Auto compatte, addio al divieto di parcheggio di traverso

Una Smart fortwo con il muso rivolto al marciapiede, inserita nello spazio che rimane fra due vetture allineate: una scena familiare nelle grandi città potrebbe trovare una disciplina diversa. La riforma del Codice della Strada prevede infatti di consentire il parcheggio perpendicolare al margine della carreggiata ai veicoli lunghi al massimo 2,70 metri. Al di là del motore, autovetture e quadricicli rientrerebbero nella deroga in base alle dimensioni. A contare è la lunghezza del singolo modello e della specifica versione.

La norma individua nella lunghezza del veicolo il criterio per usufruire della nuova possibilità, senza introdurre distinzioni legate alla categoria di appartenenza o al tipo di motorizzazione. La previsione può quindi applicarsi sia alle autovetture sia ai quadricicli e comprende tanto i modelli con motore termico quanto quelli elettrici. A determinare quali mezzi rientrino sono le dimensioni del singolo veicolo. In pratica anche un’auto può accedere alla possibilità prevista, purché rispetti la misura stabilita mentre la sola classificazione come quadriciclo non garantisce il rispetto del requisito.

Cosa cambia per chi parcheggia una piccola auto

Nella sosta parallela il fianco della vettura segue il bordo della strada. Con il parcheggio di traverso l’asse longitudinale del veicolo forma invece un angolo retto rispetto al margine della carreggiata. A fronteggiare il marciapiede può essere la parte anteriore oppure quella posteriore.

La differenza modifica il modo di occupare lo spazio. Un mezzo molto corto, ruotato di novanta gradi, impegna lungo il bordo stradale una misura più vicina alla propria larghezza anziché alla lunghezza. Da qui la possibilità di utilizzare alcuni vuoti fra le auto, a patto che la maggiore profondità occupata verso la carreggiata sia compatibile con il luogo.

Oggi l’articolo 157 del Codice della Strada impone di collocare il veicolo vicino al margine destro, parallelamente alla carreggiata e secondo il senso di marcia. Un parcheggio perpendicolare può quindi essere già ammesso dove i segnali e gli stalli lo prevedono. Diverso è il caso di chi ruota autonomamente una Smart in un tratto organizzato per la sosta parallela. La riforma interviene su questa distinzione. Dove oggi serve una organizzazione della sosta, domani opererà una facoltà legata alle misure del veicolo e del parcheggio.

Il limite di 2,70 metri e gli stalli larghi 2,80

La lunghezza massima ammessa è pari a 2,70 metri. Per la collocazione perpendicolare sono previste due situazioni: assenza di stalli tracciati oppure presenza di stalli larghi almeno 2,80 metri. Un tratto privo di stalli può essere comunque interessato da un divieto, da un accesso carrabile o da altre limitazioni. Oltre a questo aspetto, resta sempre centrale il tema sicurezza in quanto la sosta perpendicolare non dovrà ostacolare la carreggiata ovvero non dovrà creare pericoli e difficoltà di manovra per auto, ciclisti e pedoni.

Quali auto rientrano nella deroga

Le Smart fortwo sono fra i modelli interessati dalla nuova normativa. Ma se una Fortwo standard misura 2.695 millimetri, la Fortwo Brabus da 80 kW raggiunge invece 2.740 millimetri. Semaforo verde anche per la Citroën Ami con la sua lunghezza di 2,41 metri e per la Fiat Topolino con i suoi 2,535 metri.

Per comprendere il funzionamento della nuova eccezione, si possono confrontare alcuni casi ipotetici:

veicolo lungo 2,65 metri, tratto senza stalli: requisiti dimensionali compatibili;
veicolo lungo esattamente 2,70 metri: lunghezza ammessa;
veicolo lungo 2,71 metri: lunghezza superiore al limite;
veicolo lungo 2,65 metri, stallo largo 2,80 metri: requisiti dimensionali compatibili;
veicolo lungo 2,65 metri, stallo largo 2,50 metri: deroga non utilizzabile in base alla larghezza dello stallo.

La modifica dell’orientamento del veicolo non elimina la disciplina dei luoghi nei quali fermarsi o sostare. Marciapiedi, attraversamenti pedonali, piste ciclabili e spazi riservati continuano a richiedere il rispetto delle prescrizioni che li riguardano. Restano separati anche il divieto davanti ai passi carrabili e quello di impedire l’accesso o lo spostamento di altri veicoli parcheggiati.

Lo schema conserva poi l’obbligo di occupare lo spazio destinato al veicolo senza invadere quelli contigui e di rispettare il pagamento della sosta, quando prescritto.

Quanto costa oggi la multa per la collocazione irregolare

Per la violazione delle disposizioni dell’articolo 157, il quadro vigente prevede una sanzione amministrativa da 42 a 173 euro. Con il pagamento entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notifica, la riduzione del 30% porta la sanzione minima a 29,40 euro. La sola collocazione irregolare contestata ai sensi dell’articolo 157 non comporta perdita di punti.

La riforma ha ricevuto il via libera preliminare il 13 ottobre 2026 con il 12 gennaio 2027 come termine per il parere delle commissioni competente. Il testo può quindi subire modifiche prima dell’approvazione definitiva.

Sulle date, l’articolo 289 distingue l’entrata in vigore formale, indicata al primo aprile 2027, dall’efficacia delle disposizioni, fissata al primo gennaio 2028 e comunque non prima di 180 giorni dall’entrata in vigore del regolamento attuativo. Se quel termine supera il primo gennaio, lo schema prevede l’efficacia dal primo aprile 2028, subordinata all’emanazione del regolamento.

Fino all’applicazione delle nuove disposizioni, resta determinante la regola vigente nel luogo del parcheggio.

Meno spazio lungo il marciapiede, più attenzione alla profondità

L’idea è nata dalla volontà di dare una risposta alla scarsità di parcheggi nelle grandi città. Il vantaggio cercato dalla proposta si comprende attraverso un semplice confronto geometrico. Con una Ami lunga 2,41 metri e larga 1,39 metri, una rotazione di novanta gradi riduce di 1,02 metri l’ingombro lungo il bordo stradale, ma aumenta della stessa misura quello verso la carreggiata. Il calcolo considera le dimensioni di carrozzeria dichiarate, senza margini di manovra, specchietti o distanze fra veicoli.

Questa differenza spiega perché il risparmio di spazio lungo il marciapiede debba essere valutato insieme alla profondità disponibile. Il nuovo orientamento può rendere utilizzabili alcuni spazi, ma non crea posti dove il mezzo finirebbe per ostacolare il passaggio.

Per chi guida una Smart, una Ami o una Topolino, il controllo concreto resta su tre elementi: dimensioni della versione posseduta, caratteristiche del parcheggio e prescrizioni applicabili.

Italia al primo posto per tasse sul gasolio: siamo sopra la media europea

Fare il pieno di gasolio in Italia significa destinare quasi un euro su due alle imposte. È il quadro che emerge dai dati elaborati dall’Adusbef, secondo cui la componente fiscale rappresenta il 48% del prezzo del diesel, contro una media europea del 37,9%. Dopo l’interruzione dello sconto sulle accise del 5 ottobre, il nostro Paese è tornato al primo posto nell’Unione europea per incidenza della tassazione sul gasolio, escludendo Malta.

La situazione presenta però un aspetto meno immediato: nonostante il peso delle imposte, il diesel italiano non è il più costoso d’Europa. Nella graduatoria dei prezzi alla pompa, infatti, l’Italia occupa la settima posizione, mentre per la benzina si colloca all’ottavo posto.

Italia sopra la media europea di dieci punti

L’analisi prende in considerazione i dati della Commissione europea aggiornati al 19 ottobre 2026. La distanza tra l’Italia e la media comunitaria è superiore a dieci punti percentuali, una differenza che evidenzia il ruolo delle imposte nella formazione del prezzo finale. Alle spalle dell’Italia si trovano Belgio, Danimarca, Francia e Lituania, dove la quota fiscale sul gasolio oscilla tra il 42% e il 43%.

La situazione cambia sensibilmente in altri mercati. In Polonia la tassazione rappresenta il 25,5% del prezzo, mentre in Spagna e Svezia si attesta intorno al 27%. Anche sulla benzina l’Italia presenta una pressione fiscale elevata, pari al 51% del prezzo finale, che la colloca al terzo posto europeo. Un caso particolare è quello di Malta, dove i prezzi sono amministrati. La benzina costa 1,340 euro al litro, con una quota fiscale del 56,3%, mentre il gasolio viene venduto a 1,210 euro al litro, con imposte pari al 54,3%.

Quanto costa il pieno in Italia

La pressione fiscale non basta, da sola, a determinare il costo dei carburanti. Il confronto con Francia e Germania mostra infatti che, pur avendo una quota di tasse più elevata, l’Italia registra prezzi medi inferiori. Al 19 ottobre, secondo i dati europei, la benzina costava 2,015 euro al litro in Italia, contro 2,228 euro in Francia e 2,179 euro in Germania.

Per il gasolio il prezzo italiano era di 2,244 euro al litro, mentre quello francese raggiungeva 2,345 euro e quello tedesco 2,266 euro. Le rilevazioni nazionali del 24 ottobre indicavano un leggero aumento. Il prezzo medio self-service della benzina era salito a 2,020 euro al litro, mentre quello del diesel aveva raggiunto 2,261 euro.

Sulle autostrade i valori risultavano ancora superiori: 2,042 euro per la benzina e 2,301 euro per il gasolio. Nel panorama europeo, il diesel più costoso si trovava in Finlandia, a 2,531 euro al litro. Seguivano Danimarca e Paesi Bassi, rispettivamente con 2,501 e 2,456 euro. Tra i Paesi con prezzi più contenuti figuravano Polonia, Bulgaria e Spagna, oltre a Malta.

Caro carburanti, il 27 ottobre incontro al Ministero dei Trasporti

Il peso delle imposte torna al centro del confronto politico ed economico mentre diverse categorie produttive continuano a risentire dei rincari. Martedì 27 ottobre è previsto un incontro al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra Matteo Salvini e le associazioni dell’autotrasporto. Il giorno precedente è in programma una manifestazione dei tassisti.

Il presidente dell’Adusbef, Antonio Tanza, chiede di intervenire sulla fiscalità e richiama il meccanismo delle accise mobili, attraverso il quale il maggior gettito IVA potrebbe essere utilizzato per ridurre il costo dei carburanti. Carlo Calenda propone invece una diversa distribuzione del carico fiscale, aumentando le accise su alcolici e sigarette per alleggerire quelle applicate a benzina e gasolio.

Le auto elettriche si ricaricano in 5 minuti con le nuove colonnine di Chery

L’industria automotive cinese continua a innovare, proponendo soluzioni sempre più avanzate per il settore delle auto elettriche. La sfida tra i costruttori locali non è solo legata alle batterie, ma si estende anche alla ricarica rapida, un elemento centrale per migliorare l’esperienza d’uso degli utenti.

Come riportato da Car News China, Chery, uno dei principali costruttori dell’industria locale (che in Italia opera, principalmente, con i brand Omoda e Jaecoo), ha presentato una nuova soluzione di ricarica destinata a diventare un punto di riferimento per il mercato.

Si tratta del sistema Volt-Dragon che può raggiungere una potenza davvero elevata, permettendo una sostanziale riduzione dei tempi di attesa per il “rifornimento” della batteria. Le premesse per un nuovo salto generazionale per tutto il settore ci sono tutte. Ecco i dettagli.

Una ricarica rapidissima

Il nuovo sistema Volt-Dragon di Chery consente di ricaricare la batteria di un’auto elettrica con una potenza massima di 1,44 MW. In questo modo, per passare dal 10% al 97% di carica saranno sufficienti appena 6 minuti e 50 secondi. Il tempo in questione è da considerarsi puramente indicativo.

La durata effettiva della ricarica dipenderà da diversi fattori, a partire dalla capacità della batteria della vettura. Il concetto, però, è molto chiaro. Con la ricarica Volt-Dragon serviranno pochi minuti per poter ripristinare l’autonomia del proprio veicolo a zero emissioni e non sarà più necessario mettere in conto uno stop prolungato.

Chery ha confermato che il sistema supporterà in futuro la ricarica automatizzata (tramite un braccio robotico) e il feedback energetico veicolo-rete. Secondo quanto rivelato da Car News China, inoltre, i veicoli che utilizzeranno la ricarica super veloce dell’azienda dovrebbero essere realizzati con piattaforme a 800 o 1000 volt.

I piani dell’azienda

Il lancio partirà con stazioni da 100 MW in dieci città, mentre a fine 2026 Chery annuncerà il piano dettagliato per raggiungere oltre 20.000 colonnine “Volt-Dragon” V2G a livello globale entro il 2029. A titolo di paragone, la concorrente BYD ha toccato quota 10.000 stazioni “Flash Charging” lo scorso agosto e prevede di raddoppiarle, arrivando a 20.000 unità già entro la fine del 2026.

Ricariche a potenze così estreme pongono sfide tecniche non indifferenti, in primis il controllo delle temperature. Le nuove piattaforme a 800 e 1000 volt di Chery dovranno integrare sistemi di raffreddamento avanzati, essenziali per preservare la longevità delle celle ed evitare il degrado precoce della batteria causato dallo stress termico di ricariche sotto i 10 minuti.

Per tutti i dettagli in merito alla questione sarà sufficiente attendere i prossimi mesi. Di certo, il colosso cinese ha tutta l’intenzione di affermarsi, sempre di più, come un punto di riferimento assoluto della mobilità elettrica con l’ambizione di ricoprire un ruolo di primo piano anche nel resto del mondo e non solo sul mercato locale.

Sebbene il rollout iniziale sia previsto in Cina, l’arrivo di questa tecnologia in Europa (dove la Casa sta adottando una strategia multi-brand) potrebbe rivoluzionare l’offerta dei brand Omoda e Jaecoo. L’integrazione del V2G permetterebbe agli utenti europei di sfruttare le proprie auto come batterie mobili per stabilizzare la rete, aprendo a nuovi modelli di business legati all’energia.

Benzina introvabile, 20 persone intossicate a Napoli durante i travasi di carburante

La difficoltà nel trovare carburante ai distributori ha provocato a Napoli una conseguenza inattesa e potenzialmente pericolosa. Venti persone hanno richiesto assistenza al Centro Antiveleni dell’ospedale Cardarelli dopo aver ingerito accidentalmente piccole quantità di benzina o gasolio. Gli episodi si sono verificati nell’arco di due giornate, durante le difficoltà di approvvigionamento legate alla protesta degli autotrasportatori.

All’origine delle intossicazioni ci sarebbero operazioni improvvisate di trasferimento del carburante dalle taniche ai serbatoi delle macchine. Alcuni automobilisti avrebbero utilizzato tubi di gomma per aspirare il liquido, finendo per ingerirne accidentalmente una parte. Una pratica estremamente rischiosa, soprattutto per le possibili conseguenze sull’apparato respiratorio.

Distributori senza carburante, cosa è successo a Napoli

Il fermo degli autotrasportatori ha provocato difficoltà nelle forniture, spingendo alcuni automobilisti a procurarsi scorte di benzina e diesel da conservare temporaneamente nelle taniche. Quando è arrivato il momento di trasferire il carburante nelle automobili, qualcuno avrebbe tentato di utilizzare un sistema artigianale basato sull’aspirazione attraverso un tubo.

Il procedimento consiste nel creare un flusso di liquido sfruttando il principio del sifone. Se però l’aspirazione viene effettuata con la bocca, il rischio è quello di ingerire carburante o di farlo penetrare nelle vie respiratorie. Proprio questa dinamica sarebbe alla base delle 20 richieste di consulenza arrivate al Centro Antiveleni del Cardarelli nelle ultime due giornate.

La struttura sanitaria non ha confermato singolarmente le circostanze di ogni episodio, ma la coincidenza con le difficoltà di rifornimento rende plausibile il collegamento. Non si tratta necessariamente di venti ricoveri: il numero riguarda le persone che hanno segnalato l’ingestione e richiesto indicazioni agli specialisti.

Cinque casi hanno richiesto una valutazione medica

Secondo le informazioni diffuse dall’ospedale napoletano, nella maggior parte delle situazioni si è trattato di ingestioni limitate, senza sintomi significativi. Gli specialisti hanno spiegato che molti episodi possono essere gestiti senza ricorrere al Pronto soccorso, sulla base della valutazione effettuata dal personale sanitario.

In cinque casi, tuttavia, è stato consigliato un approfondimento medico oppure è stata fornita consulenza per persone che si erano già presentate spontaneamente in ospedale. Tra i segnali da non sottovalutare figurano vomito, mal di testa e vertigini. Anche la comparsa di tosse persistente o difficoltà respiratorie dopo l’esposizione richiede particolare attenzione.

Il pericolo principale non dipende soltanto dalla quantità ingerita. Benzina e gasolio possono infatti raggiungere accidentalmente i polmoni, provocando complicazioni anche dopo un’esposizione apparentemente modesta. Per questo motivo è importante non provocare il vomito, perché aumenterebbe il rischio di aspirazione del carburante nelle vie respiratorie.

Perché aspirare benzina con un tubo è pericoloso

Il travaso mediante aspirazione orale è una pratica da evitare sempre, indipendentemente dall’emergenza che rende necessario trasferire il carburante. Per effettuare queste operazioni esistono dispositivi specifici, come pompe manuali progettate per liquidi infiammabili, che consentono di evitare il contatto diretto con la bocca.

Occorre inoltre utilizzare contenitori idonei e rispettare le precauzioni contro incendi, vapori e sversamenti accidentali. In caso di ingestione, la scelta corretta è contattare immediatamente un Centro Antiveleni, evitando rimedi improvvisati e seguendo le indicazioni ricevute. Se compaiono difficoltà respiratorie o sintomi importanti, è necessario richiedere assistenza urgente.

Il Centro Antiveleni del Cardarelli, diretto da Romolo Villani, rappresenta un riferimento per la gestione delle intossicazioni nel Mezzogiorno. Attraverso la consulenza telefonica, gli specialisti valutano le circostanze dell’esposizione, forniscono istruzioni e indicano quando sia necessario rivolgersi a una struttura sanitaria.

Papa Leone XIV, la nuova Papamobile sarà un pick-up firmato Fiat

Una Fiat Titano trasformata in Papamobile accompagnerà Papa Leone XIV durante la sua visita in Uruguay, prevista dal 6 all’8 novembre 2026. Il pick-up del marchio torinese sarà modificato per consentire al Pontefice di salutare i fedeli durante gli spostamenti pubblici, con una configurazione studiata appositamente per le esigenze del Vaticano.

Il progetto riporta Fiat al centro di un evento papale in Sud America, tredici anni dopo il viaggio di Papa Francesco in Brasile a bordo di una Fiat Idea. Questa volta, però, la scelta è ricaduta su un veicolo decisamente più imponente: un pick-up che perderà parte della propria configurazione originale per trasformarsi in un mezzo di rappresentanza.

Il pick-up che diventa Papamobile

La trasformazione della Fiat Titano è affidata a Nordex, partner industriale strategico di Stellantis in Uruguay. I lavori vengono eseguiti nello stabilimento di Montevideo, con il coinvolgimento di tecnici e maestranze locali incaricati di adattare il veicolo alle specifiche richieste.

La modifica più evidente riguarderà la zona posteriore, dove saranno realizzate fiancate aperte per permettere al Papa di essere visto dalla folla e mantenere un contatto visivo diretto con i fedeli.

Al centro dell’allestimento troverà posto un sedile girevole regolabile in altezza, studiato per facilitare i movimenti del Pontefice e consentirgli di rivolgersi alle persone presenti lungo il percorso. Saranno installati anche due sedili supplementari, destinati agli accompagnatori, mentre l’accesso alla parte posteriore avverrà attraverso una scala elettrica.

L’abitacolo dedicato al Papa presenterà finiture particolarmente curate, con rivestimenti in pelle bianca sui sedili e sui corrimano. Non mancherà un tappeto rosso, elemento tradizionalmente associato alle occasioni ufficiali. Per affrontare eventuali condizioni meteorologiche sfavorevoli è prevista una copertura trasparente, che consentirà di proteggere gli occupanti senza compromettere eccessivamente la visibilità.

Leone XIV visiterà tre città dell’Uruguay

La nuova Papamobile sarà utilizzata durante la visita di Papa Leone XIV alle tre città uruguaiane di Montevideo, Paysandú e Florida, dove il Pontefice parteciperà agli appuntamenti previsti dal programma della visita.

La scelta di un pick-up risponde alla necessità di disporre di una piattaforma sufficientemente spaziosa per ospitare il sedile rialzato, gli accompagnatori e le strutture necessarie agli spostamenti pubblici. La Fiat Titano offre una base adatta a questo tipo di trasformazione grazie alla carrozzeria con cassone posteriore, che permette di ricavare uno spazio dedicato senza dover riprogettare completamente il veicolo.

Dopo la tappa uruguaiana, il programma del Pontefice prevede ulteriori visite in Argentina e Perù. Non sono stati comunicati dettagli relativi alla motorizzazione della Papamobile né eventuali modifiche meccaniche rispetto alla versione di serie.

Da Papa Francesco a Leone XIV, il precedente della Fiat Idea

Non è la prima volta che un’automobile Fiat accompagna ufficialmente un Pontefice durante un viaggio in Sud America. Nel luglio 2013, in occasione della Giornata Mondiale della Gioventù a Rio de Janeiro, Papa Francesco utilizzò una Fiat Idea per alcuni spostamenti nelle strade della città brasiliana.

Quella vettura, molto più compatta rispetto alla Titano, divenne uno dei simboli della prima visita internazionale del Pontefice argentino. Terminato l’evento, la Fiat Idea entrò nella collezione storica del marchio, conservando anche i segni lasciati durante il suo utilizzo.

A tredici anni di distanza, la nuova Titano raccoglierà idealmente quel testimone, sebbene con una configurazione completamente diversa. Per Fiat si tratta di un’occasione di visibilità internazionale, mentre per lo stabilimento Nordex di Montevideo il progetto rappresenta un incarico particolare, nel quale competenze industriali e lavorazioni personalizzate si incontrano per realizzare un veicolo destinato a un utilizzo decisamente fuori dall’ordinario.

“Top Autoscuole 2027”: lo studio dell’ITQF che mappa la reputazione delle scuole guida italiane

Scegliere un’autoscuola non è una decisione che si riduce al semplice confronto tra i prezzi e la vicinanza geografica. Per chi deve conseguire una patente, affrontare un rinnovo o seguire un corso specialistico, giocano un ruolo fondamentale la fiducia, la continuità del servizio e la capacità della struttura di accompagnare l’allievo in un percorso spesso impegnativo. Con l’obiettivo di fare chiarezza e offrire uno strumento di orientamento trasparente, nasce “Top Autoscuole 2027”, il nuovo studio realizzato dall’ITQF (Istituto Tedesco Qualità e Finanza) che ha scelto Virgilio Motori per diffondere in anteprima i risultati di questa ricerca.

L’importanza e il ruolo delle autoscuole

Le autoscuole rappresentano un vero e proprio presidio locale per giovani, famiglie, lavoratori e imprese che dipendono dalla mobilità quotidiana. Più in generale, svolgono un compito essenziale per la sicurezza stradale, traducendo regole, consapevolezza del rischio e abilità di guida in comportamenti concreti sulla strada. Il nuovo studio sottolinea come una reputazione online solida non certifichi da sola la qualità didattica, ma costituisca un segnale utile per il cittadino: indica infatti esperienze pubbliche numerose, valutazioni elevate e una presenza informativa che agevola il primo contatto.

Come funziona l’Indice ITQF

L’indagine ha individuato 2.294 autoscuole meritevoli del riconoscimento “Top Autoscuole 2027”, corrispondenti al Top 60% della graduatoria nazionale ITQF. Questo gruppo rappresenta il 39,6% dei 5.798 profili esaminati e il 60% delle 3.822 autoscuole effettivamente classificate.

È importante sottolineare che sono state escluse dal perimetro le agenzie di sole pratiche, i servizi di rinnovo e le scuole di guida specialistica prive di corsi dedicati al conseguimento della patente.

L’Indice ITQF è un indicatore proprietario espresso su una scala da 0 a 100, che unisce per l’80% la qualità corretta statisticamente delle valutazioni pubbliche e per il 20% la partecipazione. La fascia Top 60% include le prime 2.294 posizioni, fino a un indice indicativo di 86,51/100 (l’indice individuale è calcolato una sola volta).

“Top Autoscuole 2027”, i risultati

Al vertice della classifica nazionale si posiziona I Tribuni Autoscuola di Roma, con un punteggio di 99,93/100 e oltre 1.000 valutazioni. Dalle prime posizioni emerge un fattore comune: valutazioni eccellenti sostenute da volumi consistenti di esperienze pubblicate, un equilibrio che rende il risultato credibile agli occhi degli utenti.

Fonte: elaborazione ITQF su profili aziendali pubblicamente consultabili online, rilevati il 25 settembre 2026 e sottoposti a screening del perimetro fino al 6 ottobre 2026. La graduatoria ufficiale comprende 3.822 autoscuole; il riconoscimento è assegnato alle prime 2.294 posizioni. Sono escluse le attività per le quali non risultano corsi per il conseguimento di patenti stradali.

Per le autoscuole incluse nel riconoscimento “Top Autoscuole 2027” sono disponibili, in cooperazione con Virgilio Motori, licenze d’uso del bollino ITQF per la comunicazione aziendale. Condizioni e durata della licenza possono essere richiesti all’indirizzo itqf@burda.com

Audi, Spotify si usa senza smartphone: i modelli compatibili

Appena saliti in macchina, la musica preferita è a portata di mano, anche lasciando lo smartphone in tasca. Audi apre la strada con l’introduzione della nuova versione completamente nativa di Spotify, una prima assoluta nel settore automobilistico. L’applicazione funziona direttamente attraverso il sistema di infotainment della vettura, sfruttandone la connessione Internet. Niente cavi, Bluetooth o collegamenti tramite Apple CarPlay e Android Auto.

La novità, disponibile dal 21 ottobre 2026, riguarda inizialmente alcuni modelli recenti della gamma come le elettriche A6 e-tron e Q6 e-tron, insieme ad A5, Q5 e A6 dall’anno modello 2026, purché basate sulle piattaforme compatibili. In futuro si aggiungeranno anche Q7 e Q9.

Come installare Spotify sulle Audi compatibili

Il primo passaggio avviene nell’Audi Application Store, dove si può scaricare Spotify e accedere al proprio account. L’installazione è gratuita e sono ammessi sia gli utenti Free sia quelli Premium, con le rispettive condizioni di utilizzo. Al primo accesso si può utilizzare un codice QR, dopodiché l’app funziona autonomamente, senza dipendere dallo smartphone. Su alcune vetture potrebbe essere necessario un pacchetto Audi connect.

A sviluppare questa integrazione hanno lavorato insieme Audi, Spotify e Cariad, la società del Gruppo Volkswagen specializzata nel software. Basata su Android Automotive OS, l’applicazione presenta un’interfaccia progettata per i display della vettura, diversa da quella dello smartphone.

Musica in movimento, video durante le soste

In marcia, ad esempio, lo schermo centrale non mostra i video musicali né i testi delle canzoni. Rimangono disponibili i comandi per scegliere e ascoltare i brani, anche attraverso l’assistente vocale Hey Audi. Si può inoltre interagire con Spotify DJ, la funzione che propone una selezione musicale personalizzata, così da evitare che la ricerca della canzone giusta diventi una distrazione al volante.

Una volta parcheggiato, sul display centrale trovano spazio videoclip, podcast video a schermo intero e testi sincronizzati con la musica. Le soste alle colonnine di ricarica possono così trasformarsi in momenti di intrattenimento, rendendo meno monotona l’attesa prima di ripartire.

Il passeggero anteriore beneficia di qualche libertà aggiuntiva: sulle Audi dotate di uno schermo dedicato, infatti, i contenuti video e i testi rimangono accessibili anche durante la marcia. Le limitazioni si applicano quindi al display principale, quello che potrebbe distogliere l’attenzione del conducente.

Con Spotify Jam, anche i passeggeri partecipano alla scelta della musica. Tramite un codice QR, i passeggeri possono partecipare a una sessione condivisa e aggiungere canzoni alla coda di riproduzione. Il rischio, naturalmente, è ritrovarsi a discutere sui gusti musicali prima ancora di arrivare a destinazione.

Il debutto coinvolge 47 mercati distribuiti tra Europa, Americhe, Asia, Africa e Australia. La disponibilità concreta dipende comunque dal Paese, dal modello e dalla configurazione software dell’automobile: prima di cercare l’app sul proprio sistema MMI conviene verificare che la vettura rientri tra quelle supportate.

L’esclusiva Audi, peraltro, non durerà in eterno. Spotify ha già annunciato l’intenzione di portare questa nuova esperienza anche sulle automobili di altri costruttori nel corso del prossimo anno. La musica in streaming era presente sulle vetture da tempo: la differenza è poterla gestire con un’app sviluppata appositamente per l’auto, lasciando finalmente lo smartphone in tasca.

Punti patente persi: come recuperarli senza tornare a scuola guida

Il recupero dei punti della patente senza la frequentazione di un corso e il conseguente pagamento delle lezioni è una delle opzioni disciplinate dal Codice della Strada. La condizione riguarda il comportamento successivo all’infrazione: chi conserva un saldo superiore a zero può infatti tornare a 20 punti dopo due anni consecutivi senza nuove violazioni che comportino decurtazioni. Il ripristino avviene la presentazione di alcuna domanda ovvero con l’accredito in automatico. Restano fuori da questo meccanismo le patenti con il punteggio azzerato per le quali scatta la revisione.

Come funziona il recupero dei punti della patente

Introdotta nel 2003, la patente a punti parte da una dotazione iniziale di 20 punti. Le violazioni previste dalla legge ne sottraggono un numero diverso in base alla condotta sanzionata mentre il trascorrere del tempo senza infrazioni consente di ricostituire il saldo.

Nella pratica, il meccanismo interessa chi ha da uno a 19 punti. Il numero di quelli mancanti non modifica la durata dell’attesa: completato il periodo richiesto, un saldo di 18 torna a 20, proprio come uno di otto. Anche chi è rimasto con un solo punto può beneficiare del ripristino, purché conservi il requisito del punteggio non esaurito. Eventuali provvedimenti di revisione o sospensione seguono invece la propria disciplina.

La differenza rispetto al corso emerge anche dalla quantità recuperabile. Un conducente sceso a sette punti può riacquistarne 13 attraverso il ripristino a quota 20, senza versare una tariffa per questo accredito. La procedura amministrativa viene gestita dagli archivi della Motorizzazione civile.

Da quando si contano i due anni senza infrazioni

Per individuare la scadenza bisogna considerare l’ultima infrazione che comporta una decurtazione. La disciplina della patente a punti fa decorrere da quella violazione il periodo di due anni consecutivi utile al recupero.

Si immagini un automobilista rimasto con 14 punti dopo una violazione commessa il 23 marzo 2024. In assenza di altri episodi che comportino decurtazioni, il biennio utile si completa il 23 marzo 2026. Se nel frattempo interviene una nuova violazione con perdita di punti, il riferimento temporale si sposta all’episodio più recente. L’attesa richiede due anni consecutivi, senza possibilità di sommare periodi separati da una nuova infrazione rilevante.

La normativa in vigore prende in considerazione le violazioni che comportano la perdita di punti. Un verbale che prevede solo il pagamento di una somma, senza decurtazione, lascia proseguire il biennio sotto questo profilo. Quando la violazione sottrae punti il suo peso sul calendario del recupero prescinde invece dalla quantità decurtata. Anche una perdita contenuta interrompe il periodo richiesto per il ripristino. Il criterio è quindi la presenza di una decurtazione prevista dalla legge.

Il pagamento della multa non restituisce i punti

Il pagamento del verbale regola la sanzione pecuniaria e concorre a definire la contestazione ai fini della comunicazione della decurtazione. Da quel versamento non deriva però una restituzione del punteggio. Allo stesso modo, il ritorno alla dotazione iniziale riguarda il saldo e lascia ferme le altre conseguenze dell’infrazione.

Neppure il normale rinnovo del documento produce questo effetto. La visita medica e la conferma della validità riguardano la permanenza dei requisiti psicofisici per guidare. Il punteggio viene invece gestito nell’anagrafe degli abilitati alla guida.

Per i conducenti che hanno almeno 20 punti, il sistema applica una premialità diversa dal ripristino. Ogni biennio trascorso senza violazioni che comportino decurtazioni dà diritto a due punti aggiuntivi, fino al tetto di 30 punti. Con una sequenza di periodi utili, il saldo può quindi passare da 20 a 22, poi a 24, proseguendo entro il limite previsto.

Sotto la quota iniziale, il meccanismo riporta invece alla base. Chi parte da 14 punti, completate le condizioni del recupero, arriva a 20 e non a 22 per effetto di quel biennio. Una decurtazione può anche lasciare il conducente sopra la soglia di partenza. Con 30 punti iniziali e una perdita di sei, il saldo scende a 24. Dopo il successivo biennio utile, il bonus lo porta a 26, senza ricostituire tutti i punti precedenti. Se la perdita fa scendere da 30 a 18, trova invece applicazione il ripristino entro il limite di 20 punti, alle condizioni previste.

Le regole per i neopatentati

Nei primi tre anni dal rilascio, i punti previsti per ogni violazione vengono raddoppiati. Una condotta sanzionata con cinque punti può quindi costarne dieci. Sul fronte della premialità, ciascun anno trascorso senza violazioni che comportino perdita di punteggio consente l’attribuzione di un punto aggiuntivo, fino a un massimo di tre punti nel primo triennio.

Con zero punti l’attesa dei due anni non basta

Una volta raggiunta quota zero viene meno la possibilità di affidarsi al recupero automatico biennale e scatta la revisione della patente, con verifica dell’idoneità tecnica alla guida. Nemmeno il corso ordinario di recupero può essere utilizzato per aggirare questa conseguenza perché la sua applicazione richiede che i punti non siano già esauriti.

Alla revisione sono collegati adempimenti e termini da rispettare. La mancata presentazione agli accertamenti prescritti può determinare la sospensione e un esito negativo della verifica può portare alla revoca della patente.

Lo zero non è l’unica situazione contemplata. La normativa prevede l’esame anche quando, dopo la notifica di una prima violazione da almeno cinque punti, il conducente commette altre due violazioni non contestuali, ciascuna con perdita di almeno cinque punti, nell’arco di 12 mesi dalla data della prima violazione.

Un saldo inferiore a 20 non determina da solo un divieto generale di guidare. Occorre però considerare anche la sospensione breve collegata al punteggio, introdotta dalla riforma del 2024. La durata è di sette giorni con un saldo da 10 a 19 punti e di 15 giorni sotto i 10 punti. Il periodo raddoppia quando il conducente provoca un incidente.

Come controllare il saldo

La verifica online del saldo dei punti della patente si effettua attraverso il Portale dell’automobilista, accedendo all’area riservata con Spid o Cie. Dal telefono si può utilizzare iPatente, l’app ufficiale disponibile negli store Apple e Google. Il servizio permette di visualizzare anche decurtazioni e incrementi. Sono disponibili anche funzioni di notifica per seguire le variazioni del punteggio e altre scadenze legate alla patente. Resta operativo il numero 06 45775962, con risposta automatica 24 ore su 24, sette giorni su sette.

Il numero visualizzato nell’area personale descrive la situazione già registrata negli archivi che può differire temporaneamente dalle conseguenze di un verbale appena ricevuto. La comunicazione della decurtazione segue infatti la definizione della contestazione, secondo le regole che considerano pagamento, conclusione dei ricorsi o scadenza dei termini previsti.

Tetto al prezzo dei carburanti, Eni conferma la manovra fino a fine anno: ma a quali cifre?

Per chi ogni settimana fa i conti con il pieno, arriva una notizia che, almeno sul fronte della durata, ha il sapore della certezza. Eni ha annunciato che manterrà il tetto ai prezzi di benzina e gasolio fino alla fine dell’anno.

A dirlo è stato l’amministratore delegato Claudio Descalzi, nel giorno in cui il gruppo ha presentato i conti del terzo trimestre, in un momento in cui il caro carburante continua a pesare sulle tasche degli italiani, tra proteste degli autotrasportatori, blocchi stradali e difficoltà negli approvvigionamenti in alcune zone del Paese.

Si arriva a fine anno

La misura non è nuova. Il tetto era partito il 28 settembre sulla rete Enilive, con una durata iniziale di 30 giorni e la possibilità di una proroga fino a dicembre in base all’andamento del mercato e delle forniture.

Quella possibilità è ora diventata una conferma. Alla base dell’intervento, Eni aveva indicato la minore disponibilità di prodotti raffinati sui mercati internazionali, legata alle crisi geopolitiche, e il ridimensionamento della capacità di raffinazione europea, due fattori che hanno spinto i prezzi alla pompa verso l’alto.

C’è però un costo, e non è piccolo. Descalzi ha spiegato che questo impegno è stato molto oneroso: più si vende, più si perde, ha riassunto. Tra sconti e price cap, dall’inizio di marzo a fine anno, l’impatto stimato dall’azienda si aggira intorno ai 700 milioni di euro.

Una cifra che il gruppo può permettersi grazie a risultati molto robusti: il terzo trimestre si è chiuso con un utile netto rettificato di 2,8 miliardi di euro, più che raddoppiato rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, mentre nei primi nove mesi il dato arriva a 6,4 miliardi, in crescita del 70%. In Borsa il titolo ha reagito con un rialzo del 5,8%.

Il valore del price cap

Attenzione, però, a leggere bene l’annuncio. Eni ha confermato il “concetto” di tetto fino a fine anno, non necessariamente le cifre attuali. Oggi i livelli sono fissati a 2,25 euro al litro per il gasolio e 1,99 euro per la benzina, valori comunicati a inizio ottobre.

Ma l’amministratore delegato ha precisato che l’azienda continuerà a monitorare le dinamiche di mercato e di prezzo, oltre alle forniture effettivamente disponibili rispetto alla propria struttura logistica, per rivalutare le soglie nel corso del periodo. In altre parole, il meccanismo va avanti, ma i numeri potrebbero cambiare, e la valutazione avverrà su base mensile.

Si sostiene infatti che fissare un prezzo troppo basso rischierebbe di generare un picco di richieste difficile da sostenere, con la possibilità di esaurire le scorte e lasciare a secco i distributori. Un equilibrio delicato tra aiuto ai consumatori e tenuta della rete, che spiega perché la società preferisca muoversi passo dopo passo piuttosto che promettere cifre fisse per due mesi.

Si attendono ora gli altri distributori

Resta da capire quanto altri operatori seguiranno la stessa strada. Secondo le prime indicazioni, anche Q8 sarebbe pronta a prorogare la propria iniziativa, ma il quadro complessivo è più complesso. Sul fronte dei gestori indipendenti, infatti, il tetto volontario di una grande compagnia crea più di un problema.

I distributori non legati ai grandi marchi acquistano il carburante dalle stesse società, ma a prezzo pieno di mercato, e di conseguenza faticano a competere con chi può permettersi di vendere sotto costo. Una disparità che, nelle parole di chi la denuncia, rischia di rafforzare posizioni già dominanti.

Per questo le sigle dei gestori, come Faib Confesercenti e Fegica, chiedono un intervento pubblico: un tetto stabilito per legge, uguale per tutti, valido per 90 giorni e applicabile solo in circostanze eccezionali, verificate dal Garante dei prezzi. Una proposta che mette sul tavolo un tema più ampio, quello di una regia nazionale al posto di iniziative volontarie delle singole aziende. Per ora, per gli automobilisti, l’unica certezza è la durata del price cap Eni. Per tutto il resto, cifre comprese, bisognerà tenere d’occhio i prossimi aggiornamenti.

Attraversa sulle strisce senza scendere dalla bici e viene investito: chi deve pagare?

Bastano pochi metri, quelli che separano un marciapiede dall’altro, per trasformare un attraversamento in una controversia. Un ciclista imbocca le strisce senza scendere dalla bicicletta, un’auto sopraggiunge e lo investe.

Dopo i soccorsi cominciano le domande: chi aveva la precedenza? Quanto conta essere rimasti in sella? L’assicurazione deve in ogni caso pagare? La risposta prende le mosse da due elementi: chi pedala sulle strisce non è sempre un pedone e la responsabilità dell’incidente richiede l’esame del comportamento di entrambe le parti.

Sul piano economico gli esiti possono essere molto diversi. Quando a rispondere dell’incidente è il guidatore interviene la sua Rc auto, entro i limiti della copertura. Se emerge un concorso di colpa del ciclista, il risarcimento spettante a quest’ultimo si riduce.

L’accertamento della responsabilità esclusiva di chi attraversava in bicicletta può invece escludere il pagamento a suo favore e far nascere un obbligo risarcitorio verso l’altro conducente.

Che cosa ha stabilito la Corte di Cassazione

A riportare il tema al centro dell’attenzione è stata l’ordinanza 2363 del 2026 pronunciata dalla terza sezione civile della Corte di Cassazione. La vicenda nasceva da un incidente avvenuto nel 2015 a Riccione: un motociclista, nell’impegnare una rotatoria, si era scontrato con una bicicletta che attraversava sulle strisce. Secondo quanto sostenuto nel ricorso, il ciclista si era immesso repentinamente nella carreggiata rimanendo in sella. Nei precedenti gradi di giudizio, la richiesta di risarcimento del motociclista era stata respinta e gli era stata attribuita tutta la responsabilità.

L’errore individuato dalla Suprema Corte riguardava l’equiparazione del ciclista al pedone, utilizzata per escludere il suo contributo alla collisione. Da qui la cancellazione della decisione impugnata e il rinvio al Tribunale di Rimini, davanti a un diverso magistrato. La Cassazione non ha fissato percentuali di colpa né condannato il ciclista a pagare una somma: ha imposto di riesaminare la controversia applicando la corretta interpretazione delle norme.

Chi rimane in sella non ha sempre la precedenza

Nel Codice della Strada la bicicletta appartiene alla categoria dei velocipedi, inclusa dall’articolo 47 nella classificazione dei veicoli. Finché la conduce in sella, il ciclista conserva quindi il ruolo di conducente di un veicolo. La presenza delle strisce sotto le ruote non basta a modificare questa condizione in quanto una zona destinata all’attraversamento pedonale non attribuisce per il solo fatto di essere impegnata tutti i diritti riconosciuti a chi cammina.

Il riferimento normativo comprende l’articolo 182 che impone di condurre la bicicletta a mano quando le condizioni della circolazione la rendono di intralcio o di pericolo per i pedoni. In questa situazione il ciclista viene assimilato al pedone. A completare il quadro interviene la norma sull’attraversamento a mano delle carreggiate con traffico intenso e, più in generale, quando le circostanze lo richiedono.

Dalla lettura coordinata di queste disposizioni, la Cassazione ricava la regola per l’attraversamento pedonale ordinario: la bicicletta va accompagnata a mano, salvo la specifica eccezione dei percorsi promiscui. Procedere lentamente mentre si resta seduti sulla sella non coincide con il condurre il mezzo a mano richiesto dal principio enunciato dalla Corte.

L’eccezione dei percorsi promiscui

La stessa ordinanza considera il caso dell’attraversamento situato allo sbocco di un percorso promiscuo pedonale e ciclabile. Qui è ammesso attraversare in sella, fermo restando l’obbligo di scendere quando, nelle condizioni della circolazione, l’andatura costituisce intralcio o pericolo per i pedoni. L’eccezione dipende quindi dalle caratteristiche del percorso e non può essere estesa a qualsiasi passaggio con strisce bianche.

Diversa ancora è la presenza di un vero attraversamento ciclabile destinato a garantire la continuità della pista attraverso l’intersezione. Il regolamento lo identifica con apposite strisce bianche discontinue, che delimitano il passaggio. Quando si trova accanto a quello pedonale, la configurazione della segnaletica può essere combinata.

Per i ciclisti che si accingono a utilizzare un attraversamento ciclabile, la normativa in vigore prevede l’obbligo di precedenza a carico degli altri conducenti. Restano da rispettare i segnali e le indicazioni semaforiche.

L’automobilista deve rallentare

L’irregolarità di chi attraversa non libera l’automobilista dai propri obblighi di prudenza. L’articolo 141 del Codice della Strada impone una velocità adeguata alla strada, alla visibilità e al traffico, insieme al controllo del mezzo e alla capacità di arrestarlo davanti a un ostacolo prevedibile. In prossimità degli attraversamenti pedonali la norma richiede espressamente di ridurre la velocità e, quando serve, di fermarsi.

Anche una velocità inferiore al limite indicato dal cartello può risultare inadeguata alle circostanze. Se il ciclista era visibile da tempo e la collisione poteva essere evitata con una frenata tempestiva, la sua condotta deve essere valutata insieme a quella di chi guidava l’auto. Viceversa, un ingresso improvviso nella traiettoria del veicolo può assumere un peso diverso. Contano la possibilità di avvistamento, la distanza disponibile e il tempo utile per reagire.

Poiché auto e bicicletta sono entrambi veicoli, nello scontro entra in gioco l’articolo 2054 del Codice Civile. La disposizione presume, fino a prova contraria, un uguale contributo dei conducenti alla produzione del danno. Il cosiddetto 50 e 50 non è però una percentuale obbligatoria per ogni incidente con una bicicletta. La presunzione può essere superata dagli elementi raccolti.

Alla regola la giurisprudenza assegna una funzione sussidiaria. Interviene quando le risultanze probatorie non consentono di stabilire le rispettive responsabilità. Una ricostruzione attendibile può portare a una ripartizione diversa o all’addebito esclusivo a un conducente. L’assenza di prove sufficienti può al contrario lasciare spazio alla presunzione legale anche se ciascuna parte sostiene di avere ragione.

Per il ciclista il rischio economico nasce dal rapporto tra violazione e incidente. Bisogna accertare se l’attraversamento in sella, la rapidità dell’ingresso o l’omessa precedenza abbiano contribuito all’urto e in quale misura.

Chi paga i danni al ciclista e chi quelli all’auto

Quando viene accertata una responsabilità dell’auto, il ciclista danneggiato può rivolgersi all’assicurazione del veicolo responsabile. Il Codice delle assicurazioni tutela pedoni, ciclisti e altri utenti non motorizzati, collegando il pagamento alla sussistenza della responsabilità civile del conducente.

Con il concorso di colpa, il credito del ciclista viene ridotto in proporzione alla responsabilità. Può così accadere che la compagnia riconosca le lesioni, le spese mediche e il danno alla bicicletta, contestando però una parte dell’importo perché l’attraversamento ha contribuito al sinistro. Diverso è l’accertamento della responsabilità esclusiva del ciclista, che può escludere il risarcimento a carico dell’automobilista e della sua assicurazione.

Il conto può riguardare anche il parabrezza, il cofano o le lesioni dell’altro conducente. Se risponde dello scontro, il ciclista può essere chiamato a risarcire o danni, integralmente o per la quota di propria competenza. Per una normale bicicletta manca l’obbligo generalizzato di Rc auto, ma resta la responsabilità personale per i danni causati. In assenza di una copertura volontaria applicabile al caso, il pagamento ricade sul responsabile.

Subaru dice addio al motore boxer, la scelta per l’Europa

Presto, in Europa, il motore boxer resterà soltanto un ricordo. Subaru ha deciso di salutare i motori termici nel Vecchio Continente entro la fine del 2027, e con loro se ne va anche il celebre boxer, l’architettura che più di ogni altra ha raccontato l’identità tecnica della Casa.

A confermare i piani è stata Subaru Germania, come riportato da auto motor und sport: gli ultimi modelli a combustione usciranno di scena nel corso del prossimo anno, poi l’offerta europea sarà esclusivamente elettrica.

Un marchio di fabbrica per 61 anni

Il boxer, in realtà, ha una storia che parte da lontano. Già nel 1896 Carl Benz sviluppò il Contra-Motor, un motore con cilindri contrapposti, e il principio divenne famoso in tutto il mondo grazie al Maggiolino Volkswagen, il cui quattro cilindri raffreddato ad aria ha motorizzato milioni di persone per decenni.

BMW lo usa ancora oggi sulle sue moto, mentre Porsche ne ha fatto una bandiera, dalla 356 fino alla 911. Subaru, però, lo ha portato su un terreno diverso: non solo sportive, ma anche auto di famiglia, station wagon e SUV.

Tutto ebbe inizio il 14 maggio 1966 con la Subaru 1000, dotata di un quattro cilindri boxer raffreddato ad acqua. Da lì in poi la continuità è stata impressionante: nel 2016, in occasione del cinquantesimo anniversario, l’azienda dichiarava di aver costruito più di 16 milioni di motori boxer. Sessantuno anni di storia, insomma, che per molti clienti coincidono con l’idea stessa di Subaru.

Un motore di prestazioni e affidabilità

Il fascino del boxer non è soltanto nostalgia. I pistoni contrapposti riducono le vibrazioni e la struttura piatta permette di abbassare il baricentro, con un beneficio evidente per l’equilibrio dell’auto in curva. Abbinato alla trazione integrale simmetrica, questo motore ha dato vita a un concetto tecnico riconoscibile al primo colpo, che ha convinto chi cercava sicurezza nelle giornate peggiori e piacere di guida in quelle migliori.

La consacrazione è arrivata con Impreza WRX e WRX STI, che con i loro quattro cilindri boxer turbo hanno conquistato successi anche nei rally, lasciando nelle orecchie di molti appassionati un sound inconfondibile. Non è mancato qualche esperimento meno fortunato: nel 2008 Subaru portò sul mercato anche un boxer diesel, che però non riuscì ad affermarsi nel lungo periodo.

In Europa solo elettrico

Ora il calendario del congedo è già scritto. La prima a lasciare il listino europeo sarà la Outback con l’aspirato da 2,5 litri e 169 CV, mentre nel corso del 2027 toccherà a Impreza, Crosstrek e Forester con i loro boxer elettrificati da 2,0 litri. La produzione delle attuali varianti mild hybrid destinate all’Europa è già terminata, e al momento si stanno vendendo le scorte rimaste.

Le ragioni della scelta sono soprattutto due: i limiti europei sulle emissioni di CO₂ e volumi di vendita relativamente contenuti, che rendono poco sostenibile, sul piano economico, continuare ad adeguare i motori a combustione. Il marchio punterà quindi su Solterra, Uncharted ed E-Outback, tre elettriche nate in stretta collaborazione con Toyota.

Ma attenzione: non è la fine del boxer in assoluto. In Giappone e in Nord America Subaru continua a svilupparlo, e oggi abbina un quattro cilindri da 2,5 litri a un sistema full hybrid più evoluto, già in uso sulla Forester, che permette anche di muoversi in modalità completamente elettrica.

Resta da capire se qualcosa di simile arriverà un giorno anche da noi, ma al momento i piani confermati non lasciano spazio. Dal 2028, i clienti europei dovranno quindi abituarsi a una Subaru priva della sua architettura più caratteristica, mentre Porsche resta fedele al suo boxer. Per chi ama il brontolio di quei pistoni contrapposti, la corsa a un ultimo esemplare nuovo è già iniziata.

Auto e moto d’epoca, solo in Italia 20 milioni di appassionati

Basta fare un giro tra i padiglioni della Fiera di Bologna per capire che il motorismo storico, da queste parti, non è un hobby per pochi nostalgici. Da giovedì 22 a sabato 25 ottobre è in scena Auto e Moto d’Epoca 2026, la rassegna che ogni anno raduna collezionisti, restauratori, curiosi e famiglie intere con la passione per le quattro e le due ruote di una volta.

E a rendere l’idea della portata del fenomeno ci sono i numeri diffusi dalla Fiva, la federazione mondiale che riunisce le associazioni di veicoli storici: in Italia le persone che si dichiarano appassionate o interessate sono circa 20 milioni, su una popolazione di 60.

Un fenomeno tutto italiano

A raccontarlo è stato il presidente di Fiva, Alberto Scuro, che alla fiera bolognese continua i festeggiamenti per i 60 anni dalla fondazione dell’organizzazione.

Oggi la federazione raccoglie le associazioni di appassionati di 71 Paesi e, ha ricordato Scuro, resta l’unica a rilasciare un certificato per la circolazione dei veicoli storici valido in tutto il mondo. Un dato che spiega bene perché, per chi viaggia con una vecchia gloria, la tessera Fiva sia quasi un passaporto.

Il quadro, però, non è solo italiano. Secondo il presidente, l’interesse per il motorismo storico sta crescendo parecchio anche in Cina, mentre il lavoro svolto per rafforzare la presenza della federazione in Nord America comincia a dare i suoi frutti. Scuro ha poi sottolineato un aspetto meno scontato: prendersi cura di un mezzo d’epoca può diventare uno strumento di inclusione.

Esistono progetti che coinvolgono persone con disabilità o sconosciuti che non parlano nemmeno la stessa lingua, perché lavorare insieme su un motore, sbagliando e imparando, aiuta a collaborare e a conoscersi. Grande attenzione anche ai giovani, destinati a ereditare questo patrimonio: per avvicinarli, e per rispondere alla loro sensibilità ambientale, la federazione lavora sulla riduzione delle emissioni attraverso i biocarburanti.

Oltre 5.000 veicoli a Bologna

Quanto al colpo d’occhio, la fiera non delude. Sono più di 5.000 i veicoli esposti nei 13 padiglioni, dai più moderni mezzi usciti dalla Motor Valley alle auto che hanno popolato l’immaginario degli appassionati per generazioni.

A catturare lo sguardo appena si entra è la mostra “Icons of Speed”, con 12 vetture che raccontano l’evoluzione tecnica e sportiva delle gare di durata, come la 24 Ore di Le Mans, attraverso modelli storici di marchi come Porsche, Bentley e Lancia.

Poi ci sono i pezzi che fanno brillare gli occhi ai più romantici: la Honda RC211V guidata da Valentino Rossi in persona, la Ferrari 348 TB per sempre legata ad Ayrton Senna, la Miura SV appartenuta a Ferruccio Lamborghini e il veterano della rassegna, una De Dion-Bouton Type V del 1904.

Tra una vetrina e l’altra trovano spazio anche ricambi, modellismo e collezionismo, per chi viene a caccia di quel pezzo introvabile o di un ricordo da portare a casa.

Si parla anche di futuro dell’auto italiana

All’inaugurazione non si è parlato solo di passato. Andrea Pontremoli, amministratore delegato di Dallara e presidente dell’associazione Motor Valley Development, ha descritto la Motor Valley come un modo di vivere, quello di ingegneri che dopo il lavoro continuano a discutere di motori a tavola, magari davanti a un risotto, fino a tarda notte.

Trasformare tutto questo in turismo, con i clienti che arrivano per vedere cosa si fa e come, rappresenta secondo lui un enorme vantaggio competitivo.

Da qui la sua ricetta per il futuro del settore: pochi modelli, ma rappresentativi, su cui concentrare il meglio di ciò che l’Italia sa fare. Inseguire i costruttori cinesi sul terreno dell’elettrico, ha avvertito, sarebbe una scelta suicida. Un’opinione netta, che farà discutere, ma che dà il senso di quanto la memoria dei motori e il loro domani, tra queste mura, siano due facce della stessa storia.