Il conto dell’officina era soltanto l’inizio. Undici automobilisti di Quinto di Treviso si sono visti recapitare una multa dopo aver portato la macchina da un meccanico che lavorava abusivamente. Alcuni avevano speso fino a 800 euro per la riparazione e almeno in certi casi il problema era rimasto, come scoperto dalla Guardia di Finanza durante un controllo.

Le auto presenti nei locali hanno permesso alle Fiamme Gialle di risalire ai proprietari. Ed è qui che la storia si fa particolarmente indigesta per loro: stando a quanto ricostruito, erano convinti di essersi affidati a un’attività regolare. Del resto, avevano concordato il lavoro e pagato il meccanico, scoprendo solo in seguito che l’officina non aveva le carte in regola.

La multa arriva pure ai clienti

La sorpresa peggiore è arrivata dopo. Non sapere che il meccanico fosse abusivo non ha evitato la multa agli undici proprietari: la legge punisce infatti pure chi affida la propria vettura a un’attività senza autorizzazione. Il conto è di 258 euro, oppure 86 se il pagamento avviene entro 60 giorni.

Per alcuni la visita era già costata parecchio. Dai controlli sarebbero emerse riparazioni pagate fino a 800 euro, in nero, e appena una parte avrebbe dato il risultato sperato. Delle vetture sono state riconsegnate con lo stesso problema per il quale erano state portate dal meccanico, al quale adesso si aggiunge la spesa imprevista del verbale.

Gli undici clienti sono saltati fuori ricostruendo il giro dell’officina. La Guardia di Finanza è partita dalle vetture presenti nei locali e, proseguiti gli accertamenti sui lavori effettuati dal 44enne, hanno inviato la contestazione ai proprietari.

L’officina finisce nei guai

Per il 44enne che gestiva l’attività la faccenda ha dimensioni ben diverse. Lavorava sulle auto senza possedere i requisiti richiesti e gli accertamenti hanno fatto emergere un giro che non si limitava alle vetture trovate quel giorno. Proprio da lì i finanzieri hanno ricostruito gli interventi già eseguiti e i relativi pagamenti. A occuparsi delle sanzioni sarà la Camera di Commercio di Treviso-Belluno, alla quale verranno trasmessi i verbali. Il meccanico dovrà rispondere dell’attività esercitata abusivamente, con conseguenze ben peggiori rispetto agli 86 euro che possono versare i clienti scegliendo il pagamento ridotto.

La posizione degli automobilisti rimane la parte più curiosa della storia. Nessuno degli undici, secondo la ricostruzione riportata, avrebbe saputo di trovarsi davanti a un meccanico abusivo. Una circostanza che rende comprensibile la loro sorpresa, ma che non cancella la violazione contestata dalla Guardia di Finanza. Il dettaglio dei pagamenti in nero aiuta però a capire dove avrebbe potuto accendersi qualche campanello d’allarme. Una riparazione regolare deve lasciare una traccia fiscale e la fattura diventa importante pure in caso di contestazioni sul lavoro eseguito, mentre qui mancava, nonostante alcune cifre arrivassero a diverse centinaia di euro.

Per gli undici proprietari la storia si chiude quindi con un paradosso piuttosto amaro. Avevano consegnato l’auto per eliminare un problema e qualcuno se l’è vista restituire nelle stesse condizioni: nel frattempo è arrivato il controllo della Finanza e, insieme alla scoperta dell’officina abusiva, pure un secondo conto da pagare.

Porsche chiude un capitolo iniziato otto anni fa e lo fa con un assegno da circa un miliardo di euro. Il costruttore tedesco ha completato la cessione di tutte le proprie partecipazioni in Rimac Group e Bugatti Rimac, mettendo fine a un legame che aveva portato la Casa di Stoccarda dentro uno dei progetti più ambiziosi dell’industria automobilistica europea.

L’operazione, annunciata nella primavera del 2026 e completata il 9 settembre dopo le necessarie autorizzazioni, arriva però in un momento particolare per Porsche. Il rallentamento della domanda di auto elettriche, la difficile situazione del mercato cinese e la necessità di ridurre i costi stanno spingendo il marchio verso un nuovo piano di razionalizzazione. E la vendita delle quote di Rimac si inserisce proprio in questo quadro.

Dalla partnership alla cessione delle quote

La storia era cominciata nel 2018, quando Porsche aveva deciso di entrare nel capitale di Rimac. Negli anni successivi la partecipazione era cresciuta fino a circa il 21%, mentre nel 2021 era arrivato il passaggio più importante: Bugatti, allora controllata dal gruppo Volkswagen, era stata inserita nella nuova Bugatti Rimac.

La joint venture era stata costruita con Rimac Group al 55% e Porsche al 45%. Una formula destinata a cambiare radicalmente con l’operazione appena conclusa. Le quote detenute da Porsche in Bugatti Rimac e Rimac Group sono state infatti rilevate da un consorzio guidato dal fondo statunitense HOF Capital, insieme ad altri investitori tra cui BlueFive Capital e con il sostegno della famiglia Sawiris.

Per Porsche il risultato è soprattutto finanziario. La cessione porta nelle casse del costruttore circa un miliardo di euro, 250 milioni dei quali saranno destinati al finanziamento degli impegni previdenziali. Il resto contribuisce a rafforzare la posizione finanziaria dell’azienda.

L’effetto si riflette anche nelle previsioni per il 2026. Porsche indica ora una previsione per il margine di flusso di cassa netto dell’attività automobilistica compresa tra il 5,5 e il 7,5%, contro il precedente intervallo del 3-5%. Una parte del miglioramento, però, deriva proprio dalle cessioni di attività e non da un’improvvisa ripresa delle vendite.

Porsche riduce ciò che è lontano dalle automobili

La vendita di Rimac non è quindi un episodio isolato. Da quando Michael Leiters ha assunto la guida di Porsche, a gennaio, il costruttore ha avviato un processo di riduzione del perimetro aziendale che comprende anche circa 5.000 posti di lavoro e la dismissione delle attività considerate non strategiche.

Ad agosto era arrivata la vendita di MHP, società specializzata nella consulenza informatica e nel management, a Tata Consultancy Services per un valore d’impresa di 320 milioni di euro. Ora tocca a una partecipazione molto più importante sul piano economico, ma altrettanto significativa per la storia recente di Porsche.

Il paradosso è evidente: Porsche esce proprio mentre Rimac è diventata uno dei nomi più importanti nell’elettrificazione ad alte prestazioni. Il gruppo croato, però, non è più soltanto quello della Rimac Nevera. Rimac Technology opera come fornitore automobilistico, sviluppando batterie e sistemi elettrici per altri costruttori, mentre il gruppo è attivo anche nello stoccaggio energetico e nei robotaxi.

Per Porsche, mantenere quella partecipazione avrebbe quindi significato restare esposta a un insieme di attività sempre più ampio e distante dal proprio core business. La scelta è di concentrare capitale e risorse sull’automobile, proprio mentre il mercato obbliga a rivedere alcune delle strategie elaborate negli anni della corsa all’elettrico.

Bugatti passa ancora più nelle mani di Rimac

La cessione cambia anche gli equilibri di Bugatti. Con l’uscita di Porsche, la casa di Molsheim si allontana ulteriormente dall’epoca Volkswagen iniziata alla fine degli anni Novanta e culminata con modelli come Veyron e Chiron.

Christophe Piochon lascia la presidenza di Bugatti Automobiles e il ruolo di direttore operativo di Bugatti Rimac. Al suo posto arriva direttamente Mate Rimac, fondatore del gruppo croato, che assume la presidenza di Bugatti Automobiles. A lui si affianca Marko Brkljačić, ex direttore operativo di Rimac Technology, nominato COO di Bugatti Rimac. Il nuovo assetto mette così ancora più chiaramente la gestione delle due realtà nelle mani del gruppo croato.

È un passaggio significativo anche dal punto di vista industriale. Da una parte c’è Rimac, nata dall’ossessione di Mate Rimac per l’elettrico e arrivata alla Nevera da 1.914 CV e 412 km/h. Dall’altra c’è Bugatti, che con la Tourbillon ha scelto di mantenere al centro un enorme motore V16 aspirato.

Porsche esce dall’operazione con un miliardo di euro e un perimetro più ristretto. Rimac si ritrova invece con maggiore controllo su Bugatti. Due strade che si separano proprio nel momento in cui l’industria automobilistica sta cercando un nuovo equilibrio tra elettrico, motori tradizionali, investimenti e sostenibilità economica.

La crisi di Volkswagen presenta un nuovo conto, e la cifra è pesante. Il piano di ristrutturazione messo a punto dall’amministratore delegato Oliver Blume potrebbe costare al gruppo tedesco fino a 16 miliardi di euro. È quanto emerge da alcuni documenti interni visionati da Der Spiegel, che delineano le conseguenze economiche del riassetto approvato la scorsa settimana dal consiglio di sorveglianza.

Dopo mesi di confronto con i rappresentanti dei lavoratori, il Gruppo ha scelto una cura fatta di riduzione dei costi, taglio dell’organico e ridimensionamento della capacità produttiva in Germania. Un intervento che, almeno sulla carta, dovrebbe consentire a Volkswagen di recuperare competitività in un mercato sempre più difficile.

Dieci miliardi per ridurre l’organico

La parte più consistente degli oneri, secondo le ricostruzioni della testata tedesca, riguarda il personale. Volkswagen avrebbe infatti stimato in 10 miliardi di euro i costi necessari per accompagnare i nuovi tagli occupazionali previsti entro il 2030.

L’accordo prevede 50 mila esuberi, circa la metà dei quali in Germania. Un numero che va ad aggiungersi ai 50 mila posti già interessati dall’Accordo di Natale del 2024, portando a circa 100 mila le posizioni coinvolte complessivamente dai piani di riduzione dell’organico.

Non si tratta soltanto del costo delle uscite. Nei 10 miliardi rientrano soprattutto prepensionamenti, indennità di fine rapporto e altri obblighi sociali legati alla riduzione del personale. È il prezzo che il Gruppo deve mettere in conto per rendere strutturale il ridimensionamento della forza lavoro.

Quattro stabilimenti restano sotto osservazione

Gli altri 6 miliardi di euro riguarderebbero invece il capitolo più delicato del piano: il futuro di quattro stabilimenti tedeschi. I siti interessati sono: Emden, Zwickau, Hannover e Neckarsulm. Inizialmente la dirigenza aveva ipotizzato di interrompere la produzione a Emden e Zwickau nel 2031, ad Hannover nel 2032 e a Neckarsulm nel 2034. Il progetto è stato però congelato e le fabbriche non sono, almeno per ora, destinate alla chiusura.

Il loro futuro dipenderà dalla possibilità di individuare alternative e soprattutto di ottenere 1,5 miliardi di euro di risparmi entro due anni. Se non sarà trovata una soluzione, il conto delle eventuali dismissioni potrebbe raggiungere i 6 miliardi: circa 2 miliardi per Emden e Zwickau e altri 4 miliardi per Hannover e Neckarsulm.

Le cifre mostrano quanto sia complesso il ridimensionamento della struttura industriale tedesca di Volkswagen. Chiudere un impianto non significa infatti soltanto fermare le linee produttive, ma affrontare costi sociali e industriali molto elevati.

Il precedente Audi fa paura ai sindacati

A rendere ancora più delicato il confronto sono le perplessità dei sindacati. Da Wolfsburg non è arrivato un commento ufficiale sulle cifre riportate da Der Spiegel, mentre i rappresentanti dei lavoratori hanno messo in dubbio le stime relative alle possibili chiusure.

Il riferimento è alla fabbrica Audi di Bruxelles, dismessa nel 2025. L’operazione è costata circa 1,6 miliardi di euro e ha coinvolto poco più di 3 mila lavoratori. Nei quattro stabilimenti tedeschi la scala è decisamente maggiore. Emden conta circa 7.700 dipendenti, Zwickau 8.000, Hannover 14.200 e Neckarsulm 15.500. Numeri che spiegano perché, secondo i sindacati, il conto finale potrebbe essere superiore alle stime attualmente circolate.

Per Volkswagen la sfida è quindi doppia: ridurre i costi senza compromettere ulteriormente la propria struttura industriale. Il piano Blume entra così nella fase più delicata, quella in cui i risparmi annunciati dovranno trasformarsi in risultati concreti.

Ancora una settimana. Il governo ha deciso di prorogare fino a giovedì 17 settembre lo sconto fiscale sul gasolio che sarebbe scaduto nella serata di oggi. La riduzione resta quindi fissata a 17 centesimi al litro, ma l’ennesimo rinvio conferma quanto sia diventato complicato trovare una soluzione strutturale all’emergenza carburanti, mentre petrolio e gas continuano a correre sui mercati internazionali.

La decisione è arrivata con un nuovo decreto legge che stanzia 85 milioni di euro per finanziare il provvedimento e che contiene anche misure destinate ad accelerare le autorizzazioni per la ricerca e l’estrazione di idrocarburi in Italia. Un intervento che l’esecutivo considera necessario per affrontare una fase segnata da prezzi energetici sempre più elevati e da forti tensioni geopolitiche.

Lo sconto resta, ma solo per un’altra settimana

L’obiettivo iniziale del governo era superare il meccanismo dei tagli generalizzati sulle accise e passare a sostegni più mirati. L’idea era quella di concentrare le risorse sulle categorie maggiormente colpite dai rincari, come le famiglie con redditi più bassi e gli autotrasportatori.

Nelle ultime settimane, però, la maggioranza non è riuscita a trovare un accordo né sulle misure da adottare né sulle coperture economiche necessarie. Il risultato è stato un nuovo rinvio.

La proroga mantiene in vigore una misura che pesa in modo significativo sui conti pubblici. Secondo le stime, lo sconto di 17 centesimi sul diesel costa circa 13 milioni di euro al giorno. Da marzo a oggi, i sostegni ai carburanti hanno già superato quota 2 miliardi di euro.

Meloni punta su petrolio e gas italiani

Nel presentare il decreto, la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha annunciato l’arrivo di ulteriori interventi già dalla prossima settimana e ha indicato una strada precisa: aumentare la produzione nazionale di petrolio e gas. Secondo il governo, ridurre la dipendenza energetica dall’estero significa poter contenere i costi per famiglie e imprese e rafforzare la sicurezza energetica del Paese.

Tra le novità previste dal decreto c’è la possibilità per lo Stato di nominare commissari con il compito di supportare le Regioni nell’accelerazione delle procedure autorizzative. L’obiettivo è ridurre i tempi necessari per il rilascio di permessi e concessioni legati alla ricerca, all’esplorazione e all’estrazione di idrocarburi sul territorio nazionale. La premier ha inoltre rivendicato i risultati ottenuti sul fronte delle rinnovabili e ha rilanciato il percorso che dovrebbe riportare il nucleare nel dibattito energetico italiano.

Petrolio oltre i 100 dollari e gas ai massimi

La pressione sul governo arriva soprattutto dai mercati energetici. Il conflitto in Iran continua infatti ad alimentare tensioni sulle forniture internazionali. La produzione saudita ha registrato un forte calo e le quotazioni del greggio sono tornate a livelli che non si vedevano da tempo. Il petrolio americano WTI ha superato i 100 dollari al barile, mentre il Brent del Mare del Nord è arrivato a 104,8 dollari.

Anche il gas naturale continua a correre. Al TTF di Amsterdam, principale mercato europeo di riferimento, le quotazioni hanno superato gli 81 euro al megawattora, più del doppio rispetto ai livelli registrati prima dell’escalation del conflitto. Numeri che alimentano il timore di nuovi rincari alla pompa nelle prossime settimane.

Consumatori all’attacco: “Intervento insufficiente”

Le associazioni dei consumatori hanno accolto la proroga con forte scetticismo. Per l’Unione Nazionale Consumatori il rinnovo dello sconto rappresenta una misura insufficiente rispetto all’aumento dei prezzi registrato negli ultimi mesi. Sulla stessa linea anche il Codacons, che chiede non solo un rafforzamento dello sconto sul gasolio ma anche l’estensione del taglio delle accise alla benzina.

Intanto il governo continua a valutare le possibili coperture finanziarie per misure più ampie. Tra le ipotesi sul tavolo ci sono un contributo straordinario del settore bancario, una tassazione degli extraprofitti delle società energetiche e strumenti destinati a sostenere direttamente le famiglie più fragili.

La partita potrebbe entrare in una fase decisiva il 22 settembre, quando l’Istat renderà noti i nuovi dati sul rapporto deficit-Pil. Se l’Italia dovesse scendere sotto la soglia del 3%, l’esecutivo potrebbe ottenere margini di bilancio maggiori per intervenire sui carburanti con mis

Vi sono dei casi in cui si hanno tante buoni ragioni per spingere il piede sull’acceleratore, anche validi motivi di sicurezza. Un automobilista pizzicato a superare il limite di velocità di 20 km/h, è stato multato di 100 euro in Spagna. Il conducente è riuscito a dimostrare l’invalidità della contravvenzione e a ottenerne l’annullamento in tribunale.

Perché i giudici iberici hanno appoggiato il conducente che aveva contestato la validità della multa emessa dall’autovelox? Il tribunale spagnolo ha dato ragione all’automobilista, provvedendo all’annullamento di una multa di 100 euro per eccesso di velocità per un cavillo. L’uomo che ha contestato la validità della contravvenzione ha sostenuto che la Direzione Generale del Traffico spagnola aveva fornito solo una singola fotografia del veicolo in questione e un suo ingrandimento, violando così la legge.

Contestazione riuscita

L’Alta Corte di Giustizia di Castiglia-La Mancia ha annullato la contravvenzione inflitta dalla Direzione Generale del Traffico (DGT) spagnola a un automobilista intento a viaggiare a 139 km/h in una zona dove non si potevano superare i 120 km/h. Il limite di velocità generale per le vetture sulle autostrade (autopistas e autovías) in Spagna è di 120 km/h. Nella sentenza emessa lo scorso 20 luglio, i giudici hanno accolto la richiesta del conducente che affermava di non aver ricevuto due fotografie separate, ma un’unica fotografia ingrandita che mostrava la targa del mezzo.

La Corte Suprema ha gestito la controversia dopo un primo rigetto da parte del tribunale amministrativo. Come riportato sulle colonne di Noticias Trabajo, la legge spagnola prevede che i rivelatori di velocità automatici operino senza la presenza fisica di un agente e che debbano produrre almeno due immagini del veicolo in questione, scattate in momenti diversi, una panoramica e l’altra puntata solo sulla targa.

I giudici hanno ammesso che la DGT (Direzione Generale del Traffico) aveva garantito solo un fotogramma e poi un ingrandimento di una porzione di esso, non adempiendo all’obbligo legale di fornire due immagini scattate in momenti diversi.

Cosa dice la legge

In Europa ciascun Paese gestisce le norme in modo diverso. Il superamento di un limite di velocità di 20 km/h in Italia comporta una sanzione pecuniaria compresa tra 173 e 694 euro e la decurtazione di 3 punti dalla patente. L’infrazione rientra nella fascia di superamento compresa tra 10 km/h e 40 km/h oltre il limite consentito dall’Art. 142 del Codice della Strada. La disposizione italiana ammette una chiara eccezione: la multa per eccesso di velocità può essere annullata se il conducente dimostra di aver agito in stato di necessità.

In questo caso ci riferiamo a un pericolo concreto, un danno grave alla persona, una situazione non volontariamente causata, l’impossibilità di evitare il rischio in altro modo e una condotta proporzionata all’emergenza. La stessa ratio vale per le sanzioni amministrative, perché l’articolo 4 della legge 689 del 1981 esclude la responsabilità per chi commette una violazione amministrativa in stato di necessità.

In Francia, invece, la norma regola solo che l’autovelox fornisca “almeno una fotografia che consenta l’identificazione inequivocabile del veicolo”. A differenza della disposizione spagnola, non c’è bisogno di due foto scattate in momenti diversi per misurare l’eccesso di velocità. Una singola foto accompagnata da un’immagine ingrandita della targa risulta sufficiente ai fini dell’attribuzione di una multa.

Plinio Vanini, Presidente di Autotorino e Vicepresidente di Federauto con delega all’Automotive, è tra gli ospiti dell’appuntamento bTOb Salone Auto Torino,  dedicato agli operatori della filiera automotive ed in programma al Teatro Regio.

In questa intervista a tutto campo, rilasciata a Virgilio Motori durante il suo viaggio verso la città piemontese, l’imprenditore ci ha parlato di diversi aspetti: dall’integrazione dell‘intelligenza artificiale nella sua azienda fino ad una panoramica sull’attuale situazione del mercato automotive in piena transizione energetica  e sul ruolo oggi delle concessionarie.

Buongiorno Dottor Vanini, nel nome della sua azienda c’è un chiaro riferimento alla città di Torino. Qual è l’origine di questa scelta?

”Ah guardi è molto semplice, nasce da mio padre, che negli anni Sessanta acquistava auto semestrali dai dipendenti FIAT ai cancelli di Mirafiori, per rivenderle in Valtellina; fu quindi naturale inserire Torino nel nome dell’azienda, anche come richiamo alla FIAT, che all’epoca trainava il mercato. Diversi anni più tardi, nel 2021, siamo finalmente entrati in città acquisendo un gruppo di concessionarie”.

Passando ai giorni d’oggi, che impatto ha l’intelligenza artificiale oggi all’interno della vostra azienda?

‘’Ci stiamo lavorando da tempo e sono diverse le attività in cui viene coinvolta l’IA. La utilizziamo, ad esempio, per le quotazioni dell’usato, che si basano sull’analisi di molteplici parametri. Abbiamo molti progetti aperti, coordinati da un tavolo dedicato: l’IA per noi è uno strumento fondamentale che consente ai nostri collaboratori di elaborare le informazioni che già possediamo nel minor tempo possibile, diventando così ancora più efficienti, ma con un approccio consapevole e ponderato’’

Che valore ha aver ottenuto la certificazione Top Employer e qual è la vostra filosofia per valorizzare e selezionare i giovani talenti?

‘’Ottenere un riconoscimento così importante consacra gli sforzi e l’attenzione che l’azienda dedica costantemente alle persone. Nella nostra realtà non si cresce in base a simpatie o antipatie, ma unicamente in base ai risultati concreti che si portano.’’

Oggi partecipa al convegno istituzionale “La sostenibilità del sistema automotive” nell’ambito del Salone di Torino. Può anticiparci la sua visione su questo tema?

‘’Il tema della sostenibilità non può limitarsi alla sola riduzione delle emissioni: deve essere affrontata con un approccio più olistico e senza pregiudizi. Non bisogna forzare i tempi, e noi siamo stati tra i primi a sostenerlo.

Affinché la transizione sia davvero efficace e perseguibile, deve essere sostenibile sotto molteplici aspetti. Deve esserlo per i clienti e le famiglie, garantendo che l’accesso alla mobilità rimanga alla portata di tutti; per le imprese e i lavoratori, preservando l’occupazione e le competenze; per la tenuta della rete distributiva e, infine, per i territori, mantenendo alta la qualità dei servizi offerti a livello locale.’’

Qual è la sua analisi sull’attuale stato del mercato automobilistico?

‘’Siamo passati da 1,5 a 1,6 milioni di vetture immatricolate, ma oggi questi numeri parlano d’altro. Le campagne di incentivi hanno drenato risorse dello Stato senza ottenere risultati concreti ma, talvolta, disparità d’accesso per chi aveva necessità effettive. Inoltre, si vive una condizione di disequilibrio competitivo tra la rete distributiva tradizionale e i canali di noleggio, che presentano strutture più snelle e godono di condizioni d’acquisto più favorevoli rispetto a quelle riservate ai concessionari.

Per dare una dimensione, i concessionari garantiscono la mobilità del Paese con costi significativi di formazione, relazione e assistenza del cliente, presenza territoriale specializzata, a cui si sommano quelli per il mantenimento degli standard di Casa Madre; il tutto con margini risicati — attorno all’1% mediamente atteso per il 2025.’’

Oggi i clienti arrivano in concessionaria già informati o hanno ancora bisogno di essere guidati nella scelta?

‘’Oggi il cliente arriva informato, ma essere informati non significa automaticamente fare la scelta giusta. È proprio qui che interviene la nostra professionalità: comprendere le reali esigenze dell’automobilista e accompagnarlo verso la soluzione migliore. Vi è poi tutta una serie di attività complesse — dal trasporto fino all’immatricolazione e alla consegna con specialisti in grado di spiegare l’uso della vettura — che gestiamo direttamente in concessionaria: anche questo fa parte del valore del nostro lavoro.’’

Siamo al Salone di Torino: che segnale rappresenta questa manifestazione per il settore automotive?

‘’Così come tutti i saloni e le fiere, rappresenta un punto d’incontro fondamentale con i clienti. Il principio di fondo è che, prima dell’automobile, c’è sempre la relazione tra persone: ed è proprio questo che cerchiamo di mettere al centro, ogni giorno, con il nostro lavoro.’’

La proposta è destinata a far discutere. In un momento in cui l’industria automobilistica europea continua a perdere terreno sotto la pressione della concorrenza asiatica, Anfia torna a chiedere misure drastiche per difendere la filiera continentale. A lanciare l’allarme è stato il presidente Roberto Vavassori, secondo cui l’Europa rischia di compromettere uno dei suoi comparti industriali più strategici se non verranno adottate nuove forme di protezione commerciale.

La richiesta è chiara: consentire l’ingresso senza dazi delle vetture cinesi fino a una quota pari all’8% delle immatricolazioni europee e applicare successivamente una tariffa dell’80% sia sulle automobili sia sui componenti provenienti dalla Cina.

Il timore per la filiera europea

Secondo Vavassori il problema non riguarda soltanto i costruttori automobilistici, ma soprattutto l’intera catena dei fornitori che ruota attorno al settore. I componenti rappresentano infatti la maggior parte del valore di un’automobile e l’avanzata delle aziende cinesi rischierebbe di avere effetti pesanti anche sulle imprese europee specializzate nella componentistica.

Le preoccupazioni arrivano mentre diversi gruppi industriali europei stanno affrontando una fase complessa, caratterizzata da domanda debole, costi elevati e crescente concorrenza internazionale. In questo scenario, Anfia ritiene che gli attuali strumenti di difesa commerciale non siano più sufficienti.

I dazi attuali non bastano

L’Unione Europea ha già introdotto dazi aggiuntivi sulle auto elettriche prodotte in Cina, con un carico tariffario complessivo che può arrivare fino al 45% a seconda del costruttore. Le misure, entrate in vigore nel 2024, resteranno valide fino al 2029.

Per Anfia, però, il problema è che gran parte delle vetture cinesi vendute in Europa non rientra in questa categoria. Secondo Vavassori, la maggioranza delle auto provenienti dalla Cina è costituita da modelli ibridi o con motore termico, che oggi non sono colpiti dalle stesse misure applicate alle elettriche.

Nel frattempo la quota delle auto a marchio cinese vendute nell’Unione Europea ha superato il 9% nel primo semestre del 2026, un dato che alimenta ulteriormente il dibattito sul futuro della produzione continentale.

Il nodo delle fabbriche europee

Uno degli aspetti più controversi riguarda gli investimenti che diversi costruttori cinesi stanno realizzando in Europa. Marchi come BYD e Chery hanno avviato progetti produttivi nel continente, ma secondo il presidente di Anfia questo non garantirebbe automaticamente benefici alla filiera locale.

La preoccupazione è che una parte significativa dei componenti continui ad arrivare dall’Asia, limitando l’impatto positivo sugli stabilimenti e sui fornitori europei. Da qui la richiesta di estendere eventuali misure di tutela non soltanto alle vetture finite, ma anche ai componenti importati.

Un dibattito destinato a crescere

Le parole di Anfia arrivano in una fase in cui Bruxelles sta valutando nuove strategie commerciali per proteggere diversi settori industriali europei dalla crescente pressione delle importazioni, soprattutto dalla Cina. Il confronto riguarda ormai non solo l’automotive, ma anche comparti come chimica, materie plastiche e componentistica industriale.

Resta da capire se la proposta di dazi dell’80% troverà spazio nel dibattito europeo. Per ora rappresenta soprattutto un segnale d’allarme lanciato dalla filiera automobilistica italiana, convinta che la competizione globale stia entrando in una fase decisiva per il futuro dell’industria europea.

L’articolo 218 del Codice della Strada specifica che la patente è ritirata dall’agente od organo di polizia che accerta la violazione; del ritiro è fatta menzione nel verbale di contestazione della violazione. L’agente accertatore rilascia permesso provvisorio di guida limitatamente al periodo necessario a condurre il veicolo nel luogo di custodia indicato dall’interessato, con annotazione sul verbale di contestazione.

A questa disciplina si è aggiunta anche la sospensione breve connessa al punteggio della patente, introdotta dal nuovo articolo 218-ter. La legge non conosce ignoranza, ma si possono adottare condotte che prevengono la sospensione, strumenti che evitano l’azzeramento dei punti, rimedi procedurali per non ritrovarsi nei guai.

Il Dipartimento dei veicoli a motore (DMV) dello Stato di New York ha scelto di applicare un sistema a punti per le infrazioni al Codice della Strada per analizzare la condotta degli automobilisti ad alto rischio che violano di frequente le norme basilari di sicurezza. Guidare a NY e nello Stato di New York richiede grande esperienza e attenzione, poiché le regole urbane differiscono sia da quelle italiane sia dal resto degli Stati Uniti.

Nuova disposizione

Il Governo ha stabilito che al raggiungimento di un certo numero di punti, le autorità di NY possono revocare la patente di guida e applicare sanzioni diverse in base alla soglia di violazione raggiunta. Il sistema a punti per le infrazioni al Codice della Strada offre la possibilità al Dipartimento dei veicoli a motore (DMV) di identificare e sanzionare i conducenti che violano frequentemente le norme.

A NY c’è un sistema che stabilisce che per ogni infrazione viene assegnato un certo numero di punti, che vengono poi aggiunti al registro della patente di guida. L’assegnazione non è automatica, poiché l’ente preposto deve accertarsi che il conducente sia effettivamente colpevole dell’infrazione, in base al sistema di punti del DMV di New York. Il Governo può revocare la patente di guida a chi accumula 11 punti in un periodo di 24 mesi. Inoltre, vi sono anche altre modalità che portano alla perdita della patente.

Come avviane il calcolo

Il punteggio totale viene quantificato in base alla data della violazione e non alla data della condanna. Inoltre, la compagnia assicurativa può aumentare o abbassare i premi. Se un automobilista raccoglie 6 o più punti in 1 anno e mezzo, deve pagare una tassa per la valutazione della responsabilità di conducente. Il Dipartimento dei veicoli a motore (DMV) assegna i seguenti punti alle infrazioni:

• Eccesso di velocità: da 3 a 11 punti, a seconda di quanto viene superato il limite;
• Guida sotto l’effetto di alcol o droghe: 11 punti;
• Guida senza patente in circostanze aggravanti: 11 punti;
• Violazione dell’altezza massima consentita / impatto con il ponte: 8 punti;
• Superare uno scuolabus fermo: 8 punti;
• Guida spericolata: 5 punti;
• Utilizzo del telefono cellulare o di altri dispositivi elettronici durante la guida: 5 punti;
• Allontanamento dal luogo di un incidente con feriti: 5 punti;
• Mancata osservanza delle norme di prudenza alla guida: 5 punti;
• Violazioni ai passaggi a livello: 5 punti;
• Guidare troppo vicino a un altro veicolo: 4 punti;
• Freni inadeguati: 4 punti;
• Sorpasso o cambio di corsia improprio: 3 punti;
• Mancato rispetto dei semafori o della segnaletica stradale: 3 punti;
• Mancata precedenza: 3 punti;
• Violazioni relative all’uso delle cinture di sicurezza o dei sistemi di ritenuta per bambini: 3 punti;
• Altre infrazioni al Codice della Strada: 2 punti.

Due spettatori perdono la vita durante un rally e il pilota finisce sotto indagine. È una dinamica che, davanti a una tragedia, può apparire quasi automatica: c’è un’auto, c’è chi la guidava e ci sono due persone che non ci sono più. Ma proprio per questo è necessario capire che cosa significhi realmente essere indagati e, soprattutto, quali siano gli elementi che gli inquirenti devono ricostruire.

L’iscrizione del pilota nel registro degli indagati non equivale a una condanna e non significa che sia già stata accertata una sua responsabilità. In un incidente mortale, l’autorità giudiziaria deve infatti verificare tutte le possibili cause e stabilire se il comportamento di chi era alla guida possa avere avuto un ruolo nella tragedia.

Il primo passaggio è quindi la ricostruzione dell’incidente. Bisogna capire a quale velocità procedesse la vettura, quale fosse la traiettoria, che cosa sia accaduto nei momenti immediatamente precedenti all’uscita di strada e se il pilota abbia compiuto manovre incompatibili con le caratteristiche del percorso.

Dalla traiettoria al possibile guasto

Un’auto da rally può uscire dalla traiettoria per molte ragioni. Può esserci un errore di guida, una perdita di aderenza oppure un problema tecnico. Per questo l’auto viene normalmente sottoposta ad accertamenti che possono riguardare freni, pneumatici, sterzo, sospensioni, motore e altri componenti fondamentali per la sicurezza.

Anche la dinamica della vettura diventa fondamentale. Se il pilota ha perso il controllo a causa di un guasto improvviso, lo scenario è evidentemente diverso rispetto a quello di una condotta di guida ritenuta negligente o imprudente.

Nel caso specifico, inoltre, il pilota è risultato negativo ai test tossicologici. È un elemento che entra nella ricostruzione complessiva dell’accaduto, pur non essendo sufficiente da solo a stabilire che cosa abbia provocato l‘incidente.

Perché il pilota viene comunque indagato

La domanda centrale è quindi perché venga indagato anche quando non è ancora chiaro se abbia commesso un errore. La risposta sta nella necessità di verificare tutte le ipotesi. Quando un incidente provoca due morti, l’autorità giudiziaria deve accertare se esistano profili di responsabilità a carico di qualcuno. Il conducente è inevitabilmente una delle persone coinvolte nella dinamica e la sua condotta deve quindi essere esaminata insieme a tutti gli altri elementi.

Questo non significa stabilire in anticipo che la colpa sia del pilota. Significa consentire agli investigatori di svolgere gli accertamenti necessari, acquisire i dati della vettura, ricostruire la traiettoria e confrontare le testimonianze con gli elementi tecnici. Solo dopo sarà possibile stabilire se l’uscita di strada sia stata determinata da una condotta di guida, da un guasto oppure da una combinazione di fattori.

Anche la sicurezza del pubblico finisce sotto esame

C’è poi un secondo livello dell’indagine che riguarda inevitabilmente la posizione degli spettatori. Se la vettura ha superato il muretto e le protezioni raggiungendo una zona nella quale si trovavano persone, sarà necessario verificare anche come fosse stata organizzata quella parte del percorso.

La sicurezza di un rally non dipende infatti esclusivamente dal comportamento del concorrente. Entrano in gioco la conformazione della prova speciale, le barriere, le distanze di sicurezza, la posizione del pubblico e le procedure adottate dagli organizzatori.

Per questo l’indagine dovrà necessariamente prendere in considerazione l’intera dinamica dell’incidente, senza fermarsi alla presenza del pilota al volante. Stabilire perché la vettura sia uscita di strada è soltanto il primo passo. Il secondo sarà capire perché, dopo aver superato le protezioni, sia riuscita a raggiungere il punto nel quale si trovavano gli spettatori.

È su tutti questi elementi che dovrà concentrarsi l’inchiesta. E soltanto al termine degli accertamenti sarà possibile capire se esistano responsabilità penali e, soprattutto, a chi possano essere attribuite.

Un semplice sellino è bastato per trasformare un monopattino elettrico in un ciclomotore agli occhi della legge. È quanto accaduto a Civitanova Marche, dove un controllo della Polizia locale si è concluso con una raffica di sanzioni per circa 7.000 euro, il fermo amministrativo e il sequestro del veicolo. L’episodio riaccende i riflettori sulle regole che disciplinano la micromobilità elettrica, un settore sempre più diffuso ma anche al centro di controlli intensificati dopo le recenti novità introdotte dal Codice della Strada.

Il dettaglio che ha cambiato tutto

Il controllo è avvenuto in corso Vittorio Emanuele da parte del Nucleo operativo pronto intervento e sicurezza della Polizia locale. Gli agenti hanno fermato un quarantenne residente in città che viaggiava a bordo di un monopattino elettrico modificato. L’elemento decisivo è stato il sellino installato sul mezzo a un’altezza superiore ai 54 centimetri.

Una modifica apparentemente banale, ma sufficiente a far perdere al veicolo la classificazione di monopattino elettrico. In base alla normativa, infatti, il mezzo è stato equiparato a un ciclomotore, con tutte le conseguenze del caso in termini di obblighi e requisiti per la circolazione.

Patente, assicurazione e immatricolazione

Gli accertamenti successivi hanno fatto emergere diverse irregolarità. La violazione più pesante riguarda la guida senza patente, che ha comportato una sanzione di 5.000 euro e il fermo amministrativo del veicolo. A questa si è aggiunta una multa di circa 900 euro per la mancanza della copertura assicurativa obbligatoria, con conseguente sequestro amministrativo del mezzo.

Non è finita qui. Essendo stato considerato un ciclomotore, il veicolo avrebbe dovuto essere anche immatricolato. Per questa ulteriore infrazione è prevista una sanzione compresa tra 158 e 635 euro, la cui entità definitiva sarà stabilita dalla Prefettura. Contestualmente è stato disposto un ulteriore sequestro finalizzato alla confisca.

Controlli sempre più frequenti

Secondo il comandante della Polizia locale di Civitanova Marche, l’intervento dimostra come le attività di controllo debbano adattarsi all’evoluzione delle nuove forme di mobilità. Una necessità resa ancora più evidente dalle recenti modifiche normative che hanno interessato il settore dei monopattini elettrici. Dal 16 maggio è infatti diventato obbligatorio il contrassegno identificativo, mentre dal 16 luglio è entrato in vigore l’obbligo assicurativo.

Le nuove regole per i monopattini

I numeri raccolti dalla Polizia locale mostrano come molti utenti non si siano ancora adeguati alle nuove disposizioni. Dall’inizio dell’anno sono state contestate otto sanzioni per la mancata utilizzazione del casco, 23 per l’assenza del contrassegno identificativo e altre 23 per la mancanza dell’assicurazione obbligatoria.

Le multe ammontano a 50 euro per chi circola senza casco e a 100 euro per ciascuna delle violazioni relative a contrassegno e assicurazione. L’episodio di Civitanova rappresenta però un caso molto più grave, perché coinvolge una modifica strutturale del veicolo che ne ha cambiato la classificazione giuridica.

Attenzione alle modifiche fai-da-te

La vicenda lancia un messaggio chiaro a chi utilizza mezzi elettrici per gli spostamenti quotidiani. Interventi apparentemente innocui, come l’installazione di un sellino o altre modifiche non previste dal costruttore, possono trasformare un monopattino in una categoria di veicolo completamente diversa.

In questi casi scattano obblighi ben più stringenti, dalla patente all’assicurazione fino all’immatricolazione, con il rischio di incorrere in sanzioni molto pesanti. E mentre i controlli proseguono anche su biciclette elettriche e altre forme di mobilità sostenibile, il caso di Civitanova dimostra come una semplice modifica possa costare migliaia di euro.

Se lo Stato non arriva, ci pensa direttamente la Casa automobilistica. Questa la filosofia dietro la nuova campagna commerciale di BYD ribattezzata, non a caso, “Decreto BYD“, pensata per sostenere le vendite in un momento in cui gli incentivi statali per le auto elettrificate restano fermi da un bel po’.

Fino a 11.600 euro di bonus

L’iniziativa, valida per tutto il mese di settembre 2026, mette sul piatto vantaggi fino a 11.600 euro per chi decide di passare a uno di questi modelli tramite permuta o rottamazione di un’auto usata. Una mossa che arriva in un momento particolarmente delicato per il settore, dato che il quadro normativo italiano al momento non prevede nuovi bonus .

Il tempismo dell’operazione non è casuale: BYD sta vivendo in Italia una fase di crescita decisamente robusta. Con 2.580 vetture immatricolate ad agosto 2026 e un incremento del 194,9% rispetto ad agosto 2025, il brand cinese ha raggiunto il 3,7% del mercato italiano, entrando stabilmente nella top ten dei marchi più venduti nella Penisola. Un trend che, va detto, riguarda l’intero fronte dei costruttori cinesi, complice anche il fattore prezzo: secondo una stima di Transport & Environment, le auto elettriche cinesi costano ancora il 21% in meno in media rispetto alle analoghe europee.

La gamma BYD Super Ibrida DM-i

Il “Decreto BYD” non riguarda l’intera gamma del costruttore, ma si concentra su un segmento preciso: la gamma Super ibrida DM-i, ovvero i modelli plug-in che abbinano un motore elettrico a un propulsore termico a benzina, con possibilità di ricarica anche dalla presa di corrente domestica.

Con la tecnologia DM-i, infatti, BYD punta a smontare uno degli ostacoli culturali più diffusi nella transizione verso l’elettrificazione, la cosiddetta ansia da autonomia. A seconda del modello e della configurazione, la casa dichiara oltre 1.300 chilometri di autonomia complessiva e consumi che possono arrivare fino a 71 chilometri con un litro, numeri pensati per proporre il plug-in hybrid come una vera e propria tecnologia ponte verso l’elettrico a batteria.

La curiosa scelta della permuta

Questa volta non un numero di anni della vettura o del possesso dell’auto da parte del proprietario. Per accedere al bonus massimo, BYD ha scelto un parametro diverso rispetto alle tradizionali logiche di rottamazione statale, basate solitamente sulla classe emissiva o sull’anzianità del veicolo consegnato.

L’auto in permuta deve avere infatti almeno 150.000 km, un criterio che punta più sull’usura effettiva del mezzo che sulla sua semplice età anagrafica, ma che potrebbe tagliare fuori vetture con discreti chilometraggi ma tanti anni sulle spalle, come molte di quelle che circolano nelle grandi città.

Nel dettaglio, l’importo massimo del bonus di sconto viene riconosciuto a fronte della permuta di un veicolo usato che abbia un chilometraggio minimo certificato di 150.000 km, mentre l’offerta resta valida dal 1° al 30 settembre 2026 presso i concessionari BYD aderenti. Va precisato che si tratta di un’iniziativa commerciale privata, non collegata in alcun modo a fondi pubblici, e che la promozione è riservata a privati e ditte individuali per contratti stipulati entro la fine del mese.

Un’operazione che, dietro il claim provocatorio scelto dal marchio, racconta bene una tendenza sempre più diffusa tra i costruttori: quella di non aspettare più i tempi spesso incerti della politica per continuare a spingere le vendite, affidandosi invece a campagne commerciali proprietarie capaci di intercettare nell’immediato la domanda degli automobilisti italiani.