Per un uomo che ha fatto della sua passione per i motori la sua vita professionale, in un momento storico irripetibile, non deve essere facile distaccarsi dalle compagne di viaggio preferite. Dopo l’annuncio sul carcinoma alla prostata, si teme che Jeremy Clarkson abbia preso la decisione di rinunciare ai pezzi pregiati della sua collezione per motivi legati al suo stato di salute.

Il co-presentatore dei programmi automobilistici Top Gear, dal 2002 al 2015 e, dal 2016 al 2025, The Grand Tour insieme a Richard Hammond e James May, ha scelto di cedere una Alfa Romeo GTV6 del 1983, una Lancia Montecarlo Spider del 1982 e una Lincoln Continental Mark V del 1978. Andranno all’incanto in Inghilterra il prossimo 14 novembre 2026 al NEC di Birmingham. Le due opere d’arte italiane verranno vendute senza prezzo di riserva e siamo certi che i collezionisti non si lasceranno sfuggire la straordinaria chance.

Occasioni da cogliere al volo

Iconic Auctioneers gestirà la vendita e per ora non sono emerse le ragioni della scelta del giornalista inglese, che potrebbe sbilanciarsi sui motivi in una puntata della prossima stagione di Clarkson’s Farm. Jeremy ha preferito distaccarsi dall’Alfa Romeo GTV6 del 1983, nella sua tradizionale tonalità Rosso Alfa, a cui era molto legato.

Nel The Grand Tour del 2019 il presentatore televisivo ha affrontato la North Coast 500 in Scozia, al fianco dei suoi compagni di viaggio che avevano guidato una FIAT X1/9 e una Lancia Gamma Coupé. La Casa del Biscione fece la storia con un poderoso V6 Busso da 2,5 litri, un cambio manuale a cinque marce montato posteriormente e una sinfonia unica. La GTV6 con soli 28.315 miglia percorsi, circa 45.600 km, può diventare un vero affare.

La Lancia Montecarlo, prodotta dal 1975 al 1978 nella prima generazione e dal 1979 al 1981 nella seconda serie, è un emblema della Casa torinese. Jeremy Clarkson si è goduto il carattere sportivo dell’auto in una puntata dell’ultimo The Grand Tour, girata in Zimbabwe e poi in Botswana. La Montecarlo Spider del 1982 risulta diversa rispetto alla versione base. In Africa ha montato i fanali posteriori della Ferrari 308, quattro terminali di scarico e cerchi, mentre gruppi ottici e calandra sono stati presi dalla Lancia Delta Integrale.

I sedili in pelle hanno lasciato il posto a quelli in tessuto e il volante originale è stato sostituito da uno rivestito in Alcantara, senza pulsanti. Per evitare imprevisti in Africa il restyling è stato completo ed essenziale, sebbene la verniciatura Lotus Blue doni quel tocco di esclusività che accresce l’animo racing di un simbolo del Made in Italy.

Clarkson, dopo averla testata negli scenari più estremi, l’ha comprata e l’ha rimessa a nuovo. Secondo la casa d’aste è in perfette condizioni. La Lancia in vendita ha marcato 62.740 miglia, poco più di 100.000 km, e potrebbe far impazzire i collezionisti delle iconiche vetture italiane.

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Per chi ama l’America

Il trittico si completa con la Lincoln Continental Mark V, commercializzata negli Stati Uniti nel corso di soli tre anni, dal 1977 al 1979. Il design era molto simile a quello Continental Mark IV, ma con dettagli più squadrati. La Mark V risultava più lunga della serie precedente e, sotto al cofano, aveva un potente 7.5 V8, prima del lancio del 6.6 V8 dai consumi ridotti.

Una Fiat Panda del 2013, un incidente mortale e una richiesta da 1,3 milioni di euro. Il caso riporta l’attenzione sulle auto con targa polacca utilizzate stabilmente in Italia, ma anche su un dettaglio decisivo: la presenza o meno di una copertura Rc valida.

Secondo le informazioni fornite dal Polskie Biuro Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (PBUK) e riprese dalla stampa polacca, nel 2025 una Panda immatricolata in Polonia ha investito nel Belpaese un ciclista che viaggiava regolarmente. L’uomo ha riportato gravi ferite ed è successivamente morto.

La vettura non disponeva di una valida assicurazione obbligatoria. Le somme già corrisposte e quelle accantonate per il sinistro ammontano a 1,3 milioni di euro, circa 5,6 milioni di zloty. Il PBUK può quindi esercitare l’azione di rivalsa nei confronti dei soggetti responsabili.

Perché il conto può arrivare al conducente

Il meccanismo delle assicurazioni transfrontaliere serve a evitare che la vittima di un incidente rimanga senza tutela quando il veicolo responsabile, registrato in un altro Paese, è privo della copertura obbligatoria.

Nel caso di un veicolo immatricolato in Polonia che provochi all’estero un incidente senza una Rc valida, il risarcimento viene gestito secondo le regole del Paese in cui è avvenuto il sinistro. L’organismo nazionale che sostiene gli esborsi può poi chiedere il rimborso al PBUK, che a sua volta può rivalersi sul responsabile e sul proprietario del veicolo non assicurato.

È qui che una scelta apparentemente conveniente può trasformarsi in un debito enorme. Nei sinistri con lesioni gravi o vittime, infatti, non si parla soltanto dei danni materiali al veicolo: possono entrare in gioco risarcimenti, spese mediche e altre prestazioni.

Il fenomeno delle targhe polacche in Italia

Il caso si inserisce in un fenomeno sul quale lo stesso PBUK ha acceso i riflettori. L’ente polacco segnala l’esistenza di numerosi veicoli registrati formalmente in Polonia ma utilizzati stabilmente in Italia. Dietro ci sono anche differenze nei costi di assicurazione e mantenimento.

Il problema nasce soprattutto quando la copertura assicurativa polacca scade e non viene rinnovata. In questi casi l’utilizzatore può trovarsi alla guida di un mezzo privo di Rc, con conseguenze potenzialmente devastanti in caso di incidente.

I numeri mostrano una crescita marcata: secondo il PBUK, in Italia gli incidenti causati da veicoli polacchi riconducibili a questo fenomeno sono passati da circa 8.000 nel 2024 a oltre 11.000 nel 2025. Quelli che coinvolgevano mezzi senza assicurazione valida sono saliti da 514 a circa 1.300.

Attenzione: non basta avere una targa straniera

La vicenda richiede però una precisazione importante. A determinare la richiesta milionaria non è semplicemente la targa polacca: nel caso della Panda il punto decisivo è l’assenza dell’assicurazione Rc. Le informazioni provenienti dal PBUK e dalla stampa polacca descrivono il conducente della Panda come uno straniero, ma non lo identificano come italiano. Non è quindi possibile affermare con certezza che l’automobilista fosse nostrano.

Il caso resta comunque emblematico del rischio. Risparmiare sull’assicurazione attraverso strutture di immatricolazione transfrontaliere può sembrare conveniente finché tutto procede normalmente. Ma se la polizza non è valida e avviene un incidente grave, il sistema tutela prima le vittime e successivamente presenta il conto ai responsabili. E quel conto può superare enormemente il valore dell’auto, arrivando, come in questo caso, a 1,3 milioni di euro.

Negli Stati Uniti la porta alle automobili cinesi potrebbe essere chiusa definitivamente per legge. Un gruppo bipartisan di senatori sta cercando di accelerare l’approvazione del Connected Vehicle Security Act of 2026, provvedimento che punta a trasformare in una norma permanente le restrizioni già introdotte sulle vetture e sulle tecnologie automobilistiche legate alla Cina.

L’iniziativa è guidata dalla democratica Elissa Slotkin, senatrice del Michigan, e dal repubblicano Bernie Moreno dell’Ohio. Il momento è particolarmente delicato: il presidente Donald Trump è atteso a un incontro con il presidente cinese Xi Jinping a Washington, con commercio e rapporti economici tra i dossier sul tavolo.

Il progetto ha già superato all’unanimità il Senate Commerce Committee lo scorso luglio. Slotkin e Moreno puntano ora a ottenere il consenso unanime del Senato, anche se Reuters riferisce che alcuni senatori repubblicani avrebbero sollevato dubbi sul testo.

Il divieto diventerebbe permanente

Il provvedimento vuole consolidare e ampliare il quadro normativo già costruito negli Stati Uniti sulle connected car provenienti da Paesi considerati avversari. Il Connected Vehicle Security Act interviene su veicoli, software e componenti hardware di origine cinese lungo l’intera catena, dalla produzione fino all’importazione e alla vendita. Le restrizioni verrebbero introdotte progressivamente, iniziando da software e veicoli nel 2027 e arrivando all’hardware nel 2030.

Uno degli obiettivi dichiarati dai promotori riguarda la sicurezza dei dati. Le automobili moderne possono infatti raccogliere grandi quantità di informazioni attraverso connettività cellulare, Wi-Fi, Bluetooth e altri sistemi, facendo emergere preoccupazioni a Washington sulla possibilità che dati sensibili possano essere trasferiti verso soggetti legati a governi stranieri. Il disegno di legge impedirebbe inoltre alla Casa Bianca di concedere deroghe che permettano ai veicoli interessati di accedere comunque al mercato.

Trump apre alle fabbriche cinesi

Il tema è diventato ancora più sensibile dopo che Trump ha manifestato disponibilità verso un’ipotesi differente: consentire ai costruttori cinesi di produrre automobili direttamente negli Stati Uniti. Una posizione che si scontra con quella dei promotori del provvedimento e di una parte consistente dell’industria automobilistica americana.

Slotkin ha sostenuto che permettere l’ingresso dei produttori cinesi attraverso stabilimenti locali rappresenterebbe un rischio per la manifattura automobilistica statunitense. Il sostegno al provvedimento attraversa infatti una parte significativa del settore. General Motors e Honda hanno espresso pubblicamente apprezzamento per l’iniziativa, mentre organizzazioni sindacali e associazioni industriali hanno appoggiato il rafforzamento delle restrizioni.

Anche l’industria dell’auto spinge per il blocco

Nelle ultime settimane è aumentata anche la pressione dei costruttori. Un gruppo che rappresenta grandi aziende automobilistiche ha chiesto al Congresso di approvare rapidamente la normativa, sostenendo la necessità di impedire l’ingresso sul mercato statunitense di veicoli, software e hardware cinesi.

La questione non riguarda soltanto le importazioni. Il nodo politico è proprio stabilire se un costruttore cinese debba poter produrre negli Stati Uniti utilizzando stabilimenti e lavoratori americani, possibilità sulla quale Trump ha mostrato maggiore apertura rispetto a diversi esponenti del Congresso.

Il confronto arriva mentre sulle elettriche cinesi restano inoltre in vigore dazi statunitensi superiori al 100%. Slotkin, alla vigilia della visita di Xi, ha ribadito pubblicamente la richiesta di mantenere le auto cinesi fuori dal mercato americano. La partita, quindi, non riguarda più soltanto quanto tassare un’automobile prodotta in Cina: il Congresso sta discutendo se renderne strutturalmente impossibile l’accesso al mercato degli Usa.

Uno scenario impensabile ha coinvolto un anziano ciclista che, intorno alle ore 13 del 23 settembre, ha percorso circa due chilometri in autostrada. La polizia stradale è intervenuta in pochi minuti, allertata dagli automobilisti presenti sul tratto, ed è riuscita a fermare l’uomo che aveva superato i varchi del casello autostradale di Porto Sant’Elpidio.

Nel comune della provincia di Fermo nelle Marche l’anziano aveva imboccato l’A14 in direzione sud. Gli agenti della sottosezione autostradale di Porto San Giorgio sono riusciti a intercettarlo prima che fosse coinvolto in qualche incidente e lo hanno fermato mentre percorreva in modo impavido l’autostrada.

Cosa dice la legge

L’uomo aveva imboccato per errore il casello di Porto Sant’Elpidio in sella alla sua bicicletta. Si era confuso sulla bretella di accesso, iniziando a pedalare lungo il tratto autostradale dove, per legge, non possono circolare biciclette, rappresentando un gravissimo pericolo per gli altri utenti della strada.

La circolazione delle biciclette (cosiddette “velocipedi”) in autostrada è severamente vietata in Italia dall’articolo 175 del Codice della Strada. La legge stabilisce che è vietata la circolazione dei seguenti veicoli sulle autostrade e sulle strade di cui al comma 1:

• a1) velocipedi, ciclomotori, motocicli di cilindrata inferiore a 150 centimetri cubici se a motore termico e motocarrozzette di cilindrata inferiore a 250 cm3 se a motore termico;
• a2) velocipedi, ciclomotori, motocicli di cilindrata inferiore a 150 centimetri cubici se a motore termico, ovvero di potenza inferiore a 11 kW se a motore elettrico, e motocarrozzette di cilindrata inferiore a 250 centimetri cubici se a motore termico;
• b) altri motoveicoli di massa a vuoto fino a 400 kg o di massa complessiva fino a 1300 kg, ad eccezione dei tricicli, di cilindrata non inferiore a 250 cm3 se a motore termico e comunque di potenza non inferiore a 15 kW, destinati al trasporto di persone e con al massimo un passeggero oltre al conducente;
• c) veicoli non muniti di pneumatici;
• d) macchine agricole e macchine operatrici;
• e) veicoli con carico disordinato e non solidamente assicurato o sporgente oltre i limiti consentiti;
• f) veicoli a tenuta non stagna e con carico scoperto, se trasportano materie suscettibili di dispersione;
• g) veicoli il cui carico o dimensioni superino i limiti previsti dagli articoli 61 e 62, ad eccezione dei casi previsti dall’art. 10;
• h) veicoli le cui condizioni di uso, equipaggiamento e gommatura possono costituire pericolo per la circolazione;
• i) veicoli con carico non opportunamente sistemato e fissato.

Tutto è bene quel che finisce bene

Gli agenti si sono sincerati delle condizioni dell’uomo, verificando che stesse bene e che non avesse bisogno di assistenza sanitaria. Non c’è stato bisogno dell’intervento del personale medico. L’anziano è stato fatto salire a bordo dell’auto della polizia stradale, mentre la bicicletta è stata recuperata con la collaborazione del personale della società Autostrade. Non è la prima volta che si verificano episodi analoghi, soprattutto su monopattini elettrici, che potrebbero concludersi con finali drammatici.

Nel caso specifico non ci sono stati feriti, ma si è corso un rischio clamoroso che non sempre può termine con un sorriso e un saluto senza conseguenze. Vanno fatti i complimenti agli agenti che sono intervenuti tempestivamente e anche agli automobilisti che subito hanno chiamato la polizia.

Il Senato ha accolto in via definitiva il decreto carburanti-Ilva. Il testo è stato convalidato senza modifiche rispetto a quello concordato in prima lettura alla Camera. Il provvedimento, che doveva essere convertito in legge entro il 25 settembre, stabilisce ufficialmente la riduzione temporanea del prezzo del diesel disposto a fine luglio (14 centesimi di accisa più 3 di Iva) a cui si aggiungono i due decreti legge successivi di proroga del taglio fino al 6 settembre scorso.

Una buona notizia anche per i lavoratori su gomma, dati gli 11,4 milioni che il Governo destinerà al credito d’imposta nell’autotrasporto. Il Dl introduce, inoltre, l’anticipo del 39% dell’imposta sui dividendi delle grandi aziende energetiche e convalida un nuovo prestito oneroso, fino a 100,5 milioni per il 2026 a favore di Acciaierie d’Italia. Le aziende tenute all’acconto, che diventerà poi un credito d’imposta, sono quelle con ricavi complessivi superiori a 20 miliardi di euro.

Sacrificio necessario

L’Esecutivo per finanziare il taglio delle accise ha stabilito un contributo temporaneo per le grandi società energetiche. La misura è proposta come tassa sugli extraprofitti, ma sostanzialmente rappresenta un anticipo d’imposta del 39% sugli utili delle società con ricavi superiori a 20 miliardi di euro, quando la distribuzione degli utili è stata deliberata nell’esercizio 2025.

Il pagamento anticipato può avvenire solo le ritenute e le imposte sostitutive relative agli utili, la cui distribuzione sia stata decisa prima dell’entrata in vigore della norma, prevedano il versamento dopo il 31 dicembre 2026. Le società avranno un credito d’imposta di pari importo a fronte della somma già anticipata. Il credito potrà essere sfruttato quando gli utili saranno effettivamente corrisposti, per scomputare le ritenute e le imposte sostitutive dovute. Nello specifico il dossier del provvedimento ha stabilito:

“Laddove le ritenute effettivamente dovute siano inferiori a quelle determinate in via anticipata, la differenza è immediatamente utilizzabile in compensazione (senza applicazione dei limiti annuali previsti dalla legislazione vigente) ovvero rimborsabile su richiesta. Invece, qualora le ritenute effettive siano superiori, la differenza è versata secondo le modalità ordinarie”.

In seguito un decreto attuativo del ministro dell’Economia e delle Finanze deciderà le modalità di attuazione della norma, inclusa la disciplina dei flussi informativi tra i soggetti tenuti al pagamento, gli intermediari tenuti all’applicazione delle imposte sostitutive e la società di gestione accentrata.

Tutto come nelle attese

In una fase dove i prezzi ai distributori rimangono alle stelle, il testo è risultato sostanzialmente uguale a quello dei tre provvedimenti precedenti. Le uniche modifiche erano arrivate prima, in commissione Finanze di Montecitorio. In merito alla riconsegna dei finanziamenti pubblici da parte degli organi commissariali del Gruppo Ilva e del Gruppo Acciaierie d’Italia in amministrazione straordinaria si stabilisce che tale restituzione debba avvenire in prededuzione e con priorità rispetto a ogni altro credito nei confronti delle rispettive procedure di amministrazione straordinaria.

Tre provvedimenti sono stati convertiti in legge. Da Palazzo Madama è arrivato l’ok definitivo al testo, approvato la scorsa settimana alla Camera, che accorpa il decreto legge carburanti di fine luglio e i due di agosto. Stavolta le tempistiche non si sono dilatate e le imprese del settore dell’autotrasporto possono tirare un leggero sospiro di sollievo. Infine il decreto legge impone una stretta fiscale a carico del settore dei giochi.

Un’altra “big” dell’industria automotive cinese punta sull’Europa. Come riportato da Reuters, infatti, Guangzhou Automobile Group (GAC) sta valutando diverse opzioni per incrementare la capacità produttiva nel continente, con investimenti mirati nel corso dei prossimi anni.

I piani di GAC sono stati confermati da Cedric Lacour, vicedirettore generale di GAC France, che ha evidenziato la volontà della Casa di sostenere al meglio il lancio di nuovi modelli sul mercato nel corso dei prossimi anni.

Il colosso cinese ha già una partnership con Magna, multinazionale canadese attiva nella produzione di veicoli con i suoi impianti (soprattutto in Austria), e punta a espandere la sua presenza in Europa con il marchio Aion.

Gli obiettivi dell’azienda sono molto ambiziosi. La crescita europea si basa su un’espansione graduale ma costante, che ha già coinvolto diversi mercati continentali e che presto riguarderà anche il mercato italiano, dove GAC è già presente con un Centro Stile che ha un ruolo chiave per la sua strategia futura.

GAC punta sull’Europa

Lacour ha chiarito i piani dell’azienda:

“Stiamo attualmente valutando la capacità produttiva in Europa, sia con Magna che con altri investitori. Vogliamo davvero stabilire una presenza a lungo termine qui (in Europa), il che significa automaticamente che abbiamo bisogno di capacità produttiva”

Il manager ha parlato dei piani di espansione in Francia, mercato per cui dirige le attività della Casa cinese, evidenziando la volontà di lanciare 12 modelli elettrici e ibridi entro il 2030, andando a potenziare la rete di vendita, portando le concessionarie da 50 a 200.

Nel frattempo, GAC si è già espansa in diversi mercati europei (Finlandia, Grecia, Polonia, Portogallo, Spagna e Regno Unito) e punta a sostenere la crescita con altri progetti mirati per continuare a rafforzare la sua presenza nel continente.

Lacour ritiene che GAC stia entrando nel settore”nel momento giusto” e che non sia in ritardo rispetto ad altri concorrenti cinesi, come BYD, ad esempio, che ormai hanno conquistato una quota di mercato rilevante in Europa.

La scelta di produrre auto in Europa è strategica e conferma la volontà di crescere nel lungo periodo, ottimizzando non solo le attività produttive ma anche lo sviluppo e la distribuzione, con l’obiettivo di superare i concorrenti (sia cinesi che europei).

Per farlo, però, la crescita sarà graduale. Un mercato alla volta (con l’Italia già in agenda, come vedremo di seguito) e un modello dopo l’altro. Ulteriori dettagli in merito alle strategie dell’azienda arriveranno nei prossimi mesi.

Anche in Italia

GAC punta anche sull’Italia, dove la Casa debutterà nel corso dell’autunno, puntando sempre sul marchio Aion, presente al Salone Auto Torino 2026, evento conclusosi lo scorso 13 settembre. Il marchio debutterà in Italia con la sua Aion UT, piccola elettrica cinese che ha già un legame con il nostro Paese. Ricordiamo, infatti, che GAC ha fondato un Centro Stile, che si è occupato della realizzazione del modello, nella città di Milano, in via Tortona.

La crisi del settore automotive europeo è resa evidente dalle difficoltà del Gruppo Volkswagen, vero e proprio colosso dell’industria, costretto a chiudere alcuni impianti e riorganizzare le attività per mantenere la competitività sul mercato globale delle quattro ruote.

La frenata di Volkswagen, che va avanti da tempo, non è l’unico campanello d’allarme per il settore europeo. Anche Mercedes ha confermato che le cose non stanno andando come dovrebbero. In particolare, l’azienda ha chiarito che la sua rete produttiva tedesca ha perso competitività.

Si tratta di un problema enorme per la Casa che potrebbe essere costretta a ricorrere a diversi tagli, arrivando anche alla chiusura di alcuni stabilimenti, in modo da contrastare la crisi in corso nel minor tempo possibile.

Un problema energetico?

Per Mercedes, la perdita di competitività della sua rete produttiva in Germania è, soprattutto, un problema energetico. A pesare sulle attività di produzione è il costo dell’energia, in costante crescita. Si tratta di una vera e propria minaccia per le attività dell’azienda: l’aumento dei costi dell’energia, infatti, si traduce in una drastica riduzione dei margini, legati all’incremento delle spese di produzione

In questo contesto, inoltre, c’è da considerare anche il costo del lavoro, particolarmente elevato in Germania, che rappresenta un altro fattore da tenere in considerazione.

Una concorrenza sempre più agguerrita

Le difficoltà di Mercedes sono lo specchio delle difficoltà dell’industria automotive europea. La crescente diffusione delle Case cinesi, infatti, ha aumentato la concorrenza e anche il segmento premium inizia a sentire la pressione. I modelli della Casa tedesca oggi hanno più concorrenti e non devono superare soltanto le tradizionali rivali.

Soluzioni drastiche in arrivo?

Per affrontare la crisi, Mercedes potrebbe tentare diverse soluzioni. Si parla di un possibile allungamento dell’orario di lavoro a parità di retribuzione per i lavoratori, in modo da incrementare la produttività dell’impianto, evitando tagli. C’è da considerare, però, il rischio di possibili chiusure. Alcuni stabilimenti tedeschi di Mercedes potrebbero essere sacrificati per poter continuare a far quadrare i conti.

In particolare, un impianto di assemblaggio e uno dedicato alla produzione di motori potrebbero essere chiusi, con le attività produttive che verrebbero spostate fuori dalla Germania o in altri impianti tedeschi già attivi e non sfruttati appieno. Lo stop di uno o più stabilimenti, naturalmente, si tradurrebbe nel rischio di licenziamenti, con molti lavoratori che potrebbero essere costretti ad accettare trasferimenti in altri impianti o piani di uscita incentivati.

Per il momento, Mercedes non ha specificato quali stabilimenti sono a rischio. Se i problemi con l’energia dovessero continuare, però, le chiusure potrebbero diventare inevitabili.

Volkswagen continuerà a tagliare

In attesa di saperne di più sulla crisi di Mercedes, anche Volkswagen continuerà a tagliare con un piano di ridimensionamento che prevede circa 100 mila esuberi e la possibilità di interruzione delle attività produttive a Emden e Zwickau nel 2031, ad Hannover nel 2032 e a Neckarsulm nel 2034.

Il caro carburante è stato uno dei temi di maggiore attualità degli ultimi mesi, con quotazioni record per benzina e diesel che stanno creando non pochi problemi agli automobilisti e alle aziende, in tutta Italia. Tutto è iniziato con la guerra in Iran e la successiva chiusura dello Stretto di Hormuz.

Il Governo italiano è intervenuto con una riduzione temporanea delle accise, prima su benzina e diesel e poi solo sul gasolio, e più di recente ha avviato l’iter per la sospensione del bollo auto per il 2027, provvedimento che riguarderà una fetta consistente del parco circolante italiano.

Il confronto con il 2008

Il costo del carburante è legato all’andamento del prezzo del petrolio, che ha un impatto significativo sul costo alla pompa di benzina e diesel. Un’indagine del Corriere della Sera ha analizzato l’impatto del prezzo del petrolio sul prezzo al litro del carburante.

Nel luglio del 2008, infatti, il Brent aveva raggiunto una quotazione di 147,5 dollari al barile, ma la benzina costava 1,52 euro al litro, mentre il diesel costava appena 1,36 dollari al litro.

Oggi, a settembre 2026, il Brent viaggia intorno ai 100 dollari al barile mentre i prezzi self sono molto più alti, arrivando a 2,155 euro al litro per la benzina e 2,336 euro al litro per il gasolio, nonostante il taglio alle accise (rilevazioni del 21 settembre). Questa differenza è legata a diversi fattori.

Le cause dell’aumento dei costi

Da cosa dipende questa differenza? A chiarire la questione è Gianni Murano, presidente dell’Unem, che ha evidenziato:

“Il confronto diretto tra il prezzo del greggio e quello dei carburanti è spesso fuorviante. Benzina e gasolio non dipendono soltanto dal costo della materia prima, ma anche dall’andamento dei mercati internazionali dei prodotti raffinati.”

Un primo aspetto da considerare è la valuta. Oggi, infatti, il cambio euro-dollaro è sfavorevole, almeno per quanto riguarda la determinazione del prezzo del carburante. Il costo al barile, infatti, è espresso in dollari mentre il prezzo alla pompa in litri. Con lo stesso cambio del 2008, infatti, i prezzi per i consumatori finali sarebbero inferiori del 25%.

Il dato del 2008, inoltre, andrebbe rapportato all’inflazione. In questo caso, la spiegazione di Murano è chiara e fotografa nel dettaglio la questione:

“Il confronto corretto non è tra prezzi nominali, ma tra potere d’acquisto equivalente. Anche facendo riferimento al picco del petrolio nel 2008, pari a 147 dollari al barile che oggi sarebbero quasi 200 dollari, in termini nominali i prezzi risultano più alti di 50-60 centesimi euro al litro, ma non lo sono in termini reali. In termini reali (i coefficienti di attualizzazione sono pubblicati dall’Istat) i prezzi della benzina oggi sono sostanzialmente uguali a quelli del 2008 (2 euro rispetto a 1,99 euro), mentre per il gasolio lo scostamento è maggiore, intorno ai 13 centesimi in più (2,10 euro rispetto a 1,97 euro).”

Ci sono altri fattori da considerare. Il mercato dei prodotti raffinati è cambiato molto in questi ultimi 18 anni. L’arrivo di prodotti raffinati dalla Russia e dal Medio Oriente è stato ridotto notevolmente e anche l’Europa ha chiuso una parte considerevole della sua capacità di raffinazione (la capacità europea è calata di circa il 20%).

La fine della guerra in Ucraina, inoltre, potrebbe non garantire immediati benefici al settore. Al momento, infatti, non sono chiari quali siano i reali danni causati dal conflitto agli impianti di raffinazione e potrebbero essere necessari anni prima di ripristinare le capacità industriali della regione.

Dopo mesi di annunci e trattative interne alla maggioranza, la sospensione del bollo auto per il 2027 è una realtà: lo ha deciso il Consiglio dei Ministri, con una misura che riguarda tutti i motocicli e oltre il 70% delle vetture attualmente circolanti in Italia. Ma se per il governo si tratta già di una promessa mantenuta, per Matteo Salvini, vicepremier e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, questo è soltanto il primo passo.

Esenzione bollo da portare oltre il 2027

Il provvedimento approvato prevede l’esenzione dal pagamento della tassa automobilistica per la prima auto e la prima moto di ciascun cittadino, a patto che il veicolo non superi gli 80 kW di potenza, senza alcun vincolo legato all’Isee. Un intervento che, secondo i dati diffusi dal Ministero delle Infrastrutture, potrebbe interessare circa 15 milioni di veicoli complessivamente sotto quella soglia di potenza.

Il costo stimato per le casse pubbliche si aggira sui 2,36 miliardi di euro solo per il primo anno, una cifra che il governo intende compensare in larga parte attingendo a risorse residue del Pnrr non ancora vincolate, così da non lasciare le Regioni, destinatarie naturali del gettito del bollo, senza copertura. Proprio su questo punto, però, si gioca la vera partita: la garanzia di continuità oltre il 2027 non è affatto scontata, e passerà necessariamente dalla prossima legge di Bilancio, l’unico strumento in grado di rendere la misura davvero permanente.

Salvini lo ha ammesso con chiarezza parlando a Rtl 102.5: il taglio del bollo, per come lo vede lui, “non è un punto di arrivo ma un punto di partenza“. Il vicepremier ha inoltre fatto capire di voler alzare ulteriormente l’asticella, superando la soglia attuale degli 80 kW per includere nell’esenzione anche vetture di potenza maggiore oggi escluse dal beneficio, oltre a intervenire sul cosiddetto superbollo, l’imposta aggiuntiva che colpisce i veicoli sopra i 185 kW e che secondo le stime del ministero vale circa 250 milioni di euro l’anno tra tassisti, agenti di commercio e proprietari di vetture di lusso.

“Viva la mobilità privata“

Al netto dei tecnicismi fiscali, la misura si inserisce in una linea politica che Salvini rivendica apertamente da tempo, incentrata sulla difesa della mobilità privata come diritto per le famiglie italiane, in un momento in cui il caro vita continua a farsi sentire sui bilanci domestici. La stessa premier Giorgia Meloni ha voluto sottolineare la portata simbolica dell’operazione, parlando di cancellazione di “una delle tasse più odiate dagli italiani” e rivendicando la scelta di intervenire sulla proprietà dei mezzi di trasporto piuttosto che immaginare nuove forme di prelievo patrimoniale.

Non sono mancate però le critiche dalle opposizioni, che hanno bollato l’iniziativa come una mossa elettorale, considerando che le elezioni politiche sono attese proprio nell’autunno 2027, a ridosso della scadenza naturale della misura. Resta inoltre da sciogliere il nodo delle Regioni, che vedranno ridursi un’entrata storicamente utilizzata anche per finanziare la sanità: il governo ha promesso un ristoro complessivo di circa 2,29 miliardi di euro per il 2027, ma la questione della copertura negli anni successivi resta tutta da definire.

Per Salvini, in ogni caso, la strada è tracciata: rendere l’addio al bollo auto non un episodio isolato legato a un anno di campagna elettorale, ma un cambiamento permanente nel modo in cui lo Stato tassa il possesso di un’auto o di una moto, ampliando progressivamente la platea di chi potrà beneficiarne negli anni a venire.

L’uscita dall’Unione Europea presenta un conto salato al Regno Unito, almeno stando ai timori dell’industria automobilistica britannica. Nel mirino della Smmt finisce il “Made in Europe” previsto dall’Industrial Accelerator Act, perché le vetture prodotte oltremanica rischiano di restare escluse dalle agevolazioni riservate alla produzione europea.

In ballo ci sono incentivi destinati alle flotte aziendali a basse emissioni, super-crediti sulla CO2 e acquisti pubblici negli Stati membri. Per i costruttori britannici perdere l’accesso alle misure avrebbe quindi un costo significativo, ma non è ancora detta l’ultima parola: la proposta europea deve completare il suo percorso e le regole attualmente sul tavolo non sono ancora da considerarsi definitive.

Un rapporto da 80 miliardi di euro

Nonostante la Brexit, l’industria delle quattro ruote britannica e quella europea continuano a intrattenere frequenti scambi di prodotti, stimati in circa 80 miliardi di euro l’anno e, per entrambe, il mercato dall’altra parte della Manica rimane il principale sbocco estero. E lo stesso flusso interessa i ricambi, visto che il Regno Unito è il maggiore acquirente di componenti automobilistici esportati dall’Unione Europea.

Da qui nasce l’allarme lanciato dalla Smmt. Un’analisi realizzata da Oxford Economics per l’associazione stima che la produzione automobilistica britannica sostenga 24 miliardi di euro di attività economica nell’Unione e circa 250.000 posti di lavoro. I valori fanno riferimento al 2024 e descrivono l’attività economica collegata al settore, non una previsione delle perdite che provocherebbe l’eventuale introduzione delle nuove regole.

L’Italia compare direttamente nei calcoli. Secondo lo studio, l’attività britannica sostiene circa 20.000 posti di lavoro nel nostro Paese e coinvolge 1,7 miliardi di euro di Pil. L’esposizione maggiore riguarda la Germania, seguita da Francia, Italia e Spagna, segno che gli effetti della vicenda non si esauriscono con le sole fabbriche britanniche. Una parte della produzione passa infatti attraverso fornitori e stabilimenti distribuiti nel continente, prima che le vetture raggiungano il mercato.

Le auto inglesi rischiano di partire svantaggiate

Per i costruttori britannici la questione diventa delicata soprattutto pensando a dove vendono le loro vetture. Circa il 60% della produzione automobilistica del Regno Unito è destinata all’Unione Europea e le flotte aziendali rappresentano oltre il 60% delle immatricolazioni europee, secondo i dati citati dalla Smmt a marzo. Restare fuori dagli incentivi dedicati a questo canale metterebbe quindi i modelli prodotti oltremanica in una posizione diversa rispetto a quelli costruiti all’interno dell’Ue.

“Nonostante la Brexit, le catene di approvvigionamento restano profondamente integrate”

ha ricordato Mike Hawes, amministratore delegato della Smmt, indicando in 80 miliardi di euro l’anno il valore degli scambi attraverso la Manica. Per questo motivo l’associazione chiede che veicoli, componenti e materiali britannici siano riconosciuti alla pari di quelli dell’Ue nell’Industrial Accelerator Act.

Dal 2027 incombe il rischio dazi

Oltre al “Made in Europe”, nei rapporti tra Londra e Bruxelles si avvicina un’altra scadenza importante. Dal gennaio 2027 elettriche e ibride plug-in saranno sottoposte a requisiti di origine più severi per continuare a beneficiare degli accordi commerciali. La Smmt teme che alcuni modelli possano finire soggetti a un dazio del 10% qualora non venisse raggiunta un’intesa. Una prospettiva che, secondo i calcoli dell’associazione, costerebbe circa 1,4 miliardi di sterline nel solo 2027.