Per chi guida un’auto elettrica, la ricarica pubblica può ancora trasformarsi in una piccola odissea. Cercare una colonnina, verificare se funziona, capire quale app serve, registrarsi a un servizio e infine riuscire a completare il pagamento. Una sequenza di passaggi che rischia di essere sufficiente a far rimpiangere il distributore tradizionale. Dal 1° gennaio 2027, però, qualcosa è destinato a cambiare.

Le nuove regole europee introdotte dal regolamento Afir puntano infatti a rendere la rete di ricarica più semplice, accessibile e soprattutto interoperabile. Il principio è chiaro: chi arriva davanti a una colonnina deve poterla utilizzare senza essere costretto a conoscere in anticipo l’operatore che la gestisce.

La ricarica senza app

La novità più evidente riguarda i pagamenti. Dal 2027 sarà possibile pagare direttamente alla colonnina senza dover scaricare un’applicazione, creare un account o sottoscrivere un abbonamento con il gestore. Per le stazioni con potenza pari o superiore a 50 kW, il pagamento dovrà poter essere effettuato attraverso strumenti facilmente accessibili, come carte bancarie e sistemi contactless. Un passaggio che punta a eliminare uno degli ostacoli più fastidiosi per chi utilizza occasionalmente la mobilità elettrica.

La logica è quella del normale rifornimento di carburante: si arriva, si paga e si ricarica. Senza dover prima entrare nell’ecosistema digitale di un determinato operatore. Le nuove regole intervengono anche sulla trasparenza dei prezzi. Gli utenti dovranno poter conoscere il costo della ricarica in maniera più chiara, con tariffe confrontabili e basate sul consumo effettivo per kilowattora nelle stazioni interessate dalla normativa.

Colonnine sempre connesse

L’altro grande cambiamento riguarda la connettività digitale. Le infrastrutture dovranno essere in grado di comunicare informazioni aggiornate sul proprio stato, permettendo ai sistemi e ai servizi digitali di conoscere la disponibilità effettiva dei punti di ricarica.

È un dettaglio tutt’altro che secondario. Una delle paure più diffuse tra gli automobilisti che scelgono un’elettrica è infatti quella di arrivare davanti a una colonnina indicata come disponibile e scoprire soltanto sul posto che è occupata, fuori servizio o inutilizzabile.

Una rete più connessa dovrebbe consentire di ridurre proprio questo margine di incertezza. Il navigatore e i servizi associati all’auto potranno contare su informazioni più aggiornate, rendendo più semplice programmare una sosta durante un viaggio.

La rete europea accelera

Il regolamento Afir non si limita però all’esperienza davanti alla colonnina. L’Unione europea ha fissato anche obiettivi sulla diffusione delle infrastrutture lungo i principali corridoi di trasporto. Sulla rete stradale europea Ten-T, le stazioni di ricarica rapida dovranno essere installate a una distanza massima di 60 chilometri l’una dall’altra.

L’obiettivo è costruire una rete sufficientemente capillare da rendere più prevedibili anche gli spostamenti sulle lunghe distanze. Per l’auto elettrica significa affrontare uno dei problemi che più hanno frenato la diffusione della tecnologia: l’ansia da autonomia. Non basta infatti aumentare la capacità delle batterie se il conducente non sa con certezza dove potrà ricaricare e quali condizioni troverà una volta arrivato.

Una svolta per chi guida elettrico

Il 2027 diventa così una data importante per la mobilità elettrica europea. Il salto non riguarda soltanto il numero delle colonnine, ma il modo in cui queste infrastrutture dovranno dialogare con automobilisti, veicoli e sistemi di pagamento.

Meno app, meno registrazioni e più informazioni disponibili in tempo reale. È questa la direzione indicata dall’Europa per trasformare la ricarica pubblica da un servizio ancora frammentato in un’infrastruttura più simile, per semplicità d’utilizzo, a quella alla quale gli automobilisti sono abituati da decenni.

Stellantis deve fare i conti con nuove difficoltà produttive che portano al momentaneo blocco della produzione nello stabilimento di Mirafiori, storico impianto torinese che oggi viene utilizzato dal Gruppo per la produzione di un modello di grande importanza come la Fiat 500.

Lo stop alla produzione non è legato a un calo della domanda. L’azienda, infatti, è alle prese con il problema inverso. Le richieste in arrivo per la 500, grazie alla nuova versione ibrida, sono superiori alle stime e alcuni fornitori non sono riusciti a consegnare i componenti necessari all’assemblaggio.

Uno stop temporaneo

Stellantis fermerà la produzione dello stabilimento di Mirafiori nel corso di questa settimana. Le attività dovrebbero riprendere dalla prossima settimana, visto che lo stop è programmato fino a venerdì 4 settembre, come chiarito dal sindacato Fiom. Al momento, non ci sono ulteriori informazioni da parte dell’azienda.

Le cause del fermo

Come riportato da Reuters, il problema alla base dello stop alla produzione della Fiat 500 nello stabilimento di Mirafiori sarebbe legato a un problema con Teksid, fornitore di Stellantis che opera con uno stabilimento situato a Carmagnola, a breve distanza da Mirafiori.

Il fornitore si occupa della produzione di alcuni componenti per i motori destinati alla 500 ibrida. Le consegne sarebbero insufficienti a soddisfare i programmi produttivi. In sostanza, le linee si fermano perché non ci sono i pezzi sufficienti a completare l’assemblaggio delle vetture.

Secondo la Fiom,  la frenata produttiva non sarebbe legata solo a un problema di fornitura (dopo che lo stabilimento è stato chiuso per quattro settimane) ma a una domanda inferiore alle attese. Stellantis non ha confermato in alcun modo questa teoria che, al momento, non trova riscontri.

Si tratta di un tema molto attuale: la Fiat 500 ibrida è un progetto chiave per il futuro di Mirafiori, un impianto di grandi dimensioni che da tempo è sottoutilizzato dal Gruppo Stellantis, per via della mancanza di nuovi progetti in grado di spingere le attività.

Allo stato attuale delle cose, la produzione della 500 ibrida riprenderà a pieno ritmo a partire da lunedì 7 settembre, giorno in cui i componenti mancanti dovrebbero essere disponibili nei magazzini dello stabilimento torinese.

Ricordiamo che l’arrivo della 500 ibrida ha dato una notevole impennata alle immatricolazioni della vettura. Come confermano i dati UNRAE aggiornati a fine agosto, infatti, la 500 ha superato quota 11 mila unità immatricolate in Italia (lo scorso anno erano 1.690).

Il 10 settembre al Teatro Regio di Torino debutta bTOb Salone Auto Torino, la giornata dedicata a professionisti, aziende e operatori della filiera automotive. Tra convegni, confronto e networking, il nuovo appuntamento anticipa l’apertura del Salone al grande pubblico.

Il Salone Auto Torino 2026 non aspetta l’apertura ufficiale di venerdì 11 settembre per entrare nel vivo. Giovedì 10 settembre sarà infatti la giornata dedicata al mondo professionale con il debutto di bTOb Salone Auto Torino, il nuovo appuntamento pensato per mettere in relazione i diversi protagonisti della filiera automotive.

L’obiettivo è affiancare alla dimensione più spettacolare del Salone – fatta di auto, anteprime e test drive – un momento dedicato al business, al confronto e alla costruzione di nuove relazioni professionali.

Automotive, la sostenibilità al centro del confronto

Il tema principale della giornata sarà la trasformazione che sta interessando l’intero settore automotive. Il programma entrerà nel vivo nel pomeriggio con il convegno “La sostenibilità del sistema automotive”, articolato attraverso una serie di panel dedicati a transizione industriale, innovazione, competitività ed evoluzione della filiera.

Ad aprire il programma, alle 14.30, sarà il convegno istituzionale “La sostenibilità del sistema automotive – Industria, mercato e territorio di fronte alla trasformazione del settore”.

Al confronto parteciperanno rappresentanti di Regione Piemonte, Camera di commercio di Torino, UNRAE, ANFIA e FEDERAUTO: un confronto che punta quindi a mettere insieme istituzioni e principali rappresentanti del settore per analizzare le sfide che attendono l’automotive.

Dalla neutralità carbonica alle nuove competenze

Alle 15.15 sarà la volta di Dumarey, protagonista del panel “Carbon Neutrality, sviluppo delle competenze e competitività del territorio”, realizzato insieme a Class Editori. Il confronto sarà dedicato alle sfide della transizione e alle prospettive di sviluppo della filiera automotive, con particolare attenzione al rapporto tra sostenibilità, competenze e competitività del territorio. Un tema particolarmente rilevante in una fase nella quale il cambiamento tecnologico dell’automobile sta coinvolgendo non soltanto i costruttori, ma anche componentisti, fornitori e professionalità che operano lungo tutta la catena del valore.

Amazon porta l’auto nell’era digitale

Alle 16.00 il programma proseguirà con “Amazon – Drive Forward”, panel che vedrà la partecipazione di Milana Glisic, Director Italy&Spain Amazon Ads, e Matt Nuffort, International Director Amazon Autos. Un appuntamento che porta nel cuore della giornata bTOb anche il tema della digitalizzazione del settore automotive, in un mercato nel quale il rapporto tra automobile, consumatore e piattaforme digitali è sempre più importante.

Business Lounge, spazio agli incontri

Il bTOb non sarà però soltanto una giornata di convegni. Fino alle 18.00 resterà aperta la Business Lounge, pensata per favorire incontri di networking tra aziende, istituzioni e operatori del settore. La formula punta quindi a trasformare il Teatro Regio in un vero spazio di relazione professionale, dove confrontarsi, creare contatti e sviluppare nuove opportunità di collaborazione.

Quaranta minuti contromano, per oltre 50 chilometri sull’A1, mentre decine di automobilisti cercavano di evitare quel minivan che procedeva nella direzione opposta. Una fuga terminata soltanto dopo diversi tentativi di fermare la conducente e la chiusura delle carreggiate. Protagonista dell’episodio, avvenuto lo scorso 20 agosto nel tratto appenninico dell’autostrada, una donna tedesca di 32 anni, poi risultata sotto l’effetto di stupefacenti.

La donna era al volante di un minivan con targa tedesca quando, sul valico della Citerna, lungo la A1 Panoramica, ha improvvisamente invertito il senso di marcia. Da quel momento ha iniziato a procedere contromano verso Barberino di Mugello, trasformando l’autostrada in un percorso ad altissimo rischio.

Le segnalazioni al 112 sono state decine. Nel frattempo anche i sensori di Autostrade per l’Italia avevano rilevato la presenza anomala del veicolo. La Polizia Stradale ha inviato sei pattuglie e disposto la chiusura tecnica del tratto compreso tra Barberino di Mugello, Badia e Roncobilaccio.

Il primo posto di blocco non basta

Il traffico particolarmente intenso rendeva la situazione ancora più pericolosa. Gli agenti della Polizia Stradale hanno intercettato una prima volta il minivan, ma la conducente non si è fermata. Raggiunta dalla pattuglia di Pian del Voglio, la 32enne ha evitato l’alt e ha continuato la sua corsa.

Le manovre improvvise e i continui cambi di direzione hanno costretto gli altri automobilisti a prestare la massima attenzione per evitare il veicolo. La situazione è diventata ancora più difficile quando la donna ha raggiunto la diramazione di Barberino. Qui ha nuovamente invertito il senso di marcia, tagliando la strada al traffico sulle quattro corsie e riuscendo a eludere anche un secondo posto di blocco.

Retromarcia e nuovi chilometri contromano

Arrivata al casello di Barberino, la donna ha inizialmente ripreso la marcia verso Bologna, inseguita dagli agenti. Poi un’altra manovra improvvisa: la retromarcia, seguita dall’ennesima inversione e dal ritorno verso Barberino, ancora una volta contromano. Per oltre quaranta minuti il minivan è comparso e scomparso dalle telecamere di sorveglianza. La conducente, infatti, utilizzava anche gli svincoli di servizio per sottrarsi all’inseguimento e nascondersi.

Una strategia che ha reso ancora più complesso l’intervento della Polizia Stradale, impegnata a seguire gli spostamenti del veicolo e contemporaneamente a proteggere gli altri utenti dell’autostrada. Alla fine, il coordinamento tra gli agenti e il personale di Autostrade per l’Italia ha permesso di bloccare fisicamente le carreggiate. Senza più vie di fuga, la donna è stata costretta a fermarsi.

Gli esami in ospedale

La 32enne è stata trovata in forte stato di agitazione. È stato quindi necessario l’intervento del 118, che l’ha accompagnata sotto scorta all’ospedale di Borgo San Lorenzo. Gli accertamenti hanno evidenziato un’intossicazione da cannabis.

Soltanto dopo alcune ore la donna ha recuperato pienamente la lucidità. Al termine degli accertamenti è stata denunciata per fuga pericolosa e per guida sotto l’effetto di stupefacenti. È inoltre scattata la segnalazione al prefetto di Firenze per l’uso di sostanze e per la circolazione contromano. Sul veicolo è stata trovata anche una modica quantità di marijuana, sequestrata in via amministrativa. Patente e minivan sono stati infine ritirati.

C’è chi trova il parabrezza in frantumi, chi non trova più l’auto parcheggiata sotto casa e chi scopre, nel giro di pochi minuti, che anni di sacrifici sono svaniti nel nulla. In Italia il furto di veicoli continua a rappresentare una delle piaghe più diffuse e redditizie per la criminalità organizzata. Nonostante antifurti sempre più sofisticati, chiavi elettroniche evolute e sistemi di localizzazione satellitare, il fenomeno non accenna a rallentare. Anzi, i numeri raccontano una realtà che continua a preoccupare automobilisti, compagnie assicurative e forze dell’ordine.

Secondo i dati riportati dall’Indice della criminalità del Sole 24 Ore, ogni anno nel nostro Paese vengono rubati circa 136 mila mezzi tra auto, moto e scooter. Tradotto nella vita quotidiana significa assistere alla scomparsa di quasi 400 veicoli al giorno. Un dato che conferma come l’Italia rimanga uno dei Paesi europei maggiormente esposti a questo tipo di reato.

Il divario che divide il Paese

La mappa dei furti evidenzia una frattura geografica ormai consolidata. Da una parte ci sono le regioni del Centro-Sud, dove il fenomeno continua a raggiungere livelli allarmanti. Dall’altra il Nord, che nella maggior parte dei casi registra numeri decisamente più contenuti.

La Campania conserva il poco invidiabile primato nazionale con 26.445 denunce in un anno. Alle sue spalle si collocano Lazio e Sicilia, che da tempo convivono con una pressione criminale particolarmente elevata sul fronte dei furti di veicoli.

All’estremo opposto si trovano invece Friuli-Venezia Giulia, Trentino-Alto Adige e Valle d’Aosta. In queste regioni il numero dei mezzi rubati appare quasi marginale rispetto al resto della Penisola, confermando come il fenomeno sia fortemente legato a specifiche aree territoriali e a reti criminali ben radicate.

Foggia peggio di Napoli

Se si restringe l’analisi alle singole province emergono dati ancora più sorprendenti. Nell’immaginario comune si tende a pensare che Napoli sia il territorio più colpito, ma la realtà è diversa. La provincia con il tasso più elevato di furti di autovetture è infatti Foggia, con quasi 709 casi ogni 100 mila abitanti. Subito dietro si piazza Barletta-Andria-Trani, mentre Napoli occupa il terzo posto della graduatoria nazionale.

Numeri che testimoniano la presenza di vere e proprie filiere illegali capaci di smontare, esportare o reimmettere sul mercato nero le vetture rubate in tempi rapidissimi. In molti casi, infatti, un’auto sottratta sparisce definitivamente nel giro di poche ore.

Un problema che riguarda tutta l’Europa

La situazione italiana non passa inosservata nemmeno a livello continentale. La Penisola occupa infatti il quarto posto europeo per incidenza dei furti di veicoli. Davanti figurano soltanto Lussemburgo, Svizzera e Svezia.

L’Italia supera nettamente Paesi come Francia e Germania e presenta valori molto più elevati rispetto a Spagna e Polonia. Un dato che evidenzia come il problema non sia soltanto locale, ma rappresenti una criticità strutturale che continua a pesare sulla sicurezza e sul patrimonio degli automobilisti.

Assicurazioni e prevenzione

Di fronte a questo scenario, cresce il numero di cittadini che scelgono di tutelarsi economicamente. Secondo le analisi del settore assicurativo, quasi un automobilista su quattro integra la tradizionale Rc Auto con una copertura contro il furto.

Le polizze, però, non bastano. Gli esperti consigliano di evitare aree isolate, non lasciare oggetti visibili nell’abitacolo, chiudere sempre finestrini e portiere e prestare attenzione ai dispositivi elettronici di apertura, sempre più spesso nel mirino dei ladri.

Precauzioni semplici che non eliminano il rischio, ma che possono contribuire a rendere più difficile il lavoro di una criminalità che continua a considerare auto, moto e scooter una delle attività più redditizie dell’intero mercato illegale.

Il ritorno al lavoro del Parlamento riporta sul tavolo anche una delle proposte che più facilmente riescono a catturare l’attenzione degli automobilisti. Forza Italia sta infatti preparando il proprio pacchetto di misure per la prossima legge di Bilancio e tra le idee allo studio c’è anche l’abolizione del bollo auto e moto.

Non si tratta però, almeno per ora, di una misura approvata né di un provvedimento già finanziato. La proposta dovrà essere inserita nel confronto sulla Manovra e soprattutto dovrà fare i conti con un problema tutt’altro che secondario: il bollo non rappresenta un’entrata diretta dello Stato, ma garantisce alle Regioni un gettito di circa 7,5 miliardi di euro ogni anno.

Il pacchetto di Forza Italia

Con la ripresa dei lavori parlamentari dopo la pausa estiva, i partiti tornano a definire le proprie priorità in vista della legge di Bilancio. Forza Italia sta lavorando a un insieme di interventi che comprende diverse proposte sul fronte fiscale.

Tra queste figurano la riduzione dell’Irpef al 33% per i redditi compresi tra 50.000 e 60.000 euro, una flat tax incrementale del 5% sulla quota di reddito aggiuntiva rispetto all’anno precedente, il cashback sulle spese sanitarie e la defiscalizzazione delle tredicesime. Ma a interessare maggiormente il mondo dell’auto è proprio l’idea di cancellare il bollo. Una proposta che Antonio Tajani aveva già rilanciato nelle scorse settimane e che potrebbe tornare al centro del dibattito politico a settembre.

Una tassa che divide gli automobilisti

Il bollo auto è una delle imposte meno amate dai cittadini. A differenza di una tassa legata direttamente all’utilizzo del veicolo, infatti, il bollo viene pagato per il semplice possesso dell’auto o della moto. L’importo varia in base a diversi fattori, tra cui la potenza del veicolo, la classe ambientale e la Regione di residenza. Proprio questa articolazione rende il tributo particolarmente diverso da territorio a territorio.

Per Forza Italia, però, il problema è anche di principio. Il partito considera il bollo una sorta di “patrimoniale mascherata”, perché colpisce chi possiede un veicolo necessario per spostarsi, lavorare o accompagnare i figli. L’obiettivo indicato da Tajani e dagli esponenti del partito sarebbe quello di arrivare all’abolizione almeno dal 2028.

Il conto da 7,5 miliardi

È proprio qui che emerge la difficoltà maggiore. Eliminare il bollo significherebbe infatti privare le Regioni di una fonte di finanziamento molto importante. Il gettito complessivo è stimato in circa 7,5 miliardi di euro all’anno, denaro che non confluisce direttamente nelle casse dello Stato.

Le amministrazioni regionali utilizzano queste risorse per finanziare diverse attività e servizi. La questione è quindi semplice solo in apparenza: se il bollo venisse cancellato, qualcuno dovrebbe sostituire quelle entrate. Il rischio è che il mancato gettito debba essere compensato attraverso trasferimenti statali oppure mediante altre forme di imposizione.

Il precedente di Berlusconi e Renzi

Non sarebbe peraltro la prima volta che l’abolizione del bollo entra nel dibattito politico senza arrivare al traguardo. Un tentativo era stato avanzato già nel 2008 da Silvio Berlusconi, mentre nel 2016 era stato Matteo Renzi a prendere in considerazione una revisione del tributo.

Il problema è rimasto sempre lo stesso: trovare le risorse necessarie per compensare le Regioni. Nel frattempo, gli incentivi alle alimentazioni alternative hanno già contribuito a ridurre in alcune aree il gettito potenziale. Il Piemonte, per esempio, avrebbe visto diminuire le entrate rispetto al 2019, passando da circa 800 milioni a 579 milioni di euro.

La proposta di Forza Italia dovrà dunque superare un ostacolo decisivo: come sostituire i 7,5 miliardi che oggi arrivano dal bollo. La discussione di settembre potrebbe chiarire se l’idea è destinata a diventare una vera proposta di legge di Bilancio o se resterà, ancora una volta, sul terreno delle intenzioni.

Kia Italia ha annunciato la partnership con Luciano Darderi, uno degli enfant prodige del tennis nostrano. La collaborazione mette in primo piano Kia nello sport che il marchio coreano osserva da oltre vent’anni a livello globale attraverso il legame con gli Australian Open e le attività dedicati ai fan. Uno degli storici partner di Kia è il fuoriclasse Rafa Nadal, brand ambassador mondiale, ritiratosi nel 2024.

L’arrivo di Darderi nella famiglia Kia mostra la volontà di rappresentare atleti che incarnano impegno, passione e continua ricerca del miglioramento. La collaborazione di Kia Italia mostra il proprio impegno nel sostenere lo sport come strumento di ispirazione e crescita, aprendo un dialogo con una community di appassionati in crescita a livello globale.

La carriera di Darderi

Il tennista argentino naturalizzato italiano è nato a Villa Gesell il 14 febbraio 2002. Il papà Gino, ex tennista, lo ha allenato e visto crescere tra i professionisti. Luciano Darderi vanta il doppio passaporto argentino e italiano grazie alla cittadinanza di un nonno italiano, originario di Fano, emigrato in Argentina a 22 anni. A 10 anni Luciano si è trasferito con il padre nel Belpaese, dove è migliorato tantissimo sino al raggiungimento della top 16 del ranking mondiale.

L’italo argentino ha già un palmares ricco con cinque titoli nel singolare nel circuito maggiore, tutti su terra rossa. Nel maggio 2026 è stato n. 16 del mondo, nona migliore classifica ATP raggiunta da un tennista nostrano, a pari merito con Marco Cecchinato. Nei tornei del Grande Slam vanta come miglior risultato gli ottavi di finale agli Australian Open. In doppio non è andato oltre il 104º posto, nell’agosto 2022. Darderi si è imposto nel circuito internazionale con spirito competitivo e oggi è il numero 23 al mondo.

La soddisfazione delle parti

Kia ha scelto il tennista italo-argentino per il suo percorso, insieme a Lorenzo Musetti, dando una immagine innovativa. Giuseppe Mazzara, Direttore CX & Brand Marketing di Kia Italia, ha annunciato:

“Siamo entusiasti di accogliere Luciano Darderi nella famiglia Kia Italia. Luciano rappresenta una nuova generazione di atleti capaci di distinguersi per talento, determinazione e autenticità. Il suo percorso di crescita e la sua mentalità riflettono perfettamente i valori che guidano il nostro brand ogni giorno. Insieme a Lorenzo Musetti, già Brand Ambassador Kia Italia, questi due moschettieri danno vita a una sorta di Kia Italia Tennis Team: un’alleanza di talenti italiani che ci permette di raccontare Kia attraverso personalità credibili, dinamiche e vicine alle nuove generazioni”.

Il tennista è un simbolo di energia, crescita e determinazione, sposando la visione di mobilità sostenibile del brand coreano. Per rafforzare la propria strategia di comunicazione, storicamente legata al mondo della racchetta, Kia ha scelto un altro testimonial che garantirà un ponte tra sport e soluzioni tecnologiche. Luciano Darderi ha dichiarato:

“Sono molto felice di iniziare questo percorso insieme a Kia Italia. Ho sempre apprezzato la capacità del brand di guardare al futuro con coraggio e innovazione, mantenendo al centro valori autentici come determinazione, rispetto e voglia di crescere. Sono orgoglioso di rappresentare Kia e di contribuire a raccontare una visione del movimento che va oltre lo sport e parla di passione, energia e nuove sfide”.

Tutti sanno che usare lo smartphone mentre si guida è pericoloso. Eppure la reale portata del fenomeno potrebbe essere molto più grave di quanto raccontino le statistiche ufficiali. A sostenerlo è una ricerca dell’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), uno dei più autorevoli enti americani che si occupano di sicurezza stradale, secondo cui il cellulare sarebbe coinvolto negli incidenti con una frequenza enormemente superiore rispetto a quella riportata nei verbali delle forze dell’ordine.

Il dato che colpisce maggiormente è uno: l’utilizzo dello smartphone nei momenti immediatamente precedenti a uno schianto risulterebbe sette volte più frequente rispetto a quanto emerge dalle rilevazioni ufficiali.

L’analisi su quasi 17.000 incidenti

Per arrivare a questa conclusione, i ricercatori hanno analizzato i dati relativi a quasi 17.000 incidenti stradali avvenuti negli Stati Uniti tra il 2021 e il 2024. Lo studio ha confrontato due fonti differenti. Da una parte i tradizionali rapporti compilati dalla polizia dopo gli incidenti, dall’altra i dati telematici anonimi raccolti da Cambridge Mobile Telematics attraverso applicazioni installate sugli smartphone degli automobilisti, spesso utilizzate per ottenere agevolazioni assicurative legate alla guida prudente.

L’incrocio delle informazioni ha evidenziato una discrepanza impressionante. Secondo i dati telematici, nel 7% degli incidenti con un solo veicolo coinvolto e nell’8% delle collisioni tra due automobili, il conducente stava utilizzando il telefono nei trenta secondi precedenti all’impatto. Nei verbali delle forze dell’ordine, invece, il cellulare compariva come causa in meno dell’1% dei casi.

Perché il fenomeno è sottostimato

La differenza non dipende da errori investigativi. Le forze dell’ordine arrivano generalmente quando l’incidente si è già verificato e ricostruire con precisione cosa stesse facendo il conducente pochi istanti prima dell’impatto è spesso molto difficile.

Anche eventuali testimoni raramente riescono a notare un rapido movimento delle mani all’interno dell’abitacolo. A questo si aggiunge un elemento umano tutt’altro che trascurabile: pochi automobilisti ammettono spontaneamente di essersi distratti con lo smartphone prima di uno schianto. Il risultato è che molte situazioni di distrazione finiscono per non comparire nelle statistiche ufficiali.

Distrazione passiva e distrazione attiva

Lo studio distingue inoltre tra due diverse modalità di utilizzo del telefono. La prima è quella definita passiva, legata soprattutto alla distrazione visiva. È il caso, ad esempio, di chi tiene aperta un’applicazione di navigazione e continua a guardare lo schermo durante la marcia. Questa situazione è stata rilevata in circa il 5% degli incidenti analizzati.

La seconda è l’interazione attiva, che comprende azioni come digitare messaggi, toccare il display o utilizzare applicazioni durante la guida. Nei sinistri tra due veicoli questa condizione ha interessato quasi il 4% dei casi. Molto più limitato, invece, il peso statistico delle semplici telefonate, effettuate sia con il vivavoce sia senza.

Un problema che riguarda anche i video

La ricerca evidenzia però anche un limite importante. I dati telematici non sono in grado di distinguere l’applicazione utilizzata dal conducente. Chi consulta una mappa viene quindi registrato nello stesso modo di chi guarda contenuti video.

E proprio quest’ultimo comportamento continua a destare preoccupazione. Un sondaggio parallelo citato dallo studio ha infatti rivelato che quasi un automobilista su quattro ha ammesso di aver guardato almeno un video sul proprio smartphone mentre era alla guida nell’arco degli ultimi trenta giorni.

Numeri che rafforzano una conclusione precisa: per gli esperti servono controlli più efficaci, raccolte dati più accurate e norme ancora più severe. Perché la distrazione da smartphone continua a essere una delle minacce più sottovalutate sulle strade moderne.

La corsa all’automobile del futuro non si gioca più soltanto su batterie, motori elettrici e autonomie sempre più elevate. La vera partita si sta spostando sul software, il cervello digitale destinato a controllare ogni funzione del veicolo. È proprio in questo scenario che nasce il nuovo accordo tra Nissan e Honda, due dei maggiori costruttori giapponesi, pronti a collaborare per sviluppare le tecnologie che saranno alla base dei veicoli della prossima generazione.

Le due aziende hanno infatti annunciato un’intesa per lo sviluppo congiunto di centraline elettroniche e software destinati agli SDV, i cosiddetti Software Defined Vehicle, ovvero veicoli definiti dal software. Una categoria destinata a diventare sempre più centrale nell’industria automobilistica dei prossimi anni.

La sfida dei veicoli definiti dal software

Negli ultimi decenni il valore di un’automobile è stato determinato soprattutto dalla meccanica. Oggi il peso del software cresce a ritmi impressionanti. Aggiornamenti da remoto, sistemi di assistenza alla guida, gestione dell’energia, infotainment e servizi connessi dipendono sempre più da piattaforme digitali sofisticate.

Per questo Nissan e Honda hanno deciso di unire le forze in un settore considerato strategico. L’obiettivo è sviluppare un’architettura elettronica comune che possa diventare il cuore dei futuri modelli dei due marchi. L’accordo riguarda in particolare le centraline elettroniche ad alte prestazioni, il sistema operativo di bordo, i componenti principali del middleware e il software di controllo del veicolo. Elementi che costituiscono l’infrastruttura digitale sulla quale saranno costruiti gli SDV del futuro.

Debutto previsto dal 2029

Secondo quanto comunicato dai due costruttori, la nuova architettura elettrica ed elettronica sviluppata congiuntamente verrà introdotta a partire dall’anno fiscale 2029. Si tratta di un orizzonte temporale che testimonia la complessità del progetto. Realizzare una piattaforma software condivisa richiede infatti anni di ricerca, sviluppo e test, soprattutto quando si parla di sistemi destinati a gestire funzioni critiche per la sicurezza e il funzionamento dell’automobile.

La collaborazione punterà alla definizione di specifiche comuni per le ECU centrali, note anche come High Performance Computers, e per le Zone ECU che gestiscono le diverse aree del veicolo. Un approccio che consentirà di creare una struttura più efficiente e facilmente aggiornabile nel corso del ciclo di vita dell’auto.

Ridurre costi e tempi di sviluppo

Dietro questa alleanza c’è anche una necessità economica. Lo sviluppo di piattaforme software sempre più avanzate richiede investimenti enormi, difficili da sostenere singolarmente anche per gruppi automobilistici di grandi dimensioni. Standardizzando le tecnologie di base, Nissan e Honda puntano a condividere competenze, risorse e costi di sviluppo.

L’obiettivo dichiarato è accelerare l’innovazione, ridurre i tempi necessari per portare nuove tecnologie sul mercato e ottenere maggiori economie di scala. Una strategia che riflette una tendenza ormai diffusa nell’industria automotive, dove la competizione continua sui prodotti finali ma cresce la collaborazione sulle piattaforme tecnologiche.

Un tassello della partnership strategica

L’accordo sul software non rappresenta un’iniziativa isolata. Rientra infatti nella più ampia partnership strategica avviata dalle due aziende per affrontare le grandi trasformazioni che stanno ridefinendo il settore automobilistico. Tra gli obiettivi condivisi figurano la carbon neutrality, l’accelerazione dell’elettrificazione e lo sviluppo di tecnologie capaci di contribuire a ridurre gli incidenti stradali.

In questo contesto gli SDV assumono un ruolo fondamentale. Grazie a una gestione sempre più avanzata del software, le auto del futuro potranno ricevere aggiornamenti continui, integrare nuove funzionalità anche dopo l’acquisto e migliorare nel tempo prestazioni, sicurezza ed esperienza di utilizzo.

Per Nissan e Honda la sfida è chiara: costruire oggi le fondamenta tecnologiche che permetteranno di competere nel mercato automobilistico del prossimo decennio. Una partita che si giocherà sempre meno sotto il cofano e sempre più all’interno delle righe di codice.

Nuovo assetto ai vertici di FIAT, Abarth e Lancia. Dal 1° settembre 2026, Arnaud Belloni assume il ruolo di CEO dei tre brand italiani di Stellantis e diventa anche Chief Marketing Officer per l’Europa. La nuova organizzazione rientra nella strategia delineata da Stellantis in occasione dell’Investor Day del 21 maggio 2026 e nel piano FaSTLAne 2030, che individua FIAT come uno dei quattro Global Brand del Gruppo.

Arnaud Belloni torna in Stellantis

Belloni arriva a questo nuovo incarico forte di una lunga esperienza nel settore automotive e di una conoscenza diretta dei marchi Stellantis. Prima di lasciare il Gruppo, ha lavorato per 16 anni in diverse posizioni di responsabilità nel marketing dei brand italiani e francesi.

Successivamente è entrato in Renault Group, dove dal novembre 2020 ha ricoperto il ruolo di Global Chief Marketing Officer, diventando poi, dal maggio 2023, Chief Branding Officer per tutti i marchi del Gruppo.

Nel nuovo ruolo, Belloni avrà il compito di definire l’indirizzo strategico di FIAT, Abarth e Lancia, rafforzando il collegamento tra brand, prodotto e marketing.

“Siamo molto lieti di accogliere nuovamente Arnaud in Stellantis. La sua visione internazionale, la sua leadership creativa e la profonda conoscenza dei nostri brand rappresenteranno risorse preziose nel rafforzare il marketing in Europa e nel costruire il prossimo capitolo di FIAT, Abarth e Lancia”, ha dichiarato Emanuele Cappellano, Chief Operating Officer Enlarged Europe.

Gaetano Thorel guiderà FIAT, Abarth e Lancia in Europa

Il nuovo assetto prevede anche un ampliamento delle responsabilità di Gaetano Thorel. Thorel manterrà infatti la guida di FIAT e Abarth in Enlarged Europe e assumerà anche la responsabilità di Lancia, con riporto funzionale ad Arnaud Belloni.

L’obiettivo è creare una maggiore integrazione tra i tre marchi e rendere più efficace l’esecuzione delle strategie commerciali sul mercato europeo.

Olivier François resta come strategic advisor

La riorganizzazione segna anche un passaggio di consegne per Olivier François, protagonista di oltre 30 anni di storia dei brand del Gruppo.

François affiancherà Belloni fino a metà ottobre per garantire una transizione ordinata. Nel corso della sua carriera ha ricoperto diversi incarichi di vertice, tra cui quelli di CEO di Chrysler, FIAT, Abarth, DS Automobiles e Lancia, oltre al ruolo di Global Chief Marketing Officer.

Dopo la fase di transizione, François continuerà a collaborare con Stellantis come Company Strategic Advisor, occupandosi di temi strategici legati soprattutto alla strategia di brand e prodotto.

“Desidero ringraziare Olivier per gli straordinari contributi e la leadership che ha espresso nel corso di tanti anni al servizio dei nostri brand e della nostra organizzazione marketing”, ha commentato Antonio Filosa, CEO di Stellantis.

FIAT punta sui nuovi modelli globali

Il cambio ai vertici arriva in una fase particolarmente importante per FIAT. Il piano FaSTLAne 2030 punta infatti a rafforzare la presenza internazionale del marchio attraverso una maggiore copertura dei mercati e l’arrivo di nuovi prodotti globali.

Dopo Grande Panda, tra le prossime novità destinate a rafforzare la presenza di FIAT nel segmento C ci saranno Grizzly e Grizzly Fastback.

La nuova gamma sarà quindi uno degli strumenti attraverso cui il marchio cercherà di consolidare la propria crescita, puntando su prodotti destinati a un pubblico internazionale.

FIAT verso una nuova fase

Il nuovo management dovrà ora tradurre il ruolo di FIAT come Global Brand di Stellantis in una strategia concreta di crescita.

L’obiettivo sarà combinare l’espansione internazionale con una gamma più ampia e una forte identità di marca, mantenendo al centro i valori storicamente associati a FIAT: semplicità, accessibilità, ingegno e attenzione alla vita quotidiana delle persone.

Il ritorno di Belloni e l’integrazione delle responsabilità di FIAT, Abarth e Lancia segnano così una nuova fase per i tre marchi italiani, con marketing, prodotto e strategia sempre più strettamente collegati.

Pensavano di aver trovato il sistema perfetto per attraversare i caselli senza pagare il pedaggio. Tre auto, una dietro l’altra, una sbarra sollevata a mano e via, senza lasciare un euro alla società autostradale. Un piano tanto semplice quanto destinato a scontrarsi con un dettaglio che i protagonisti avevano evidentemente sottovalutato: le telecamere.

La vicenda arriva dalla Francia, precisamente dal Doubs, e ha per protagonisti alcuni membri della stessa famiglia. Per diversi mesi il gruppo avrebbe utilizzato una singolare tecnica sull’autostrada A36, trasformando il passaggio alla barriera in una sorta di staffetta organizzata. Il conto finale della trovata è arrivato a circa 3.000 euro, somma che gli automobilisti hanno dovuto saldare dopo essere stati scoperti.

Il trucco della sbarra sollevata a mano

Il meccanismo era rudimentale. Le tre vetture procedevano in fila indiana fino alla barriera autostradale. A quel punto, un passeggero scendeva da una delle auto e provvedeva ad alzare fisicamente la sbarra. Una volta aperto il passaggio, le tre vetture potevano attraversare il casello senza effettuare il pagamento previsto.

Un sistema decisamente più artigianale rispetto alle frodi elettroniche o ai tentativi di sfruttare le falle dei sistemi automatici, ma evidentemente efficace abbastanza da essere ripetuto per mesi. Il problema, però, era che ogni passaggio lasciava una traccia. Le barriere autostradali sono infatti sorvegliate da sistemi di videosorveglianza che permettono di ricostruire le modalità di transito e, soprattutto, di associare i veicoli alle relative targhe.

Le telecamere smascherano il convoglio

Le immagini raccolte durante i diversi passaggi hanno permesso alle autorità di ricostruire il comportamento del gruppo. Non si trattava quindi di un episodio isolato, ma di una pratica che sarebbe andata avanti per diversi mesi. Gli automobilisti avevano trasformato il passaggio al casello in una procedura quasi abituale, contando evidentemente sul fatto che nessuno si sarebbe accorto della sbarra sollevata manualmente.

Le verifiche delle forze dell’ordine hanno invece consentito di mettere insieme i diversi episodi e di quantificare il pedaggio non pagato. La cifra complessiva è arrivata a circa 3.000 euro. A quel punto la vicenda è passata dalla semplice irregolarità a un caso giudiziario, con le autorità che hanno denunciato gli automobilisti coinvolti nei passaggi fraudolenti.

Il piano finisce l’8 agosto

La fuga è terminata lo scorso 8 agosto 2026, quando le forze dell’ordine hanno deciso di aspettare il gruppo direttamente al casello di Saint Maurice Colombier. Le tre auto sono state fermate proprio mentre mettevano in pratica il sistema utilizzato nei mesi precedenti.

Una volta accertate le violazioni, agli automobilisti è stato presentato il conto dei pedaggi che erano stati evitati durante i numerosi passaggi. Alla fine la somma di circa 3.000 euro è stata pagata lo stesso giorno. Il versamento ha permesso di chiudere la questione relativa al mancato pagamento, anche se le conseguenze per i protagonisti non si sono limitate al conto economico.

Quando il risparmio diventa un boomerang

La storia francese dimostra ancora una volta quanto sia rischioso pensare di poter trasformare un casello autostradale in una zona franca. Le telecamere consentono infatti di registrare i passaggi e, attraverso le targhe, di ricostruire con precisione i movimenti dei veicoli.

Il tentativo di risparmiare pochi euro può quindi trasformarsi in un conto molto più salato, soprattutto quando la condotta viene ripetuta nel tempo. La lezione, per i tre automobilisti francesi, è arrivata dopo mesi di passaggi apparentemente riusciti: la sbarra si può anche alzare con le mani, ma far sparire le immagini delle telecamere è decisamente più complicato.