Anziano bloccato in autostrada su una bicicletta, salvato dalla polizia

Uno scenario impensabile ha coinvolto un anziano ciclista che, intorno alle ore 13 del 23 settembre, ha percorso circa due chilometri in autostrada. La polizia stradale è intervenuta in pochi minuti, allertata dagli automobilisti presenti sul tratto, ed è riuscita a fermare l’uomo che aveva superato i varchi del casello autostradale di Porto Sant’Elpidio.

Nel comune della provincia di Fermo nelle Marche l’anziano aveva imboccato l’A14 in direzione sud. Gli agenti della sottosezione autostradale di Porto San Giorgio sono riusciti a intercettarlo prima che fosse coinvolto in qualche incidente e lo hanno fermato mentre percorreva in modo impavido l’autostrada.

Cosa dice la legge

L’uomo aveva imboccato per errore il casello di Porto Sant’Elpidio in sella alla sua bicicletta. Si era confuso sulla bretella di accesso, iniziando a pedalare lungo il tratto autostradale dove, per legge, non possono circolare biciclette, rappresentando un gravissimo pericolo per gli altri utenti della strada.

La circolazione delle biciclette (cosiddette “velocipedi”) in autostrada è severamente vietata in Italia dall’articolo 175 del Codice della Strada. La legge stabilisce che è vietata la circolazione dei seguenti veicoli sulle autostrade e sulle strade di cui al comma 1:

a1) velocipedi, ciclomotori, motocicli di cilindrata inferiore a 150 centimetri cubici se a motore termico e motocarrozzette di cilindrata inferiore a 250 cm3 se a motore termico;
a2) velocipedi, ciclomotori, motocicli di cilindrata inferiore a 150 centimetri cubici se a motore termico, ovvero di potenza inferiore a 11 kW se a motore elettrico, e motocarrozzette di cilindrata inferiore a 250 centimetri cubici se a motore termico;
b) altri motoveicoli di massa a vuoto fino a 400 kg o di massa complessiva fino a 1300 kg, ad eccezione dei tricicli, di cilindrata non inferiore a 250 cm3 se a motore termico e comunque di potenza non inferiore a 15 kW, destinati al trasporto di persone e con al massimo un passeggero oltre al conducente;
c) veicoli non muniti di pneumatici;
d) macchine agricole e macchine operatrici;
e) veicoli con carico disordinato e non solidamente assicurato o sporgente oltre i limiti consentiti;
f) veicoli a tenuta non stagna e con carico scoperto, se trasportano materie suscettibili di dispersione;
g) veicoli il cui carico o dimensioni superino i limiti previsti dagli articoli 61 e 62, ad eccezione dei casi previsti dall’art. 10;
h) veicoli le cui condizioni di uso, equipaggiamento e gommatura possono costituire pericolo per la circolazione;
i) veicoli con carico non opportunamente sistemato e fissato.

Tutto è bene quel che finisce bene

Gli agenti si sono sincerati delle condizioni dell’uomo, verificando che stesse bene e che non avesse bisogno di assistenza sanitaria. Non c’è stato bisogno dell’intervento del personale medico. L’anziano è stato fatto salire a bordo dell’auto della polizia stradale, mentre la bicicletta è stata recuperata con la collaborazione del personale della società Autostrade. Non è la prima volta che si verificano episodi analoghi, soprattutto su monopattini elettrici, che potrebbero concludersi con finali drammatici.

Nel caso specifico non ci sono stati feriti, ma si è corso un rischio clamoroso che non sempre può termine con un sorriso e un saluto senza conseguenze. Vanno fatti i complimenti agli agenti che sono intervenuti tempestivamente e anche agli automobilisti che subito hanno chiamato la polizia.

Dl Carburanti, via libera definitivo: cosa prevede il testo approvato in Senato

Il Senato ha accolto in via definitiva il decreto carburanti-Ilva. Il testo è stato convalidato senza modifiche rispetto a quello concordato in prima lettura alla Camera. Il provvedimento, che doveva essere convertito in legge entro il 25 settembre, stabilisce ufficialmente la riduzione temporanea del prezzo del diesel disposto a fine luglio (14 centesimi di accisa più 3 di Iva) a cui si aggiungono i due decreti legge successivi di proroga del taglio fino al 6 settembre scorso.

Una buona notizia anche per i lavoratori su gomma, dati gli 11,4 milioni che il Governo destinerà al credito d’imposta nell’autotrasporto. Il Dl introduce, inoltre, l’anticipo del 39% dell’imposta sui dividendi delle grandi aziende energetiche e convalida un nuovo prestito oneroso, fino a 100,5 milioni per il 2026 a favore di Acciaierie d’Italia. Le aziende tenute all’acconto, che diventerà poi un credito d’imposta, sono quelle con ricavi complessivi superiori a 20 miliardi di euro.

Sacrificio necessario

L’Esecutivo per finanziare il taglio delle accise ha stabilito un contributo temporaneo per le grandi società energetiche. La misura è proposta come tassa sugli extraprofitti, ma sostanzialmente rappresenta un anticipo d’imposta del 39% sugli utili delle società con ricavi superiori a 20 miliardi di euro, quando la distribuzione degli utili è stata deliberata nell’esercizio 2025.

Il pagamento anticipato può avvenire solo le ritenute e le imposte sostitutive relative agli utili, la cui distribuzione sia stata decisa prima dell’entrata in vigore della norma, prevedano il versamento dopo il 31 dicembre 2026. Le società avranno un credito d’imposta di pari importo a fronte della somma già anticipata. Il credito potrà essere sfruttato quando gli utili saranno effettivamente corrisposti, per scomputare le ritenute e le imposte sostitutive dovute. Nello specifico il dossier del provvedimento ha stabilito:

“Laddove le ritenute effettivamente dovute siano inferiori a quelle determinate in via anticipata, la differenza è immediatamente utilizzabile in compensazione (senza applicazione dei limiti annuali previsti dalla legislazione vigente) ovvero rimborsabile su richiesta. Invece, qualora le ritenute effettive siano superiori, la differenza è versata secondo le modalità ordinarie”.

In seguito un decreto attuativo del ministro dell’Economia e delle Finanze deciderà le modalità di attuazione della norma, inclusa la disciplina dei flussi informativi tra i soggetti tenuti al pagamento, gli intermediari tenuti all’applicazione delle imposte sostitutive e la società di gestione accentrata.

Tutto come nelle attese

In una fase dove i prezzi ai distributori rimangono alle stelle, il testo è risultato sostanzialmente uguale a quello dei tre provvedimenti precedenti. Le uniche modifiche erano arrivate prima, in commissione Finanze di Montecitorio. In merito alla riconsegna dei finanziamenti pubblici da parte degli organi commissariali del Gruppo Ilva e del Gruppo Acciaierie d’Italia in amministrazione straordinaria si stabilisce che tale restituzione debba avvenire in prededuzione e con priorità rispetto a ogni altro credito nei confronti delle rispettive procedure di amministrazione straordinaria.

Tre provvedimenti sono stati convertiti in legge. Da Palazzo Madama è arrivato l’ok definitivo al testo, approvato la scorsa settimana alla Camera, che accorpa il decreto legge carburanti di fine luglio e i due di agosto. Stavolta le tempistiche non si sono dilatate e le imprese del settore dell’autotrasporto possono tirare un leggero sospiro di sollievo. Infine il decreto legge impone una stretta fiscale a carico del settore dei giochi.

GAC, il gigante cinese vuole costruire auto in Europa

Un’altra “big” dell’industria automotive cinese punta sull’Europa. Come riportato da Reuters, infatti, Guangzhou Automobile Group (GAC) sta valutando diverse opzioni per incrementare la capacità produttiva nel continente, con investimenti mirati nel corso dei prossimi anni.

I piani di GAC sono stati confermati da Cedric Lacour, vicedirettore generale di GAC France, che ha evidenziato la volontà della Casa di sostenere al meglio il lancio di nuovi modelli sul mercato nel corso dei prossimi anni.

Il colosso cinese ha già una partnership con Magna, multinazionale canadese attiva nella produzione di veicoli con i suoi impianti (soprattutto in Austria), e punta a espandere la sua presenza in Europa con il marchio Aion.

Gli obiettivi dell’azienda sono molto ambiziosi. La crescita europea si basa su un’espansione graduale ma costante, che ha già coinvolto diversi mercati continentali e che presto riguarderà anche il mercato italiano, dove GAC è già presente con un Centro Stile che ha un ruolo chiave per la sua strategia futura.

GAC punta sull’Europa

Lacour ha chiarito i piani dell’azienda:

“Stiamo attualmente valutando la capacità produttiva in Europa, sia con Magna che con altri investitori. Vogliamo davvero stabilire una presenza a lungo termine qui (in Europa), il che significa automaticamente che abbiamo bisogno di capacità produttiva”

Il manager ha parlato dei piani di espansione in Francia, mercato per cui dirige le attività della Casa cinese, evidenziando la volontà di lanciare 12 modelli elettrici e ibridi entro il 2030, andando a potenziare la rete di vendita, portando le concessionarie da 50 a 200.

Nel frattempo, GAC si è già espansa in diversi mercati europei (Finlandia, Grecia, Polonia, Portogallo, Spagna e Regno Unito) e punta a sostenere la crescita con altri progetti mirati per continuare a rafforzare la sua presenza nel continente.

Lacour ritiene che GAC stia entrando nel settore”nel momento giusto” e che non sia in ritardo rispetto ad altri concorrenti cinesi, come BYD, ad esempio, che ormai hanno conquistato una quota di mercato rilevante in Europa.

La scelta di produrre auto in Europa è strategica e conferma la volontà di crescere nel lungo periodo, ottimizzando non solo le attività produttive ma anche lo sviluppo e la distribuzione, con l’obiettivo di superare i concorrenti (sia cinesi che europei).

Per farlo, però, la crescita sarà graduale. Un mercato alla volta (con l’Italia già in agenda, come vedremo di seguito) e un modello dopo l’altro. Ulteriori dettagli in merito alle strategie dell’azienda arriveranno nei prossimi mesi.

Anche in Italia

GAC punta anche sull’Italia, dove la Casa debutterà nel corso dell’autunno, puntando sempre sul marchio Aion, presente al Salone Auto Torino 2026, evento conclusosi lo scorso 13 settembre. Il marchio debutterà in Italia con la sua Aion UT, piccola elettrica cinese che ha già un legame con il nostro Paese. Ricordiamo, infatti, che GAC ha fondato un Centro Stile, che si è occupato della realizzazione del modello, nella città di Milano, in via Tortona.

Dopo Volkswagen arriva l’allarme Mercedes: l’industria tedesca è in crisi

La crisi del settore automotive europeo è resa evidente dalle difficoltà del Gruppo Volkswagen, vero e proprio colosso dell’industria, costretto a chiudere alcuni impianti e riorganizzare le attività per mantenere la competitività sul mercato globale delle quattro ruote.

La frenata di Volkswagen, che va avanti da tempo, non è l’unico campanello d’allarme per il settore europeo. Anche Mercedes ha confermato che le cose non stanno andando come dovrebbero. In particolare, l’azienda ha chiarito che la sua rete produttiva tedesca ha perso competitività.

Si tratta di un problema enorme per la Casa che potrebbe essere costretta a ricorrere a diversi tagli, arrivando anche alla chiusura di alcuni stabilimenti, in modo da contrastare la crisi in corso nel minor tempo possibile.

Un problema energetico?

Per Mercedes, la perdita di competitività della sua rete produttiva in Germania è, soprattutto, un problema energetico. A pesare sulle attività di produzione è il costo dell’energia, in costante crescita. Si tratta di una vera e propria minaccia per le attività dell’azienda: l’aumento dei costi dell’energia, infatti, si traduce in una drastica riduzione dei margini, legati all’incremento delle spese di produzione

In questo contesto, inoltre, c’è da considerare anche il costo del lavoro, particolarmente elevato in Germania, che rappresenta un altro fattore da tenere in considerazione.

Una concorrenza sempre più agguerrita

Le difficoltà di Mercedes sono lo specchio delle difficoltà dell’industria automotive europea. La crescente diffusione delle Case cinesi, infatti, ha aumentato la concorrenza e anche il segmento premium inizia a sentire la pressione. I modelli della Casa tedesca oggi hanno più concorrenti e non devono superare soltanto le tradizionali rivali.

Soluzioni drastiche in arrivo?

Per affrontare la crisi, Mercedes potrebbe tentare diverse soluzioni. Si parla di un possibile allungamento dell’orario di lavoro a parità di retribuzione per i lavoratori, in modo da incrementare la produttività dell’impianto, evitando tagli. C’è da considerare, però, il rischio di possibili chiusure. Alcuni stabilimenti tedeschi di Mercedes potrebbero essere sacrificati per poter continuare a far quadrare i conti.

In particolare, un impianto di assemblaggio e uno dedicato alla produzione di motori potrebbero essere chiusi, con le attività produttive che verrebbero spostate fuori dalla Germania o in altri impianti tedeschi già attivi e non sfruttati appieno. Lo stop di uno o più stabilimenti, naturalmente, si tradurrebbe nel rischio di licenziamenti, con molti lavoratori che potrebbero essere costretti ad accettare trasferimenti in altri impianti o piani di uscita incentivati.

Per il momento, Mercedes non ha specificato quali stabilimenti sono a rischio. Se i problemi con l’energia dovessero continuare, però, le chiusure potrebbero diventare inevitabili.

Volkswagen continuerà a tagliare

In attesa di saperne di più sulla crisi di Mercedes, anche Volkswagen continuerà a tagliare con un piano di ridimensionamento che prevede circa 100 mila esuberi e la possibilità di interruzione delle attività produttive a Emden e Zwickau nel 2031, ad Hannover nel 2032 e a Neckarsulm nel 2034.

Carburanti, il paradosso del 2008: benzina a 1,52€ nonostante il petrolio da record

Il caro carburante è stato uno dei temi di maggiore attualità degli ultimi mesi, con quotazioni record per benzina e diesel che stanno creando non pochi problemi agli automobilisti e alle aziende, in tutta Italia. Tutto è iniziato con la guerra in Iran e la successiva chiusura dello Stretto di Hormuz.

Il Governo italiano è intervenuto con una riduzione temporanea delle accise, prima su benzina e diesel e poi solo sul gasolio, e più di recente ha avviato l’iter per la sospensione del bollo auto per il 2027, provvedimento che riguarderà una fetta consistente del parco circolante italiano.

Il confronto con il 2008

Il costo del carburante è legato all’andamento del prezzo del petrolio, che ha un impatto significativo sul costo alla pompa di benzina e diesel. Un’indagine del Corriere della Sera ha analizzato l’impatto del prezzo del petrolio sul prezzo al litro del carburante.

Nel luglio del 2008, infatti, il Brent aveva raggiunto una quotazione di 147,5 dollari al barile, ma la benzina costava 1,52 euro al litro, mentre il diesel costava appena 1,36 dollari al litro.

Oggi, a settembre 2026, il Brent viaggia intorno ai 100 dollari al barile mentre i prezzi self sono molto più alti, arrivando a 2,155 euro al litro per la benzina e 2,336 euro al litro per il gasolio, nonostante il taglio alle accise (rilevazioni del 21 settembre). Questa differenza è legata a diversi fattori.

Le cause dell’aumento dei costi

Da cosa dipende questa differenza? A chiarire la questione è Gianni Murano, presidente dell’Unem, che ha evidenziato:

“Il confronto diretto tra il prezzo del greggio e quello dei carburanti è spesso fuorviante. Benzina e gasolio non dipendono soltanto dal costo della materia prima, ma anche dall’andamento dei mercati internazionali dei prodotti raffinati.”

Un primo aspetto da considerare è la valuta. Oggi, infatti, il cambio euro-dollaro è sfavorevole, almeno per quanto riguarda la determinazione del prezzo del carburante. Il costo al barile, infatti, è espresso in dollari mentre il prezzo alla pompa in litri. Con lo stesso cambio del 2008, infatti, i prezzi per i consumatori finali sarebbero inferiori del 25%.

Il dato del 2008, inoltre, andrebbe rapportato all’inflazione. In questo caso, la spiegazione di Murano è chiara e fotografa nel dettaglio la questione:

“Il confronto corretto non è tra prezzi nominali, ma tra potere d’acquisto equivalente. Anche facendo riferimento al picco del petrolio nel 2008, pari a 147 dollari al barile che oggi sarebbero quasi 200 dollari, in termini nominali i prezzi risultano più alti di 50-60 centesimi euro al litro, ma non lo sono in termini reali. In termini reali (i coefficienti di attualizzazione sono pubblicati dall’Istat) i prezzi della benzina oggi sono sostanzialmente uguali a quelli del 2008 (2 euro rispetto a 1,99 euro), mentre per il gasolio lo scostamento è maggiore, intorno ai 13 centesimi in più (2,10 euro rispetto a 1,97 euro).”

Ci sono altri fattori da considerare. Il mercato dei prodotti raffinati è cambiato molto in questi ultimi 18 anni. L’arrivo di prodotti raffinati dalla Russia e dal Medio Oriente è stato ridotto notevolmente e anche l’Europa ha chiuso una parte considerevole della sua capacità di raffinazione (la capacità europea è calata di circa il 20%).

La fine della guerra in Ucraina, inoltre, potrebbe non garantire immediati benefici al settore. Al momento, infatti, non sono chiari quali siano i reali danni causati dal conflitto agli impianti di raffinazione e potrebbero essere necessari anni prima di ripristinare le capacità industriali della regione.

Ferrari Purosangue non ha il tergicristallo posteriore, non serve: com’è possibile

Guardando la Ferrari Purosangue per la prima volta, gli occhi di un appassionato o di un semplice curioso vengono catturati dalle sue linee scultoree, dal muso allungato e dalle proporzioni inedite per la casa di Maranello. Ma se ci si sposta sul retro, gli sguardi più attenti noteranno immediatamente un dettaglio assente, un particolare che su quasi tutti i SUV e i crossover moderni è considerato un elemento irrinunciabile: il tergicristallo posteriore.

In un’auto pensata per affrontare qualsiasi condizione atmosferica, viaggi autostradali sotto la pioggia e persino percorsi sterrati, la scelta di rimuovere la spazzola lavalunotto potrebbe sembrare un azzardo estetico a scapito della praticità. La realtà, tuttavia, è esattamente opposta. In perfetto stile Maranello, dove la forma segue sempre la funzione, la mancanza del tergicristallo non è frutto di una svista o di una rinuncia, ma il risultato di una complessa e affascinante sfida aerodinamica vinta dagli ingegneri italiani.

Perché si sporca il lunotto

Per comprendere la soluzione adottata da Ferrari, è necessario prima capire il problema fisico che affligge quasi tutte le vetture a due volumi, come le hatchback, le station wagon e i SUV. Quando un veicolo si muove, fende l’aria davanti a sé e la spinge attorno alla carrozzeria. Sulle berline a tre volumi tradizionali, l’aria scivola lungo il lunotto e prosegue sul cofano posteriore, mantenendo un flusso relativamente uniforme.

Nei veicoli con una coda spiovente o tagliata in modo netto, come i SUV, si verifica un fenomeno aerodinamico del tutto diverso. L’aria che scorre sopra il tetto si stacca improvvisamente dal profilo della vettura non appena raggiunge il termine del padiglione. Questo distacco genera una zona di bassa pressione proprio dietro il vetro posteriore.

La fisica aborrisce i vuoti di pressione e tende a riempirli immediatamente. Il risultato è la formazione di un vortice di ricircolo, una sorta di mini tornado d’aria che ruota su se stesso dietro la coda dell’auto. Quando la strada è bagnata, le ruote posteriori sollevano una nebbia di goccioline d’acqua, fango e sporcizia. Questo pulviscolo viene letteralmente risucchiato dal vortice di bassa pressione e proiettato direttamente sul lunotto, creando una patina opaca che rende impossibile la visuale senza l’intervento di una spazzola meccanica.

La tecnica dello spoiler sospeso

Gli ingegneri di Maranello hanno affrontato il problema ponendosi una domanda fondamentale: invece di usare una spazzola per rimuovere l’acqua e lo sporco una volta depositati, è possibile sfruttare la velocità dell’auto per evitare che vi si appoggino? La risposta risiede nella gestione millimetrica dei flussi d’aria che attraversano la parte superiore e inferiore della vettura.

Sulla Purosangue, l’aria che corre lungo il tetto non si stacca semplicemente al termine della carrozzeria, ma viene incanalata attraverso uno spoiler posteriore sospeso estremamente sofisticato. La superficie inferiore dello spoiler è sagomata per spingere una parte del flusso direttamente verso il basso, facendolo scivolare ad alta velocità lungo la superficie esterna del lunotto.

Questo soffio d’aria continuo svolge due funzioni cruciali. In primo luogo, crea una barriera di pressione positiva che impedisce ai vortici di sporcizia provenienti dal basso di risalire verso il vetro. In secondo luogo, la velocità dell’aria che scorre radente al lunotto spinge via le gocce di pioggia prima ancora che possano accumularsi o asciugarsi creando aloni, funzionando come un vero e proprio “tergicristallo invisibile” fatto esclusivamente d’aria.

Il ruolo della superficie in ceramica e la pendenza del vetro

Il solo flusso aerodinamico, per quanto potente, potrebbe non bastare in condizioni di bassa velocità o quando l’auto si trova ferma al semaforo sotto una pioggia battente. Per garantire la massima visibilità in ogni scenario operativo, la Ferrari ha integrato l’aerodinamica con la tecnologia dei materiali e con una geometria studiata al millimetro.

L’inclinazione del lunotto della Purosangue è stata definita in galleria del vento per trovare il perfetto equilibrio tra abitabilità interna e scorrimento dei fluidi. Il vetro è notevolmente più inclinato rispetto a quello di un SUV tradizionale, avvicinandosi quasi all’angolo di una coupé. Questa scelta facilita il naturale scivolamento dell’acqua verso il basso per gravità, specialmente durante le fasi di accelerazione o a velocità ridotta.

A questo si aggiunge un trattamento idrofobico avanzato applicato alla superficie esterna del cristallo. Questo rivestimento a base di micro-particelle altera la tensione superficiale del vetro: l’acqua non riesce ad “attaccarsi” per formare un velo continuo, ma si raggruppa in perline sferiche perfette. Non appena la vettura inizia a muoversi, l’impatto con la minima corrente d’aria fa scivolare via queste perle di pioggia istantaneamente, lasciando la visuale limpida e priva di distorsioni.

Perché la concorrenza usa ancora il tergilunotto

A questo punto sorge spontanea una domanda: se l’aerodinamica può sostituire un componente meccanico, perché quasi tutti i produttori automobilistici continuano a montare i tradizionali tergicristalli posteriori sui loro modelli? La risposta è legata a vincoli di costo, spazio e priorità progettuali.

Sviluppare un sistema aerodinamico capace di pulire il lunotto richiede centinaia di ore di simulazioni al computer e di test approfonditi all’interno della galleria del vento. Per un’automobile di fascia medio-bassa, il costo di questa ricerca e la necessità di sagomare la carrozzeria in modo così estremo sarebbero insostenibili o limiterebbero eccessivamente la capacità del bagagliaio e la spaziosità per i passeggeri posteriori. Un tergicristallo meccanico, con il suo piccolo motore elettrico e la spazzola di gomma, rimane la soluzione più economica e semplice per garantire la visibilità su un’auto di tutti i giorni.

Ferrari, al contrario, lavora su volumi differenti e con una filosofia incentrata sulle prestazioni assolute. L’eliminazione del tergicristallo non ha solo un valore estetico, ma porta benefici concreti. Rimuovere il braccio oscillante e il relativo motorino elettrico permette di ridurre il peso sulla parte alta della coda, abbassando il baricentro. Inoltre, si elimina una fonte di turbolenza e di fruscio aerodinamico alle alte velocità, migliorando sia l’efficienza complessiva dell’auto sia il comfort acustico all’interno dell’abitacolo. La Purosangue dimostra così come la fisica fluida, quando spinta ai suoi massimi livelli, possa trasformare un apparente limite in un trionfo di ingegneria.

Salvini, l’obiettivo è estendere l’esenzione del bollo oltre il 2027

Dopo mesi di annunci e trattative interne alla maggioranza, la sospensione del bollo auto per il 2027 è una realtà: lo ha deciso il Consiglio dei Ministri, con una misura che riguarda tutti i motocicli e oltre il 70% delle vetture attualmente circolanti in Italia. Ma se per il governo si tratta già di una promessa mantenuta, per Matteo Salvini, vicepremier e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, questo è soltanto il primo passo.

Esenzione bollo da portare oltre il 2027

Il provvedimento approvato prevede l’esenzione dal pagamento della tassa automobilistica per la prima auto e la prima moto di ciascun cittadino, a patto che il veicolo non superi gli 80 kW di potenza, senza alcun vincolo legato all’Isee. Un intervento che, secondo i dati diffusi dal Ministero delle Infrastrutture, potrebbe interessare circa 15 milioni di veicoli complessivamente sotto quella soglia di potenza.

Il costo stimato per le casse pubbliche si aggira sui 2,36 miliardi di euro solo per il primo anno, una cifra che il governo intende compensare in larga parte attingendo a risorse residue del Pnrr non ancora vincolate, così da non lasciare le Regioni, destinatarie naturali del gettito del bollo, senza copertura. Proprio su questo punto, però, si gioca la vera partita: la garanzia di continuità oltre il 2027 non è affatto scontata, e passerà necessariamente dalla prossima legge di Bilancio, l’unico strumento in grado di rendere la misura davvero permanente.

Salvini lo ha ammesso con chiarezza parlando a Rtl 102.5: il taglio del bollo, per come lo vede lui, “non è un punto di arrivo ma un punto di partenza“. Il vicepremier ha inoltre fatto capire di voler alzare ulteriormente l’asticella, superando la soglia attuale degli 80 kW per includere nell’esenzione anche vetture di potenza maggiore oggi escluse dal beneficio, oltre a intervenire sul cosiddetto superbollo, l’imposta aggiuntiva che colpisce i veicoli sopra i 185 kW e che secondo le stime del ministero vale circa 250 milioni di euro l’anno tra tassisti, agenti di commercio e proprietari di vetture di lusso.

“Viva la mobilità privata“

Al netto dei tecnicismi fiscali, la misura si inserisce in una linea politica che Salvini rivendica apertamente da tempo, incentrata sulla difesa della mobilità privata come diritto per le famiglie italiane, in un momento in cui il caro vita continua a farsi sentire sui bilanci domestici. La stessa premier Giorgia Meloni ha voluto sottolineare la portata simbolica dell’operazione, parlando di cancellazione di “una delle tasse più odiate dagli italiani” e rivendicando la scelta di intervenire sulla proprietà dei mezzi di trasporto piuttosto che immaginare nuove forme di prelievo patrimoniale.

Non sono mancate però le critiche dalle opposizioni, che hanno bollato l’iniziativa come una mossa elettorale, considerando che le elezioni politiche sono attese proprio nell’autunno 2027, a ridosso della scadenza naturale della misura. Resta inoltre da sciogliere il nodo delle Regioni, che vedranno ridursi un’entrata storicamente utilizzata anche per finanziare la sanità: il governo ha promesso un ristoro complessivo di circa 2,29 miliardi di euro per il 2027, ma la questione della copertura negli anni successivi resta tutta da definire.

Per Salvini, in ogni caso, la strada è tracciata: rendere l’addio al bollo auto non un episodio isolato legato a un anno di campagna elettorale, ma un cambiamento permanente nel modo in cui lo Stato tassa il possesso di un’auto o di una moto, ampliando progressivamente la platea di chi potrà beneficiarne negli anni a venire.

Bollo auto addebitato automaticamente: revocare il mandato o aspettare

Nel caso di attivazione della domiciliazione bancaria del bollo auto non è necessario revocarla subito alla luce dell’esenzione per il 2027. Conviene attendere la conversione del decreto e le istruzioni della Regione, anche perché mantenere il mandato non comporta da solo il prelievo di una somma non dovuta.

Il bollo auto viene prelevato direttamente dal conto corrente, ma il veicolo potrebbe rientrare nella nuova esenzione prevista per il 2027. Che cosa accade in questo caso? Il mandato deve essere annullato oppure sarà la Regione a bloccare l’addebito? Il dubbio riguarda soprattutto gli automobilisti residenti nei territori che associano alla domiciliazione anche uno sconto sul tributo. Una revoca affrettata potrebbe far perdere l’agevolazione qualora il provvedimento decadesse o cambiasse durante l’esame parlamentare.

Il decreto sul bollo auto deve essere convertito

La disposizione sulla cancellazione del bollo auto è stata introdotto con un decreto legge e produce già effetti giuridici, anche se il beneficio riguarda i pagamenti in scadenza nel 2027. Come ogni decreto legge, il provvedimento deve essere convertito dal Parlamento entro 60 giorni dalla pubblicazione. La scadenza è il 16 novembre 2026: in assenza della legge di conversione, il decreto perderebbe efficacia sin dall’inizio, salvo una disciplina parlamentare degli effetti già prodotti. Di conseguenza la revoca immediata della domiciliazione sarebbe prematura.

L’articolo 2 del decreto dispone l’esenzione per le persone fisiche relativamente a un solo veicolo regolarmente assicurato. Il beneficio riguarda i versamenti il cui termine ordinario cade tra il primo gennaio e il 31 dicembre 2027. Per le auto sono richieste tre condizioni:

il proprietario deve essere una persona fisica;
la vettura deve essere alimentata a benzina o gasolio, anche insieme a un’altra fonte di propulsione;
la potenza non deve superare gli 80 kW, corrispondenti a circa 109 CV.

Il valore da controllare si trova nella carta di circolazione, alla voce P.2. Il limite comprende anche i veicoli con potenza pari esattamente a 80 kW. Quando una persona possiede più vetture agevolabili, non può scegliere liberamente quella da esentare. Il decreto assegna il beneficio all’auto con la potenza più bassa. A parità di kW, prevale quella per la quale sarebbe dovuto il bollo meno costoso.

In linea di principio la Regione dovrebbe riconoscere l’esenzione senza chiedere al contribuente di certificare un dato riportato nei documenti del mezzo. Il decreto non prevede una domanda preventiva né impone la revoca della domiciliazione bancaria.

Tra domiciliazione ed esenzione

La domiciliazione è soltanto una modalità di pagamento. Attraverso il mandato, il contribuente autorizza la Regione o il soggetto incaricato a prelevare dal conto l’importo del bollo dovuto. Prima dell’addebito, l’amministrazione determina la posizione fiscale del veicolo e calcola l’importo. Se il tributo dovuto è pari a zero perché ricorrono i requisiti dell’esenzione, non parte alcuna richiesta di incasso.

Il decreto sostiene questo meccanismo prevedendo 2,2935 miliardi di euro per compensare la perdita di gettito delle Regioni e delle Province autonome. La ripartizione dovrà essere definita con decreto del Ministero dell’Economia entro il 31 marzo 2027. Le amministrazioni territoriali riceveranno dunque risorse statali in sostituzione dei bolli non riscossi.

Che cosa succede se il mandato non viene revocato

Lasciare attiva la domiciliazione può produrre tre scenari. Nel primo, il decreto viene convertito senza modifiche e la Regione aggiorna i propri sistemi. Il veicolo viene riconosciuto come esente, l’importo dovuto risulta pari a zero e sul conto non compare alcun prelievo.

Nel secondo, il Parlamento modifica i requisiti oppure il decreto decade. Il bollo torna dovuto secondo le regole ordinarie e il mandato permette di pagarlo alla scadenza con la conservazione dell’eventuale sconto regionale.

La terza ipotesi riguarda un errore amministrativo. Il sistema potrebbe non associare la targa all’esenzione e disporre comunque l’addebito. In quel caso il contribuente dovrebbe segnalare l’anomalia alla Regione o al servizio Aci competente e presentare una richiesta di rimborso. Prima di contestare l’operazione alla banca è allora meglio accertare che il beneficio spetti: lo storno di un bollo dovuto lascerebbe aperta la posizione tributaria, con il rischio di sanzioni e interessi.

Quando Perché la revoca anticipata può essere controproducente

La domiciliazione offre vantaggi che cambiano da un territorio all’altro. La Lombardia applica una riduzione del 15%, prevede una commissione di un euro e consente di revocare il mandato in qualsiasi momento. Il prelievo viene eseguito nell’ultimo giorno utile per il pagamento.

In Piemonte lo sconto è pari al 5%, con una commissione di un euro. La revoca può essere effettuata dal portale regionale oppure, quando il servizio bancario lo consente, attraverso l’home banking. Per rendere disponibile il mandato, la Regione chiede che risulti attivo almeno 60 giorni prima della scadenza.

La Campania riconosce invece un risparmio del 10% e permette di controllare o revocare il mandato nell’area personale del Portale delle entrate regionale.

Chi annulla subito la domiciliazione rischia di doverla riattivare qualora il decreto non venisse convertito o uscisse dal Parlamento con requisiti diversi. I tempi tecnici richiesti dalle Regioni possono impedire di recuperare lo sconto già alla prima scadenza utile.

C’è poi una seconda considerazione. L’esenzione del pagamento del bollo auto contenuta nel decreto vale per ora soltanto per i pagamenti con termine ordinario nel 2027. Se il mandato resta attivo e il beneficio non viene prorogato, l’addebito riprenderà nel 2028 secondo le regole in vigore in quel momento. La domiciliazione non si estingue alla fine dell’anno agevolato.

Attenzione alle Regioni a statuto speciale

Per le Regioni a statuto speciale e le Province autonome il decreto introduce una condizione aggiuntiva. L’esenzione si applicherà dopo l’accordo con ciascuna autonomia titolare della tassa automobilistica.

In tutti i casi l’automobilista con un mandato attivo può adottare alcune precauzioni senza rinunciare subito alla domiciliazione. Il primo controllo riguarda la potenza indicata nella carta di circolazione. Se il valore riportato alla voce P.2 supera gli 80 kW non spetta la nuova esenzione.

Va poi verificata la copertura assicurativa, perché il decreto riserva il beneficio a un veicolo regolarmente assicurato. Una polizza sospesa e scaduta o genera difficoltà applicative.

Chi possiede più mezzi deve individuare quale vettura verrà selezionata secondo l’ordine stabilito dalla legge. Un’auto con 60 kW sarà agevolata prima di una da 75 kW, anche se il proprietario preferirebbe esentare la seconda.

Merita attenzione anche la data di pagamento. Il decreto guarda al termine ordinario del versamento, non alla generica annualità riportata dal contribuente. Il beneficio opera soltanto quando quella scadenza ricade nel 2027.

Auto Made in Europe, il Regno Unito rischia di restare fuori

L’uscita dall’Unione Europea presenta un conto salato al Regno Unito, almeno stando ai timori dell’industria automobilistica britannica. Nel mirino della Smmt finisce il “Made in Europe” previsto dall’Industrial Accelerator Act, perché le vetture prodotte oltremanica rischiano di restare escluse dalle agevolazioni riservate alla produzione europea.

In ballo ci sono incentivi destinati alle flotte aziendali a basse emissioni, super-crediti sulla CO2 e acquisti pubblici negli Stati membri. Per i costruttori britannici perdere l’accesso alle misure avrebbe quindi un costo significativo, ma non è ancora detta l’ultima parola: la proposta europea deve completare il suo percorso e le regole attualmente sul tavolo non sono ancora da considerarsi definitive.

Un rapporto da 80 miliardi di euro

Nonostante la Brexit, l’industria delle quattro ruote britannica e quella europea continuano a intrattenere frequenti scambi di prodotti, stimati in circa 80 miliardi di euro l’anno e, per entrambe, il mercato dall’altra parte della Manica rimane il principale sbocco estero. E lo stesso flusso interessa i ricambi, visto che il Regno Unito è il maggiore acquirente di componenti automobilistici esportati dall’Unione Europea.

Da qui nasce l’allarme lanciato dalla Smmt. Un’analisi realizzata da Oxford Economics per l’associazione stima che la produzione automobilistica britannica sostenga 24 miliardi di euro di attività economica nell’Unione e circa 250.000 posti di lavoro. I valori fanno riferimento al 2024 e descrivono l’attività economica collegata al settore, non una previsione delle perdite che provocherebbe l’eventuale introduzione delle nuove regole.

L’Italia compare direttamente nei calcoli. Secondo lo studio, l’attività britannica sostiene circa 20.000 posti di lavoro nel nostro Paese e coinvolge 1,7 miliardi di euro di Pil. L’esposizione maggiore riguarda la Germania, seguita da Francia, Italia e Spagna, segno che gli effetti della vicenda non si esauriscono con le sole fabbriche britanniche. Una parte della produzione passa infatti attraverso fornitori e stabilimenti distribuiti nel continente, prima che le vetture raggiungano il mercato.

Le auto inglesi rischiano di partire svantaggiate

Per i costruttori britannici la questione diventa delicata soprattutto pensando a dove vendono le loro vetture. Circa il 60% della produzione automobilistica del Regno Unito è destinata all’Unione Europea e le flotte aziendali rappresentano oltre il 60% delle immatricolazioni europee, secondo i dati citati dalla Smmt a marzo. Restare fuori dagli incentivi dedicati a questo canale metterebbe quindi i modelli prodotti oltremanica in una posizione diversa rispetto a quelli costruiti all’interno dell’Ue.

“Nonostante la Brexit, le catene di approvvigionamento restano profondamente integrate”

ha ricordato Mike Hawes, amministratore delegato della Smmt, indicando in 80 miliardi di euro l’anno il valore degli scambi attraverso la Manica. Per questo motivo l’associazione chiede che veicoli, componenti e materiali britannici siano riconosciuti alla pari di quelli dell’Ue nell’Industrial Accelerator Act.

Dal 2027 incombe il rischio dazi

Oltre al “Made in Europe”, nei rapporti tra Londra e Bruxelles si avvicina un’altra scadenza importante. Dal gennaio 2027 elettriche e ibride plug-in saranno sottoposte a requisiti di origine più severi per continuare a beneficiare degli accordi commerciali. La Smmt teme che alcuni modelli possano finire soggetti a un dazio del 10% qualora non venisse raggiunta un’intesa. Una prospettiva che, secondo i calcoli dell’associazione, costerebbe circa 1,4 miliardi di sterline nel solo 2027.

Fabbriche auto cinesi in Europa, l’effetto boomerang dei dazi

La nascita repentina di numerosi marchi cinesi, favoriti dalla presenza delle terre rare e dal know-how sulle batterie, ha cambiato la geografia industriale dell’automotive. Vetture elettriche low cost e ibride plug-in hanno catturato l’interesse dei clienti europei, alle prese con una crisi economica senza precedenti. Per porre un freno al successo commerciale delle vetture asiatiche i burocrati di Bruxelles hanno imposto dei dazi al fine di rendere più complesso l’accesso al mercato comunitario.

La presa di posizione non ha spaventato Pechino, che ha scelto di spostare l’offensiva direttamente su una produzione europea. Abbattere le barriere doganali con investimenti mirati direttamente nel Vecchio Continente ha offerto la possibilità ai colossi cinesi di aggirare la problematica, soprattutto in una fase dove non mancano le carenze di risorse. Dall’import alla produzione in loco è un attimo per major come BYD che hanno intenzione di invadere le nostre strade con una gamma sempre più variegata di vetture elettrificate.

La strategia dei produttori cinesi

Il vento sta cambiando per il Gigante asiatico e si avverte l’esigenza di allargare gli orizzonti fuori dai confini. Oltre a continuare la politica di esportazione di veicoli prodotti in patria, attraverso enormi navi cargo, i colossi stanno acquisendo vecchi stabilimenti o costruendo nuovi impianti. BYD ha scommesso sulla factory di Szeged, in Ungheria, e si sta valutando l’apertura di nuovo sito, tra cui c’è anche l’Italia nella rosa dei Paesi candidati.

Creare le vetture direttamente nel Vecchio Continente offre la possibilità di ridurre l’esposizione alle barriere commerciali e, allo stesso tempo, di avvicinare la produzione, i fornitori e la distribuzione ai clienti, creando anche nuovi posti di lavoro. In sostanza i produttori cinesi, grazie a questo escamotage, hanno trovato anche il modo di ottenere a livello politico un ruolo di primo piano. Il fatto che un impianto venga aperto in Europa non significa che si sta favorendo la filiera nostrana. I competitor, come Stellantis e Volkswagen, saranno ancor più nel mirino dei competitor cinesi.

Il vantaggio della tecnologia

In base agli ultimi dati del 2025, la Cina vanta oltre l’80% della capacità mondiale di produzione di batterie, con l’85% dei materiali attivi per i catodi e più del 90% di quelli destinati agli anodi. In sostanza il car market elettrico è un affare del Paese del Dragone Rosso e non sembra esserci modo di invertire la rotta. Dopo il ridimensionamento del progetto ACC a Termoli, il Gruppo Stellantis ha confermato per l’impianto molisano l’arrivo della produzione del cambio e DCT entro la fine dell’anno, tuttavia l’obiettivo iniziale era quello di creare un Gigafactory per sfidare i competitor asiatici.

“Se non puoi batterli, unisciti a loro” e diversi major europei hanno iniziato a collaborare con produttori e start-up cinesi per sviluppare piattaforme e condividere la tecnologia. I dazi hanno solo favorito gli investimenti di big dell’industria dell’automotive orientale in una fase dove anche i clienti sembrano stanchi di pagare le EV europee delle cifre maggiori rispetto a quelle cinesi.

I numeri parlano chiaro: dal 30 ottobre 2024, quando la Commissione europea ha imposto i dazi compensativi, sommati al 10% ordinario, hanno portato il carico sulle vetture full electric prodotte in Cina a circa il 27% per BYD, al 28,8% per Geely e al 45,3% per SAIC. Barcellona ha riacceso l’ex sito Nissan attraverso la struttura Chery-Ebro; Valencia è entrata nel piano Geely-Ford; Stellantis sta spostando la localizzazione Leapmotor verso Saragozza e siamo solo all’inizio di una rivoluzione irrefrenabile.

Auto usate, come gli airbag possono svelare una truffa

Chilometri? Controllati. Carrozzeria? Perlustrata da cima a fondo. E il tagliando regolare sembra mettere al riparo da fregature. Peccato che una delle verifiche decisive di un’auto usata tenda a sfuggire, nonostante sia sotto il naso: gli airbag potrebbero essere già esplosi in seguito a un incidente. Un ripristino eseguito male rischia di lasciare il nuovo proprietario con una vettura apparentemente in ordine, priva, però, di una parte fondamentale dei sistemi di sicurezza. Alcuni indizi aiutano a scoprire se qualcosa non torna prima di firmare il contratto.

Se scartassimo ogni auto incidentata sarebbe, però, la fine. Gli airbag possono essere sostituiti insieme agli altri componenti coinvolti e un intervento eseguito correttamente restituisce alla vettura un impianto funzionante. Il problema nasce quando la riparazione si ferma all’apparenza e sotto le plastiche manca l’airbag che dovrebbe proteggere gli occupanti al prossimo urto.

Volante e plancia possono lasciare qualche indizio

Una prima occhiata va data al centro del volante. Colore, materiale e livello di usura della copertura dovrebbero essere coerenti con il resto, quindi una superficie stranamente nuova su un mezzo con parecchi anni alle spalle merita almeno un approfondimento. Sul lato del passeggero conviene invece osservare la plancia alla ricerca di disallineamenti, incollaggi o plastiche differenti, perché l’apertura dell’airbag rompe la copertura lungo punti prestabiliti.

Merita poi attenzione la zona dei sedili ospitante gli airbag laterali. Cuciture diverse rispetto al lato opposto o imbottiture che sembrano rifatte possono tradire un vecchio intervento. Perché, preso da solo, un elemento del genere significherà anche poco, ma se gli indizi sospetti diventano diversi sarebbe il caso di capire che cosa sia successo all’auto in passato.

Persino il parabrezza offre un’indicazione. L’apertura dell’airbag del passeggero può danneggiarlo dall’interno e nell’angolo del cristallo compare normalmente il marchio di omologazione. Un vetro prodotto in un anno diverso rispetto al veicolo non dimostra da solo che gli airbag siano esplosi, visto che un parabrezza si sostituisce per molte ragioni, ma rappresenta un altro tassello da verificare.

Uno sguardo alle cinture

Durante un incidente entrano in azione pure i pretensionatori delle cinture: un nastro che fatica a rientrare oppure una fibbia in una posizione anomala può tradire l’attivazione del dispositivo. Un controllo ulteriore arriva dalle etichette applicate alle cinture e ad alcuni componenti del sistema SRS, sulle quali sono riportati mese e anno di produzione.

Se la data riportata è successiva a quella dell’immatricolazione, quel componente è stato sostituito e conviene chiedere al venditore il motivo. Non indica necessariamente che l’auto nasconda un incidente, però è un pezzo della sua storia che sarebbe meglio conoscere prima dell’acquisto.

La spia spenta non garantisce nulla

Girando la chiave o premendo il pulsante di avviamento, la spia dell’airbag deve accendersi durante il controllo iniziale e spegnersi poco dopo. Se rimane illuminata esiste un’anomalia, ma qualche sospetto dovrebbe nascere pure quando non compare affatto, perché la relativa lampadina potrebbe essere stata disattivata.

Neppure una diagnosi OBD rappresenta però una garanzia assoluta. Una delle frodi descritte consiste nell’installare una resistenza sui cavi al posto dell’airbag mancante, facendo rilevare alla centralina un valore elettrico compatibile con la presenza del dispositivo ed evitando così la comparsa di errori e l’accensione della relativa spia.

Sorpresa la banda del Land Rover Defender: agiva da mesi

Trentatré Land Rover Defender sparite nel giro di otto mesi e oltre 600.000 sterline di valore finite nelle mani di quattro uomini. Per un po’ la banda era riuscita a spostarsi tra Inghilterra e Galles prendendo di mira quasi sempre lo stesso fuoristrada, fino a lasciare abbastanza tracce da permettere alla Polizia di ricostruire gli spostamenti. A tradire il gruppo sono stati soprattutto i telefoni cellulari, insieme alle immagini delle telecamere di sorveglianza.

I furti contestati, risalenti al periodo compreso tra settembre 2024 e maggio 2025, hanno interessato sei aree di Polizia. In tutto i veicoli sottratti sono stati 34, ma la predilezione appare evidente guardando il numero delle Defender, ben 33. Nell’elenco delle località colpite compaiono Bath, Cheltenham, Malvern, Bromyard e Leominster, oltre a diversi centri tra Inghilterra e Galles.

Una Yaris e una Golf per accompagnare le Defender

Dopo ogni furto le Defender non viaggiavano da sole, ma venivano accompagnate dai complici, a bordo di un’altra macchina, prima una Toyota Yaris blu e successivamente una Volkswagen Golf rossa.

Rispetto ai veicoli sottratti erano quasi anonime e i malviventi l’avrebbe potuta fare anche franca, se solo i telefoni utilizzati negli spostamenti non avessero lasciate informazioni preziose. All’arresto degli altri sospettati, l’11 novembre 2025, i dispositivi sequestrati hanno contribuito a collegare i loro movimenti sia ai veicoli rubati sia ai mezzi impiegati dalla banda.

La destinazione delle Land Rover conduceva invece a Bristol: Benjamin Hobbs possedeva un’officina utilizzata come “chop shop”, termine britannico riferito ai luoghi nei quali le automobili rubate vengono smontate e ridotte a una serie di componenti. Gli agenti hanno recuperato parti delle vetture, documenti e persino una giacca proveniente da uno dei mezzi. Alcuni elementi sono stati riconosciuti direttamente dai proprietari, altri attraverso le chiavi originali inserite nelle parti delle Defender ritrovate nell’officina.

I vestiti trovati nella roulotte

Tra gli elementi raccolti durante Operation Liondale erano finiti pure alcuni vestiti trovati nella roulotte di Jimmy Butler, arrestato nel novembre 2025, simili a quelli visibili nelle registrazioni dei furti. Si erano aggiunti al materiale già nelle mani delle Forze dell’Ordine: immagini delle telecamere, dati ricavati dai cellulari e passaggi registrati dai sistemi Anpr.

Il lavoro ha condotto quattro uomini davanti alla Hereford Crown Court. Leonard Hodgkins, 50 anni, è stato condannato a quattro anni e nove mesi, Benjamin Hobbs, 35 anni, a quattro anni e quattro mesi e Jimmy Butler, 41 anni, a tre anni e otto mesi. Infine, David Hodgkins, 40 anni, che aveva già ammesso la propria responsabilità nel dicembre 2025, ha ricevuto una pena di tre anni.

Oltre 15 anni di carcere

Sommando le quattro condanne si arriva a 15 anni e nove mesi di carcere. Il 18 settembre 2026 la West Mercia Police ha comunicato la conclusione del procedimento, a distanza di oltre un anno dagli ultimi furti contestati.

A colpire nella vicenda rimane soprattutto la specializzazione della banda. Su 34 veicoli rubati, 33 erano Defender, trasferite attraverso auto di appoggio verso un’officina dedicata al loro smontaggio. Un meccanismo ripetuto per mesi che ha finito però per lasciare dietro di sé una quantità di indizi sufficiente a ricostruirlo quasi pezzo per pezzo.