L’industria automobilistica europea rischia di perdere competitività se continuerà ad affrontare la concorrenza internazionale senza una strategia comune. È il messaggio lanciato da Oliver Blume, amministratore delegato del gruppo Volkswagen. Un intervento rivolto tanto ai costruttori quanto alle istituzioni comunitarie, chiamate a creare condizioni più favorevoli agli investimenti e alla produzione.

L’occasione è stata l’iniziativa For Europe, organizzata dal colosso tedesco per promuovere una maggiore collaborazione industriale. Sullo sfondo ci sono la pressione dei marchi cinesi, i costi della transizione elettrica e le difficoltà economiche che stanno imponendo profonde ristrutturazioni anche ai principali gruppi europei.

Volkswagen chiede un’alleanza tra i costruttori europei

La proposta di Blume parte da un cambiamento di prospettiva: le aziende automobilistiche europee devono continuare a competere sul mercato, ma possono rafforzarsi collaborando nello sviluppo delle tecnologie e nella costruzione di una filiera industriale più efficiente.

Un’impostazione che richiama il modello Airbus, nato dalla cooperazione tra diversi Paesi europei per competere nell’industria aeronautica internazionale. Secondo il numero uno di Volkswagen, occorre accelerare il trasferimento delle innovazioni dalla ricerca alla produzione, creando opportunità di crescita e riducendo la frammentazione degli investimenti.

Il gruppo tedesco sta attraversando una trasformazione particolarmente impegnativa, accompagnata da un programma di riduzione dei costi e da un piano di ristrutturazione che potrebbe comportare fino a 100.000 esuberi.

Contemporaneamente, Volkswagen continua a investire in Europa nella produzione automobilistica, nelle batterie, nel software e nell’intelligenza artificiale. Blume sottolinea però che le decisioni politiche influenzano direttamente la destinazione dei capitali, la localizzazione degli stabilimenti e lo sviluppo delle nuove tecnologie.

La sfida cinese e la necessità di difendere l’Europa

Uno dei punti centrali dell’intervento riguarda i rapporti commerciali con la Cina, diventata un concorrente sempre più importante nel settore delle automobili elettriche ed elettrificate. Volkswagen non propone una chiusura dei mercati, ma chiede all’Unione Europea di tutelare maggiormente i propri interessi industriali.

Il riferimento è alle politiche adottate da altre economie, dove il sostegno pubblico alle imprese nazionali rappresenta uno strumento strategico di sviluppo. L’appello arriva dopo l’intesa del 7 ottobre 2026 tra Bruxelles e Pechino, descritta come un accordo volto a dimezzare le esportazioni di automobili ibride prodotte in Cina verso il mercato europeo.

Per Blume, mantenere relazioni commerciali aperte non deve significare rinunciare a condizioni competitive equilibrate. La questione riguarda anche l’occupazione, la capacità produttiva e il mantenimento delle competenze tecnologiche all’interno dell’Unione.

Emissioni CO2, la proposta per evitare le sanzioni

Accanto alla politica industriale, Volkswagen solleva un tema particolarmente delicato: il sistema europeo degli obiettivi sulle emissioni di CO2 delle automobili nuove. Blume propone di introdurre maggiore flessibilità nel calcolo dei risultati raggiunti dai costruttori durante la transizione elettrica.

In particolare, se nel 2028 e nel 2029 le case automobilistiche venderanno più vetture elettriche rispetto agli obiettivi previsti, le unità aggiuntive dovrebbero poter contribuire al rispetto dei limiti fissati per il periodo 2030-2032.

Si tratterebbe di un meccanismo capace di valorizzare gli investimenti anticipati, riducendo il rischio di sanzioni economiche negli anni successivi. Il manager non ha invece affrontato direttamente il progetto delle nuove eCar europee, automobili elettriche economiche da produrre nell’Unione, per le quali mancano ancora specifiche tecniche e regole definitive.

Il messaggio rivolto a Bruxelles è quindi preciso: Volkswagen intende proseguire nella trasformazione industriale, ma chiede un quadro normativo che favorisca gli investimenti e riconosca gli sforzi compiuti dai costruttori europei.

Il futuro dell’automobile europea si decide su più fronti, tanto tra le stanze dei bottoni della politica, quanto negli uffici dirigenziali dei grandi gruppi. Al Salone dell’Auto di Parigi 2026 abbiamo preso parte a una tavola rotonda con François Provost, amministratore delegato di Renault Group, per approfondire le strategie del costruttore transalpino in una fase particolarmente delicata per l’intero settore. Un incontro che ha attraversato questioni industriali, politiche e tecnologiche, senza trascurare le novità di prodotto che potrebbero arrivare nei prossimi anni.

Provost, alla guida del gruppo dopo l’esperienza targata de Meo, ha delineato una Renault intenzionata a proseguire sulla strada dell’elettrificazione, ma anche determinata a chiedere condizioni più favorevoli per competere con i costruttori internazionali. Specialmente cinesi.

La visione delineata dal manager è che l’industria europea non può continuare a investire senza sosta nella transizione tecnologica se la politica non agisce con una regolamentazione congrua, senza aumentare progressivamente i costi.

L’Europa deve decidere

Uno dei passaggi più significativi della tavola rotonda ha riguardato il rapporto tra costruttori e istituzioni europee. Provost ha espresso una preoccupazione precisa: l’accumulo di nuove normative rischia di rendere l’automobile un prodotto sempre meno accessibile. “È ora che l’Europa prenda delle decisioni“, ha affermato, richiamando la necessità di una politica industriale coerente con gli investimenti sostenuti dalle aziende.

Secondo i dati citati dal numero uno del colosso francese, entro il 2030 il settore dovrà confrontarsi con 108 nuove regolamentazioni, il cui impatto potrebbe tradursi in un aumento di almeno 3.000 euro per automobile. “Non ha senso“, ha commentato Provost, ricordando che Renault, come Volkswagen e altri grandi gruppi, ha già destinato ingenti risorse allo sviluppo industriale europeo.

“Noi di Renault, come anche la Volkswagen, abbiamo investito tanto in Europa: noi stiamo facendo il nostro per essere più rapidi nello sviluppo e per essere competitivi, la politica deve fare la sua parte“. Il riferimento a Volkswagen non è casuale. Alla vigilia del Salone, anche Oliver Blume aveva chiesto alle istituzioni comunitarie di difendere gli interessi dell’industria continentale e creare condizioni favorevoli alla competitività.

Provost condivide questa impostazione, individuando tre priorità: maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO₂, semplificazione normativa e una strategia industriale europea capace di sostenere la produzione. Il problema, secondo il CEO, non riguarda soltanto i bilanci delle aziende. L’automotive rappresenta una componente essenziale dell’economia continentale, tanto per l’occupazione quanto per gli investimenti nella ricerca. “C‘è un pericolo per la sopravvivenza dell’industria automobilistica in Europa“, ha avvertito, sintetizzando la gravità della situazione.

Renault Bridger ed E-Space: due possibili novità

Dalla politica industriale il confronto si è spostato sulle automobili. E qui Provost ha lasciato intravedere alcune possibilità interessanti per l’evoluzione della gamma Renault. La prima riguarda la Bridger, SUV compatta sviluppata inizialmente per il mercato indiano, dove è previsto il debutto nel 2027. Dimensioni e impostazione stilistica potrebbero renderla interessante anche per gli automobilisti europei.

“Bridger è il simbolo dell’offensiva internazionale di Renault“, ha spiegato il manager, aggiungendo che “è nata per l’India, ma potrebbe un giorno arrivare anche qui“. Non si tratta quindi di una conferma commerciale, tutt’altro, ma di un’apertura, uno spiraglio sul domani. La strategia Renault prevede infatti una maggiore integrazione tra i mercati internazionali, pur mantenendo prodotti e motorizzazioni adattati alle esigenze locali.

Un altro progetto che ha attirato la nostra attenzione a Parigi è la Renault E-Space, concept elettrica che recupera una formula oggi meno diffusa: quella della monovolume. Provost ha riconosciuto che l’offerta automobilistica attuale è dominata dai SUV e che Renault sta valutando possibili cambiamenti nella propria gamma. “Penso che ci siano tante SUV e, come abbiamo già annunciato in passato, nella nostra gamma ci saranno dei cambiamenti”.

Il riferimento è soprattutto ai segmenti C e D, nei quali il costruttore deve conciliare esigenze di spazio, versatilità e competitività commerciale. “Nel recente passato abbiamo reinventato i bodytype delle nostre compatte, ispirandoci al passato“, ha ricordato Provost. Per le categorie superiori, tuttavia, servono prodotti capaci di rispondere senza compromessi alle aspettative della clientela.

E sulla possibilità che la E-Space abbia un futuro industriale ha lasciato una frase eloquente: “Se oggi presentiamo quest’auto, è perché abbiamo delle idee“. La concept, lunga circa 4,7 metri, potrebbe quindi anticipare un nuovo modo di interpretare la vettura familiare, alternativo ai SUV tradizionali. Ma una versione di serie non è ancora stata ufficializzata.

Elettrico e range extender: Renault non cambia direzione

La trasformazione tecnologica resta un pilastro della strategia Renault. Provost ha ribadito che il gruppo continuerà a investire nelle automobili elettriche, pur riconoscendo la necessità di soluzioni differenti per mercati e utilizzi diversi. Un esempio è la piattaforma RGEV Medium 2.0, progettata principalmente per veicoli elettrici, con architettura a 800 volt e autonomie previste fino a 750 chilometri.

Questa base tecnica potrà ospitare anche un motore termico utilizzato come range extender, cioè un generatore di energia che consente di prolungare la percorrenza senza rinunciare alla trazione elettrica. “La nuova piattaforma è fatta per l’elettrico“, ha precisato Provost, spiegando che il sistema di estensione dell’autonomia sarà rivolto soprattutto a chi affronta lunghi viaggi.

La condizione, però, è chiara: “I prodotti che nasceranno su questa base, anche col range extender, guardano a clienti che siano convinti di passare all’elettrico“. Non si tratta dunque di proporre un’automobile termica mascherata da elettrica, ma di accompagnare gli automobilisti nella transizione, riducendo le preoccupazioni legate all’autonomia.

Il manager ha inoltre sottolineato come l’instabilità energetica e geopolitica renda indispensabile diversificare le forniture di materie prime e componenti. “Nella crisi dobbiamo avere un piano di resilienza globale, che ci permetta di avere doppi canali di rifornimento per le materie prime e la componentistica“. Questa situazione, secondo Provost, costituisce un ulteriore motivo per accelerare lo sviluppo di elettriche e full hybrid.

Auto accessibili, batterie e costo reale di utilizzo

Un tema ricorrente durante l’incontro è stato quello dell’accessibilità economica. Per Provost, la diffusione dell’elettrico non può essere valutata soltanto attraverso il prezzo di listino: occorre considerare quanto costa utilizzare e mantenere l’automobile nel tempo.

“Pensate al cliente, dimenticate la regolamentazione”, ha osservato, invitando a guardare alle esigenze concrete degli automobilisti. Come esempio ha citato la Renault 5 E-Tech, per la quale la spesa energetica annua può rimanere sotto i 500 euro (in Francia, ndr), a fronte di oltre 2.000 euro di carburante per una vettura termica equivalente con più di dieci anni. Si tratta naturalmente di un confronto legato a determinate condizioni d’utilizzo, ma utile a spiegare il suo ragionamento.

Il CEO ritiene inoltre necessario sostenere maggiormente le elettriche compatte, soprattutto quelle lunghe meno di 4,20 metri. Sono vetture particolarmente importanti in Europa, ma sulle quali il costo della batteria pesa proporzionalmente di più rispetto ai modelli di fascia alta.

“Il cliente europeo preferisce le auto compatte“, ha ricordato Provost, sostenendo l’opportunità di incentivi mirati. Quanto alle batterie allo stato solido, considerate una delle possibili evoluzioni dell’automobile elettrica, il manager invita a non aspettarsi una diffusione imminente. “La mia visione è che arriveranno, ma più tra dieci anni che tra cinque“. La spiegazione riguarda tanto la maturazione tecnologica quanto gli investimenti già effettuati dall’industria sulle batterie attuali, che presentano ancora margini di miglioramento.

Cina ed Europa: meglio investimenti che nuove barriere

Tra gli argomenti più attuali della tavola rotonda non potevano mancare i rapporti commerciali con la Cina. Provost ha accolto favorevolmente l’accordo raggiunto tra Bruxelles e Pechino sulle importazioni di automobili ibride, pur precisando di non conoscerne ancora tutti gli aspetti. “Non conosco il dettaglio dell’accordo, ma sono soddisfatto che ci sia“.

La sua posizione, tuttavia, va oltre la questione delle quote commerciali. Per il numero uno di Renault, l’Europa dovrebbe incoraggiare i costruttori cinesi a investire direttamente nel continente, contribuendo alla creazione di posti di lavoro e allo sviluppo della filiera. “Non bisogna limitare le importazioni, ma aprire a investimenti dei cinesi che possano creare nuovi posti di lavoro“.

L’obiettivo è favorire una presenza industriale capace di generare valore sul territorio, invece di limitarsi all’arrivo di automobili costruite altrove. Il ragionamento si collega anche alla necessità di mantenere in Europa competenze tecnologiche, capacità produttiva e occupazione qualificata.

Geely, Brasile e India

La dimensione internazionale è un altro elemento fondamentale della strategia del gruppo. Provost ha confermato l’importanza della collaborazione con Geely, già attiva in mercati come Brasile e Corea del Sud. Allo stesso tempo, non considera necessario moltiplicare indiscriminatamente le alleanze industriali. “In Europa, siamo aperti alle partnership se alla base c’è la nostra tecnologia, come accade già con Ford e Nissan. Al di fuori, privilegiamo la partnership con Geely perché funziona molto bene“.

Il manager ha quindi aggiunto una considerazione maturata attraverso l’esperienza: “Sono aperto ai partenariati, ma non voglio farne troppi, perché voglio essere sicuro che riusciranno“. In Brasile, dove Renault dispone dello stabilimento di Curitiba, la collaborazione con Geely è destinata ad assumere un ruolo sempre più importante. Gli investimenti annunciati si avvicinano complessivamente ai 900 milioni di euro, nell’ambito di una strategia che privilegia lo sviluppo e la produzione locale.

Provost ha riconosciuto che il gruppo deve recuperare terreno in alcuni mercati internazionali, dove la concorrenza cinese ha accelerato sensibilmente. Il Brasile rappresenta un esempio delle opportunità offerte dall’elettrificazione, ma anche della necessità di adattare le tecnologie alle caratteristiche locali. In un mercato storicamente legato ai carburanti a base di etanolo, l’ibrido continuerà ad avere un ruolo importante.

La strategia internazionale guarda inoltre all’India, considerata uno dei mercati con maggiori prospettive di crescita. L’obiettivo Renault è arrivare al 2030 con metà delle vendite realizzate fuori dall’Europa e una quota del 50% di motorizzazioni elettriche e ibride in questi mercati.

Difendere l’industria senza rinunciare al futuro

Dalla tavola rotonda parigina emerge l’immagine di una Renault che non intende abbandonare la transizione energetica, ma vuole affrontarla con maggiore pragmatismo industriale. Ma il messaggio più forte di François Provost riguarda l’Europa. I costruttori, sostiene, devono investire, innovare e diventare più efficienti. Le istituzioni, però, devono evitare che la somma delle nuove regole renda le automobili troppo costose e indebolisca la produzione continentale.

È una questione che coinvolge anche l’Italia, dove l’automobile resta un elemento fondamentale della mobilità quotidiana e dove l’industria della componentistica è strettamente legata alle scelte dei grandi costruttori europei. La conclusione del manager francese racchiude il senso politico e industriale dell’incontro: “Non c’è un paese forte senza un’industria forte“.

Una frase che, pronunciata nel contesto del Salone di Parigi, suona come un appello a Bruxelles e ai governi nazionali. Perché la sfida dell’automobile europea non riguarda soltanto quale tecnologia prevarrà nei prossimi anni, ma anche dove verranno progettate e costruite le vetture del futuro.

Per ben 4 mesi un’automobilista è entrata in zone a traffico limitato, accumulando 165 multe. Un record, consumato tra novembre 2024 e febbraio 2025, per un totale di circa 10.800 euro di sanzioni.

Quando la donna si è resa conto del problema, ha provveduto a fare ricorso al giudice di pace, mostrando che si era trattato di un errore di trascrizione della targa e per questo motivo è riuscita a ottenere l’annullamento di gran parte delle multe.

Cambio di proprietà

La nuova targa era stata registrata in modo errato quando la donna ha sostituito la vettura. L’indicazione era stata associata al permesso con due cifre invertite, per una probabile disattenzione nella compilazione. Il sistema dei varchi elettronici non riconosceva sostanzialmente la vettura come autorizzata e rilevava una violazione a ogni passaggio. Un’anomalia che ha portato a una lista infinita di verbali che poi hanno determinato la somma totale di quasi 11.000 euro.

Lo sbaglio nella trascrizione della targa e l’ingresso in Ztl sono stati dovuti a un contrassegno per disabili, di cui è titolare l’automobilista. Il pass abilita al transito nelle aree riservate, da lei percorse più volte al giorno e, quando ha sostituito la vettura, la nuova targa è stata associata al talloncino con un’inversione di due cifre. A ogni passaggio con la nuova macchina sotto i varchi elettronici il sistema ha rilevato una violazione.

Il ricorso al giudice di pace

L’annullamento di gran parte delle multe ha salvato la donna che si era presentata davanti al giudice di pace, sezione civile, con tre separati ricorsi che sono stati accolti. È emerso che la protagonista di questa vicenda fosse da tempo titolare del permesso e potesse attraversare legittimamente le Ztl e le aeree preferenziali, anche perché l’anomalia è dipesa da un errore di trascrizione nel sistema di BomoB, il gestore del piano sosta e dei servizi di mobilità per conto dell’amministrazione comunale bolognese.

Assistita da una avvocatessa, la donna ha dimostrato che disponeva già del permesso e che i transiti contestati erano legittimi. Per sua fortuna la storia ha avuto un lieto fine, ma bisogna sempre essere attenti ai possibili sbagli che possono verificarsi anche con una banale svista durante la compilazione dei dati.

Le telecamere all’ingresso dei varchi elettronici fotografano tutte le targhe dei veicoli, registrando data e ora del passaggio. In pochi secondi l’accesso viene inviato al database dei veicoli autorizzati: se la targa risulta tra questi, perché residente o in possesso del pass o il ticket per entrare in Ztl, l’accesso viene eliminato, altrimenti la violazione passa al personale della polizia che procede a inviare a domicilio il verbale.

Non risulta necessaria la contestazione immediata da parte di un agente, ma la legge afferma che la multa debba essere notificata entro 90 giorni dall’accertamento dell’accesso non autorizzato, quindi non necessariamente dal giorno del transito. Qualora la notifica non dovesse avvenire entro i termini, viene meno l’obbligo a pagare. L’articolo 7 del Codice della Strada prevede una sanzione amministrativa variabile tra 83 e 332 euro, oltre alle spese di accertamento e notifica, senza alcuna decurtazione di punti patente. Saldando il dovuto entro 5 giorni dalla notifica, la sanzione viene ridotta del 30%.

Doveva essere un pomeriggio dedicato alla realizzazione di un video in vista di una manifestazione, ma si è trasformato in un drammatico incidente. Un ragazzo di 23 anni, residente a Jesolo, è ricoverato in gravissime condizioni all’ospedale di Treviso dopo essere precipitato dal tetto di un’automobile in movimento, battendo violentemente la testa sull’asfalto.

L’episodio è avvenuto domenica 11 ottobre, intorno alle 18:40, in via Piemonte, nella frazione di Padernello, nel Trevigiano. Secondo le prime ricostruzioni, il giovane si trovava sulla parte superiore della vettura mentre alcuni ragazzi stavano effettuando delle riprese. Durante una curva avrebbe perso l’equilibrio, cadendo sulla carreggiata.

La caduta durante una curva e il violento impatto

La dinamica dell’incidente è ancora al vaglio degli investigatori. In base alle informazioni emerse, il ventitreenne si trovava sul tetto dell’auto, anziché all’interno dell’abitacolo, mentre il veicolo percorreva via Piemonte. Alla guida c’era un ragazzo di 20 anni, residente a Giavera del Montello. Il gruppo sarebbe stato impegnato nella realizzazione di materiale video destinato a una manifestazione, ma non sono stati precisati né il tipo di evento né le modalità previste per le riprese.

Il momento decisivo sarebbe coinciso con una curva affrontata dalla vettura. Durante il cambio di direzione, il giovane sul tetto avrebbe perso l’equilibrio, precipitando sull’asfalto. La caduta ha provocato un violento trauma alla testa, rendendo immediatamente evidente la gravità della situazione.

Non sono stati comunicati ulteriori particolari sulla velocità dell’automobile o sull’eventuale presenza di dispositivi utilizzati per mantenere il ragazzo in posizione. Si tratta di aspetti che potranno essere chiariti soltanto attraverso gli accertamenti.

Soccorsi immediati e ricovero all’ospedale di Treviso

Dopo l’incidente è stato richiesto l’intervento dei soccorritori. Sul posto è arrivato il personale sanitario del Suem, che ha prestato le prime cure al ventitreenne. Le condizioni del ragazzo sono apparse particolarmente serie a causa dell’impatto con la strada, soprattutto nella zona della testa.

Dopo le operazioni di primo soccorso, il giovane è stato trasportato d’urgenza all’ospedale di Treviso, dove risulta ricoverato in gravi condizioni. Non sono disponibili ulteriori informazioni ufficiali sull’evoluzione del quadro clinico, né sulla prognosi.

La gravità delle conseguenze evidenzia quanto possa essere pericoloso trovarsi all’esterno di un veicolo in movimento, anche quando lo spostamento avviene nell’ambito di un’attività apparentemente organizzata.

I carabinieri ricostruiscono la dinamica dell’incidente

Sull’accaduto stanno lavorando i Carabinieri, incaricati di ricostruire la sequenza dei fatti e verificare le circostanze nelle quali si stavano svolgendo le riprese. Gli accertamenti dovranno chiarire come fosse stata organizzata l’attività, quale fosse l’esatta posizione del ventitreenne e cosa sia accaduto durante la manovra che avrebbe provocato la caduta.

Al momento non sono state rese note eventuali contestazioni nei confronti del conducente o di altre persone coinvolte. Le informazioni disponibili descrivono un incidente verificatosi durante la realizzazione di un video, ma non permettono di stabilire se si trattasse di una manovra preparata o improvvisata.

Resta il dato più drammatico: un ragazzo di appena 23 anni è ricoverato in condizioni estremamente serie dopo una caduta da un’automobile in movimento. Mentre proseguono gli accertamenti dei militari, l’attenzione rimane concentrata soprattutto sulle condizioni del giovane e sull’evoluzione del suo quadro clinico.

Soltanto due anni fa erano dieci, stavolta sono venti. Al Salone di Parigi, in programma dal 12 al 18 ottobre, i marchi automobilistici cinesi raddoppiano la loro presenza. Se BYD, Chery e Geely hanno ormai messo radici nel Vecchio Continente, lo stesso non si può dire a proposito di nomi come Aito, Avatr, Li Auto e Aion.

Un mercato sempre più conteso

Per i costruttori cinesi, vendere automobili in Europa è diventata ormai una faccenda seria. In patria devono fare i conti con una concorrenza feroce, prezzi continuamente al ribasso e fabbriche capaci di produrre più vetture di quante il mercato riesca ad assorbirne. Gli Stati Uniti, dal canto loro, hanno praticamente chiuso le porte alle auto provenienti da Pechino e dintorni. Rimane l’Europa, dove i marchi asiatici stanno aumentando le vendite nonostante i dazi sulle elettriche e qualcuno ha già trovato un percorso alternativo: costruire le proprie vetture direttamente negli stabilimenti europei.

In Cina le Case occidentali hanno perso terreno rispetto al passato. Al contrario, le realtà locali hanno un motivo in più per puntare sull’Europa, perché il mercato non è in grado di tenere i ritmi produttivi delle loro fabbriche. Ad agosto, la quota dei marchi cinesi sul mercato europeo ha rasentato il 12%, quasi il doppio in un anno. I dazi imposti dall’Ue sui veicoli elettrici Made in China sembrano aver fatto poco più che il solletico.

Per aggirare almeno in parte queste difficoltà, diversi costruttori hanno rafforzato l’offerta di vetture ibride e ibride plug-in, non interessate dalle stesse tariffe aggiuntive. Parallelamente, cresce l’interesse per gli stabilimenti europei, attraverso accordi industriali e collaborazioni con aziende già presenti sul territorio.

Le novità attese a Parigi

Porta la firma di BYD, ma sembra parlare la lingua europea la compatta ibrida plug-in Dolphin G DM-i, esposta a Parigi insieme al SUV Atto 2 DM-i e al pickup Shark, lungo 5,46 metri e dotato di un sistema ibrido ricaricabile da 436 CV. Dello stesso gruppo fa parte Denza, che nella capitale francese scopre la shooting brake Z9GT, declinata sia in versione elettrica sia ibrida plug-in.

Geely si fa trovare pronta con vari marchi: tra le novità spiccano il SUV Monjaro EM-i, la Lynk & Co 07 GT e la Smart #2, destinata a raccogliere l’eredità della ForTwo con una nuova interpretazione completamente elettrica.

Spazio poi a Leapmotor, legata a Stellantis tramite una joint venture. Il costruttore espone la compatta B03, accreditata di un’autonomia fino a 390 km nel ciclo WLTP, insieme ad altri modelli della gamma e ha inoltre confermato l’avvio della produzione della B10 a Saragozza, in Spagna. Passando a Chery, il brand fa leva su una gamma particolarmente ampia, dalla citycar elettrica Chery Q ai SUV Tiggo, fino alla nuova Omoda 4, attesa sul mercato nel 2027.

La presenza cinese comprende infine marchi come Xpeng, Aito e Li Auto, che ambiscono a conquistare clienti anche nei segmenti più costosi. La sfida alle Case europee non riguarda, insomma, soltanto i prezzi: a Parigi si gioca anche sul terreno della tecnologia e dell’offerta di modelli, nonché della capacità di produrre direttamente nel Vecchio Continente.

La diffusione dei veicoli con targa estera in Italia è in netta crescita e non è solo una questione delle famigerate targhe polacche, diventate un vero e proprio caso mediatico.

Anche se il boom è legato a quelle in arrivo dalla Polonia, utilizzate spesso da italiani per ridurre i costi assicurativi, ci sono anche altri Paesi che contribuiscono alla diffusione di targhe estere in Italia.

I dati confermano che le targhe polacche sono le più diffuse e che la provincia di Napoli è quella ad aver dato il via al fenomeno. Ecco tutti i dettagli in merito alla questione.

Una crescita record

Sulla base dei dati aggiornati allo scorso 30 giugno, forniti da Quattroruote e Aci, le targhe estere in Italia erano più di 118 mila, considerando i veicoli ufficialmente censiti. Rispetto ai dati dell’anno precedente, la crescita è significativa: il numero di targhe emesse da Paesi diversi dall’Italia per i veicoli che circolano nel nostro Paese è aumentato del 32%.

Per comprendere appieno il fenomeno è fondamentale ricordare le regole in vigore. L’attuale Codice della Strada vieta a chi risiede in Italia da più di tre mesi di guidare un’auto con targa straniera di proprietà. Tuttavia, il divieto decade se la vettura è intestata a un’azienda estera (tramite leasing, comodato o noleggio a lungo termine) e il conducente è munito di un documento di data certa che ne certifichi l’utilizzo, registrando il tutto al REVE (Registro dei Veicoli Esteri). Si tratta di una zona grigia che può essere sfruttata, anche per tentare di ridurre il costo della polizza auto.

Non solo Polonia

Analizzando i dati per Paese d’origine, emerge un dominio netto: al 30 giugno scorso, ben il 63,8% dei veicoli esteri (tra auto, moto e commerciali) registrati al REVE proveniva dalla Polonia, pari a 75.701 unità su un totale di 118.588. A grande distanza seguono Germania (14.067 e l’11,9%) e Romania (7.464 con il 6,3%).

Complessivamente, il registro conta targhe di 66 nazioni differenti. Come abbiamo visto nel corso delle scorse settimane, il “trucco” di ricorrere a una targa di un altro Paese per pagare meno l’assicurazione potrebbe essere diventato non più utilizzabile e, per quanto riguarda le più diffuse nel nostro Paese, anche la Polonia si prepara a prendere provvedimenti in merito.

Più della metà nel napoletano

Per quanto riguarda la diffusione su base provinciale, i numeri sono chiari. Il 60% delle targhe estere, infatti, riguarda la provincia di Napoli. A grande distanza segue Bolzano, con il 5,57%. Il dato, in questo caso, è condizionato, probabilmente, dalla vicinanza con il confine.

Terza posizione per Caserta, provincia che confina con quella di Napoli e, quindi, potenzialmente condizionata anche dal caso delle targhe polacche. Per il casertano, la quota sul totale delle targhe estere è del 2,8%. Seguono Roma, con il 2,52%, e Milano, con il 2,38%, dove il gran numero di veicoli circolanti “giustifica” la diffusione di targhe emesse da altri Paesi.

La macchina fatica ad avviarsi, oppure si ferma durante il tragitto, e non sai come tornare a casa. Nell’ultimo anno è successo a 11,7 milioni di automobilisti italiani, secondo un’indagine realizzata da EMG per Facile.it. Il guasto può essere una seccatura da poco o trasformarsi in una spesa imprevista, soprattutto quando serve il carro attrezzi, e il 43% dei guidatori non ha nemmeno una copertura di assistenza stradale.

Le condizioni del parco auto italiano complicano la situazione: l’età media ha superato i 12 anni e sulle nostre strade circolano parecchie vetture che hanno già accumulato molti chilometri. Naturalmente non tutte danno problemi, perché molto dipende da come vengono tenute, ma con gli anni aumentano anche i componenti da controllare e sostituire.

Batteria scarica e gomme a terra: i guasti più comuni

Il problema più frequente riguarda la batteria, che negli ultimi dodici mesi ha costretto 4,9 milioni di automobilisti a fermarsi o a rinunciare alla partenza, seguito dalle gomme forate, segnalate da 3,4 milioni di automobilisti nell’ultimo anno. Nel primo caso può succedere di girare la chiave e non ottenere alcuna risposta dal motore, nel secondo di dover accostare e capire se sia possibile sostituire la ruota o se occorra chiamare qualcuno.

Non tutto può essere però risolto con la sostituzione di una batteria o di una gomma: il 4% degli automobilisti ha avuto a che fare con un guasto ai freni, il 3,3% con il motore e il 3,1% con la centralina elettronica. In totale parliamo di circa 3,7 milioni di persone. In altri casi, invece, la meccanica era l’ultimo dei problemi: circa 580.000 automobilisti sono rimasti a piedi per aver esaurito il carburante, magari dopo aver ignorato troppo a lungo la spia della riserva, convinti di riuscire a raggiungere il distributore successivo.

E una volta rimasti a piedi? Una buona parte degli intervistati si arrangia o telefona a qualcuno, così da evitare, almeno nell’immediato, di rivolgersi a un’officina. Il 38% ha dovuto portare la macchina dal meccanico, mentre il 27% ha chiesto una mano ad amici o parenti e il 17% è riuscito a sistemare il guasto da solo.

Carro attrezzi e assistenza stradale: quanto si spende

A qualcuno è andata peggio, anche dal punto di vista economico. Sono 985.000 gli automobilisti che hanno dovuto chiamare un meccanico sul posto e 2,6 milioni quelli che si sono affidati al carro attrezzi. In questi casi, quando l’intervento non era coperto dall’assicurazione, il conto medio per recuperare la macchina è arrivato a 165 euro, ai quali vanno aggiunte le spese di riparazione del guasto.

A fronte di queste spese, sorprende che il 43% degli automobilisti non abbia una copertura per l’assistenza stradale. Secondo Facile.it, aggiungerla alla RC auto costa in media 32 euro all’anno, sebbene il prezzo e i servizi inclusi varino in base alla compagnia. La garanzia permette principalmente di coprire le spese del carro attrezzi e dell’eventuale intervento sul posto, ma in alcuni casi comprende anche il mezzo sostitutivo o il pernottamento in albergo, qualora il guasto impedisca di proseguire il viaggio.

A rimanere a piedi sono stati soprattutto i giovani tra i 18 e i 24 anni: nell’ultimo anno è capitato a quasi sei su dieci, nonostante siano proprio loro a scegliere più spesso una polizza con assistenza stradale. E la zona in cui si vive sembra fare una certa differenza: al Sud, infatti, i guasti sono stati più numerosi e le auto hanno mediamente più di 13 anni.

Se ti muovi tra le auto usate è difficile imbattersi in “ragazzine”. Nessuno si aspetta il contrario, eppure i nostri connazionali sembrano avere le idee piuttosto chiare sull’età della loro prossima macchina. Secondo un’indagine di carVertical, le vetture di cui gli utenti italiani hanno verificato la storia nel 2025 avevano in media 9,6 anni, contro i 13 del parco circolante nazionale rilevati dall’Acea. Attenzione, però, a non confondere l’interesse con l’acquisto: lo studio prende in considerazione le verifiche effettuate sulla piattaforma, non tutte le compravendite avvenute lungo la penisola.

Le auto usate più giovani e quelle più vecchie

Il primato delle auto più anziane spetta a Lancia (13,9 anni di media), seguita da Porsche (13,2), Nissan (12,9), BMW (11,8) e Fiat (11,5). La seconda posizione occupata dalla Casa di Stoccarda può cogliere di sorpresa, davanti a marchi che siamo abituati ad associare a vetture meno costose nemmeno in zona podio. D’altra parte, una Porsche di vent’anni continua ad avere il suo fascino e poi certi modelli fanno sempre più gola con il passare del tempo.

All’estremo opposto troviamo nell’ordine Skoda, con appena 7,1 anni di media, Volkswagen (7,9), Peugeot (8,3), Jaguar e Land Rover (8,4 anni), a riprova di quanto il mercato dell’usato non sia composto soltanto da vetture low-cost o prossime alla fine della loro vita utile. Anche chi cerca un veicolo relativamente recente può rivolgersi alla seconda mano, evitando il prezzo di acquisto del nuovo.

Il portafoglio, manco a dirlo, ha la sua parte nella scelta. Una vettura con qualche anno sulle spalle può essere ancora abbastanza moderna da offrire dotazioni di sicurezza, sistemi multimediali e comfort che fino a non molto tempo fa erano riservati ai modelli più costosi. E magari ha già perso una buona parte del valore iniziale, rendendo l’acquisto più abbordabile. Naturalmente dipende da cosa si cerca e da quanto si è disposti a spendere: per qualcuno conta soprattutto trovare una macchina affidabile con cui andare al lavoro, per altri è l’occasione di mettersi in garage un modello che da nuovo sarebbe fuori budget. In entrambi i casi, l’usato permette di guardare anche a vetture altrimenti destinate a rimanere soltanto un desiderio.

Le “auto fantasma”: invecchiano il parco italiano

In parte la discrepanza potrebbe dipendere dalla cosiddette “auto fantasma“, ormai inutilizzate, ma ancora presenti sul libretto di circolazione. La loro presenza finirebbe per far salire l’età media del parco auto italiano, spiega Matas Buzelis, esperto di carVertical. Ma però difficile capire quanto incidano davvero, perché l’indagine non ne quantifica il numero.

A ogni modo, è tutto da dimostrare che una macchina di dieci anni versi in condizioni peggiori rispetto a una che ne ha soltanto cinque. Magari la prima è stata regolarmente tagliandata da poco e conta pochi chilometri, mentre la seconda ha passato buona parte della sua vita in autostrada o ha subito qualche incidente.

Per ridurre il rischio di spiacevoli sorprese vale la pena dedicare un po’ di tempo a controllare il chilometraggio, gli eventuali incidenti precedenti e la documentazione degli interventi effettuati. E conviene fare un salto in officina, capace di individuare problemi difficili da riconoscere guardando le foto dell’annuncio.

A Torino non bisogna fare altro che caricare un monopattino su una specie di tapis roulant per scoprire se il motore è stato modificato. La Polizia locale ha sperimentato un nuovo sistema di controllo che permette di misurare la potenza dei mezzi elettrici, comprese le biciclette a pedalata assistita, e il primo controllo ha già portato a un sequestro.

Lunedì 5 ottobre, in piazza Palazzo di Città a Torino, gli agenti hanno messo alla prova uno strumento che ricorda i banchi utilizzati per la revisione delle auto. In questo caso, però, sui rulli finiscono monopattini e biciclette elettriche, per verificare se qualcuno ha messo mano al motore e ne ha aumentato le prestazioni oltre i limiti di legge.

Come funziona il controllo

Il procedimento è piuttosto semplice: gli agenti sistemano il mezzo sopra un rullo e una volta avviato il motore lasciano che la ruota giri sull’apparecchiatura. I dati raccolti vengono mostrati su un display, dal quale è possibile verificare la potenza sviluppata.

Durante i controlli su strada la Polizia poteva già verificare la velocità dei monopattini, ma non aveva uno strumento in grado di misurarne la potenza. Con il nuovo banco a rulli avranno modo di controllare anche questo dato e capire se il motore è stato modificato.

Non occorre smontare il monopattino per ottenere una prima indicazione sulle sue prestazioni. Almeno nel principio di funzionamento, il sistema ricorda i banchi a rulli utilizzati nei test sulle automobili.

Il primo monopattino controllato è stato sequestrato

Il primo monopattino fermato durante la sperimentazione aveva una potenza superiore al doppio del limite di 250 watt indicato nel servizio della Tgr Piemonte. Gli agenti hanno sequestrato il veicolo e multato il proprietario, ma su questo punto serve una precisazione: i 250 watt sono il limite previsto per le biciclette a pedalata assistita, mentre per i monopattini elettrici il tetto ordinario è di 500 watt di potenza nominale continua. Il servizio Rai non chiarisce quale valore sia stato effettivamente misurato né quale irregolarità specifica sia stata contestata. Il sequestro resta comunque uno dei risultati concreti della giornata di prova.

L’iniziativa arriva in un periodo di controlli particolarmente intensi. Secondo i dati riportati, a Torino le sanzioni legate alla cosiddetta mobilità leggera hanno già raggiunto quota 10.000 dall’inizio del 2026, il che aiuta a capire perché il Comune stia valutando strumenti diversi da quelli utilizzati abitualmente.

Torino valuta controlli più frequenti

Per ora il tapis roulant non diventerà automaticamente una dotazione delle pattuglie. Quella del 5 ottobre è stata una sperimentazione limitata a una giornata, volta a stabilire se l’apparecchiatura possa essere impiegata efficacemente pure durante i controlli su strada.

Il progetto potrebbe però avere un seguito. Dopo aver valutato i risultati, il Comune di Torino avrà la possibilità di chiedere al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di autorizzare un periodo di prova più lungo, con l’obiettivo di arrivare eventualmente a un utilizzo stabile.

L’idea è rendere più difficile la vita a chi modifica monopattini e biciclette elettriche per aumentarne le prestazioni. Se dall’esterno un intervento può anche passare inosservato, sul rullo la potenza del motore diventa un dato misurabile e per il proprietario di un mezzo irregolare potrebbe essere l’inizio di una giornata decisamente costosa.