Porsche Taycan, produzione verso lo stop entro il 2030

Nessuna data di scadenza, almeno per ora. Tutto lascia, comunque, presagire che la Porsche Taycan sia vicina ai saluti: lo sostiene la stampa tedesca, secondo cui la produzione dovrebbe terminare entro il 2030. Nel quartier generale avrebbero già deciso anche dove trascorrerà gli ultimi anni: anziché trasferirsi a Lipsia, come era stato ipotizzato in precedenza, resterà presso lo stabilimento di Zuffenhausen. Porsche per ora non conferma e rimanda alle parole pronunciate a luglio dall’amministratore delegato Michael Leiters, che aveva escluso un addio alla Taycan nel breve periodo. Cinque mesi o quattro anni possono cambiare parecchio le cose.

Il successo del 2023 è ormai lontano

Nel 2019 sembrava cominciare tutta un’altra storia. La Taycan era la prima Porsche completamente elettrica e due anni più tardi riuscì persino a superare la 911 nelle consegne, con oltre 41.000 esemplari. Ancora nel 2022 la Casa parlava apertamente di un futuro nel quale oltre l’80% delle nuove vetture vendute nel 2030 sarebbe stato elettrico, un futuro evidentemente poi complicatosi.

Di mezzo ci sono i numeri attuali, e quelli non giocano a favore. Il favorevole riscontro commerciale degli inizi aveva alimentato le speranze di una diffusione su larga scala, ma due anni più tardi ci si è fermati intorno alle 16.000 unità e il 2026 avrebbe raccontato la stessa storia, con la consegna di circa 6.000 unità nel primo semestre. Troppo poco? A giudicare dai piani fissati in Germania, sì. E pensare che per la Taycan si era parlato anche di un trasferimento della produzione a Lipsia, ipotesi a quanto pare accantonata insieme a un prolungamento di carriera.

La Taycan rimane una macchina validissima, questo va detto, semmai a essere cambiato è soprattutto ciò che le succede intorno. L’elettrico corre più piano rispetto alle previsioni di qualche anno fa e in Cina, mercato fondamentale per Porsche, i costruttori locali recitano ormai da protagonisti. Prezzi inferiori e modelli nuovi a ripetizione hanno complicato e molto la vita ai marchi europei, mentre negli Stati Uniti ci si sono messi anche i dazi di Trump.

I vecchi piani sono finiti nel cassetto

Intanto, Porsche ha già cominciato a correggere il tiro. Il seducente pensiero di arrivare alla fine del decennio con oltre l’80% delle vendite affidato alle elettriche appartiene ormai al passato, e infatti il costruttore ha deciso di lasciare maggiore spazio sia ai motori termici sia alle soluzioni ibride. Le vetture a batteria continuano ad avere un ruolo, non per niente la Macan elettrica resta nei programmi e altri modelli verranno dopo di lei, ma benzina ed elettroni dovranno convivere più a lungo delle aspettative iniziali.

Per la Taycan rimangono comunque alcuni anni da giocare. Dal debutto del 2019 è cambiata parecchio e gli ultimi aggiornamenti le hanno regalato maggiore autonomia e prestazioni ancora superiori, fino agli oltre 1.000 CV raggiunti dalla Turbo GT nelle condizioni previste. Nel 2030 avrà alle spalle undici anni di carriera, un’età che per una vettura non equivale certamente ad essere accompagnata prematuramente alla porta. Il punto è piuttosto un altro: quando nacque doveva mostrare dove stava andando Porsche, mentre oggi racconta quanto velocemente possa rivedere la rotta.

Pec obbligatoria con il nuovo Codice della Strada, quando scatta

La Pec potrebbe presto servire anche per avere un’auto. Il nuovo Codice della Strada obbliga infatti a un domicilio digitale i proprietari dei veicoli immatricolati in Italia, da registrare nell’Inad, l’Indice nazionale dei domicili digitali.

A oggi tutto rimane uguale, perché il testo sul quale sta lavorando il ministero dei Trasporti è ancora sottoposto a consultazione e fino al 13 settembre le associazioni di settore potranno dire la loro. Se la norma resterà così, però, gli acquirenti di una nuova vettura dovranno aggiungere l’indirizzo Pec ai dati da fornire perché solo in questo modo potranno ottenere targa e carta di circolazione.

Chi una macchina, invece, ce l’ha già non dovrà invece procurarsi la Pec dall’oggi al domani. L’obbligo arriverà quando ci sarà da sbrigare una pratica e la più comune è probabilmente la revisione, da effettuare dopo quattro anni dalla prima immatricolazione e poi ogni due. Ti presenti senza un domicilio digitale valido? La procedura non può essere completata.

Passaggio di proprietà: senza Pec la pratica si ferma

Comprare un’auto usata impone di passare dall’agenzia e mettere un po’ di firme, ma presto potrebbe esserci una cosa in più da “portarsi dietro”: la Pec. Il domicilio digitale diventerebbe infatti necessario alla registrazione del trasferimento di proprietà e senza un indirizzo valido la pratica rimarrebbe ferma. La questione riguarda naturalmente anche il venditore, visto che il cambio di proprietario deve risultare nei documenti del veicolo prima che ognuno possa andare per la propria strada.

In caso di furto o smarrimento della targa, toccherebbe aspettare 15 giorni dal momento in cui è stata presentata la denuncia. Se, nel frattempo, saltasse fuori da qualche parte non ci sarebbe il bisogno di rifare la trafila per la reimmatricolazione del veicolo. La Pec entrerà immancabilmente nella pratica e lo stesso accadrà a chi modifica le caratteristiche costruttive della propria auto e deve aggiornare la carta di circolazione dopo la visita e la prova in Motorizzazione.

L’obbligo arriverà anche oltre i confini italiani, almeno in una circostanza. Una persona residente in Italia può avere a disposizione un’auto immatricolata all’estero, ma deve rispettare le regole previste per la sua circolazione nel nostro Paese. Se è necessaria l’iscrizione al Reve, il Registro dei veicoli esteri, tra i requisiti comparirà la Pec.

Il domicilio digitale dovrà restare attivo

Una vettura con targa straniera può anche diventare italiana a tutti gli effetti. Qualora venga immatricolata nel nostro Paese, tra le cose da sistemare per la nazionalizzazione spunterà anche la Pec. E non sarà un indirizzo da usare una volta e poi dimenticare: dovrà rimanere attivo finché l’auto avrà lo stesso proprietario.

Nessuno vieta infatti di sostituire la casella comunicata in precedenza con un’altra. Capiterà magari perché quella vecchia non viene più usata o perché nel frattempo se ne preferisce un’altra: poco importa, purché ce ne sia sempre una valida. E magari nel frattempo cambia anche il gestore del servizio, oppure si apre una Pec nuova per lavoro e quella vecchia finisce lentamente nel dimenticatoio.

Succede più facilmente di quanto sembri, del resto, in dieci o quindici anni, quanto può tranquillamente rimanere un’auto nelle mani della stessa persona, pensare di mantenere lo stesso indirizzo per alcuni potrebbe essere abbastanza insolito.

Auto a noleggio lungo termine: quando e come si può riscattare

Dopo anni trascorsi al volante della stessa automobile, perché restituirla se ha sempre funzionato bene? La domanda accompagna molti automobilisti verso la scadenza del noleggio a lungo termine, soprattutto quando il veicolo è stato curato, il chilometraggio contenuto e il nuovo canone si preannuncia più caro.

Il cliente non diventa proprietario pagando l’ultima mensilità. Nemmeno la somma dei canoni già versati genera una quota di proprietà sul veicolo, perché quelle cifre hanno remunerato l’utilizzo dell’auto e i servizi goduti nel periodo contrattuale. La società di noleggio conserva la titolarità del mezzo e decide come ricollocarlo. Può proporlo all’utilizzatore, venderlo tramite una rete convenzionata, destinarlo a un’asta, concederlo con un nuovo contratto oppure inserirlo nel proprio canale dell’usato.

Se la documentazione firmata contiene un’opzione di acquisto, una prelazione o una promessa di vendita, il cliente può esercitarla seguendo termini e modalità indicati. Quando le clausole mancano, serve una nuova offerta scritta del proprietario.

Il noleggio non va confuso con il leasing

Alla scadenza del leasing l’utilizzatore ha il diritto di acquistare il bene a un prezzo prestabilito oppure deve restituirlo. Il cliente conosce in anticipo il valore di riscatto, mentre i canoni risentono del costo del bene, della durata del finanziamento e dell’importo lasciato alla fine.

Il noleggio segue un’impostazione diversa. Il canone paga la disponibilità dell’automobile e un pacchetto che può comprendere manutenzione, copertura Rc auto, limitazione di responsabilità per furto e danni, pneumatici, soccorso stradale, gestione amministrativa e vettura sostitutiva. Il rischio sul valore residuo resta in capo al noleggiatore, salvo diverse pattuizioni.

Anche i finanziamenti con maxi rata o valore futuro garantito vanno tenuti separati dal noleggio a lungo termine. In quelle formule l’ultima somma deriva da un piano di credito e il cliente può trovarsi davanti alla scelta fra pagamento, rifinanziamento e restituzione. Nel noleggio tradizionale, invece, un eventuale acquisto dà vita a una nuova operazione commerciale.

Una prima verifica andrebbe compiuta quattro o sei mesi prima della scadenza con la consultazione di condizioni generali, ordine, eventuali allegati e comunicazioni ricevute durante il rapporto. La richiesta formale può essere inviata nella finestra indicata dal noleggiatore, spesso compresa fra 60 e 90 giorni prima del termine. Non si tratta di una scadenza fissata dalla legge: ogni società adotta il proprio calendario.

Come viene stabilito il prezzo dell’auto

Nel leasing il valore di riscatto è fissato all’origine. Nel noleggio a lungo termine, quando manca una cifra contrattuale, il prezzo nasce vicino alla scadenza. Non c’è una formula pubblica obbligatoria che vincoli il noleggiatore alle valutazioni di qualsiasi altra banca dati.

Anno di immatricolazione, versione, dotazioni, chilometraggio, alimentazione e condizioni meccaniche incidono sulla stima. Entrano nel calcolo anche la richiesta per quel modello, i costi di ricondizionamento, il valore residuo iscritto dall’operatore, la disponibilità di vetture simili e le strategie commerciali della flotta. Dal punto di vista metodologico, il prezzo offerto non va confrontato con un generico annuncio trovato online. Servono vetture della stessa versione, con età, chilometraggio, dotazioni, alimentazione e garanzia comparabili.

Va da sé come non vadano considerate le mensilità come acconti sull’acquisto. Nel noleggio a lungo termine quelle somme hanno già prodotto la loro controprestazione: uso dell’auto, manutenzione, coperture, assistenza e gestione del mezzo. Per valutare la convenienza non serve neppure sommare retrospettivamente tutti i canoni al prezzo proposto. Le spese sostenute per la mobilità degli anni precedenti non possono più essere recuperate e non cambiano il valore dell’acquisto futuro.

Il calcolo utile parte da altri elementi: prezzo richiesto, passaggio di proprietà, costo del finanziamento, manutenzioni imminenti, pneumatici, assicurazione, bollo, garanzia residua e prevedibile svalutazione.

Si può acquistare prima della scadenza?

La vendita anticipata può essere presa in considerazione, ma richiede il consenso del proprietario e la chiusura del noleggio. Il noleggiatore può applicare una penale per recesso, ricalcolare il chilometraggio, addebitare una quota dei canoni mancanti o chiedere altre somme previste dalle condizioni generali. A queste voci si aggiunge il prezzo dell’automobile.

Prima di accettare il cliente dovrebbe ottenere due conteggi separati: uno per la chiusura anticipata del rapporto e uno per la compravendita. Se la vendita non viene perfezionata, l’obbligo di restituire l’auto resta in piedi. Continuare a usarla oltre la data concordata può generare canoni supplementari, indennità o addebiti per ritardata consegna.

Molte società accettano che l’automobile venga intestata a una persona indicata dal cliente, ma nessuna regola generale impone loro di farlo. La risposta dipende dalla politica commerciale, dalla struttura del contratto e dalle procedure antiriciclaggio adottate dal venditore.

Nel caso di una flotta aziendale, il dipendente utilizza un veicolo noleggiato dall’impresa e non intrattiene necessariamente un rapporto contrattuale diretto con il proprietario. Per comprarlo deve ottenere l’assenso dell’azienda e seguire il percorso stabilito dal noleggiatore. Amici e familiari possono subentrare come acquirenti quando l’offerta lo ammette. Il loro nominativo deve comparire nella documentazione di vendita, nella fattura e nella pratica di trasferimento.

Danni, chilometri e fattura finale

L’acquisto dell’auto non azzera per forza le pendenze maturate durante il noleggio. Canoni insoluti, multe, pedaggi, carburante, ricariche, spese amministrative e penali di chiusura possono essere fatturati separatamente.

Lo stesso dubbio riguarda i chilometri eccedenti e i danni. Alcune società rinunciano alla perizia di restituzione quando il conducente compra il mezzo, dato che l’auto non deve essere ricondizionata per un altro cliente; altri contratti conservano uno o più conguagli. La trasparenza su queste voci merita attenzione anche alla luce del provvedimento con cui, nell’ottobre 2025, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha sanzionato una società di noleggio auto per informazioni giudicate carenti, ambigue e frammentate sulle condizioni del servizio destinato a limitare la responsabilità per danni. Il procedimento non riguardava l’acquisto finale, ma mostra quanto la formulazione delle clausole possa incidere sulla fattura di chiusura.

Passaggio di proprietà, quanto si paga

Una volta accettato il preventivo, la vettura deve essere trasferita dal proprietario al compratore. L’operazione comporta l’autenticazione dell’atto di vendita, l’aggiornamento del Pubblico registro automobilistico e il rilascio del Documento unico.

I costi comprendono l’Imposta provinciale di trascrizione, variabile in base al veicolo e alla provincia di residenza dell’acquirente, 27 euro di emolumenti Aci e 10,20 euro di diritti della Motorizzazione civile. A questi si sommano 32 euro di bollo per l’istanza unificata, 16 euro per il Documento unico e 16 euro per l’autentica digitale dell’atto, oltre ai costi di riscossione. Le spese fisse indicate arrivano così a 101,20 euro, alle quali vanno aggiunte Ipt ed eventuale commissione dell’agenzia.

La copertura assicurativa legata al noleggio cessa con il vecchio rapporto. Prima di circolare come proprietario, l’acquirente deve attivare una propria polizza RC e verificare la decorrenza esatta, evitando vuoti di copertura.

Si utilizza sempre meno petrolio: come domanda e scorte influiscono sulle previsioni

Il prezzo del petrolio continua a muoversi su un terreno instabile, sospeso tra segnali contrastanti che rendono difficile immaginare una direzione chiara nel breve periodo. Da un lato pesa un forte aumento delle scorte statunitensi, arrivato in modo del tutto inatteso rispetto alle previsioni degli analisti. Dall’altro si fanno sempre più insistenti gli allarmi sulla domanda globale, tagliata al ribasso per il quarto mese consecutivo dall’OPEC. Un mix di fattori che nelle ultime sedute ha spinto sia il Brent che il WTI verso il basso, interrompendo la serie di rialzi registrata nei giorni precedenti.

L’America aumenta le scorte

Il dato che ha sorpreso maggiormente il mercato riguarda proprio gli Stati Uniti. Nella settimana conclusasi il 7 agosto, le scorte di greggio a stelle e strisce sono cresciute di 17,4 milioni di barili, portandosi a quota 424,4 milioni: il livello più alto dallo scorso 5 giugno, oltre che il maggior incremento settimanale registrato dal gennaio 2023. Un numero enorme se paragonato alle attese degli operatori interpellati da Reuters, che si aspettavano al contrario un calo di circa 1,4 milioni di barili. Quando le scorte crescono più del previsto, il messaggio che arriva al mercato è chiaro: c’è più greggio disponibile di quanto si pensasse, e questo tende naturalmente a mettere pressione sui prezzi. Da segnalare, in parallelo, anche la situazione della Riserva Strategica di Petrolio americana, scesa sotto i 300 milioni di barili per la prima volta da oltre quarant’anni, dopo il rilascio di 172 milioni di barili ordinato dal presidente Trump in risposta al blocco delle esportazioni iraniane attraverso lo Stretto di Hormuz avvenuto lo scorso marzo.

Prospettive sui consumi in calo

Se l’aumento delle scorte racconta una parte della storia, l’altra arriva dalle stime sulla domanda futura, e non è certo più rassicurante. Nel suo report mensile, l’OPEC ha rivisto al ribasso le previsioni di crescita della domanda mondiale di petrolio per il 2026, portandole a 580.000 barili al giorno. Sulla stessa lunghezza d’onda si muove anche l’Agenzia Internazionale dell’Energia, che nel suo ultimo rapporto ha stimato una contrazione dei consumi globali di 1,6 milioni di barili al giorno per l’intero anno. Tra le cause principali di questo rallentamento ci sono i prezzi dei carburanti rimasti elevati per gran parte dell’anno, insieme alle interruzioni nell’offerta che hanno fatto seguito alla guerra tra Stati Uniti e Iran, capaci di scoraggiare parte dei consumi in diverse aree del pianeta. Un quadro che, se confermato nei prossimi mesi, rischia di pesare ulteriormente sulle quotazioni internazionali del greggio, già reduci da un percorso piuttosto turbolento: dopo aver toccato un massimo di quasi 120 dollari al barile nel marzo scorso, proprio all’indomani del conflitto in Medio Oriente, il Brent è arrivato a scendere fino a circa 67 dollari a luglio, per poi risalire parzialmente nelle settimane successive.

La scarsa offerta tiene alto il prezzo

Eppure, nonostante i segnali di debolezza sul fronte della domanda, non tutto racconta di un mercato destinato a un crollo lineare dei prezzi. L’Agenzia Internazionale dell’Energia, pur confermando il calo dei consumi (c’è addirittura che preferisce usare il cavallo), evidenzia come le scorte globali si stiano assottigliando a un ritmo più che doppio rispetto alle stime precedenti, proprio a causa della ripresa delle tensioni legate all’Iran. Il mercato, secondo l’Agenzia, si troverebbe di fronte a una carenza stimata in 1,8 milioni di barili al giorno, con le rinnovate ostilità e le difficoltà nella navigazione attorno allo Stretto di Hormuz che continuano a frenare il pieno recupero della produzione. Per il 2026 nel suo complesso, il deficit tra domanda e offerta rischia così di rivelarsi il più ampio degli ultimi cinque anni, un elemento che tiene viva la possibilità di nuovi rialzi improvvisi qualora la situazione geopolitica dovesse peggiorare ulteriormente. È proprio questo equilibrio precario, tra un’offerta ancora fragile e una domanda in rallentamento, a rendere così incerte le previsioni sul greggio nelle prossime settimane, con conseguenze che difficilmente tarderanno a farsi sentire anche sui listini dei carburanti alla pompa.

Ponte sullo Stretto di Messina, studi definiti “obsoleti”: la prima pietra si allontana

Il ministro Matteo Salvini l’aveva presentata come una vittoria, quasi un via libera definitivo verso il cantiere. Ma il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul Ponte sullo Stretto di Messina, arrivato dopo l’adunanza del 6 agosto, racconta una storia molto diversa da quella della propaganda governativa.

Dietro l’approvazione formale si nasconde infatti un elenco lunghissimo di prescrizioni, verifiche e approfondimenti ancora da completare, che riguardano proprio gli elementi su cui dovrebbe reggersi l’opera: il terreno, la sismicità della zona, i materiali, il comportamento della struttura nel tempo. Parlare oggi di espropri, inizio dei lavori o prima pietra, insomma, resta prematuro. Il progetto può proseguire, ma solo sulla carta, e con un carico di compiti a casa che difficilmente si esaurirà in pochi mesi.

Nuovi paletti alla messa in opera

Il documento tecnico consente la prosecuzione dell’iter progettuale, ma introduce di fatto una serie di ostacoli che rendono improbabile l’avvio dei cantieri entro la fine dell’anno, come invece auspicato più volte dal titolare del dicastero dei Trasporti. Non si tratta di semplici suggerimenti: sono richieste vincolanti, che il Consiglio pretende vengano recepite già nella prima fase della progettazione esecutiva, prima ancora che si possa passare alla fase successiva.

In pratica, il collegio tecnico che ha esaminato il progetto ha scelto la strada della cautela, mettendo nero su bianco che diversi capisaldi dell’opera vanno aggiornati con dati più recenti e analisi più approfondite. Una posizione che stride non poco con i toni trionfalistici usati nei giorni scorsi in sede politica, e che apre inevitabilmente un nuovo fronte di scontro tra chi sostiene l’urgenza di partire con i lavori e chi chiede invece che prima siano sciolti tutti i nodi tecnici rimasti aperti.

353 pagine della relazione

A pesare sul destino a breve termine del Ponte è soprattutto la mole della relazione trasmessa il 6 agosto: 353 pagine, frutto del lavoro di una commissione relatrice composta da diverse decine di tecnici, chiamati a esaminare il progetto attraverso le varie discipline coinvolte, dalla geologia all’ingegneria strutturale, dall’idraulica alla sicurezza della navigazione.

All’interno del documento sono state individuate oltre cento tra prescrizioni e raccomandazioni, distribuite su temi che vanno dalla geotecnica ai carichi previsti, passando per la resistenza dei materiali e la corrosione. Un impianto di osservazioni tanto ampio da far dire a più di un osservatore che il progetto, così com’è, non può considerarsi pronto per l’apertura dei cantieri, quantomeno non nei tempi stretti indicati fino a oggi dal governo.

Le opposizioni non hanno perso l’occasione per far notare come dietro l’annuncio di un “via libera” si celi in realtà una lista di compiti tutt’altro che marginale, che investe le fondamenta stesse dell’opera.

Rischio sismico e innalzamento del mare da rivalutare

Il capitolo più corposo della relazione riguarda senza dubbio il rischio sismico, tema che da anni accompagna il dibattito sul collegamento stabile tra Sicilia e Calabria. Il Consiglio ha evidenziato come le registrazioni del terremoto del Centro Italia del 2016 – pur trattandosi di un evento con magnitudo inferiore a quella teoricamente esprimibile dal sistema di faglie dello Stretto – abbiano fatto emergere sollecitazioni superiori a quelle finora ipotizzate nel progetto, in particolare per le torri e per i blocchi di ancoraggio della struttura.

Non solo: la sorgente sismogenetica legata al terremoto del 1908, uno degli eventi più devastanti della storia sismica italiana, viene definita ancora “affetta da incertezze”, mentre la documentazione presentata non contiene una valutazione dell’affidabilità della struttura rispetto ai suoi stati limite e al comportamento post-elastico, cioè a come il ponte reagirebbe una volta superata la soglia di deformazione elastica dei materiali. A ciò si aggiunge la mancanza di documentazione sulle verifiche relative alle strutture di fondazione delle torri, un passaggio tutt’altro che secondario per un’opera di queste dimensioni.

Sul fronte ambientale, il Consiglio è intervenuto anche sulla questione dell’innalzamento del livello del mare, un tema che la società Stretto di Messina aveva finora tenuto ai margini, sostenendo di non aver elaborato scenari specifici per l’intera vita utile dell’opera per assenza di dati scientifici sufficientemente consolidati. Una posizione che il collegio tecnico ha giudicato “non condivisibile”, ricordando che l’innalzamento del livello marino è un fenomeno fisico già in atto, documentato da studi scientifici e da proiezioni che, secondo i tecnici, andrebbero necessariamente prese in considerazione nella progettazione di un’infrastruttura pensata per durare un secolo.

Passaggio grandi navi e traffico marittimo

Strettamente collegata al tema dell’innalzamento del mare è la questione del cosiddetto franco navigabile, cioè lo spazio libero tra il pelo dell’acqua e la parte inferiore dell’impalcato, indispensabile per garantire il passaggio in sicurezza delle imbarcazioni più alte. Il progetto prevede un’altezza della campata centrale di circa 72 metri, che si ridurrebbe fino a 65 metri nelle condizioni più gravose di traffico stradale e ferroviario sul ponte.

Numeri che, secondo la società Stretto di Messina, sarebbero pienamente compatibili con gli standard internazionali e con il traffico registrato negli ultimi anni nello Stretto. Ma i dati raccolti raccontano che solo nel 2023 sono transitate nello Stretto 156 imbarcazioni, tra navi da carico e navi da crociera, con un’altezza superiore ai 65 metri. Con l’aumento del cosiddetto gigantismo navale – la tendenza a costruire navi sempre più grandi, soprattutto sul fronte delle portacontainer e delle unità da crociera – il rischio è che in futuro il margine di sicurezza si riduca ulteriormente, imponendo limitazioni al traffico marittimo proprio nei momenti di maggiore carico sul ponte.

Una prospettiva che riaccende le preoccupazioni già sollevate in passato da armatori e associazioni di categoria del settore marittimo, che temono ricadute occupazionali capaci di controbilanciare, almeno in parte, i posti di lavoro promessi dal cantiere.

L’avvio dei lavori slitta

Alla luce di un quadro tanto articolato, appare sempre più difficile immaginare l’apertura dei cantieri nei tempi finora annunciati dal governo. Le prescrizioni del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici richiedono infatti nuove indagini geologiche, aggiornamenti sui dati sismici, verifiche sulle fondazioni e valutazioni più approfondite sugli effetti del cambiamento climatico sull’intera struttura: un lavoro che, per essere svolto con il rigore richiesto dagli stessi tecnici, necessita di tempi non brevi.

Il progetto, va detto, non è stato bocciato: la prosecuzione dell’iter resta autorizzata. Ma la distanza tra gli annunci roboanti della politica e la realtà tecnica messa nero su bianco nelle 353 pagine della relazione appare ormai difficile da colmare con semplici dichiarazioni. Prima di poter parlare davvero di prima pietra, insomma, sul Ponte sullo Stretto ci sarà ancora molto da scrivere.

Torna il Torino Automotive Design Award al Salone dell’Auto di Torino

Tra gli appuntamenti più attesi del prossimo Salone dell’Auto di Torino (11-13 settembre 2026), torna l’appuntamento con il Torino Automotive Design Award (TADA). Il premio internazionale, nato all’interno della manifestazione, ha l’obiettivo di valorizzare l’eccellenza del design automobilistico contemporaneo e favorire un dialogo sempre più stretto tra i principali protagonisti dell’industria europea e cinese.

Giunto alla sua 2ª edizione, il TADA si conferma un palcoscenico globale di riferimento: coinvolgerà designer, Case automobilistiche, centri stile, giornalisti e media internazionali, chiamati a valutare e premiare i progetti che si sono distinti nel panorama recente per innovazione, ricerca stilistica e qualità progettuale.

Le Categorie in gara

I riconoscimenti ufficiali saranno assegnati per valorizzare ogni singola componente della progettazione automobilistica moderna. Le categorie principali includono:

Best Exterior Design
Best Interior Design
Best User Experience (UX)
Best Concept Design
Best CMF (Color, Material & Finish)
Best Human Machine Interface (HMI)

I Premi Speciali Internazionali

A queste categorie si affiancano due importanti premi speciali, nati dalla collaborazione con prestigiosi partner internazionali per stringere un legame ancora più solido con il mercato asiatico:

China Performance Car Award: sviluppato in collaborazione con Autohome
Annual International Concept Car Award: realizzato insieme a CCOY (China Car of the Year)

La Cerimonia al Teatro Regio

La cornice della premiazione sarà d’eccezione: la cerimonia si terrà infatti nella splendida cornice del Teatro Regio di Torino durante la giornata inaugurale del Salone Auto Torino.

L’evento vedrà la partecipazione di rappresentanti delle migliori Case automobilistiche, celebri designer, firme del giornalismo di settore e rappresentanti delle istituzioni. Un momento di celebrazione che riafferma ancora una volta Torino come uno dei principali punti di riferimento internazionali per la cultura, la storia e il futuro del design automotive.

Nasce il centro che ripara le batterie delle auto elettriche usate

Anche se il mercato delle auto elettriche usate continua a espandersi, alcuni automobilisti rimangono scettici sulla batteria, il componente più costoso e anche quello in grado di mandare in fumo l’affare. Se la garanzia è scaduta, un guasto può rendere necessaria la sostituzione del pacco completo, con un conto a volte vicino al valore della vettura. BCA, gigante britannico delle aste automobilistiche, ha aperto a Doncaster un centro per diagnosticare e riparare le batterie di auto elettriche e ibride provenienti soprattutto dalle flotte aziendali. Il centro oggi sostituisce i componenti difettosi e rimette in vendita l’auto, evitando sprechi difficili da giustificare.

Riparare costa meno che sostituire

Una batteria malfunzionante non va sempre buttata. Lo sanno gli operatori di BCA, che prima di prendere una decisione la sottopongono a test di isolamento. Le competenze elevate acquisite sul campo, unite alla strumentazione specialistica impiegata, permettono di riparare o sostituire i moduli, bilanciare le celle, sistemare gli involucri compromessi e, laddove necessario, intervenire sul motore elettrico, sull’inverter e sui componenti ad alta tensione. Gli interventi seguono le istruzioni fornite dalla Casa madre e, laddove possibile, vengono adoperati i componenti usati certificati, in modo da ridurre tanto i costi quanto i tempi di riparazione e riportare, dunque, il veicolo alle migliori condizioni prima di rimetterlo all’asta.

Non ci poteva essere un periodo più azzeccato per aprire un centro del genere. All’inizio del decennio, gli incentivi fiscali riconosciuti dal Governo britannico avevano spinto numerose aziende locali ad adottare delle flotte elettriche e adesso i primi contratti di leasing arrivano a scadenza. È così che migliaia di vetture si riversano nel mercato di seconda mano: durante il primo trimestre del 2026 ne sono state vendute quasi 87.000, vale a dire il 4,3% dell’usato complessivo. Un dato importante, sì, ma non sufficiente a impedire il crollo delle quotazioni e le conseguenti perdite accusate dalle società di leasing.

La svalutazione resta il vero problema

A pesare è soprattutto la svalutazione raggiunta dopo pochi anni. Nel Regno Unito un’elettrica di tre anni conserva mediamente il 38% del prezzo iniziale, il dato più basso registrato in Europa. Le società di leasing ne fanno direttamente le spese, perché al momento della firma del contratto stabiliscono quanto dovrebbe valere la vettura una volta restituita. Se la quotazione reale scende molto più del previsto, recuperare la cifra preventivata diventa difficile. Nel frattempo cresce anche l’offerta: all’inizio del 2026 le elettriche costituivano l’8% delle auto usate disponibili, contro una quota di mercato ferma al 6,8%.

BCA aveva iniziato a monitorare il problema già da qualche anno. Nel 2024 aveva introdotto, insieme ad Aviloo, un certificato sullo stato di salute della batteria e la clientela aveva subito accolto bene la fase beta, condotta su oltre 22.000 auto. Gli esemplari certificati avevano mediamente impiegato quasi tre giorni in meno per essere venduti, a un prezzo superiore dell’1,4%. Il responso favorevole potrebbe aver avuto un ruolo decisivo nel piano, che con il nuovo centro di Doncaster taglia un altro importante traguardo. All’emergere di eventuali problemi nei controlli, il personale è in grado di mettere mano alle singole parti, anziché dichiarare irrecuperabile l’intero accumulatore.

Confiscata una iconica Ferrari da oltre 4.3 milioni di euro, la notizia fa il giro del web

La polizia metropolitana di Londra ha confiscato 90 veicoli tra il 7 e il 9 agosto 2026. Nella lista spiccano supercar di altissimo spessore di brand come Ferrari, Lamborghini, McLaren, Porsche, Bentley e Rolls-Royce. Il valore dei veicoli messi sotto sequestro è stimato in oltre otto milioni di sterline, pari a più di 9,3 milioni di euro. Una cifra totale da capogiro che enfatizza la portata dell’operazione degli agenti inglesi.

Una dopo l’altra, a partire da una Lamborghini Revuelto rossa, sono state caricate su un carro attrezzi. Il valore del gioiello della Casa di Sant’Agata Bolognese è stimato intorno alle 450.000 sterline, ovvero circa 525.000 euro. Tra le vetture iconiche confiscate c’era anche una Ferrari Monza SP2. La vettura scoperta a due posti fa parte del nuovo Concetto Icona della Casa modenese: vetture esclusivissime ispirate alle auto sportive che hanno fatto la storia in pista del Cavallino. L’esemplare era appena sbarcato nel Regno Unito e il conducente era in strada da meno di mezz’ora quando gli agenti lo hanno fermato.

Circostanze insolite

L’uomo alla guida era in possesso solo di una patente di guida provvisoria e non aveva una copertura assicurativa valida per la Ferrari. La Monza SP omaggia i modelli Ferrari degli anni ’50, come la 750 Monza e la 860 Monza. Della Monza SP2 e della sua variante monoposto, la SP1, furono prodotti appena 499 esemplari. Il cuore della biposto decappottabile è un motore V12 da 6,5 litri della 812 Superfast, capace di sprigionare 810 CV a 8.500 giri/min. Secondo la Casa emiliana la vettura scatta da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e raggiunge una velocità massima superiore ai 300 km/h.

La vettura ha una connotazione racing: il posto passeggero è separato dal guidatore da un ampio tunnel centrale. I gruppi ottici posteriori vantano un fascio di luce continuo, ripreso anche in quelli anteriori, che divide a metà le due ottiche. La SP2 sembra essere uscita da un autodromo e ha un valore compreso tra i 2,5 e i 4,3 milioni di euro, spinta dalle forti richieste dei collezionisti e dalla limitatissima produzione globale. Un agente della polizia metropolitana ha avuto il piacere di guidarla per un breve tratto, seppur a velocità ridotta nel traffico londinese.

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Le auto confiscate a Londra

Oltre alla Ferrari Monza SP2 e alla Lamborghini Revuelto, la polizia inglese ha sequestrato una Rolls-Royce Cullinan da circa 500.000 euro, una Ferrari Purosangue da 450.000 euro, una Ferrari 812 da 400.000 euro, una Rolls-Royce Wraith da 400.000 euro, una Lamborghini Urus da 350.000 euro, una Porsche 911 GT3 da 300.000 euro, oltre a Bentley, McLaren e altri gioielli di top brand.

L’operazione degli agenti si è concentrata sui quartieri esclusivi di Hyde Park, Kensington e Chelsea. I conducenti erano sprovvisti di un’assicurazione adeguata, oltre ad aver mostrato dei comportamenti alla guida pericolosi e cosiddetti antisociali. Al blitz hanno partecipato complessivamente 120 agenti, tra cui 95 membri della Polizia Ausiliaria e della Squadra di Controllo Veicoli. Sono stati supportati dal Motor Insurers’ Bureau, che ha accesso al database centrale delle assicurazioni auto sul territorio britannico.

Il capo delle operazioni Geoff Tatman ha dichiarato che la polizia riceve regolarmente lamentele dai residenti riguardo alle potenti vetture guidate in modo rischioso sulle strade di tutti i giorni e sui veicoli modificati che causano disturbo con rumori eccessivi. La polizia ha annunciato che i conducenti avevano polizze assicurative che riportavano una targa errata. Inoltre, alcuni conducenti stranieri avevano polizze che non coprivano la guida in Gran Bretagna.

Da oggi entrano in vigore le nuove regole Ue su riciclo e fine vita auto, cosa cambia

All’interno dell’Unione Europea sono diventate esecutive le nuove norme relative alla progettazione, alla produzione, alla raccolta e al trattamento a fine vita dei veicoli, che puntano a consolidare l’economia circolare nell’industria delle quattro ruote e a sostenere l’autonomia strategica del Vecchio Continente.

Si è avvertita la necessità di nuovi obblighi sul ciclo di vita, con un modello standard di certificato di rottamazione e maggiori informazioni su etichettatura di parti, componenti e materiali.

Il regolamento Ue 2026/1738 è già entrato in vigore, ma l’operatività scatterà dal 1° settembre 2028. In base alle analisi condotte dalla Commissione Ue, oltre 12 milioni di vetture l’anno diventano rifiuti, e altre 3,5 milioni vengono cancellate dai registri, occultate con esportazioni mascherate da usato e demolizioni crescenti.

Rivoluzione necessaria

Il nuovo regolamento abroga le direttive 2000/53/CE (veicoli fuori uso) e 2005/64/CE (omologazione veicoli e riutilizzabilità, riciclabilità, recuperabilità) e va a disciplinare i seguenti punti:

Requisiti di circolarità per progettazione e produzione (riutilizzabilità, riciclabilità, recuperabilità e contenuto riciclato) verificati in sede di omologazione;
Esportazione dell’usato verso Paesi extra Ue e non del fuori uso;
Informazione ed etichettatura di parti, componenti e materiali;
Responsabilità estesa del produttore (EPR) con raccolta e trattamento dei veicoli fuori uso.

I veicoli di nuova generazione dovranno essere creati per facilitare lo smontaggio e la sostituzione dei componenti, in favore del riciclo dei materiali. Entro il mese di settembre 2029 i produttori dovranno sviluppare un piano di circolarità, annunciando tutte le azioni concrete che intendono adottare, rispettando gli obblighi circolari imposti dalla disciplina.

Le Case dovranno specificare la quota di contenuto riciclato; garantire informazioni chiare su rimozione e sostituzione di parti; uso della nomenclatura dell’allegato VII per etichettare i materiali.

Ulteriori scadenze

Ogni Stato dell’Ue, entro il 31 agosto 2029, dovrà creare un registro dei costruttori. Per gli impianti sono previste prescrizioni su depurazione, rimozione di elementi prima della frantumazione, commercio di ricambi usati o rigenerati e divieto di discarica per i rifiuti non inerti, come ad esempio per le parti in gomma. I nuovi obblighi di raccolta, bonifica e rimozione preventiva di componenti riguarderanno dal 1° settembre 2028 le auto e i veicoli commerciali leggeri (categorie M1 e N1).

Dal 1° settembre 2031 la disciplina riguarderà anche i veicoli pesanti e rimorchi (categorie M2, M3, N2, N3, O) e due/tre ruote, quadricicli (L). Dal 1° settembre 2032 sono previste le prescrizioni su riciclabilità, riutilizzabilità e recuperabilità dei veicoli, ovvero l’85% della massa del veicolo dovrà essere riutilizzabile o riciclabile e almeno il 95% riutilizzabile o recuperabile.

Una disciplina che rivoluzionerà l’industria delle quattro ruote, anche nell’ottica di un impatto positivo del ciclo vita delle batterie delle EV. Fino al 31 agosto 2032 si applicherà il Dm Trasporti 3 maggio 2007, attuativo della direttiva 2005/64/Ce. In seguito ci sarà spazio per un passaporto digitale di circolarità del veicolo. Le Case, nella realizzazione della veicolo, dovranno anche prevedere una quota di plastica riciclata pari al 15% del totale (25% nel 2036).

Almeno il 20% sarà da riciclo a ciclo chiuso, cioè da veicoli fuori uso. A Bruxelles potrebbe anche decidere di estendere l’obbligo ad acciaio, alluminio, magnesio e materie prime critiche. Sugli obblighi EPR (responsabilità estesa del produttore), le Case saranno finanziariamente e organizzativamente responsabili dell’intero ciclo di vita del mezzo, inclusa la fase di fine vita, con obbligo di raccolta gratuita del veicolo fuori uso e avvio a trattamento presso impianti autorizzati.

Auto a GPL o Metano: cosa valutare e cosa sapere prima di comprare

Se stai valutando l’acquisto di un’auto a GPL o a Metano per abbattere i costi o inquinare meno, ma non sai quale sia la soluzione migliore per le tue esigenze, vediamo quali sono gli aspetti tecnici e pratici fondamentali da verificare per evitare che il risparmio si trasformi in una scelta sbagliata.

Rete di distribuzione e autonomia reale

Il primo elemento da valutare prima di acquistare un’auto a gas è dove e come fare rifornimento. Il GPL offre una copertura estesa su tutto il territorio nazionale con oltre 4500 stazioni di servizio, ampiamente presenti anche sulla rete autostradale. L’autonomia di un pieno con serbatoio a GPL di medie dimensioni varia tra i 400 e i 500 km con un solo pieno.

Per il Metano la situazione è differente, si contano infatti circa 1500 distributori tra le varie regioni, con una presenza ridotta in autostrada. L’autonomia di un’auto a metano si attesta solitamente tra i 250 e i 350 km per pieno.

Spazio nel bagagliaio e peso del veicolo

Nelle vetture a GPL, il serbatoio ha quasi sempre una forma toroidale (la classica “ciambella“) e viene alloggiato nel vano destinato alla ruota di scorta sotto il pianale del bagagliaio. Questo permette di mantenere inalterata la capacità di carico originale del baule, rinunciando soltanto alla ruota di scorta con l’alternativa di un kit di riparazione e gonfiaggio.

Al contrario, il Metano richiede bombole cilindriche ad altissima resistenza per contenere il gas a una pressione di circa 200 bar. Queste bombole sono voluminose e pesanti, e se installate nel bagagliaio ne riducono drasticamente la capacità utile. Inoltre, il peso aggiuntivo dei serbatoi varia tra i 70 e i 100 kg, influenzando l’altezza da terra dell’auto, la risposta delle sospensioni, i consumi e l’usura degli pneumatici.

Sistemi a iniezione diretta o indiretta

Un dettaglio tecnico importante durante la scelta del veicolo riguarda la tipologia di iniezione del motore a benzina su cui è installato l’impianto a gas:

motori ad iniezione indiretta: rappresentano la struttura ideale per la conversione a gas. In questo tipo di motore, una volta avviato a benzina e raggiunta la temperatura ideale di esercizio, l’auto viaggia al 100% con il combustibile alternativo, azzerando quasi del tutto il consumo di benzina;
motori ad iniezione diretta (TSI, TFSI, GDI, PureTech): gli iniettori della benzina sporgono direttamente all’interno della camera di combustione. Per evitare che si surriscaldino o si incrostino durante il funzionamento a gas, iniettano una percentuale costante di benzina (circa il 10-20%) insieme al gas. In fase d’acquisto occorre tenere presente che con l’iniezione diretta si continuerà a consumare ugualmente benzina, elemento da tenere in considerazione nel calcolo dei costi di gestione.

Cosa controllare prima di acquistare un’auto a gas usata

Se stai orientando la tua scelta verso un veicolo d’occasione a GPL o Metano, è bene effettuare una serie di verifiche sulla documentazione e sui componenti dell’impianto:

scadenza serbatoio GPL: il serbatoio va sostituito obbligatoriamente ogni 10 anni dalla data di prima immatricolazione o dal collaudo dell’impianto a gas. Controlla la data riportata sul libretto di circolazione o sulla targhetta della bombola; se la scadenza è vicina, dovrai preventivare il costo di sostituzione e omologazione;
scadenza bombole Metano: i serbatoi del Metano devono essere sottoposte a collaudo periodico ogni 4 anni se omologate secondo la normativa europea ECE R110, oppure ogni 5 anni se omologate secondo la normativa nazionale DGM. Verifica sempre la data sul documento di circolazione;
test di commutazione: durante la prova su strada dell’auto, avvia il motore completamente freddo così da verificare che funzioni regolarmente e osserva il momento in cui avviene il passaggio automatico da benzina a gas. Il cambio deve avvenire in modo fluido, senza che il minimo oscilli, senza esitazioni durante l’accelerazione o spegnimenti improvvisi del motore;
storico manutenzione: la manutenzione di questi impianti va effettuata regolarmente ogni anno. Sui motori con punterie meccaniche convertiti a gas, oltre alla sostituzione dei filtri va effettuata la registrazione del gioco valvole ogni 40000 chilometri per garantire il corretto funzionamento della testata.

Errori comuni in fase di scelta

Quando si valuta un’auto alimentata con combustibili alternativi si rischia spesso di fermarsi ai soli costi del carburante o alle cifre di acquisto. Ecco cosa valutare prima dell’acquisto per evitare gli errori più comuni:

valutare solo il prezzo del carburante: un’auto a GPL o Metano richiede una manutenzione periodica dedicata, che comprende la sostituzione dei filtri ogni anno o 20000 km, i vari controlli e tarature, l’impiego di candele d’accensione specifiche, elementi che comportano un costo leggermente superiore rispetto ai tagliandi di un’auto a sola benzina;
benzina ferma nel serbatoio: molti guidatori tendono a viaggiare con il serbatoio della benzina perennemente in riserva. Questo comportamento danneggia la pompa della benzina, che lavora non immersa e rischia di surriscaldarsi. Inoltre, la benzina lasciata per troppi mesi nel serbatoio tende a invecchiare, creando depositi che possono intasare la pompa o gli iniettori originali;
le prestazioni dei motori: nei motori aspirati i sistemi a GPL moderni garantiscono prestazioni quasi identiche alla benzina in quanto perdono circa il 2-3 %, mentre il metano può comportare una riduzione di potenza attorno al 10-15%, avvertibile soprattutto a pieno carico o nei percorsi in salita. Nei motori turbo questa perdita è ridotta notevolmente grazie all’utilizzo del turbocompressore.

I consigli del meccanico prima di decidere

Prima di prendere una decisione definitiva, valuta attentamente l’integrazione elettronica dell’impianto e la reperibilità dei componenti sul mercato:

impianti OEM: se intendi acquistare una vettura nuova, gli impianti installati direttamente dalla casa madre offrono una perfetta integrazione con l’elettronica di bordo, l’indicatore di livello integrato nel quadro strumenti, sedi valvole rinforzate già in fase di montaggio, calibrazione della ECU originale e testata secondo le normative vigenti;
impianti diffusi se acquisti un usato: scegliere motorizzazioni dotate di impianti di marche diffuse così da rendere di facile reperibilità i ricambi e l’assistenza presso qualsiasi officina specializzata.

Da Bolzano alla Mongolia in una Fiat Panda del ’99, comprata a pochi euro

Ventimila chilometri attraverso Europa e Asia, al volante di una Fiat Panda del 1999 pagata appena 150 euro. È il tipo di viaggio che sulla carta sembra una follia e che, invece, per due ragazzi di Bolzano è diventato una sfida da affrontare chilometro dopo chilometro. Alessandro Lattisi, 21 anni, e Mirko Trevisanato, 19, sono infatti impegnati nel Mongol Rally, uno dei raid automobilistici più duri e imprevedibili del panorama internazionale.

La loro compagna di viaggio è una vecchia Panda acquistata per una cifra che oggi basta a malapena per un pieno di carburante. Niente comfort moderni, nessuna tecnologia sofisticata e soprattutto niente aria condizionata. Solo un’utilitaria italiana di oltre vent’anni pronta a misurarsi con migliaia di chilometri di strade, sterrati, montagne e condizioni climatiche estreme.

La Panda del 1999 contro le steppe dell’Asia

La partenza è avvenuta a luglio da Bolzano, con un motto che racconta perfettamente lo spirito dell’impresa: “Se qualcosa si rompe, lo ripariamo”. Una filosofia quasi obbligata quando si affronta un raid simile a bordo di un’automobile acquistata per 150 euro.

La piccola Fiat ha già superato una delle prove più impegnative del viaggio: le steppe del Kazakistan, dove la temperatura ha raggiunto i 49 gradi. Un caldo estremo affrontato senza aria condizionata, con il motore sottoposto a uno stress continuo e l’abitacolo trasformato inevitabilmente in una sorta di forno. Eppure la Panda ha continuato a macinare chilometri. Non senza qualche problema, perché una vettura di oltre venticinque anni non può certo essere considerata immune da guasti quando viene sottoposta a un viaggio di questa portata.

Dalle forature alle montagne del Tagikistan

Dopo il Kazakistan, la spedizione ha attraversato l’Uzbekistan per poi dirigersi verso il Tagikistan. Qui la Panda ha dovuto affrontare uno dei passaggi più spettacolari dell’intero itinerario: la Pamir Highway, una delle strade più alte e remote del mondo.

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I due ragazzi hanno raggiunto quota 4.600 metri di altitudine, portando la loro piccola utilitaria italiana in un ambiente completamente diverso da quello per cui era stata progettata. Aria rarefatta, temperature variabili, strade difficili e lunghissime distanze mettono alla prova sia la meccanica sia chi si trova al volante. E proprio quando la situazione sembrava poter diventare complicata, è arrivato anche l’aiuto inatteso delle persone incontrate lungo il percorso.

La solidarietà che salva il viaggio

Tra gli episodi più curiosi c’è quello che ha coinvolto la polizia kazaka. Dopo una foratura, i due giovani si sono ritrovati alle prese con uno dei problemi più banali per un’automobile, ma potenzialmente complicato quando ci si trova a migliaia di chilometri da casa.

Gli agenti intervenuti sul posto non si sono limitati ad aiutare i ragazzi: hanno anche pagato loro la riparazione. Un gesto che racconta un altro lato del Mongol Rally, quello dell’incontro con persone e comunità che, lungo la strada, possono diventare parte integrante dell’avventura. Perché in un viaggio del genere non conta soltanto arrivare al traguardo. Conta anche riuscire a proseguire quando qualcosa va storto.

Verso il traguardo, poi altri 10.000 chilometri

La spedizione non è ancora terminata. Nelle prossime settimane Lattisi e Trevisanato dovranno attraversare il Kirghizistan, prima di raggiungere il traguardo fissato al confine con la Mongolia. Ma per i due giovani altoatesini la vera maratona inizierà proprio dopo la conclusione del raid. La Panda dovrà infatti affrontare altri 10.000 chilometri per il viaggio di ritorno verso l’Europa, questa volta attraversando la Russia.

Alla fine saranno circa 20.000 i chilometri complessivi percorsi tra andata e ritorno. Un’impresa costruita con pochissimi soldi e tanta determinazione, affidandosi a una vecchia Panda, alla capacità di arrangiarsi e alla convinzione che ogni guasto possa essere risolto. È questa, forse, la vera forza del Mongol Rally: mettere una vecchia automobile davanti all’immensità dell’Asia e vedere fin dove riesce ad arrivare.

Multata per l’uso del cellulare alla guida si difende: ”In mano avevo una zucchina fritta”

Una sanzione per l’uso del telefono al volante si è trasformata in una lunga battaglia giudiziaria che ora rischia di approdare fino alla Corte di Cassazione. Protagonista della vicenda è una donna di 38 anni di Corno di Rosazzo (Udine) e i fatti sono riportati dall’ANSA.

I fatti

I fatti risalgono al 19 settembre 2020, quando una pattuglia dei Carabinieri ha fermato la conducente a Ronchi dei Legionari (Gorizia), contestandole la guida con lo smartphone in mano e notificandole una sanzione di 320 euro.

La donna ha respinto l’accusa sostenendo che non stava impugnando un cellulare, bensì uno spicchio di zucchina fritta che stava portando alla bocca. Per dimostrare la sua versione, la difesa ha presentato i tabulati telefonici (da cui non risultavano chiamate in corso) e ha sottolineato come la vettura fosse dotata di un sistema di vivavoce con comandi al volante. La donna ha inoltre sposto querela nei confronti dei militari, accusandoli di aver attestato il falso nel verbale.

Le decisioni dei giudici

Sia il Tribunale in primo grado sia la Corte d’Appello di Trieste hanno respinto la versione della conducente:

Primo grado: il giudice ha evidenziato che, durante il controllo su strada, la donna non ha avanzato alcuna contestazione immediata né menzionato la zucchina, sollevando tale giustificazione soltanto in sede di ricorso.
Secondo grado: i giudici d’appello hanno confermato la decisione, evidenziando che l’assenza di telefonate nei tabulati e la presenza del vivavoce non escludono un errore dei Carabinieri: uno smartphone, infatti, può essere utilizzato al volante anche per messaggistica o navigazione web. Inoltre, la presenza dell’ortaggio in auto non prova una svista da parte delle forze dell’ordine.

Con la conferma della sanzione e il rigetto del ricorso, la donna è stata condannata al pagamento di quasi 500 euro di spese legali. L’avvocato difensore ha già annunciato l’intenzione di ricorrere in Cassazione.