un SUV guidato da un bambino

Gli agenti, una volta fermato il veicolo, si sono resi immediatamente conto che alla guida del mezzo c’era un bambino di 9 anni. Sul sedile del passeggero, invece, è stato trovato il padre che, a sua volta, aveva in braccio un altro bambino, più piccolo del “pilota”.

Da segnalare, entrambi non avevano la cintura di sicurezza. Chiaramente, il SUV è stato bloccato e il padre dei bambini fermato e interrogato. I controlli successivi sul veicolo hanno evidenziato, inoltre, che, in una delle portiere, era nascosto un coltello a serramanico.

Fortunatamente, il SUV è stato stoppato in tempo e non c’è stato alcun incidente. Il bambino di 9 anni che conduceva il mezzo, oltre a non avere l’età giusta, non riusciva a raggiungere con semplicità i pedali. Probabilmente, il padre lo aiutava tenendo il controllo del volante.

I casi di minori sorpresi alla guida di automobili sono frequenti, uno è stato registrato di recente, ma questa volta si tratta di una situazione davvero assurda, considerando sia l’età del bimbo che la presenza del padre nell’abitacolo.

Le foto dell’accaduto, con i protagonisti oscurati per privacy, sono state pubblicate dall’account Facebook ufficiale della Polizia del dipartimento Bouches-du-Rhône, dove si trova Marsiglia.

Il padre è stato arrestato

Il padre dei due bambini, un cittadino rumeno di 53 anni, è stato arrestato. Dopo la prima udienza preliminare in tribunale, l’uomo sarà sottoposto a una seconda che determinerà la pena. L’appuntamento, in questo caso, è fissato per gennaio 2027. I due bambini, invece, sono stati affidati alla madre.

Al momento,  non sono disponibili altri dettagli in merito alla questione, ma è chiaro che saranno effettuate ulteriori indagini per capire cosa ha spinto il padre a compiere un gesto completamente folle, lasciando alla guida del SUV (un modello di grandi dimensioni peraltro) il proprio figlio di appena 9 anni. Per l’uomo, l’elenco delle violazioni a cui dovrà rispondere è molto lungo.

Le ibride plug-in delle Case cinesi rischiano di conquistare il mercato europeo, creando non pochi problemi all’intera industria automotive continentale. Per questo motivo, l’Ue potrebbe valutare l’adozione di misure stringenti per contrastare la loro diffusione, aprendo un nuovo fronte della guerra commerciale che già da tempo vede l’Europa giocare sulla difensiva, per limitare la crescente presenza dei produttori cinesi.

Ricordiamo, infatti, che nel 2024 sono stati introdotti i dazi come difesa contro la diffusione delle elettriche cinesi. Ora, invece, l’attenzione si sarebbe spostata sulle ibride plug-in.

L’Ue valuta nuovi dazi?

Secondo quanto riportato dal Financial Times, l’Ue avrebbe chiesto alla Cina di applicare un tetto alle esportazioni di auto ibride verso l’Europa. Dalle prime informazioni, l’obiettivo è limitare le vendite di ibride cinesi a circa il 15% del totale del mercato.

Attualmente, invece, queste vetture rappresentano circa il 30%. Per riequilibrare gli scambi commerciali, inoltre, l’Ue vorrebbe anche aumentare l’export verso la Cina.  La presidente della Commissione Europea, Ursula von der Leyen, ha confermato di essere pronta a utilizzare ogni strumento per ridurre il “disavanzo commerciale” con la Cina.

Alla base dell’ipotesi di nuovi dazi c’è un dato sempre più evidente. Molti costruttori cinesi stanno concentrando gli investimenti sul settore delle ibride plug-in, con l’obiettivo di sostenere la diffusione sul mercato europeo dei loro marchi.

Questa situazione è molto favorevole per le Case cinesi: l’Ue applica solo i dazi di importazione, pari al 10%, senza alcuna aliquota aggiuntiva straordinaria. In sostanza, per le aziende che producono in Cina c’è un vantaggio reale nel puntare sul rafforzamento della gamma ibrida.

Maggiori dettagli in merito alle decisioni dell’Europa potrebbero arrivare nel corso delle prossime settimane.

Un settore strategico

Il settore delle ibride plug-in ha un’importanza strategica per il futuro del mercato europeo. Le immatricolazioni in questa categoria sono in crescita del 22,5%, a fronte di un settore che è aumentato del 5,7% (il dato si riferisce al primo semestre del 2026).

A differenza delle elettriche, in positivo del 40,5% con un totale di 1,22 milioni di immatricolazioni nel semestre, le ibride plug-in non possono contare sulla “spinta” data dalla commercializzazione di city car low cost, con molti brand cinesi che stanno puntando su elettriche economiche per incrementare la propria quota di mercato.

Le cosiddette “PHEV” occupano, in genere, una fascia di prezzo più alta e possono garantire buoni margini di profitto ai costruttori. La crescita registrata in questi mesi è, quindi, molto rilevante.

L‘Italia, in particolare, è un mercato sempre più interessato alle ibride plug-in. Nel corso del primo semestre del 2026, infatti, questa categoria di veicoli ha superato le elettriche per immatricolazioni complessive (84 mila contro 79 mila) e anche per crescita percentuale (+84,3% contro +77,7%).

Dando un’occhiata alla Top 10 delle ibride plug-in più vendute (il dato è aggiornato ad agosto) è possibile notare come 8 modelli su 10 siano realizzati da costruttori cinesi (BYD, Omoda, Jaecoo e Geely). Tra le elettriche, invece, la Top 10 comprende solo tre modelli “cinesi” e tutti gli altri sono realizzati da costruttori europei oppure americani.