Diesel, Eni riporta il tetto a 2,19 euro: la mossa nonostante il rialzo del petrolio

Eni torna a muoversi sui prezzi dei carburanti e lo fa proprio mentre le quotazioni petrolifere internazionali registrano un nuovo balzo. Il Cane a sei zampe ha deciso di riportare a 2,19 euro al litro il tetto massimo sul gasolio introdotto a fine settembre, recuperando il livello originario dopo gli aumenti legati anche alla riduzione dello sconto sulle accise.

Una decisione significativa, soprattutto perché arriva in un mercato nel quale il costo della materia prima continua a esercitare forti pressioni sui distributori. Il nuovo limite rappresenta inoltre una sfida per le compagnie concorrenti, chiamate a confrontarsi con una politica commerciale particolarmente aggressiva.

Eni abbassa il tetto sul diesel: cosa cambia

Il meccanismo del price cap è stato introdotto da Eni il 28 settembre 2026, inizialmente con un limite di 2,19 euro al litro per il gasolio e di 1,99 euro per la benzina. Il 6 ottobre, in seguito all’aumento della componente fiscale, il tetto sul diesel era stato portato a 2,25 euro. Successivamente, il prezzo consigliato era sceso a 2,21 euro, mentre il limite massimo era rimasto invariato.

Adesso arriva una nuova correzione: il tetto torna a 2,19 euro, con una riduzione di due centesimi rispetto al precedente prezzo consigliato. La scelta assume particolare rilievo considerando i costi sostenuti dagli operatori. Sommando la quotazione mediterranea del gasolio, l’accisa e l’Iva, il valore teorico raggiunge infatti 2,197 euro al litro.

Si tratta di una cifra superiore di sette millesimi rispetto al nuovo limite Eni, senza ancora considerare integralmente i costi e i margini della distribuzione.

Accise, perché il gasolio era tornato a salire

Per comprendere la strategia Eni bisogna considerare quanto accaduto nelle ultime settimane sul fronte fiscale. Dal 26 settembre è stato dimezzato lo sconto temporaneo sulle accise, passato da 12,2 a 6,1 centesimi al litro. La riduzione dell’agevolazione ha comportato un maggiore carico fiscale sui carburanti, contribuendo alla pressione sui listini.

Il successivo adeguamento del tetto Eni a 2,25 euro rifletteva proprio questo cambiamento, con un incremento di circa sei centesimi comprensivo dell’Iva. La decisione del 9 ottobre va quindi in direzione opposta: Eni riduce il limite sul gasolio nonostante il minore beneficio fiscale e il rialzo delle quotazioni internazionali.

È importante distinguere i due interventi: lo sconto sulle accise è una misura pubblica, mentre il tetto Eni costituisce una scelta commerciale della compagnia. Quest’ultima non modifica le imposte, ma interviene sul prezzo applicabile presso la propria rete aderente.

Prezzi carburanti oggi: diesel in lieve calo

Secondo le rilevazioni della Staffetta Quotidiana del 9 ottobre 2026, il prezzo medio nazionale del gasolio in modalità self service sulla rete stradale è di 2,258 euro al litro, in diminuzione di 0,3 centesimi rispetto al giorno precedente.

La benzina si attesta a 2,035 euro, con un calo di 0,2 centesimi. Il GPL rimane stabile a 0,768 euro, mentre il metano sale a 1,916 euro al chilogrammo. In autostrada il gasolio raggiunge mediamente 2,281 euro al litro, registrando una flessione di 0,6 centesimi, mentre la benzina scende a 2,046 euro.

I dati per marchio rilevati il giorno precedente indicavano per Eni un prezzo medio self del diesel di 2,226 euro, contro 2,269 euro di IP, 2,252 euro di Q8 e 2,267 euro di Tamoil. Il nuovo tetto non coincide dunque automaticamente con il prezzo medio effettivamente praticato, che dipende dalle rilevazioni e dall’applicazione delle condizioni commerciali.

Per gli automobilisti, la novità è soprattutto una: mentre la pressione fiscale e quella internazionale restano elevate, Eni sceglie di contenere il gasolio, aumentando la competizione sui prezzi alla pompa.

Ultra comfort per i bimbi, ma anche per i genitori: il seggiolino rotante che devi avere

Partire per un viaggio in auto, indipendentemente da quanto sia lungo, con un bimbo piccolo non sempre è una passeggiata, anzi. Ci sono bambini che in macchina si rilassano e dormono per tutto il tempo, altri che invece non ne vogliono sapere.

E già infilarli sul seggiolino e legarli, che ovviamente è obbligatorio per legge, oltre che per la loro sicurezza, diventa un’esperienza degna di un ring di wrestling. Il bimbo piange, grida, si contorce, irrigidisce le gambe e diventa praticamente intrattabile.

Se tutto inizia così, vi lascio immaginare che emozione il viaggio: alla meglio, se hai un neonato, sei costretto a sentire strilli acuti per tutto il tempo. Alla peggio, invece, quando i bimbi iniziano a essere più grandi, dall’anno in poi, assisti a un tentativo di evasione continua, con altrettante grida, che si sommano alle innumerevoli strategie messe in atto per riuscire a slacciare quelle “maledette” cinture e sgattaiolare fuori dal seggiolino. Per andare poi dove, resta un mistero, visto che l’abitacolo dell’auto, per quanto possa essere accogliente e spazioso, non offre certo chissà quale divertimento.

Bisogna armarsi quindi di tanta (tantissima) pazienza e arrendersi, pensando a tempi migliori (forse quando i figli avranno 18 anni, faranno la patente e a quel punto se ne andranno in giro da soli in macchina), ma anche a quali prodotti possono aiutarci a vivere meglio il viaggio in auto con un bambino piccolo.

Ci sono giochi e intrattenimenti pensati proprio per gli spostamenti in macchina, esistono poi i braccialetti contro il mal d’auto (pare che a volte sia proprio quello il problema che fa agitare così tanto alcuni bimbi), O ancora è bene adottare strategie varie per assottigliare il problema viaggi in auto con figli piccoli, come partire durante le ore notturne o del pisolino diurno, con la più alta speranza che il piccolo si addormenti, ed evitare di viaggiare dopo un pasto, per scongiurare spiacevoli episodi di mal d’auto, pianti continui e – nell’ipotesi peggiore – vomito.

Tra i migliori prodotti che possono rendere la vita in auto più semplice con un bambino però c’è anche il seggiolino giusto, e parliamo oggi di Bebeconfort RevolveFix 360 i-Size adatto per bimbi da 0 a 12 anni (0-36 kg). Non dimentichiamo oltretutto che il seggiolino auto è un obbligo di legge, non un accessorio, ed è fondamentale per la sicurezza dei più piccoli in macchina.

Le caratteristiche

Bebeconfort RevolveFix 360 i-Size rende ogni viaggio più semplice e accompagna genitori e figli fin dalla nascita. Si tratta di un seggiolino dotato della tecnologia a 360°, con rotazione fluida, che consente lo scorrimento verso l’adulto fuori dall’auto, offrendo quindi un accesso più comodo anche al bambino più “contorsionista”.

È adatto dalla nascita fino a 12 anni (0-36 kg), è un investimento che non prevede ripensamenti, anzi: si tratta di un seggiolino che accompagna i bambini in ogni fase della loro crescita.

Inizialmente si può usare in senso contrario di marcia con il riduttore per neonati incluso, poi in senso contrario di marcia fino a 4 anni oppure in senso di marcia a partire dai 15 mesi, a discrezione dell’utente. Si tratta di un seggiolino auto realizzato secondo i più elevati standard di sicurezza Ue (ECE R129/04), inoltre dotato di attacchi ISOFIX e top tether, che garantiscono un’installazione sicura e stabile.

Bebeconfort ha realizzato un seggiolino auto rotante di grandissima qualità, che rende molto semplice il passaggio dalla modalità in senso contrario di marcia a quella in senso di marcia, ma non è tutto: ruotandolo verso la portiera aperta, con un gesto rapido e facile per tutti, è possibile per far salire e scendere il bambino con grande agio e comodità, evitando contorsioni e capricci.

Bebeconfort RevolveFix 360 i-Size Girevole 360, Seggiolino Auto 0-36 Kg, 0-12 anni, ISOFIX con Top Tether, Seggiolino Reclinabile 6 Posizioni, 12 Posizioni Poggiatesta, Tessuti Traspiranti, Full Black

I vantaggi

Si tratta di un seggiolino auto che offre ben 6 differenti posizioni di reclinazione, poggiatesta regolabile in 12 posizioni, tessuti di ottima qualità e traspiranti a livello di poggiatesta, cuscino riduttore e cuscino, per mantenere il bambino fresco, asciutto e comodo anche durante i viaggi più lunghi e con le temperature estive torride di questi ultimi tempi. Non è tutto, perché i tessuti sono lavabili in lavatrice a 30°, basta rimuoverli (è molto semplice) e il gioco è fatto.

Quando parliamo del seggiolino auto Bebeconfort RevolveFix 360°, ci riferiamo a un seggiolino evolutivo di gruppo 0, 1, 2, 3 da 0 a 12 anni, che si può usare – come già sottolineato – sia rivolto all’indietro con cuscino riduttore per neonati giù incluso, che rivolto in senso di marcia. Le doppie protezioni laterali integrate e la possibilità di viaggiare in senso contrario di marcia fino ai 4 anni riducono di parecchio il rischio di lesioni a testa, collo e spalle in caso di impatti laterali e urti violenti.

La comodità estrema di questo seggiolino e, credetemi, solo chi ha provato lo può capire: è a prova di bimbi contorsionisti e lottatori, si può ruotare lato portiera, per far sedere il bimbo agilmente, è un gioco da ragazzi.

Il seggiolino girevole di Bebeconfort è votato 4.4 stelle, le recensioni online dei clienti che lo hanno provato sono ottime, chi lo usa ne è estremamente soddisfatto. Un grande vantaggio di questo seggiolino auto è che è possibile regolare la reclinazione del sedile fino a quasi sdraiarlo, una caratteristica da non sottovalutare quando si ha un bambino piccolo, perché durante i lunghi viaggi permette di fare pisolini in una posizione comoda, senza il rischio di schiena ricurva e testa che ciondola coi movimenti dell’auto.

Bonus retrofit GPL o metano, fino a 800 euro senza rottamazione: chi può richiederlo

Cambiare automobile non è sempre necessario per ridurre la spesa dei rifornimenti. Chi possiede una vettura a benzina o diesel ancora in buone condizioni può valutare una soluzione alternativa: installare un impianto a GPL o metano, approfittando di un contributo statale che continuerà anche nel 2027.

Si tratta del bonus retrofit, un incentivo che permette di ottenere uno sconto fino a 800 euro sulla trasformazione dell’alimentazione, senza dover acquistare un veicolo nuovo e soprattutto senza obbligo di rottamazione. La misura, già operativa nel 2026, dispone di finanziamenti programmati fino al 2030. Il prossimo anno la dotazione salirà a cinque milioni di euro, rendendo l’incentivo un’opportunità da valutare per chi intende prolungare la vita della propria automobile.

Bonus GPL e metano: quanto si risparmia

Il contributo prevede due importi differenti, a seconda dell’alimentazione scelta. Per installare un impianto GPL sono previsti 400 euro, mentre per la conversione a metano il bonus sale a 800 euro. L’importo è fisso e non varia in funzione della spesa sostenuta. Un automobilista che installa un impianto GPL da 1.800 euro, per esempio, può beneficiare di uno sconto di 400 euro, pagando quindi 1.400 euro, al netto di eventuali costi aggiuntivi.

Il finanziamento pubblico cresce rispetto al 2026: dai quattro milioni iniziali si passerà a cinque milioni nel 2027, cifra confermata anche per il 2028 e il 2029. Nel 2030 è invece previsto un milione.Le risorse sono condivise tra le due tipologie di trasformazione e vengono assegnate fino a esaurimento dei fondi disponibili.

Chi può ottenere il contributo

L’incentivo è destinato alle autovetture di categoria M1 con omologazione ambientale Euro 3 o superiore. Possono beneficiarne persone fisiche e giuridiche, con l’esclusione delle imprese che commerciano autoveicoli della stessa categoria.

L’automobile non deve essere già alimentata a GPL o a metano e l’impianto installato deve essere nuovo, conforme ai requisiti di omologazione previsti. Sono escluse anche le vetture che hanno già beneficiato dell’Ecobonus, secondo le condizioni della misura.

Un aspetto importante riguarda la compatibilità tecnica: non tutte le automobili possono essere trasformate con la stessa facilità. Prima di procedere è quindi necessario verificare con un installatore specializzato se esiste un sistema omologato per il proprio modello.

Come richiedere il bonus senza presentare domanda

La procedura è relativamente semplice perché il proprietario non deve inoltrare personalmente una richiesta al ministero. È infatti l’installatore a prenotare l’incentivo attraverso la piattaforma Ecobonus, dopo aver verificato la disponibilità delle risorse.

Lo sconto viene applicato direttamente al prezzo dell’intervento, evitando all’automobilista di anticipare l’intero importo. Successivamente, il costruttore dell’impianto rimborsa l’installatore e recupera la somma attraverso il meccanismo del credito d’imposta. La piattaforma dedicata al retrofit è stata aperta dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy il 29 luglio 2026.

Dopo quanti chilometri conviene passare al GPL?

Il vantaggio economico dipende soprattutto dal chilometraggio annuale e dalla differenza tra il prezzo dei carburanti. Consideriamo un’automobile a benzina che consuma sette litri ogni 100 chilometri e un impianto GPL dal costo di 1.800 euro. Applicando il bonus, l’investimento iniziale scende a 1.400 euro.

Utilizzando come riferimento i prezzi indicativi di 2,05 euro al litro per la benzina e 0,77 euro per il GPL, la spesa per percorrere 100 chilometri sarebbe di 14,35 euro a benzina. Ipotizzando un consumo a GPL di 8,5 litri ogni 100 chilometri, il costo scenderebbe a circa 6,55 euro.

Il risparmio teorico di 7,80 euro ogni 100 chilometri consentirebbe di recuperare i 1.400 euro iniziali dopo circa 18.000 chilometri. Chi percorre 15.000 chilometri all’anno potrebbe quindi ammortizzare la trasformazione in poco più di un anno, mentre con percorrenze di appena 5.000 chilometri il recupero richiederebbe oltre tre anni e mezzo.

Sono simulazioni indicative, che non comprendono eventuali costi supplementari di manutenzione e le variazioni dei prezzi dei carburanti.

Attenzione alle nuove regole tecniche

Il settore delle trasformazioni è interessato anche da un aggiornamento normativo. Il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 24 luglio 2026, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 16 settembre, introduce nuove disposizioni relative all’omologazione, all’immatricolazione e alle verifiche periodiche dei sistemi GPL, GNC e GNL.

Prima di procedere è quindi opportuno verificare che l’impianto e le procedure adottate rispettino le disposizioni applicabili. Il bonus retrofit può rappresentare un’alternativa interessante all’acquisto di una nuova automobile, soprattutto per chi percorre molti chilometri e possiede una vettura destinata a rimanere in famiglia ancora a lungo. La convenienza, tuttavia, non dipende soltanto dagli 800 euro promessi dallo Stato: a fare la differenza sono costo dell’intervento, consumi e percorrenza annua.

Stellantis e Uber verso la mobilità autonoma, la svolta e come funziona

Il settore dei trasporti sta vivendo una transizione epocale, guidata dalla convergenza tra elettrificazione, intelligenza artificiale e modelli di trasporto su richiesta. In questo contesto di continua trasformazione, l’annuncio della collaborazione strategica tra il gruppo automobilistico Stellantis, la società specializzata in intelligenza artificiale Wayve e il colosso del ride-hailing Uber segna un punto di svolta fondamentale per la commercializzazione dei veicoli senza conducente a livello globale.

Attraverso un memorandum d’intesa firmato fra le tre realtà, la partnership punta a sviluppare, testare e distribuire su larga scala veicoli autonomi di Livello 4. Si tratta di automobili capaci di muoversi in completa autonomia e senza alcun intervento umano all’interno di aree geografiche e condizioni operative ben definite.

A differenza delle iniziative isolate del passato, questo progetto unisce in un unico ecosistema integrato i tre pilastri indispensabili per rendere sostenibile e scalabile la tecnologia self-driving: la produzione industriale dell’hardware automobilistico, l’elaborazione del software algoritmico e l’infrastruttura commerciale per la distribuzione del servizio ai consumatori.

Il triplo pilastro dell’alleanza: competenze complementari

La forza principale dell’accordo risiede nella complementary strategica delle tre aziende coinvolte. Spesso la guida autonoma ha incontrato ostacoli di commercializzazione proprio a causa del divario tra le competenze informatiche e la capacità di produrre automobili su scala industriale. Questa sinergia supera tale limite assegnando a ciascun partner un ruolo preciso e ben delineato:

Stellantis (progettazione hardware e produzione su scala): il gigante automotive sviluppa e produce i veicoli basati sulle sue specifiche piattaforme denominate L4-Ready Platforms. Queste architetture automobilistiche nascono fin dalla fabbrica con l’integrazione di sensori avanzati (come radar, telecamere e lidar) e, soprattutto, con la ridondanza dei sistemi critici. Elementi di sicurezza per ciò che riguarda frenata, sterzo e alimentazione elettrica sono raddoppiati per garantire la massima sicurezza anche in caso di guasto improvviso di uno dei componenti;
Wayve (intelligenza artificiale ed elaborazione software): la tech company britannica fornisce il “cervello” informatico del robotaxi. Il software di guida autonoma di Wayve si distingue dai sistemi tradizionali grazie a un approccio innovativo basato sull’apprendimento profondo (end-to-end AI), capace di interpretare scenari urbani complessi in modo adattivo e naturale;
Uber (piattaforma di distribuzione e flotta commerciale): il leader mondiale dei servizi di mobilità integrata mette a disposizione la propria rete e la propria applicazione mobile, utilizzata quotidianamente da centinaia di milioni di utenti. Uber gestirà l’instradamento della flotta, l’assegnazione dei viaggi e la relazione commerciale con il cliente finale.

Come funziona la tecnologia di guida con l’IA di Wayve

Il vero motore tecnologico di questa flotta autonoma è rappresentato dall’architettura software fornita da Wayve. Storicamente, molti progetti di guida autonoma si sono basati sulla mappatura in altissima definizione delle singole strade, un sistema che richiede continui aggiornamenti costosi e limita il funzionamento delle vetture esclusivamente alle aree geografiche precedentemente mappate centimetro per centimetro.

Wayve adotta invece un modello basato sull’intelligenza artificiale end-to-end. Il software elabora direttamente i flussi di dati provenienti dai sensori del veicolo e, attraverso reti neurali avanzate, apprende le regole della guida e del comportamento stradale in modo analogo all’apprendimento umano. I vantaggi principali di questa impostazione tecnologica includono:

elevata capacità di generalizzazione: il veicolo è in grado di interpretare situazioni impreviste, cantieri temporanei o comportamenti anomali dei pedoni senza la necessità di un’istruzione rigida pre-programmata;
scalabilità immediata: non essendo vincolata a mappe ad alta definizione specifiche per ciascuna città, la tecnologia può essere trasferita ed estesa rapidamente in nuovi contesti urbani, mercati e nazioni con costi di adattamento estremamente contenuti;
evoluzione continua: ogni chilometro percorso dalla flotta contribuisce all’addestramento globale dei modelli di machine learning, migliorando costantemente la fluidità e la sicurezza della guida.

La piattaforma L4-Ready di Stellantis: la sicurezza al centro

L’integrazione di un software di intelligenza artificiale sofisticato richiede una struttura automobilistica all’altezza. Un veicolo privo di conducente umano deve garantire standard di sicurezza e affidabilità superiori a quelli delle vetture tradizionali.

Per rispondere a questo requisito, Stellantis ha ingegnerizzato le sue L4-Ready Platforms, pensate fin dalla fase di progettazione iniziale per accogliere l’hardware della guida autonoma di Livello 4. I veicoli forniti dal gruppo automobilistico integrano direttamente nelle linee di montaggio sia l’array completo dei sensori, sia i moduli di calcolo ad alte prestazioni necessari all’elaborazione dei dati in tempo reale.

La caratteristica essenziale di queste piattaforme è la ridondanza sistemica. In un veicolo di Livello 4, non esiste un conducente pronto a riprendere il volante in caso di malfunzionamento. Stellantis ha quindi integrato doppi circuiti per l’impianto frenante, doppi attuatori per lo sterzo e linee di alimentazione elettrica isolate. Qualora dovesse verificarsi un’anomalia tecnica in uno dei componenti principali, il sistema secondario entra in funzione istantaneamente, consentendo al robotaxi di proseguire in sicurezza o di accostare senza alcun pericolo per gli occupanti o per gli altri utenti della strada.

L’esperienza utente: prenotare un robotaxi con l’app Uber

Dal punto di vista del consumatore finale, la complessità tecnologica e ingegneristica dell’alleanza si traduce in un’interfaccia estremamente semplice e familiare. L’accesso ai servizi di trasporto autonomo avverrà direttamente tramite l’applicazione Uber già presente sugli smartphone di milioni di utenti. L’esperienza di utilizzo seguirà passaggi chiari e privi di intoppi:

richiesta della corsa: l’utente apre l’app Uber, inserisce la propria destinazione e, se presente nell’area di copertura del servizio autonomo, può selezionare l’opzione di viaggio tramite robotaxi;
arrivo del veicolo: la piattaforma di Uber elabora la richiesta e assegna il viaggio al veicolo autonomo Stellantis più vicino. L’utente visualizza sulla mappa il percorso di avvicinamento della vettura;
sblocco e salita a bordo: all’arrivo dell’auto, il passeggero può sbloccare le portiere direttamente dal proprio telefono. All’interno dell’abitacolo, interfacce touch e display dedicati forniscono informazioni trasparenti sul percorso, sulla velocità e sullo stato della guida;
svolgimento del viaggio: il veicolo effettua il tragitto in totale autonomia, gestendo il traffico cittadino, gli incroci e le fermate. In caso di necessità o domande durante la corsa, i passeggeri possono mettersi in contatto immediato con la centrale di supporto da remoto tramite la vettura o l’app.

Questa scelta di integrazione elimina la necessità di far scaricare ai clienti nuove applicazioni o di abituarli a nuove interfacce operative, velocizzando l’accettazione culturale del trasporto senza conducente.

Prospettive di mercato ed espansione globale

La partnership strategica tra Stellantis, Wayve e Uber si inserisce in un quadro di forte competizione industriale globale nel campo della mobilità senza conducente. Mercati chiave come gli Stati Uniti, la Cina e diverse metropoli asiatiche vedono già la presenza attiva di diversi operatori legati ai robotaxi.

L’alleanza mira a realizzare progetti pilota e test su strada focalizzati su un’espansione progressiva che coinvolgerà primariamente le grandi aree urbane dell’Europa e del Nord America, per poi estendersi ulteriormente a livello globale. L’Europa, in particolare, rappresenta un campo di prova determinante, caratterizzato da regole di circolazione stringenti, centri storici complessi e normative severe in materia di sicurezza stradale.

Unendo la capacità industriale di Stellantis di produrre volumi elevati a costi competitivi, la flessibilità dell’intelligenza artificiale di Wayve e la presenza capillare sul mercato di Uber, l’accordo getta le basi per la democratizzazione della guida autonoma. L’obiettivo a lungo termine è trasformare il robotaxi da servizio di nicchia o sperimentale a una componente centrale, sicura ed efficiente del trasporto pubblico e privato delle città del futuro.

DENZA sarà al Salone di Parigi 2026: tante novità in mostra per il brand premium di BYD

DENZA sarà al Salone dell’auto di Parigi 2026, in programma tra il 12 e il 18 ottobre. Il brand premium del Gruppo BYD mostrerà ai visitatori del Padiglione 5.3 del Paris Expo Porte de Versailles la sua gamma di modelli, con diverse novità in esposizione. Si tratta di un appuntamento molto importante per il marchio che, per il suo futuro, ha obiettivi davvero ambiziosi, come confermano gli annunci arrivati in queste ore.

Modelli e tecnologie in mostra

In occasione del Salone di Parigi, DENZA esporrà il nuovo BAO5, primo SUV del brand per il mercato europeo. Il modello può sfruttare la tecnologia Super Hybrid DMO, Dual Mode Off-road ed è dotato di un motore turbo benzina da 1.5 litri abbinato a due motori elettrici, uno per asse, per una potenza massima complessiva di 544 CV, con una coppia motrice di 760 Nm.

Tra le caratteristiche del SUV troviamo una lunghezza di quasi 4,9 metri, un’accelerazione 0-100 km/h completata in 4,8 secondi e la presenza della Blade Battery da 31,8 kWh, in grado di garantire fino a 90 chilometri di autonomia in modalità a zero emissioni. Considerando la combinazione del serbatoio della benzina e della carica della batteria, l’autonomia combinata raggiunge quota 835 chilometri nel ciclo WLTP.

Da non perdere è anche la DENZA Z, supercar elettrica che rappresenta un vero e proprio simbolo del marchio. Basata sulla piattaforma e³ e dotata di un’architettura a tre motori elettrici, per una potenza massima di 1.604 CV e 1.240 Nm di coppia, la vettura sarà al Salone di Parigi in tre varianti.

DENZA, che da poco ha inaugurato uno showroom in Italia, esporrà le versioni Z Coupé, Z Spider e Z Racing. Questa terza versione è accreditata di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 1,96 secondi con pneumatici semi-slick opzionali, velocità massima di 350 km/h e autonomia WLTP fino a 380 km. Tutte le varianti hanno una Blade Battery di seconda generazione da 76 kWh.

Tra le principali novità esposte allo stand spiccherà la colonnina FLASH Charging, pensata per illustrare dal vivo le potenzialità della ricarica ultrarapida sviluppata dal Gruppo BYD. Lavorando in sinergia con la Blade Battery di seconda generazione, questo sistema garantisce tempi record: bastano 5 minuti per passare dal 10% al 70% di autonomia e appena 9 minuti per raggiungere il 97%.

Le prestazioni restano eccezionali anche in condizioni climatiche estreme, con un passaggio dal 20% al 97% completato in 12 minuti a –30 °C. L’innovazione di FLASH Charging affiancherà le altre tecnologie di punta dell’azienda presenti all’evento, tra cui la piattaforma e³, l’architettura Super Hybrid DMO e le sospensioni intelligenti DiSus.

Un appuntamento da segnare in agenda

Lunedì 12 ottobre, a partire dalle 14:25, è in programma la conferenza stampa ufficiale con cui DENZA illustrerà le novità in arrivo e chiarirà i piani per il futuro. La conferenza segna un punto di svolta per la Casa, soprattutto in considerazione delle ambizioni del brand del Gruppo BYD che intende ritagliarsi uno spazio da protagonista del mercato europeo nel corso dei prossimi anni.

Hyundai guarda al futuro: dalla strada al cielo con le nuove rotte della mobilità

Per Hyundai, il futuro della mobilità ha sempre meno confini e non si limita alla strada, con la volontà di creare un unico ecosistema connesso. Si tratta dell’obiettivo definito dalla divisione Urban Air Mobility che punta a rendere il Gruppo un “fornitore di soluzioni di mobilità smart” con tante soluzioni innovative da implementare nel corso del prossimo futuro per creare un sistema composto da auto private e condivise, trasporto on demand, guida autonoma e, in prospettiva, velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticali.

Tutte queste soluzioni sono unite e coordinate da piattaforme digitali, progettate per ridurre la congestione e i tempi di percorrenza, soprattutto in quelle aree urbane ad altissima densità di veicoli, dove il traffico rappresenta un problema che le persone e le aziende devono affrontare su base quotidiana. Nel corso degli ultimi anni, l’azienda ha realizzato diversi progetti, con i target di gettare le basi per quella che sarà la mobilità del futuro.

Tutto è partito con un concept

La divisione Urban Air Mobility ha iniziato a prendere forma nel 2019, con la fondazione. In occasione del CES 2020 di Las Vegas, a pochi mesi dalla nascita, la divisione del Gruppo Hyundai svelò S-A1, primo concept di air taxi, nato per rispettare quattro principi fondamentali (sicurezza, silenziosità, accessibilità e centralità del passeggero).

Successivamente, a distanza di due anni, è nata Supernal, società che guida i progressi del Gruppo nella mobilità aerea avanzata, anche grazie alle collaborazioni con tanti partner internazionali, con l’obiettivo di essere all’avanguardia nello sviluppo dell’intero ecosistema AAM, acronimo di Advanced Air Mobility (Mobilità Aerea Avanzata).

In occasione del Farnborough International Airshow del 2022, Supernal ha presentato un concept di abitacolo a cinque posti. In seguito, al CES 2024, c’è stato il debutto di S-A2, velivolo elettrico a decollo e atterraggio verticali progettato per ridefinire il trasporto urbano.

Questo veicolo può raggiungere una velocità di 190 km/h, arrivando fino a 450 metri di quota e completando tratte tra 40 e 65 chilometri. Il funzionamento del veicolo è molto silenzioso, con le operazioni di decollo e atterraggio che avvengono a 65 dB, mentre il volo orizzontale avviene a 45 dB.

Il ruolo del vertiporto

Sempre al CCES 2024 è stato presentato un concept che anticipa il vertiporto, un elemento strategico che sarà la base dei servizi di mobilità che prevedono decollo e atterraggio in verticale. Lo sviluppo dell’infrastruttura a terra rappresenta un tassello cruciale per l’effettiva operatività del servizio.

L’impegno del Gruppo in questo ambito affonda le radici già nel 2021, quando Hyundai ha supportato nel Regno Unito, insieme al Governo britannico e alla città di Coventry, il progetto Urban Air Port Air-One, il primo hub al mondo concepito specificamente per velivoli elettrici e droni.

Grazie a un’occupazione di suolo inferiore del 60% rispetto a un eliporto convenzionale, la struttura abbatte le barriere fisiche all’ingresso nelle metropoli: diventa così possibile realizzare hub compatti direttamente nel cuore delle città o accanto a snodi chiave di scambio, rendendo il passaggio dalla strada al cielo immediato, accessibile e privo di colli di bottiglia.

Piovono multe in Emilia-Romagna, arriva il bici-velox

A Parma gli agenti hanno messo nel mirino i proprietari di bicilette elettriche con lo strumento del bici-velox, un dispositivo in grado di individuare le e-bike modificate che superano i limiti consentiti. Dai primi accertamenti sono emerse delle irregolarità che hanno già condotto a 15 sanzioni in poche ore e multe fino a 15mila euro.

Il bici-velox usato dalla Polizia Locale di Parma è stato battezzato Dynostar e consente di accertare se una e-bike è in regola con le recenti normative. La diffusione massiccia delle biciclette elettriche ha portato a una lunga lista di disposizioni da rispettare. Su un banco di prova portatile, dotato di rulli, viene piazzato lo strumento di misurazione della velocità massima e della potenza del motore. La soluzione è in grado di verificare in un lampo eventuali alterazioni delle prestazioni originali. Per accrescere le performance del mezzo in tanti hanno applicato delle modifiche che aumentano la velocità.

E-bike truccate nel mirino

Circolare su strade pubbliche con una e-bike modificata o sbloccata è un’infrazione gravissima secondo il Codice della Strada italiano. Le bici elettriche, comprese alcune fat-bike, possono diventare veloci come scooter attraverso interventi sul sistema elettrico e possono raggiungere facilmente velocità superiori a quelle consentite. Per rientrare nella categoria di un normale velocipede, una bicicletta a pedalata assistita secondo la legge, deve presentare un motore con potenza nominale continua massima di 250 watt, il cui supporto si interrompa prima che il mezzo raggiunga i 25 km/h.

In caso di superamento della soglia si materializza un problema da non sottovalutare per evitare sanzioni. Se il motore continua a fornire assistenza oltre il limite stabilito, a causa di alcune modifiche al mezzo, l’e-bike può essere qualificata come ciclomotore, con tutti gli obblighi previsti per questa categoria. Quindi prima di alterare una bicicletta elettrica a pedalata assistita (EPAC) per superare i limiti di fabbrica tenete conto delle potenziali conseguenze.

Controlli a tappeto

Gli agenti sono intervenuti a Parma, lo scorso 6 ottobre 2026, con verifiche in via D’Azeglio e piazza Garibaldi, due zone centrali della città, sempre piene di ciclisti. In base a quanto annunciato sulle colonne de La Repubblica, sono state comminate 15 sanzioni nell’arco di un solo pomeriggio. La ricerca delle e-bike irregolari continuerà anche sulle piste ciclabili, nelle zone a traffico limitato e nei parchi cittadini. In caso di circolazione senza i necessari requisiti amministrativi possono scattare sanzioni comprese tra 5mila e 15mila euro, oltre a eventuali provvedimenti sul mezzo.

Le violazioni riscontrate durante i controlli degli agenti vanno dalla mancanza di immatricolazione all’assenza della copertura assicurativa obbligatoria. A Bologna, la Lega ha chiesto di adottare uno strumento analogo per verificare la regolarità delle e-bike in circolazione. Il capogruppo Matteo di Benedetto ha chiesto di installare un Dynostar per aiutare la Polizia Locale. Di Benedetto, a tal proposito, ha annunciato:

“Non si tratta di colpire la mobilità elettrica, ma di garantire che chi utilizza una bicicletta regolarmente conforme possa farlo insieme a tutti gli altri cittadini, senza che mezzi modificati e potenzialmente molto più veloci mettano in pericolo la sicurezza degli altri”.

Fiab, Ancma e Assoutenti hanno chiamato in causa il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per tutelare i consumatori e le aziende che rispettano i requisiti di legge.

Tesla spinge l’Europa ad approvare l’FSD, cresce la pressione sui regolatori

Tesla sta accelerando la sua campagna per ottenere il via libera europeo al Full Self-Driving Supervised. Dopo le prime autorizzazioni nazionali, l’obiettivo è un’approvazione valida in tutta l’Unione Europea, ma intorno al sistema restano dubbi sulla sicurezza e sui dati presentati ai regolatori.

La partita europea del Full Self-Driving Supervised sta diventando sempre più importante per Tesla. Il sistema di assistenza alla guida, che non rende l’auto completamente autonoma e richiede comunque la supervisione costante del conducente, ha già ottenuto autorizzazioni in alcuni Paesi europei. Il passaggio decisivo sarebbe però l’approvazione comunitaria, che consentirebbe alla Casa americana di ampliare sensibilmente la diffusione della tecnologia.

Il primo passo importante è arrivato dai Paesi Bassi, dove l’autorità RDW ha dato il proprio via libera, altri Stati hanno successivamente riconosciuto l’autorizzazione o avviato procedure analoghe. Il percorso comunitario resta però più complesso e il voto decisivo, inizialmente ipotizzato per ottobre, è stato rimandato almeno a dicembre. Secondo un’inchiesta Reuters, Tesla non si sarebbe limitata alle normali interlocuzioni tecniche con le autorità. La società avrebbe cercato di accelerare il processo attraverso contatti diretti con i regolatori e una campagna pubblica molto intensa, sostenendo che i ritardi nell’autorizzazione impedirebbero di sfruttare una tecnologia capace di migliorare la sicurezza stradale.

Anche Elon Musk ha più volte criticato la lentezza delle procedure europee, per questo Tesla ha invitato i propri clienti e sostenitori a chiedere alle autorità un’approvazione più rapida. La pressione ha contribuito ad aumentare la visibilità politica della questione, tanto che alcuni governi europei hanno iniziato a mostrare una posizione più favorevole nei confronti del sistema.

I dubbi sui dati relativi alla sicurezza

Il punto più delicato riguarda però le prove utilizzate da Tesla per dimostrare i benefici del Full Self-Driving. Alcuni esperti di sicurezza stradale consultati da Reuters hanno sollevato dubbi sulla metodologia delle analisi presentate dalla Casa americana. Una parte delle valutazioni europee, per esempio, avrebbe confrontato vetture guidate con FSD da tecnici professionisti Tesla con automobili condotte normalmente sulle strade europee. Inoltre, visto il numero ancora limitato di chilometri percorsi con il sistema attivo, Tesla avrebbe utilizzato come indicatori indiretti comportamenti come frenate brusche, accelerazioni, utilizzo del clacson e interventi della frenata automatica.

Secondo diversi ricercatori questi parametri, da soli, non sarebbero sufficienti per stabilire quanto il sistema riesca realmente a ridurre incidenti, feriti o vittime. Il fronte europeo non è compatto e paesi come Germania, Paesi Bassi, Belgio e Danimarca hanno mostrato aperture, mentre altre autorità continuano a chiedere maggiori garanzie. Uno dei punti discussi riguarda anche il comportamento dell’FSD rispetto ai limiti di velocità e alle differenti normative nazionali.

Tesla avrebbe perfino mostrato disponibilità a modificare il nome Full Self-Driving, che può far pensare a capacità di guida completamente autonoma, adottando una definizione più vicina al concetto di guida assistita. Per la Casa americana il risultato della partita europea è strategico. L’FSD è infatti diventato uno degli elementi centrali della trasformazione di Tesla da semplice produttore di auto elettriche a società sempre più concentrata su software, Intelligenza Artificiale e guida autonoma.

Ferrari Luce, cosa c’entra Jeff Bezos: Elkann si rivela

La prima Ferrari 100% elettrica si è rivelata essere l’arma in più della gamma, ma anche la proposta più divisiva della storia della Casa modenese. In proporzioni ben lontane dai concetti classici di sportività Made in Maranello, il collettivo americano di designer e creativi fondato da Jony Ive che insieme a Marc Newson ha sviluppato il progetto hanno scelto un design che è stato aspramente criticato dai puristi. Ma come ha preso vita l’idea di proporre sul mercato la Luce?

A rivelarlo è stato John Elkann in persona che, durante una passeggiata con Bezos, ha avuto l’intuizione che ha stravolto gli scenari abituali del Cavallino. Nel 2016 il nipote di Gianni Agnelli stava camminando con Jeff Bezos, numero 1 di Amazon, che gli rappresentava la direzione del mondo. Pur non conoscendo il mondo automotive, l’americano ha rappresentato al presidente della Ferrari la possibilità di prendere in considerazione il lancio di una vettura a zero emissioni.

Cambio di prospettiva

Da sempre la Ferrari ha legato i suoi successi commerciali alla pista, quindi al rombo di motori termici che hanno scandito le vittorie in F1, nel WEC e nelle sfide del Motorsport più impegnative al mondo. Il fondatore di Amazon, dieci anni fa, immaginava il mondo attuale impregnato di tecnologia elettrica, ma la realtà, almeno alle nostre latitudini, è ben diversa dai proclami green avanzati dai politici. Elkann, dal palco di Wave, la conferenza sulla tecnologia che fino al 2025 si chiamava Italian Tech Week, ha raccontato:

“È stato il primo momento in cui mi è venuto in mente che dovevamo cominciare a pensarci sul serio”.

Così è stato coinvolto nell’ambizioso programma di sviluppo Jony Ive, l’ex responsabile del design di Apple, che con il suo studio LoveFrom ha creato la Luce insieme ai tecnici del Centro Stile Ferrari. Le amicizie americane del presidente della Ferrari hanno scandito la nascita della vettura, ma non bastava fosse elettrica, ma bisognava capire come evolvere il concetto tecnologico nell’abitacolo, differenziandolo dalle rivali. Elkann ha chiesto un parere a Ive su come impostare il lavoro e da quella chiacchierata ha preso vita una collaborazione che ha rivoluzionato il concetto di eleganza silenziosa.

L’evoluzione della specie

Il collettivo di LoveFrom non portò disegni né rendering, approfondendo la storia del brand italiano. I tecnici si erano posti l’obiettivo di rispettare il DNA del Cavallino, proiettandolo nel futuro con uno stile audace. Insieme a Elkann e Ive, sul palco hanno presenziato due elementi simbolici della Luce: la chiave con il display e-ink a colori dallo sfondo giallo che scompare dopo l’inserimento, mentre il secondo oggetto era il volante con la struttura in metallo a vista e comandi fisici.

La prima Ferrari full electric della storia ha conservato elementi nell’abitacolo che si apprezzano con le dita, senza bisogno degli occhi. Per l’ex designer della Apple il touch non deve essere l’interfaccia principale, proponendo un connubio che sta tornando sui principali modelli di nuova generazione. Elkann ha ammesso che Ferrari non intendeva realizzare un’auto controversa e che un’accoglienza simile non era prevista, ma la vettura alla spina ha già fatto segnare dei record all’asta.

Dopo il lancio, Ferrari è stata subissata di critiche sui social, ma secondo il presidente chi vede poi la Luce dal vivo si fa una idea molto diversa. Sul mercato asiatico la vettura è stata accolta con entusiasmo da quella che Elkann ha definito la clientela più esigente al mondo.

Cosa sta succedendo a Roma? Nessuno riesce a fermare le golf car

In una Capitale sempre più caotica, l’ultima grande novità è rappresentata dalle cosiddette caddie o cart che dovrebbero accompagnare i giocatori di golf sul green e invece sfrecciano dentro le ZTL guidate dalle guide che accompagnano gruppi di turisti desiderosi di scoprire le meraviglie di Roma. Il centro città, meta turistica gettonatissima, è pieno dei piccoli mezzi sprovvisti di autorizzazione.

Dopo l’inchiesta dell’Adnkronos, rilanciata dal Guardian, sono scattati i controlli a tappeto dei carabinieri nelle zone turistiche di Roma. Dal Circo Massimo a via di Sant’Eustachio, in zona Pantheon, da Trinità dei Monti a piazza Navona e piazza del Popolo, gli agenti hanno accertato la regolarità delle immatricolazioni, scoprendo uno scenario che sta creando un vero e proprio caso nella Regione Lazio.

Caos e rischi

Gli operatori al volante delle golf car mostrano le principali attrazioni della Capitale, parcheggiando dove capita e creando problemi agli automobilisti, ma anche ai motociclisti e ai pedoni. In uno scenario di overtourism e spazi pubblici contesi, un giro panoramico sulle caddie mostra anche una lacuna normativa che ha un impatto sul Codice della Strada, sui tassisti e sugli operatori Ncc, pregiudicati dalla circolazione selvaggia di circa 500 golf car, di cui il 90% opererebbe senza autorizzazione.

Se un turista può ritenere comodo vedere la città in tempi record, dietro il pagamento in media di 100 euro, per i residenti cresce la frustrazione. Già a fine settembre i carabinieri sono intervenuti per controllare 131 golf car nelle aeree più affollate del centro storico, determinando circa 38.000 euro di multe complessive per violazioni che vanno dalla guida senza patente alla sosta irregolare. Senza una regolamentazione, i carabinieri hanno verificato la regolarità delle immatricolazioni ma anche i rapporti di lavoro tra autisti e operatori, oltre al rispetto delle basilari regole del Codice della Strada.

Dieci veicoli sono stati sottoposti a fermo, pari al 7,63% di quelli controllati. Di questi, soltanto sei erano utilizzati come noleggio con conducente senza licenza, ovvero il 4,58% del numero totale. A sei fantomatici operatori turistici sono state ritirate le patenti e soltanto 41 golf car sarebbero state autorizzate dal Comune.

L’evoluzione del trasporto nella Capitale

Roma ha avuto il suo periodo storico con il boom delle Fiat 500, poi è diventata la Vespa il simbolo da cartolina della città, sino al passaggio ai tuk tuk. Oggi tra le anguste vie del centro girano le golf car e la situazione pare essere totalmente sfuggita di mano. In una realtà che vanta una crescita delle presenze record rispetto al passato occorrerebbe una normativa chiara per porre un freno a uno scenario ben poco sicuro anche per gli altri utenti della strada.

Alla fine dell’anno la Capitale potrebbe raggiungere un nuovo primato storico, dopo il record di turisti già marcato nel 2025, chiuso con 27 milioni di arrivi e 63 milioni di presenze. Sul piano della circolazione, la navetta resta un veicolo atipico ai sensi dell’articolo 59 del Codice della Strada, ma sul fronte della sicurezza vi sono delle criticità. Spesso sulle golf car vengono fatte salire famiglie che, senza apposite cinture di sicurezza, mettono a rischio anche l’incolumità dei figli.

A giugno 2026 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha spiegato che le strutture ricettive e agenzie di viaggio con veicoli immatricolati a uso proprio (articolo 82 CdS) possono mettere al volante delle navette dei driver senza licenza, a patto che il servizio non preveda un pagamento extra. Tassisti e Ncc sono già sul piede di guerra, vedendosi sottratto il lavoro dagli agenti di viaggio che sfruttano una lacuna normativa per accompagnare un esercito di turisti. Il confine tra un’attività lecita e l’esercizio abusivo di una professione dovrebbe essere spazzato via da una legge specifica che sta preparando la Regione Lazio sulle navette turistiche per regolare il fenomeno nei centri storici e nelle aree a vocazione turistica.

Auto a metano, cambiano le verifiche sulle bombole, le novità

Cambiano i controlli sulle bombole di un’auto a metano con effetti sul conto dell’officina. Il decreto 98 del 2026 del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica ridisegna l’organizzazione della riqualificazione dei serbatoi CNG. Officine riconosciute, personale qualificato, tracciabilità digitale e un tariffario nazionale formano il nuovo quadro, destinato a rendere più controllabile il percorso di ogni bombola.

Se la periodicità quadriennale delle bombole R110 rimane il riferimento, il nuovo regolamento interviene su chi effettua le verifiche, su come vengono documentate e sulle condizioni economiche del servizio.

Che cosa disciplina il decreto 98 del 2026

Il provvedimento riguarda le bombole per gas naturale compresso, indicate con la sigla CNG e conformi al regolamento 110 UNECE. La finalità è semplificare gli adempimenti connessi alla riqualificazione. Al centro dell’organizzazione si colloca SFBM, Servizi Fondo Bombole Metano, società partecipata da Acquirente Unico. Alla società vengono affidati riconoscimento delle officine, registri degli operatori, etichette, tracciatura, tariffario e contributi. Il decreto ne disciplina anche il Servizio interno di ispezione, mentre il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è individuato come autorità competente.

Il ruolo operativo di SFBM precede questa riforma: nelle premesse del decreto si ricorda il subentro nelle funzioni della Gestione Fondo Bombole Metano. Il regolamento del 2026 rende più articolati compiti e responsabilità lungo il percorso del recipiente, dall’intervento in officina alla sua esclusione dal servizio. Per l’utente, la conseguenza è una maggiore possibilità di verificare chi ha eseguito il controllo e con quale esito.

CNG1, CNG2, CNG3 e CNG4

La classificazione distingue quattro costruzioni. Nelle CNG1 il corpo è metallico; le CNG2 conservano una struttura metallica rinforzata da un avvolgimento circonferenziale in materiale composito. Per le CNG3 il rinforzo avvolge completamente il corpo metallico mentre le CNG4 impiegano un corpo non metallico rinforzato con filamenti impregnati di resina. Le differenze riguardano la struttura del recipiente, oltre alla sua denominazione.

Da qui deriva l’esigenza di adottare verifiche adeguate alla tecnologia costruttiva. Corrosione e deformazioni del metallo richiedono valutazioni differenti rispetto ai danneggiamenti del rivestimento composito. Nell’esame del recipiente assumono rilievo condizioni esterne, urti, abrasioni e integrità dei materiali, secondo i criteri tecnici applicabili. L’identificazione della bombola permette all’officina di scegliere la procedura pertinente senza trattare allo stesso modo serbatoi diversi.

Nelle premesse del decreto si richiama l’esperienza maturata nel settore: gli scarti alla prima riqualificazione sono stati ricondotti a danneggiamenti riscontrabili attraverso la prova visiva. Su questo presupposto si fonda la valorizzazione dell’esame effettuato da personale qualificato, seguendo le istruzioni tecniche previste.

La parola “visiva” non deve far pensare a uno sguardo rapido sotto l’automobile. Il controllo deve consentire di valutare lo stato della bombola nelle parti richieste dalla procedura, con l’individuazione di alterazioni incompatibili con il mantenimento in servizio. A incidere sull’attendibilità dell’esito sono accessibilità delle superfici, preparazione dell’operatore e criteri di accettazione.

Prima riqualificazione, il chiarimento del Mit

La circolare 10799 del 2026 del Mit ribadisce che, per CNG1, CNG2 e CNG3, la prima riqualificazione avviene con ispezione visiva secondo le procedure comunicate dal costruttore del veicolo. Se i manuali non sono disponibili, si applicano le modalità precedentemente in uso, come per le verifiche successive alla prima. Per le CNG4 montate sui veicoli M1 e N1, ossia autovetture e veicoli commerciali leggeri, la disciplina prevede la riqualificazione periodica mediante le modalità visive ammesse e le istruzioni del costruttore

Accanto alle verifiche visive restano i centri di revisione SFBM, incaricati delle prove previste dalla disciplina tecnica e della gestione dell’interscambio. La prova idrostatica verifica il recipiente attraverso una pressurizzazione controllata, secondo le condizioni prescritte. Il decreto assegna agli ispettori SFBM la supervisione delle prove e le funzioni previste per l’attestazione.

Quando i centri SFBM non riescono a soddisfare le esigenze dell’utenza per le bombole CNG1, il regolamento consente l’affidamento dei servizi a centri terzi qualificati. Si tratta di una possibilità circoscritta a questa categoria, subordinata ai requisiti tecnici e alle procedure di selezione. Il proprietario continua a rivolgersi all’officina che organizza l’intervento mentre i rapporti con centri e depositi appartengono al percorso operativo del servizio.

Officine riconosciute: requisiti, registro e durata

Il nuovo modello prevede officine riconosciute da SFBM, dotate delle attrezzature richieste e di uno o più responsabili tecnici. Il riconoscimento dura cinque anni e deve essere rinnovato mediante una nuova domanda. Gli strumenti attraverso cui l’utente può identificare gli operatori del sistema sono registro pubblico, logo identificativo e tariffario esposto.

Tra le attività attribuite all’officina rientrano riqualificazione visiva, smontaggio e rimontaggio, interscambio con i centri e gestione della sostituzione dopo un esito negativo. La disponibilità di strumenti conformi alle norme tecniche richiamate e di personale qualificato fa parte dei requisiti del riconoscimento.

La riqualificazione visiva viene affidata a un responsabile tecnico con certificazione conforme alle norme richiamate dal decreto, formazione teorica e pratica, esame e idoneità visiva documentata. Il regolamento fissa anche requisiti alternativi di istruzione ed esperienza ovvero laurea in ingegneria con almeno tre anni nel settore, diploma di perito industriale con cinque anni oppure diploma di scuola secondaria superiore con dieci anni.

L’iscrizione avviene in un registro gestito da SFBM, previa verifica dei requisiti. Lo stesso professionista può svolgere la riqualificazione per più officine riconosciute. Resta ammessa anche l’attività del funzionario dell’autorità competente. La firma sul controllo deve quindi corrispondere a un ruolo definito e verificabile.

Etichette, punzonatura e tracciabilità digitale

Per le CNG1 sottoposte a prova idrostatica, l’attestazione comprende punzonatura della data e marchio della Repubblica italiana, alla presenza dell’ispettore SFBM. Nel caso della riqualificazione visiva, vengono apposte etichette fornite da SFBM, con data, numerazione della bombola, logo della società e marchio RI. I recipienti scartati o scaduti vengono avviati al recupero, con verbalizzazione e annotazione nel sistema.

L’articolo 11 prevede un database che collega capacità, matricola, costruttore e scadenza del recipiente a targa e telaio del veicolo. Nel sistema devono comparire anche informazioni su riqualificazione, installazione, operatori e strutture coinvolte, oltre all’eventuale disinstallazione. Questa associazione permette di seguire la bombola quando cambia vettura o viene interscambiata, riducendo la dipendenza da documenti isolati.

Chi paga una bombola scartata o a fine vita

L’articolo 12 pone a carico di SFBM il costo delle bombole sostituite a scadenza naturale o scartate durante la riqualificazione, avviate al recupero. La copertura riguarda solo il recipiente e non il servizio e altre lavorazioni documentate.

Il Servizio interno di ispezione vigila su officine, Responsabili tecnici, centri terzi e depositi, anche mediante controlli e sopralluoghi. In caso di non conformità, il regolamento disciplina istruttoria, diffida e, se manca l’adeguamento, la proposta di sospensione fino a sei mesi all’autorità competente. Le violazioni dei provvedimenti o la perdita dei requisiti possono portare a cancellazione dai registri o revoca degli affidamenti.

La vigilanza riguarda anche chi organizza il servizio. Su SFBM, i suoi centri e il Servizio interno di ispezione interviene il MIT. Sul versante economico l’articolo 12 prevede la cancellazione dal registro delle officine che applicano tariffe diverse dal tariffario nazionale.

Riparare le auto senza alcun permesso, il fenomeno dei meccanici abusivi in Italia

Capita sempre più spesso di leggere notizie di questo tipo, ed è un segnale che qualcosa, nel settore della riparazione auto, non funziona come dovrebbe.

Da nord a sud della Penisola, forze dell’ordine e polizie locali stanno scoprendo officine improvvisate nate dal nulla, spesso allestite dentro garage privati o persino nei cortili di casa, dove si lavora sulle vetture altrui senza alcuna autorizzazione né i requisiti professionali richiesti dalla legge. Un fenomeno che espone gli automobilisti a rischi concreti, pur restando spesso invisibile fino a quando qualcuno non decide di controllare da vicino.

Nuovo caso a Casarsa della Delizia

L’ultimo episodio arriva dal Friuli-Venezia Giulia, dove la Polizia Locale di Casarsa della Delizia, in provincia di Pordenone, ha scoperto e fermato un’attività di manutenzione e riparazione auto condotta interamente all’interno di un’abitazione privata.

Le indagini erano partite già nel mese di giugno, a seguito di alcune segnalazioni arrivate agli uffici comunali, e sono proseguite per tutta l’estate fino al controllo decisivo degli ultimi giorni, quando gli agenti hanno sorpreso l’uomo al lavoro su un veicolo. All’esito degli accertamenti sono state contestate diverse violazioni amministrative, tra cui la totale assenza delle abilitazioni necessarie e la mancata iscrizione all’Albo delle imprese artigiane.

L’attività è stata interrotta, gli strumenti utilizzati sequestrati, e l’amministrazione comunale ha diffuso un appello rivolto alla cittadinanza, invitando a non affidare mai la manutenzione di automobili, mezzi o attrezzature a chi opera in maniera improvvisata o priva di autorizzazione.

Un fenomeno rimasto nascosto

Episodi come questo non sono affatto isolati, e raccontano di una zona grigia del settore automotive che resta spesso lontana dai riflettori proprio perché si svolge all’interno di spazi privati, lontano dalla strada e quindi dai controlli di routine.

A Quinto di Treviso, qualche settimana fa, la Guardia di Finanza ha scoperto un caso ancora più articolato: un meccanico 44enne che lavorava abusivamente, individuato risalendo ai proprietari delle vetture presenti nei suoi locali. Dagli accertamenti è emerso che alcuni clienti avevano speso fino a 800 euro per riparazioni pagate rigorosamente in nero, senza alcuna fattura, e in diversi casi il problema per cui avevano affidato l’auto all’officina era rimasto irrisolto.

Un fenomeno, insomma, che non riguarda episodi sporadici, ma che sembra attraversare in forme diverse l’intero territorio nazionale, alimentato spesso dalla ricerca di prezzi più bassi rispetto a quelli praticati dalle officine regolarmente autorizzate.

Cosa rischiano meccanici improvvisati e clienti

Chi gestisce un’attività del genere senza i requisiti previsti rischia conseguenze decisamente pesanti, che vanno ben oltre la semplice sanzione amministrativa: il mancato possesso delle abilitazioni professionali e la mancata iscrizione agli albi competenti comportano infatti provvedimenti che possono arrivare fino alla chiusura definitiva dell’attività e al sequestro di attrezzature e locali, come accaduto proprio a Casarsa della Delizia.

Ma a sorprendere molti automobilisti è un altro aspetto, forse meno conosciuto: anche chi si affida, magari inconsapevolmente, a un meccanico senza partita IVA regolare o privo delle autorizzazioni richieste rischia una sanzione. Come emerso nel caso di Treviso, la legge punisce infatti pure chi porta la propria vettura a un’attività non autorizzata, con multe che possono arrivare fino a 258 euro, ridotte a 86 se il pagamento avviene entro 60 giorni.

Un motivo in più, oltre alla sicurezza stradale, per verificare sempre con attenzione a chi consegnamo la nostra auto: un’officina regolare lascia sempre una traccia fiscale, a partire dalla fattura, elemento che tutela sia in caso di contestazioni sul lavoro svolto sia da spiacevoli sorprese come queste.