Auto rubata per mancata custodia, l’assicurazione risarcisce i danni dell’incidente

Un veicolo viene rubato, la polizza viene trasferita su un’altra auto e settimane dopo chi si è impossessato del mezzo provoca un incidente. A prima vista, il sinistro sembrerebbe estraneo sia al proprietario sia alla compagnia che assicurava l’auto al momento della sottrazione. La conclusione cambia quando il furto è stato agevolato da una custodia negligente: in questa ipotesi il proprietario può continuare a rispondere dei danni e la garanzia Rc auto originaria resta coinvolta.

La Corte di Cassazione ha sviluppato questo principio con la sentenza 5562 del 12 marzo 2026 e con la successiva ordinanza 14003 del 13 maggio 2026. Le due decisioni affrontano aspetti diversi della stessa questione: la prima ricostruisce le conseguenze assicurative della negligente custodia, mentre la seconda chiarisce come debbano essere valutate le cautele adottate dal proprietario per impedire l’uso abusivo del veicolo. La distinzione stabilisce chi debba risarcire la vittima dell’incidente: l’assicuratore del mezzo rubato oppure il Fondo di garanzia per le vittime della strada.

Non basta dimostrare che l’auto è stata rubata

L’articolo 2054, terzo comma, del Codice Civile presume la responsabilità solidale del proprietario per i danni prodotti dalla circolazione del veicolo, salvo che dimostri che questa sia avvenuta contro la sua volontà. Il semplice fatto che alla guida ci fosse un ladro non fornisce in automatico la prova liberatoria.

La giurisprudenza distingue infatti tra circolazione invito domino e circolazione prohibente domino. La prima espressione indica l’uso del mezzo senza il consenso del proprietario. Rientrano in questa categoria i casi in cui il titolare non aveva autorizzato la guida, ma non aveva neppure adottato cautele ragionevolmente adeguate per impedirla.

La circolazione prohibente domino si verifica invece quando il veicolo viene utilizzato non soltanto senza consenso, ma contro una volontà contraria concretamente manifestata attraverso comportamenti ostativi. Chiusura delle portiere, custodia diligente delle chiavi, inserimento dell’antifurto e protezione del luogo di ricovero sono gli esempi richiamati dalla Cassazione. Soltanto la seconda situazione libera il proprietario dalla responsabilità presunta prevista dall’articolo 2054.

Il caso deciso dalla Cassazione nel marzo 2026

La sentenza 5562 nasce dal furto di un automezzo appartenente a una società agricola. Il mezzo era stato lasciato durante la notte in un cortile, con le chiavi inserite, le portiere non chiuse e il cancello carrabile soltanto accostato. Diciotto giorni dopo la sottrazione, la proprietaria chiese di trasferire la polizza Rc auto su un altro veicolo. Circa un mese dopo il furto, il mezzo sottratto fu coinvolto in un incidente che provocò gravi lesioni a un terzo; il conducente rimase ignoto.

Il danneggiato agì per ottenere il risarcimento chiamando tra gli altri in causa l’impresa designata per il Fondo di garanzia. La controversia ruotava intorno a una domanda: al momento dell’incidente l’automezzo doveva considerarsi privo di copertura oppure il rischio continuava a gravare sulla compagnia che lo assicurava prima del furto?

La Cassazione ha scelto la seconda soluzione. Le modalità di custodia avevano colposamente agevolato la sottrazione. Di conseguenza la successiva circolazione non poteva essere qualificata come prohibente domino.

Perché il proprietario continua a rispondere

Secondo la Suprema Corte, la responsabilità del proprietario non deriva dal furto in sé. Il fatto rilevante è la condotta precedente con cui il titolare ha reso più facile l’impossessamento e il successivo utilizzo del mezzo.

Un’automobile o un altro veicolo a motore costituiscono beni capaci di produrre danni molto gravi. Da questa pericolosità deriva un dovere di custodia che non può essere ridotto alla semplice affermazione di non aver autorizzato il conducente.

Lasciare le chiavi nel quadro, le portiere aperte e il veicolo in un’area non chiusa crea una condizione idonea ad agevolare la sottrazione. Il proprietario, pur non essendo l’autore materiale dell’incidente, resta inserito nella catena causale che ha condotto alla circolazione abusiva. La responsabilità non scatta però ogni volta che un ladro riesce a superare una protezione. Il giudizio riguarda la diligenza esigibile e non l’impossibilità assoluta di rubare il mezzo.

Le cautele devono essere valutate prima del furto

L’ordinanza 14003 del 13 maggio 2026 interviene sul metodo di valutazione delle misure adottate dal proprietario. Nel caso esaminato, il figlio del titolare era riuscito a procurarsi le chiavi forzando un cofanetto e due porte. La decisione di merito aveva tratto dal successo dell’azione la conclusione che le precauzioni non fossero adeguate.

La Cassazione ha censurato questo automatismo. L’idoneità delle cautele deve essere verificata ex ante, mettendosi nella situazione esistente prima dell’uso abusivo, e non ex post, sulla base del solo fatto che il terzo sia comunque riuscito a impossessarsi del veicolo.

Se il semplice superamento della protezione dimostrasse sempre la sua inadeguatezza, la prova della circolazione prohibente domino diventerebbe impossibile. Nessuna serratura, cassaforte o barriera potrebbe essere considerata sufficiente dopo che qualcuno è riuscito a violarla. Il giudice deve invece chiedersi se il proprietario abbia adottato le misure normalmente esigibili da una persona diligente nelle medesime circostanze. La sottrazione può avvenire anche quando le precauzioni erano ragionevoli.

Quando la custodia può essere considerata negligente

Non c’è un elenco in grado di risolvere ogni caso. La valutazione dipende dal tipo di veicolo, dal luogo in cui era parcheggiato, dalla disponibilità delle chiavi e dalle circostanze. Lasciare il mezzo aperto con le chiavi inserite è l’esempio più evidente di comportamento negligente. Lo stesso vale quando il telecomando rimane in un luogo accessibile a persone che non dovrebbero utilizzarlo.

Più controversa è la situazione nella quale le chiavi siano custodite in un mobile chiuso, in una stanza protetta o all’interno di un’abitazione violata dal ladro. Qui non si può dedurre la colpa del proprietario soltanto perché l’autore della sottrazione è riuscito a superare gli ostacoli.

Anche i rapporti familiari richiedono un esame. Il divieto verbale rivolto a un figlio o a un convivente può non bastare quando le chiavi restano liberamente disponibili. Al contrario, la loro custodia in un luogo protetto può dimostrare una reale volontà di impedire la circolazione.

Perché l’assicurazione resta obbligata

La parte più innovativa della sentenza 5562 riguarda gli effetti sul contratto Rc auto. L’articolo 1917 del Codice Civile stabilisce che nell’assicurazione della responsabilità civile l’assicuratore deve tenere indenne l’assicurato di quanto questi sia tenuto a pagare per un fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione.

Nel caso deciso dalla Corte di Cassazione, l’incidente era avvenuto dopo il trasferimento della polizza su un altro mezzo. La compagnia sosteneva quindi che il veicolo rubato non fosse più assicurato quando aveva causato il danno.

La Suprema Corte ha individuato il “fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione” non esclusivamente nel successivo investimento, ma nella precedente custodia negligente che aveva consentito il furto. Quella condotta si era verificata mentre la polizza relativa al veicolo era ancora pienamente operativa. Il rischio assicurato si era dunque già manifestato attraverso il comportamento colposo dell’assicurato. Il trasferimento successivo del contratto non poteva cancellare la copertura di una responsabilità originata durante la sua vigenza.

Controlled Deceleration, come avere frenate fluide e sicure: addio tamponamenti a catena

L’evoluzione dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) ha spostato l’accento dalla semplice capacità di arrestare il veicolo in condizioni di emergenza alla gestione ottimizzata, predittiva e fluida della decelerazione. In questo panorama, il Controlled Deceleration (CD) si configura come una filosofia di controllo e un’architettura software di fondamentale importanza.

A differenza dei sistemi di frenata automatica d’emergenza tradizionali, che intervengono con logiche di tipo immediato e invasivo a ridosso del punto di non ritorno fisico, il Controlled Deceleration opera su un orizzonte temporale e spaziale molto più esteso. Il suo obiettivo primario è la modulazione continua della forza frenante attraverso la pianificazione anticipata del profilo di rallentamento ideale.

L’implementazione del sistema CD risponde a una duplice esigenza ingegneristica. Da un lato, mira al miglioramento del comfort di marcia attraverso l’abbattimento delle variazioni brusche di decelerazione, che scuotono l’abitacolo e destabilizzano l’assetto. Dall’altro, punta alla drastica riduzione del rischio di tamponamento a catena. Quest’ultimo traguardo viene perseguito non solo stabilizzando il veicolo su cui è installato, ma anche rendendo la sua frenata prevedibile e lineare per le vetture che lo seguono. In questo modo si mitiga l’effetto “colpo di frusta” del traffico e si stabilizzano i tempi di reazione complessivi della colonna di veicoli.

Architettura e funzionamento del Controlled deceleration

Per implementare una strategia di decelerazione controllata, l’architettura elettronica di bordo deve disporre di una suite di sensori eterogenei in grado di mappare l’ambiente circostante con elevata frequenza e ridondanza. La generazione del quadro cinematico del veicolo che precede si basa su processi di fusione sensoriale, una tecnica che unisce i punti di forza di diverse tecnologie per ottenere una ricostruzione dello scenario priva di errori o falsi positivi:

sensori radar (Long-Range e Mid-Range): forniscono una misura diretta e ad altissima precisione della distanza relativa e della velocità di avvicinamento del target. Il loro vantaggio risiede nella capacità di operare al buio, sotto la pioggia battente o in presenza di nebbia, garantendo una lettura costante dei tempi di scontro teorici;
sistemi vision-based (telecamere monoculari e stereoscopiche): sono fondamentali per la classificazione del target (riconoscere se si tratta di un veicolo leggero, di un mezzo pesante, di un motociclo) e per l’estrazione delle caratteristiche stradali, come la pendenza del terreno o la curvatura della corsia. La classificazione del tipo di veicolo permette all’algoritmo di prevedere la potenziale capacità di frenata del veicolo anteriore;
sensori Lidar: utilizzati per definire con precisione geometrica i contorni del veicolo target, eliminando le incertezze o i falsi allarmi generati dai riflessi del radar in contesti urbani complessi o gallerie.

I dati estratti vengono convogliati verso l’unità centrale di calcolo degli ADAS. Qui, algoritmi predittivi stimano lo stato futuro del sistema. Il Controlled Deceleration interviene molto prima che la situazione diventi critica, attivando una fase di microscopica decelerazione parzializzata non appena rileva che il veicolo davanti sta iniziando a rallentare, anche se le luci di stop di quest’ultimo non si sono ancora accese.

Gestione del transitorio e smorzamento dei trasferimenti di carico

Il nucleo ingegneristico di questo sistema risiede nel controllo del tasso di variazione dell’accelerazione nel tempo. Quando un conducente o un sistema automatico tradizionale preme improvvisamente sul freno, l’accelerazione subisce un salto istantaneo. Questo gradino genera un trasferimento di carico immediato dall’asse posteriore a quello anteriore, provocando il tipico beccheggio dell’abitacolo. Questo fenomeno non è solo fastidioso per i passeggeri, ma riduce l’aderenza degli pneumatici posteriori e sovraccarica i flessi delle sospensioni anteriori, limitando la capacità del veicolo di sterzare durante la frenata.

Il sistema CD agisce calcolando un profilo di decelerazione geometricamente perfetto, simile a una curva a campana o a una transizione dolce. Il passaggio dalla marcia a velocità costante al rallentamento a regime avviene tramite una rampa progressiva.

Questa modulazione fa sì che il trasferimento di carico sui due assi della vettura avvenga in modo graduale. Gli pneumatici possono adattarsi progressivamente all’aumento della richiesta di aderenza, lavorando sempre nella loro zona di massimo rendimento meccanico. L’assetto della vettura rimane piatto, stabile e pronto a rispondere a eventuali manovre d’emergenza laterali impostate dal guidatore.

Integrazione meccatronica: il ruolo delle architetture Brake-by-Wire ed ESC

L’effettiva implementazione della decelerazione calcolata dal software richiede un’interfaccia ultra-rapida con gli attuatori meccanici e idraulici del veicolo. I sistemi frenanti convenzionali soffrono di piccoli ritardi di attivazione intrinseci, dovuti al tempo necessario affinché la pressione del fluido idraulico si propaghi dal pedale alle pinze dei freni. Il Controlled Deceleration supera questo limite integrandosi con i sistemi Brake-by-Wire (BbW) e con i moduli del controllo di stabilità ESC di ultima generazione.

Nelle architetture Brake-by-Wire, il pedale del freno è scollegato fisicamente dalle pinze durante le normali condizioni operative. Quando il sistema CD decide di avviare un rallentamento, invia un comando elettronico a un attuatore elettromeccanico ad alta precisione, capace di generare la pressione idraulica sui dischi freno in poche frazioni di secondo.

Questa reattività millimetrica permette di gestire tre fasi cruciali:

Pre-caricamento (Pre-fill): se il sistema prevede la necessità imminente di frenare, accosta impercettibilmente le pastiglie ai dischi senza rallentare l’auto. In questo modo azzera il gioco d’aria meccanico prima ancora che l’azione frenante abbia inizio;
gestione del brake blending: nei veicoli elettrici o ibridi, il CD coordina l’interazione tra la frenata meccanica (le pinze) e quella rigenerativa (il motore elettrico che fa da generatore). Il sistema privilegia sempre il recupero di energia per rallentare l’auto in modo fluido e, solo se la richiesta di decelerazione è molto forte, aggiunge la pressione idraulica senza che il guidatore avverta alcuna discontinuità sul pedale;
rallentamento asimmetrico: sfruttando i canali indipendenti dell’ESC, il CD può regolare forze frenanti leggermente diverse su ciascuna ruota se il fondo stradale presenta aderenze differenziate (ad esempio, asfalto asciutto a sinistra e bagnato o ghiacciato a destra), impedendo che l’auto inizi a ruotare su se stessa.

Meccanismi di prevenzione dell’effetto fisarmonica e stabilizzazione del traffico

Il beneficio più importante a livello collettivo è la sua capacità di disinnescare le dinamiche che causano i tamponamenti a catena, specialmente in ambito autostradale. I tamponamenti sono spesso l’effetto finale di micro-ritardi accumulati e reazioni sproporzionate all’interno di una colonna di veicoli.

Quando un veicolo frena in modo brusco, il conducente che lo segue sperimenta un piccolo ritardo di percezione prima di reagire, e per compensare questo ritardo frena in modo ancora più violento. Questa reazione si propaga all’indietro nel flusso di auto, amplificandosi a ogni passaggio. Poche vetture più indietro, questa amplificazione si trasforma in una frenata d’emergenza totale o in un arresto completo, esaurendo lo spazio di sicurezza e provocando il tamponamento. Questo fenomeno è noto come “effetto fisarmonica“.

Il Controlled Deceleration si comporta come un ammortizzatore logico. Dilazionando e spalmando la frenata nello spazio e nel tempo a disposizione, riduce il picco di decelerazione avvertito dai veicoli retrostanti. La vettura equipaggiata con CD non trasmette indietro una frenata a scatto, ma un rallentamento progressivo e prevedibile, spegnendo sul nascere l’onda d’urto nel traffico.

Il sistema estende il suo controllo anche alla segnalazione verso l’esterno. In base all’intensità del rallentamento pianificato e alle condizioni del manto stradale, il CD gestisce il comportamento dei gruppi ottici posteriori. Nelle decelerazioni standard e progressive, le luci di stop mantengono un’illuminazione fissa. Se lo scenario anteriore dovesse peggiorare improvvisamente, costringendo il CD a passare da un rallentamento fluido a una frenata ad alta intensità, il sistema attiva istantaneamente il lampeggio ad alta frequenza degli stop. Questo segnale visivo pulsato cattura l’attenzione visiva del conducente che segue molto più rapidamente rispetto a una luce fissa, riducendo il suo tempo di reazione e facendogli guadagnare metri preziosi per l’arresto.

Un sistema di automazione della frenata rischia di essere disattivato o percepito con diffidenza se agisce in modo incoerente con le aspettative del guidatore. Per evitare questo rifiuto psicologico, il Controlled Deceleration adotta strategie avanzate di interfaccia uomo-macchina e si adatta allo stile di guida individuale.

Il software monitora costantemente i comandi impartiti dall’utente per allineare la propria sensibilità:

velocità di rilascio del pedale dell’acceleratore: un rilascio immediato e repentino viene interpretato dal sistema come un segnale di potenziale pericolo, predisponendo subito i freni alla decelerazione controllata prima ancora che il piede tocchi il freno;
azione sullo sterzo: Se il guidatore sta ruotando velocemente il volante per evitare un ostacolo, il CD evita di applicare frenate brusche che potrebbero compromettere la manovra di scarto laterale, assecondando la traiettoria di emergenza scelta dall’uomo;
selezionatori della dinamica del veicolo: nelle modalità orientate al risparmio o al comfort, il CD estende al massimo la fluidità e il recupero di energia, anticipando i rallentamenti. Nelle modalità più sportive, le soglie di attivazione vengono posticipate per lasciare maggior controllo al guidatore, pur mantenendo attiva la rete di sicurezza che smussa i picchi di frenata destabilizzanti.

L’output verso l’utente è discreto: sul display sul parabrezza viene mostrato graficamente il veicolo agganciato dai sensori e l’area di rallentamento prevista, mentre il pedale del freno può emettere micro-vibrazioni tattili per segnalare che l’elettronica sta ottimizzando la pressione idraulica, mantenendo il conducente sempre consapevole di ciò che sta accadendo.

Il vero salto di qualità per il Controlled Deceleration si realizza con l’avvento delle tecnologie di comunicazione senza fili applicate all’automotive, note come V2X (Vehicle-to-Everything). Attualmente, la capacità predittiva del CD è limitata da ciò che i sensori di bordo riescono a vedere in linea retta. Se un ostacolo è nascosto dietro una curva o coperto da un grosso camion, i sensori non possono rilevarlo.

Grazie allo scambio di dati wireless in tempo reale tra veicoli e infrastrutture stradali, il Controlled Deceleration riceve informazioni cinematiche sui veicoli posizionati molto più avanti nella colonna di traffico, ben oltre il campo visivo umano o dei radar. Se un’auto tre posizioni più avanti effettua una frenata d’emergenza, l’informazione viene trasmessa istantaneamente via radio ai veicoli retrostanti.

In questo modo, l’orizzonte di pianificazione del sistema CD si espande da poche decine di metri a centinaia di metri. Il veicolo può iniziare a gestire la decelerazione controllata in modo infinitesimale, riducendo la velocità con una fluidità impercettibile molto prima che il conducente possa fisicamente accorgersi del problema. Questa transizione elimina del tutto la necessità di frenate d’emergenza violente, ottimizza i consumi energetici e cancella i presupposti strutturali che portano ai tamponamenti a catena, fornendo una base fondamentale per la sicurezza dei futuri sistemi di guida autonoma.

Oltre 400 euro per assicurare il monopattino, i prezzi fuori controllo delle polizze obbligatorie

L’assicurazione obbligatoria per i monopattini elettrici è entrata in vigore il 16 luglio 2026 e il mercato ha risposto nel modo peggiore possibile: con pochissime offerte disponibili, prodotti comparsi sul mercato la sera prima della scadenza e premi che in qualche caso superano i 400 euro all’anno. Una cifra che, per un mezzo spesso acquistato per qualche centinaio di euro con l’obiettivo di risparmiare sui trasporti urbani, suona come una beffa. Non era questo lo spirito della norma, e le associazioni dei consumatori lo stanno già dicendo a voce alta.

L’obbligo di assicurazione

Il percorso verso l’obbligo assicurativo per i monopattini è stato tutt’altro che lineare. La data originaria era fissata al 16 maggio 2026 (la stessa in cui era già scattato l’obbligo del contrassegno identificativo) ma le compagnie assicurative avevano chiesto e ottenuto un rinvio di due mesi, motivato da difficoltà tecniche e organizzative legate all’integrazione con le banche dati ministeriali. Due mesi di proroga che, almeno sulla carta, avrebbero dovuto permettere al mercato di prepararsi adeguatamente.

Quello che è successo invece è che molte compagnie hanno aspettato fino all’ultimo secondo utile per presentarsi. Altroconsumo, che ha monitorato la situazione verificando i siti di 17 imprese assicurative tra il pomeriggio del 15 luglio e la mattina del 16 luglio, ha rilevato che le prime polizze conformi al nuovo obbligo sono diventate disponibili soltanto il giorno precedente all’entrata in vigore della norma. Non esattamente la situazione ideale per un consumatore che deve confrontare prodotti, leggere le condizioni, capire cosa è incluso e cosa no, e fare una scelta informata.

L’obbligo riguarda la responsabilità civile collegata al contrassegno identificativo del mezzo. Non basta, quindi, avere una vecchia polizza personale o una Rc famiglia: la copertura deve essere espressamente agganciata al targhino del monopattino, in modo che la regolarità del veicolo sia verificabile attraverso le banche dati.

Poche polizze e prezzi alti

La prima fotografia del mercato che emerge dall’indagine di Altroconsumo è quella di un sistema ancora incompiuto. Su 17 compagnie verificate, soltanto sette offrivano la possibilità di ottenere un preventivo direttamente online. Le altre chiedevano di compilare un modulo, attendere una telefonata da parte di un agente oppure recarsi fisicamente in agenzia, percorsi che allungano i tempi e rendono impossibile fare quel confronto rapido che dovrebbe essere la norma nel settore assicurativo digitale.

Non si tratta di dati statisticamente definitivi, visto che il campione è ancora limitato, ma il segnale è chiaro: il mercato dell’Rc monopattini è partito in modo disorganizzato e non trasparente, con i consumatori che ne stanno pagando le conseguenze sia in termini di difficoltà di accesso sia in termini di prezzi.

Un altro problema riguarda la riconoscibilità dei prodotti. Su alcuni siti le polizze per monopattini vengono inserite all’interno dei percorsi dedicati a motocicli e ciclomotori, senza una sezione specifica immediatamente identificabile. Il rischio concreto è che qualcuno acquisti una copertura che copre altri rischi, come infortuni personali, tutela legale, furto, ma non risponde al requisito del nuovo Codice della strada, e lo scopra soltanto durante un controllo o, peggio, dopo un incidente.

Solo 7 compagnie disponibili: ecco i prezzi

Altroconsumo ha simulato il preventivo utilizzando un profilo standard: un trentenne residente a Milano, alla sua prima polizza per monopattino, con Rc familiare e classe di merito CU01. Il risultato è una forbice di prezzi molto ampia, con la proposta più economica che già da sola supera abbondantemente le previsioni ottimistiche che circolavano prima dell’entrata in vigore della norma.

La soluzione meno costosa è risultata essere quella di Sara, con 155 euro annui. Seguono Reale Mutua a 193 euro e Allianz Direct a 213 euro circa. Già con Genertel si sale a 268 euro, poi Vittoria arriva a 331 euro, mentre Generali e Cattolica (che fanno parte dello stesso gruppo) chiedono entrambe 417 euro all’anno.

È importante precisare che questi numeri si riferiscono al profilo del trentenne milanese con le caratteristiche descritte: per profili diversi o città più attenzionate dagli incidenti i prezzi potrebbero essere ancora più alti. Il punto che emerge con chiarezza è che l’idea di un’assicurazione da poche decine di euro l’anno, come qualcuno aveva ipotizzato, non corrisponde alla realtà del mercato nella sua fase iniziale, e come spesso accade questo si traduce in un regalo alle assicurazioni e un peso economico per i cittadini, che in questo caso scelgono di muoversi a zero emissioni.

Multe per chi circola senza

La norma è chiara su questo punto: chi utilizza un monopattino elettrico senza la copertura Rc obbligatoria rischia una sanzione amministrativa tra 100 e 400 euro. Una multa analoga è prevista anche per chi circola senza il contrassegno identificativo, che era già obbligatorio dal 16 maggio.

Dal 16 luglio è entrato in vigore anche un altro elemento importante: le vittime degli incidenti causati da monopattini non assicurati potranno fare riferimento al Fondo di garanzia per le vittime della strada, che interverrà a coprire i danni nei casi previsti dal Codice delle assicurazioni. Un sistema pensato per tutelare i terzi coinvolti negli incidenti, anche quando il responsabile non aveva la copertura richiesta.

Va ricordato che la polizza obbligatoria copre i danni causati a terzi durante la circolazione e non protegge automaticamente chi guida il monopattino in caso di infortuni propri. Per quello esistono garanzie aggiuntive facoltative, come avviene per le polizze auto e moto, che alcune compagnie offrono in pacchetti più completi ma naturalmente a prezzi superiori.

Altroconsumo chiede trasparenza

Di fronte a un esordio così problematico, Altroconsumo ha annunciato l’invio di una lettera all’Ivass, l’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni, chiedendo un monitoraggio attento della fase iniziale del nuovo mercato. La richiesta non mette in discussione l’obbligo in sé, che serve a tutelare le persone coinvolte negli incidenti, ma punta il dito sulla disparità tra i tempi di entrata in vigore della norma e quelli con cui il mercato si è attrezzato per rispondervi.

Il nodo centrale è la trasparenza: i consumatori devono poter capire con chiarezza quale prodotto risponde davvero al nuovo obbligo, confrontare le offerte disponibili in modo semplice e fare una scelta consapevole. Una situazione in cui le polizze arrivano la sera prima della scadenza e alcune di esse sono sepolte nei percorsi destinati ai motocicli non rispetta nessuno di questi requisiti.

C’è poi il tema dell’impatto economico. Un premio annuale che oscilla tra 155 e 417 euro per un profilo relativamente favorevole rischia di trasformare un obbligo di legge in un disincentivo concreto all’utilizzo del monopattino, un mezzo che si era affermato proprio come alternativa economica e pratica all’auto per i brevi tragitti urbani. Se assicurare il monopattino costa quanto o più di tenerlo, qualcosa nell’impianto della norma va rivisto, o almeno monitorato con attenzione nei mesi che verranno.

Eni e BMW insieme, il diesel HVO per ridurre subito le emissioni

È stato siglato un accordo fondamentale per la collaborazione tra il settore energetico e quello automobilistico con obiettivo comune quello di avere una mobilità sempre più sostenibile. Eni e BMW Group hanno annunciato ufficialmente un patto per il rifornimento delle flotte aziendali del colosso tedesco in Italia con HVOlution, il biocarburante diesel di alta qualità prodotto da Enilive. Questa partnership non è solo un’operazione commerciale, ma un esempio concreto di come l’industria stia adottando soluzioni “pronte all’uso” per accelerare la transizione energetica senza attendere il completo rinnovo del parco circolante.

HVOlution: l’anima green del diesel

Il protagonista di questo accordo è l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un olio vegetale idrotrattato che Enilive produce al 100% da materie prime rinnovabili. A differenza dei combustibili fossili tradizionali, l’HVO di Enilive viene generato principalmente attraverso la lavorazione di scarti e residui, come gli olii da cucina esausti e grassi animali.

I vantaggi ambientali sono straordinari: i dati del 2025 indicano che l’HVO di Enilive ha garantito una riduzione media delle emissioni di CO2 del 79,5% lungo l’intera catena del valore rispetto al mix fossile di riferimento. Trattandosi di un carburante “drop-in”, l’HVO in purezza può essere utilizzato immediatamente senza richiedere alcuna modifica tecnica ai motori esistenti o alle infrastrutture di distribuzione, rendendolo uno strumento di decarbonizzazione di efficacia istantanea.

La visione di BMW

Per il BMW Group, l’utilizzo dell’HVO puro al 100% rappresenta un pilastro fondamentale della strategia per la gestione delle proprie flotte, definita “Eligible Fuels only-fleet”. Il Gruppo bavarese ha già approvato l’utilizzo di questo carburante per tutti i suoi modelli diesel immatricolati a partire dalla fine del 2014, dotati di motori di generazione B, in conformità con lo standard europeo EN 15940.

L’accordo prevede che le flotte coinvolte utilizzino l’HVOlution durante i loro spostamenti non solo in Italia, ma anche in Germania e Austria. In questi tre paesi, BMW può contare su una rete capillare di circa 1.700 stazioni di servizio Enilive già attrezzate per l’erogazione di HVO puro. Per garantire la massima trasparenza, BMW sta sviluppando una soluzione tecnica che permette di confrontare i dati di rifornimento con i sistemi di pagamento, tracciando in modo coerente e completo il carburante utilizzato da ogni singolo veicolo.

Benefici per i clienti e impegno per il futuro

La collaborazione tra Eni e BMW si estende oltre le flotte aziendali per toccare direttamente il consumatore finale. Per promuovere la conoscenza e l’uso dei biocarburanti, BMW Italia ha deciso di offrire un voucher per l’utilizzo di HVOlution a tutti i clienti che acquistano un nuovo veicolo diesel BMW in Italia.

Questa partnership integrata dimostra come il miglioramento dell’impronta di carbonio degli oltre 250 milioni di veicoli circolanti in Europa passi necessariamente per la diffusione di carburanti da materie prime rinnovabili. Come sottolineato dai vertici delle due società, l’obiettivo è sfruttare tutte le tecnologie disponibili per ridurre le emissioni lungo l’intera catena del valore, offrendo soluzioni immediate che contribuiscano concretamente agli obiettivi di neutralità carbonica. Con questo accordo, Eni e BMW confermano che la transizione energetica è una sfida che si vince unendo l’eccellenza tecnologica dell’industria automobilistica con l’innovazione nelle bioraffinerie.

Bridgestone lancia lo pneumatico senza aria, ma c’è un limite di velocità

La foratura è uno di quegli eventi che tutti i guidatori prima o poi incontrano, quasi sempre capita nel momento peggiore e non ha mai portato a giornate piacevoli. Eliminarla del tutto è un sogno che l’industria del pneumatico insegue da decenni, e Bridgestone ci ha lavorato con pazienza e continuità per quasi vent’anni. Ora qualcosa si muove davvero: la tecnologia AirFree, sviluppata dal colosso giapponese della gomma, è uscita dal laboratorio ed è entrata in servizio su strada per la prima volta.

Pneumatici AirFree: come funzionano?

Il principio alla base degli AirFree è abbastanza semplice da spiegare, anche se tutt’altro che semplice da realizzare. Uno pneumatico tradizionale regge il peso del veicolo grazie all’aria compressa al suo interno: è quell’aria, a una pressione precisa, a garantire il giusto contatto con l’asfalto e a smorzare le asperità del manto stradale. Togliere l’aria e mantenere tutte queste funzioni è la sfida tecnica al cuore del progetto.

La soluzione trovata da Bridgestone sostituisce l’aria con una struttura interna di raggi in resina termoplastica, disposti in modo da sostenere il peso e deformarsi in modo controllato a contatto con il suolo. La banda di rotolamento esterna rimane in gomma tradizionale, ma il supporto non è più pneumatico bensì strutturale. Il risultato è una struttura che non può forare per la semplice ragione che non c’è niente da bucare: nessun gas in pressione, nessuna camera d’aria, nessuna valvola da controllare. Per una flotta di veicoli che deve girare ogni giorno in modo affidabile, i vantaggi sono evidenti.

18 anni di laboratorio

Bridgestone lavora sugli AirFree dal 2008, il che significa che a questo debutto ci sono arrivati dopo quasi vent’anni di test, prototipi, problemi da risolvere e soluzioni da rivedere. Non è una storia insolita nell’industria del pneumatico: Michelin ha percorso una strada parallela con il suo Uptis, arrivando a installarlo su alcune flotte di furgoni usate da La Poste in Francia in anni recenti. Il settore si muove lentamente, perché lo pneumatico è un componente di sicurezza critico e ogni novità richiede validazione lunga e capillare.

L’applicazione su veicoli da flotta non è casuale. È il contesto ideale per raccogliere dati reali su percorrenza, usura, comportamento in diverse condizioni atmosferiche e costi di gestione nel lungo periodo. Solo dopo questa fase di accumulo dati si potrà capire se e quando la tecnologia è matura per ampliare l’ambito di utilizzo.

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Limite di velocità

Ed ecco il punto su cui vale la pena essere chiari, perché l’entusiasmo attorno alla notizia rischia di creare aspettative non realistiche. Le navette di Higashiomi a cui sono state montate in questa prima fase gli pneumatici, viaggiano a un massimo di 20 km/h. La struttura rigida dei raggi in resina trasferisce al veicolo più vibrazioni rispetto a uno pneumatico tradizionale. A 20 km/h su un percorso urbano tranquillo questo non è un problema rilevante; a 130 km/h in autostrada sarebbe un’altra storia. Il rumore di rotolamento è anch’esso superiore alla media, e le prestazioni di aderenza non sono ancora paragonabili a quelle degli pneumatici convenzionali.

Tutto questo non significa che gli AirFree siano destinati a restare per sempre a questa velocità limite. Significa che per arrivarci in sicurezza sui veicoli normali serviranno altri anni di sviluppo.

Koji Sato racconta la crisi dei marchi giapponesi: “Non sopravviveremo”

Non è soltanto l’Europa a fare i conti con un’industria automobilistica in affanno. Anche in Giappone, terra storicamente sinonimo di affidabilità e primati produttivi, i vertici dei grandi costruttori parlano ormai apertamente di una crisi senza precedenti. A lanciare l’allarme è Koji Sato, chief industry officer di Toyota e presidente della Japan Automobile Manufacturers Association, l’organismo che riunisce i principali marchi del Sol Levante.

Se l’industria automobilistica nipponica non cambia radicalmente il modo in cui opera, molti dei nomi storici del Sol Levante potrebbero non sopravvivere alla pressione combinata dell’elettrificazione, del software e dell’avanzata cinese. Non è un allarme che arriva dal nulla, e non è nemmeno il primo del suo genere. Ma che a lanciarlo sia il numero uno della casa automobilistica più grande del mondo, al presidente di tutta la filiera produttiva giapponese, dà alla vicenda un peso specifico che sarebbe sbagliato sottovalutare.

“Se le cose non cambiano, non sopravviveremo”

Non è la dichiarazione di un’azienda in difficoltà ma la lucida analisi di chi osserva il quadro d’insieme e vede dove la traiettoria attuale porta. Il punto non è tanto il presente quanto il futuro prossimo. Le risorse necessarie per affrontare contemporaneamente l’elettrificazione, lo sviluppo del software di bordo e le tecnologie per la guida assistita sono enormi, e il modello industriale attuale non è sostenibile nelle condizioni che si stanno delineando. Lo scenario che preoccupa Sato non è solo quello di Toyota: è quello dei marchi più piccoli e meno capitalizzati, che rischiano di non riuscire a reggere gli investimenti richiesti senza un cambio di approccio strutturale.

Condivisione di componenti

La proposta concreta di Sato si chiama standardizzazione, e punta su un principio che in altri settori industriali è già una realtà consolidata: smettere di fare concorrenza su componenti che nessun cliente sceglie in base alle specifiche tecniche, liberando così risorse da investire dove la differenziazione conta davvero.

Il caso emblematico sono i cablaggi elettrici. Oggi i fornitori che riforniscono i costruttori giapponesi producono circa 70.000 varianti diverse per soddisfare le specifiche di ciascuna casa automobilistica. Non perché ogni variante offra prestazioni superiori all’altra, ma perché ogni costruttore ha sviluppato i propri standard nel tempo, in modo autonomo e non coordinato. Il risultato è una complessità produttiva che rende praticamente impossibile automatizzare la fabbricazione, mantiene i costi alti e riduce la capacità di investimento in innovazione.

Lo stesso ragionamento si applica a materiali come gli acciai strutturali e le materie plastiche di uso comune. Secondo Sato, nel solo settore dei cablaggi la standardizzazione delle architetture di base potrebbe moltiplicare per dieci la produttività. È un ragionamento che richiama da vicino quello alla base dei grandi gruppi automobilistici occidentali, la logica delle piattaforme condivise tra marchi diversi che Volkswagen e Stellantis applicano da anni, ma portato a un livello ancora più radicale, perché riguarda la filiera dei fornitori, non solo la casa madre.

Il ruolo della Cina

L’elefante nella stanza, in tutta questa vicenda, si chiama Cina. Sato preferisce non attribuire a Pechino la responsabilità diretta del problema, perché le inefficienze strutturali dell’industria giapponese preesistono all’ascesa dei costruttori cinesi. Ma ammette senza giri di parole che la velocità con cui in Cina vengono sviluppate nuove tecnologie e portati sul mercato nuovi prodotti rappresenta un punto di riferimento da cui il Giappone deve imparare.

I numeri parlano da soli. Toyota nel primo semestre 2026 ha registrato cali significativi in Cina, con mesi da -30% rispetto all’anno precedente. Ma il problema non si ferma al mercato domestico cinese: i costruttori del Dragone stanno guadagnando quote di mercato anche in aree dove il Giappone aveva storicamente un presidio solido, dal Sud-Est asiatico all’Australia.

BYD punta al vertice mondiale: il piano per superare Toyota entro cinque anni

Il panorama automobilistico globale sta vivendo una trasformazione radicale che vede il colosso cinese BYD porsi un obiettivo senza precedenti: diventare il primo costruttore al mondo entro i prossimi cinque anni. In un’intervista rilasciata al Financial Times, Stella Li, responsabile delle operazioni internazionali di BYD, ha delineato una strategia aggressiva che punta a superare il primato di Toyota. Sebbene il divario sia ancora ampio — con Toyota a quota 10,5 milioni di veicoli venduti nel 2025 contro i 4,5 milioni di BYD — la traiettoria di crescita della Casa di Shenzhen è descritta come “pressoché verticale”.

Crescita organica e l’addio agli USA

Il pilastro fondamentale della strategia di BYD è la crescita organica interna. A differenza di altri gruppi cinesi che hanno acquisito marchi occidentali per espandersi, BYD punta esclusivamente sullo sviluppo di propri mercati, segmenti e modelli.

Una delle dichiarazioni più forti di Stella Li riguarda il mercato statunitense: BYD ha ufficialmente deciso di non entrare nel mercato USA. Secondo i vertici dell’azienda, i dazi doganali americani renderebbero i veicoli non competitivi, e la leadership mondiale può essere raggiunta anche senza il contributo degli Stati Uniti, concentrando le risorse dove il ritorno economico è garantito.

L’Europa come terreno principale

Per BYD, l’Europa rappresenta il fulcro dell’espansione internazionale. I risultati sono già tangibili: a maggio 2026, il marchio ha raggiunto una quota di mercato europea del 2,8%, superando nomi noti come Ford, Tesla e Nissan.

Per consolidare questa presenza e aggirare i dazi doganali, BYD ha avviato la produzione locale in Ungheria, un passo decisivo per competere ad armi pari con i costruttori europei. Questa mossa permette all’azienda di proteggere i propri margini di profitto, che in Europa sono sensibilmente più elevati rispetto a quelli del mercato interno cinese, attualmente colpito da una feroce guerra dei prezzi.

Denza e la sfida al segmento lusso

La strategia per la leadership non si basa solo sui volumi di vendita, ma anche sulla capacità di competere nel segmento premium. Per questo motivo, BYD sta investendo massicciamente sul marchio Denza, creato per sfidare direttamente colossi come Porsche, Mercedes-Benz e BMW.

Il simbolo di questa sfida tecnologica è la Denza Z, una supercar elettrica da oltre 1.604 CV presentata al Goodwood Festival of Speed 2026. Con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 2,25 secondi e un sistema di ricarica “flash” capace di recuperare il 60% dell’energia in 5 minuti, BYD vuole dimostrare che l’ingegneria cinese ha raggiunto i vertici assoluti delle prestazioni mondiali.

Un ecosistema di ricarica proprietario

Per rendere l’esperienza d’uso superiore a quella della concorrenza, BYD ha annunciato un piano infrastrutturale da 2 miliardi di euro. L’obiettivo è installare circa 3.000 colonnine di ricarica ultrarapida in Europa entro il 2027. Questo approccio, che ricalca la strategia adottata da Tesla con i Supercharger, punta a creare un ecosistema completo che faciliti la transizione elettrica dei propri clienti, eliminando uno dei principali ostacoli all’acquisto.

Verso i 20 milioni di veicoli

Nonostante molti analisti considerino l’obiettivo di superare Toyota “eccessivamente ambizioso”, i dati industriali di BYD mostrano una velocità di esecuzione impressionante. L’azienda ha recentemente tagliato il traguardo dei 17 milioni di veicoli a nuova energia (NEV) prodotti, passando da 15 a 17 milioni in soli sei mesi. Sebbene la strada per raddoppiare i volumi globali e battere Toyota sia ancora lunga, BYD sembra possedere la determinazione tecnologica e industriale per ridefinire gli equilibri dell’auto globale.

Svolta per i distributori, colonnine elettriche e contributi fino a 60.000 euro

Il panorama delle strade italiane si appresta a vivere una metamorfosi profonda. La tradizionale stazione di rifornimento, così come l’abbiamo conosciuta per decenni, è destinata a evolversi in un centro multi-energetico. Secondo quanto previsto dalla bozza del nuovo DDL Concorrenza, che il Governo punta ad approvare entro la fine di luglio, il futuro della mobilità nazionale passerà per una riconversione forzata ma incentivata della rete distributiva.

L’obbligo del 2028

La proposta legislativa stabilisce una data spartiacque: il 1° gennaio 2028. A partire da quel giorno, non potranno più essere rilasciate autorizzazioni per nuovi impianti che non prevedano la distribuzione di almeno un vettore energetico alternativo ai combustibili fossili. Il vincolo è stringente: i gestori che non si adegueranno a questa direttiva rischiano di perdere definitivamente l’autorizzazione all’esercizio.

Ma cosa si intende per “vettori alternativi”? La proposta, rifacendosi al regolamento Ue 2023/1804, include una vasta gamma di soluzioni: dall’energia elettrica all’idrogeno, passando per l’ammoniaca, i biocombustibili (come il biometano o i carburanti sintetici rinnovabili), il gas naturale (GNC e GNL) e il GPL.

Incentivi alla riconversione: fino a 60.000 euro

Per sostenere questa complessa transizione infrastrutturale, il Governo ha stanziato un fondo di 112 milioni di euro per il triennio 2028-2030, ripartito in circa 37-38 milioni annui. Il fulcro della manovra riguarda i contributi diretti ai gestori:

conversione totale nei centri abitati: gli impianti situati nelle aree urbane che sceglieranno di dismettere integralmente le pompe per idrocarburi potranno beneficiare di un contributo che copre fino al 50% delle spese sostenute. Il tetto massimo è fissato a 60.000 euro per impianto e include sia i costi di smantellamento della vecchia infrastruttura sia l’installazione di colonnine di ricarica rapida con una potenza minima di 90 kW o stazioni per biocarburanti;
integrazione nelle aree interne: per le zone classificate come “aree interne”, dove i servizi sono più radi, l’obiettivo è preservare il servizio tradizionale aggiungendo però opzioni green. In questo caso, il contributo è previsto per l’aggiunta di punti di ricarica o impianti di biocarburanti senza eliminare i carburanti tradizionali. L’incentivo è però ridotto della metà, con un massimale di 30.000 euro.

Oltre all’aspetto tecnico, i benzinai avranno l’obbligo di segnalare con la massima chiarezza agli utenti la presenza di e-fuels e carburanti ecologici.

Da dove arrivano i fondi?

Le risorse necessarie per finanziare questa operazione non graveranno direttamente sulle casse generali, ma deriveranno dal sistema EU ETS (Emission Trading System). In particolare, verranno utilizzati i proventi delle aste del 2026 per le quote di emissione di CO2, ovvero i permessi che le aziende acquistano per poter “inquinare”. Questi fondi, gestiti in Italia tramite il Gestore dei Servizi Energetici (GSE), verranno così reinvestiti in progetti di decarbonizzazione, rendendo la trasformazione delle stazioni di servizio un pilastro della strategia green nazionale.

Questa proposta segna un passo decisivo verso una rete di ricarica più capillare, cercando di risolvere uno dei principali ostacoli alla diffusione dell’auto elettrica in Italia: la disponibilità di infrastrutture di ricarica rapida nei contesti urbani ed extraurbani. Adesso non resta che attendere ulteriori sviluppi e capire se il panorama dei classici distributori cambierà sul serio.

Monopattini, scatta il 16 luglio l’assicurazione obbligatoria: regole e costi

Le scorribande urbane sui monopattini stanno per terminare. La micromobilità urbana in Italia si appresta a un clamoroso ribaltone con l’introduzione delle assicurazioni. Il giorno da tenere a mente sul calendario è il 16 luglio 2026, data in cui diventerà ufficialmente operativo l’obbligo di assicurazione Rc (Responsabilità civile) per chiunque possieda o utilizzi un monopattino elettrico.

La direttiva, prevista inizialmente per il maggio scorso, è stata oggetto di una proroga concessa dai ministeri competenti. Dopo una lunga serie di rinvii concordati tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e le compagnie assicuratrici, finalmente siamo davanti alla svolta. La disposizione prevede che la polizza sia legata al mezzo di trasporto e non al suo utilizzatore, esattamente come succede per gli altri veicoli. La polizza coprirà la responsabilità civile prevista dalla legge nei confronti di danni causati a terzi.

Le regole base

Per sottoscrivere una polizza è necessario il contrassegno identificativo, anche noto come targhino: al 30 giugno scorso, secondo i dati divulgati dal Mit, ben 133.135 monopattini erano stati targati a partire dal 16 maggio, data di entrata in vigore del provvedimento, principalmente a Milano (33.316) e Roma (27.900). Dopo aver speso una cifra intorno ai 40 euro per il contrassegno e dopo averlo registrato nella piattaforma ministeriale Monopattini, si potrà procedere all’acquisto della polizza da associare al proprio mezzo.

I cittadini maggiorenni e quelli di età superiore ai 14 anni (età minima per l’utilizzo dei monopattini elettrici), possono ottenerla su richiesta di chi esercita l’autorità genitoriale. I mezzi a noleggio, invece, sono sempre coperti da polizze sottoscritte dalle società di sharing. La polizza non risarcisce i danni causati dal conducente del monopattino a sé stesso, a meno che non abbia siglato accordi particolari con la compagnia. La polizza può essere limitata al nominativo indicato al momento della sottoscrizione o venire estesa ai familiari.

Il costo

Indicativamente le cifre oscillano tra i 40 e i 150 euro. Per chi venisse pizzicato senza assicurazione sono previste pesanti sanzioni, disciplinate dall’art. 193 del Codice della Strada, con multe da 866 sino a 3.464 euro, oltre alla cessazione della circolazione e il sequestro amministrativo del mezzo. Se la medesima violazione si ripete nell’arco di due anni, la multa è raddoppiata e viene applicato un fermo amministrativo di 45 giorni dopo la regolarizzazione della polizza. Cosa accade in caso di incidente? La persona deve personalmente, ai sensi del Codice civile, risarcire i danni causati a beni e persone, con cifre consistenti in caso di lesioni gravi.

Gli operatori dello sharing si stanno lamentando per l’aumento dei costi che metterà a rischio la sostenibilità del fenomeno, tuttavia l’obbligo di assicurazione è arrivato per contenere la crescente diffusione dei monopattini nelle giungle urbane e offrire un elevato grado di sicurezza. Le statistiche (Aci-Istat) rivelano come nel 2024 siano avvenuti 3.895 incidenti con monopattini elettrici, con un bilancio di 23 vittime e 3.751 feriti.

Numeri preoccupanti se confrontati con quelli del 2021 dove erano stati 9 i decessi, mentre nel 2022 si era saliti a 16 e nel 2023 a 21. Le vittime risulterebbero di sesso maschile, spesso di origine straniera e di età molto variabile, dagli adolescenti agli ultrasessantenni. Per questo motivi il 14 dicembre 2024 è diventato obbligatorio (in base alla legge 177/2024) indossare il casco anche per gli utilizzatori maggiorenni, mentre in precedenza la disposizione si applicava solo a quelli minorenni.

Volkswagen, la crisi travolge il lavoro: quanti posti sono a rischio

Un’altra ondata di licenziamenti rischia di travolgere il gruppo Volkswagen dopo i tagli già programmati. Per la prima volta, Oliver Blume si è sbottonato sulla possibile portata della seconda fase di risparmi. L’amministratore delegato del colosso tedesco ipotizza l’uscita di 50.000 dipendenti, una stima che, laddove venisse confermata, porterebbe a 100.000 riduzioni nel mondo.

Anche se la preoccupazione serpeggia tra i lavoratori, i numeri vanno presi con le pinze. Gli eventuali allontanamenti permetterebbero di ridurre il gap rispetto alle realtà concorrenti – attualmente pari al 20% – senza variazioni nel costo del lavoro. Blume ha spiegato:

“Stiamo verificando in tutti i marchi e le regioni quali adeguamenti siano davvero necessari e realizzabili”

Impianti Volkswagen sotto pressione

Tra Volkswagen, Audi, Porsche e le altre società controllate il gruppo ha già messo in conto circa 50.000 tagli. Entro la fine dell’anno oltre metà del piano sarà completato. Fino a questo punto Volkswagen ha scongiurato i licenziamenti diretti su vasta scala, ricorrendo alle uscite concordate, ma i problemi di bilancio stringono come un cappio al collo.

In particolare, desta allarmismo la situazione delle fabbriche tedesche, che lascia immaginare soluzioni dolorose nei prossimi anni. Zwickau ed Emden potrebbero perdere i rispettivi modelli, mentre su Hannover pesa il ridimensionamento dei veicoli commerciali e lo stesso clima di sfiducia circonda Neckarsulm, sede Audi. Secondo le indiscrezioni circolate nelle scorse settimane, la chiusura dei quattro siti metterebbe in discussione oltre 45.000 posti di lavoro.

Blume ha provato a raffreddare gli animi, pur riconoscendo il problema:

“Le soluzioni intelligenti sono sempre migliori della chiusura di uno stabilimento”.

Poco dopo ha aggiunto una precisazione meno rassicurante:

“Oggi non possiamo confermare un impiego competitivo per questi quattro siti nel prossimo decennio”.

Chiusura che, comunque, non è l’unico esito possibile. Blume vorrebbe assegnare agli impianti meno utilizzati attività diverse da quelle attuali, coinvolgendo anche società esterne: a Osnabrück, per esempio, Volkswagen ha valutato la produzione di mezzi destinati alla difesa. Il negoziato prosegue e il futuro dello stabilimento rimane aperto.

Le proteste dei lavoratori Volkswagen

A spingere Volkswagen verso la più grande riorganizzazione della propria storia concorrono i dazi statunitensi e la crisi della domanda europea, aggravata dall’avanzata dei marchi cinesi. Tra aprile e giugno il gruppo ha consegnato 2,09 milioni di veicoli, registrando una flessione del 9% rispetto allo stesso periodo del 2025. Nel primo trimestre il calo si era fermato al 4%.

Il piano prevede anche una riduzione della capacità produttiva e il dimezzamento graduale della gamma. Da circa 12 milioni di veicoli realizzabili ogni anno prima della pandemia, Volkswagen punta a scendere verso quota 9 milioni.

La cura proposta dal management ha incontrato una forte opposizione. I rappresentanti dei lavoratori hanno bloccato i provvedimenti più drastici durante la riunione del consiglio di sorveglianza, accompagnata da proteste in numerosi stabilimenti tedeschi. IG Metall ricorda i sacrifici già sostenuti dai dipendenti e chiede progetti industriali capaci di riempire gli impianti.

Christiane Benner, presidente del sindacato, ha riassunto così il clima:

“La rabbia e l’incertezza sono enormi. Servono nuove idee per utilizzare la capacità degli stabilimenti”

Dal canto suo, Blume ha promesso altri incontri e informazioni trasparenti una volta definite le misure. Il destino di decine di migliaia di lavoratori sembra appeso a un filo.

Green Deal, Urso lancia l’allarme: rischio crisi per l’automotive europeo

La Cina si avvicina, anche a causa di decisioni politiche di Bruxelles che hanno favorito il boom di EV dagli occhi a mandorla. Il Green Deal approvato nel 2020, ovvero l’insieme di iniziative politiche della Commissione europea per raggiungere la neutralità entro il 2050, ha proposto una nuova legislazione sull’economia circolare (CE), per la ristrutturazione degli edifici, la biodiversità, l’agricoltura e l’innovazione.

In teoria le disposizioni approvate a Bruxelles avrebbero dovuto migliorare il Vecchio Continente, tuttavia non sono stati valutati i possibili effetti negativi di obiettivi difficilmente raggiungibili. Per diversi Paesi che stanno attraversando gravi problemi economici non è stato percorribile lo scenario green figurato. Il target net‑zero del 2050 appare sempre più difficile da raggiungere anche per una questione culturale e per la mancanza di infrastrutture di ricarica sparse su tutto il territorio. Il Green Deal sarebbe così diventato il principale motivo delle difficoltà che stanno colpendo la filiera automotive del Continente.

Dubbi leciti

In occasione del tavolo automotive convocato al Ministero delle Imprese e del Made in Italy (Mimit), Urso avrebbe usato il pugno duro nei confronti delle strategie europee per la transizione ecologica dell’industria delle quattro ruote. Le misure comunitarie, secondo il ministro, avrebbero dovuto migliorare gli scenari, ma hanno aggravato la situazione. Adolfo Urso ha dichiarato:

“Lo abbiamo detto sin dall’inizio, con responsabilità e senza infingimenti. L’epicentro della crisi è a Bruxelles, nelle follie del Green Deal che ha messo in ginocchio l’industria automobilistica europea, favorendo la tecnologia e la produzione cinese. Oggi i fatti dimostrano che avevano ragione. Non è soltanto Volkswagen in grave difficoltà, la crisi sta investendo i principali costruttori europei e rischia di travolgere l’intera filiera industriale del Continente”.

Il pacchetto di politiche con cui l’Ue sogna di raggiungere la neutralità climatica, intervenendo in modo incisivo anche sul settore auto, ha imposto ai costruttori ingenti investimenti per passare a motorizzazioni innovative, con numeri di vendita che si sono rivelati al di sotto delle aspettative. In particolare l’elettrico ancora non ha rispettato i numeri attesi con danni già visibili sui conti dei competitor europei, schiacciati dalla morsa dei dazi a Est e dei prodotti low cost dalla Cina.

Sale la pressione

I passi indietro nel 2025 di Volkswagen, Stellantis e altri major europei hanno inciso sulla crisi anche di fornitori di componentistica, aziende di ingegneria, imprese della chimica, dell’acciaio e dei servizi connessi. Si è mandato in tilt un ecosistema che dava lavoro a milioni di persone, rappresentando una quota significativa del valore aggiunto manifatturiero.

Urso ha sottolineato come i produttori asiatici, in primis i costruttori cinesi di auto elettriche, stanno acquisendo sempre un maggiore spazio, grazie a costi di produzione più bassi e a un forte sostegno industriale. Urso ha indicato una dead line per rivedere l’impostazione delle politiche europee sull’automotive: “Non c’è più tempo da perdere, il 2026 deve essere l’anno delle riforme europee”.

L’invito a calibrare meglio gli obiettivi ambientali con la tenuta industriale e occupazionale della filiera automotive, dovrà essere fatto nei prossimi mesi, secondo Urso, per evitare una deindustrializzazione. Oramai è una corsa contro il tempo perché la Cina, grazie al tappeto rosso steso da Bruxelles, avrà una crescita esponenziale nei prossimi anni, potendo offrire veicoli elettrificati a prezzi più bassi.

Ponte sullo Stretto, il Governo tratta con Bruxelles: richiesti nuovi chiarimenti

Nuova riunione al ministero delle Infrastrutture per capire quanto manca al prossimo passaggio del Ponte sullo Stretto. Matteo Salvini ha convocato i vertici della società concessionaria e riesaminato le osservazioni arrivate dall’Unione europea. Bruxelles attende chiarimenti sia sull’impatto dell’opera nell’area interessata sia sulle modifiche apportate al vecchio contratto e, secondo quanto dichiarato dal Mit, il lavoro svolto finora avrebbe avvicinato le parti.

Il leader della Lega, nonché vicepresidente del Consiglio dei ministri, ha riunito il 13 luglio i piani alti di Stretto di Messina S.p.A., società concessionaria dell’opera. Al centro dell’incontro sono finite le richieste comunitarie e la documentazione da integrare. Il confronto con l’Ue, ricorda il ministero, prosegue da oltre un anno nella speranza di raggiungere il punto d’intesa definitivo.

Sul rischio di una procedura d’infrazione, il ministero ha smentito le ricostruzioni più allarmistiche. Nei colloqui avviati con Bruxelles, assicurano, questa possibilità non sarebbe mai finita sul tavolo. A ogni modo, il giudizio della Commissione sui punti ancora aperti dipenderà dall’esame delle integrazioni richieste.

Ambiente e appalti: i nodi da sciogliere

Il primo riguarda la Direttiva Habitat, posta a tutela di specie e aree naturali di interesse comunitario. La costruzione del ponte e delle opere collegate interessa una zona delicata per la biodiversità, attraversata anche da numerose rotte migratorie degli uccelli. Il Governo è dunque tenuto a dimostrare la compatibilità dell’intervento e motivare l’eventuale prevalenza delle esigenze collettive.

Nel 2025 il progetto aveva concluso la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale. Il risultato favorevole era comunque accompagnato da prescrizioni e non aveva chiuso ogni questione. Proprio sugli aspetti ambientali il Mit e il ministero dell’Ambiente stanno preparando i dati integrativi chiesti dalla Commissione.

L’altro punto coinvolge la Direttiva europea sui contratti pubblici. Il valore del progetto è cresciuto molto rispetto alla gara originaria, assegnata nel 2005 al consorzio Eurolink guidato da Webuild. Le norme comunitarie pongono un limite del 50% alle modifiche del valore contrattuale effettuate senza indire una nuova procedura. Alla Commissione spetta adesso verificare i calcoli e stabilire quali voci concorrano al raggiungimento del 50%.

Il progetto resta in attesa del nuovo passaggio

Sul Ponte pesa ancora lo stop imposto nell’autunno 2025 dalla Corte dei conti. I magistrati contabili negarono il visto alla delibera del Cipess che aveva approvato il progetto definitivo, sollevando dubbi sulla copertura finanziaria, sull’iter seguito e sulla conformità alle regole europee. Una seconda bocciatura interessò l’atto aggiuntivo alla convenzione con Stretto di Messina S.p.A.

A marzo è entrato in vigore il decreto con cui il Governo ha provato a rimettere in moto la macchina amministrativa, poi convertito in legge. Prima di tornare al Cipess e al vaglio della Corte dei conti serviranno ulteriori adempimenti, mentre la spesa indicata rimane invariata a 13,5 miliardi di euro, almeno sulla carta.

Con l’ultima riunione al Mit, la procedura rimane nella fase delle verifiche. In base all’esito del confronto con Bruxelles verranno stabiliti il passaggio alla Corte dei conti e i tempi di apertura dei cantieri. Fra Sicilia e Calabria sorgerebbe una campata sospesa lunga 3,3 chilometri, misura mai raggiunta da alcun ponte al mondo.