Bruxelles torna a mettere mano al futuro dell’auto elettrica, questa volta puntando su una tecnologia che fino a poco tempo fa restava confinata a pochi modelli premium o a progetti pilota. La Commissione Europea sta infatti valutando una nuova proposta di legge che renderebbe obbligatoria la ricarica bidirezionale su tutte le nuove auto elettriche e i veicoli commerciali leggeri a partire dalla fine del 2027. Un’idea affascinante sulla carta, ma che porta con sé più di qualche nodo da sciogliere.

Come funziona la ricarica bidirezionale

A differenza della ricarica tradizionale, dove l’elettricità viaggia in un’unica direzione dalla rete alla batteria dell’auto, la ricarica bidirezionale permette al flusso di energia di invertirsi. In pratica, l’auto elettrica smette di essere semplicemente un veicolo da alimentare e diventa un vero e proprio accumulatore mobile, capace di restituire energia quando serve.

La batteria può fare quindi il pieno nelle ore in cui l’energia costa meno, magari di notte o durante il giorno quando c’è abbondanza di rinnovabili, per poi rilasciarla quando i prezzi salgono. Un meccanismo lanciato per la prima volta da Volvo che, su scala europea, potrebbe rappresentare una risorsa preziosa per un continente alle prese da tempo con un fabbisogno energetico crescente e prezzi dell’elettricità spesso instabili.

V2G e V2H: le differenze

Dentro la definizione generica di “ricarica bidirezionale” si nascondono in realtà due tecnologie distinte, con applicazioni piuttosto diverse tra loro. Il V2H, acronimo di Vehicle-to-Home, permette all’auto di cedere l’energia immagazzinata direttamente all’abitazione: la batteria del veicolo lavora quindi come una sorta di riserva domestica, utile soprattutto per chi ha un impianto fotovoltaico e vuole sfruttare al meglio l’energia prodotta durante il giorno anche nelle ore serali.

Il V2G, Vehicle-to-Grid, alza ulteriormente l’asticella: in questo caso l’auto non si limita a scambiare energia con la propria casa, ma può cedere elettricità direttamente alla rete centrale, contribuendo a stabilizzarla nei momenti di maggiore richiesta. Una funzione che trasforma di fatto ogni veicolo elettrico in un piccolo tassello di un sistema energetico più flessibile e distribuito, capace di assorbire l’energia in eccesso quando c’è e restituirla quando il sistema ne ha bisogno.

Nodi da sciogliere

Se sulla carta la proposta europea suona decisamente avveniristica, nella pratica restano diversi ostacoli da affrontare prima che possa trasformarsi in realtà diffusa. Il primo riguarda la salute della batteria: cicli di carica e scarica più frequenti, tipici di V2G e V2H, rischiano infatti di accelerarne il degrado nel tempo, un problema che i sistemi di gestione della batteria dovranno imparare a contenere con software sempre più sofisticati.

C’è poi una questione più pratica, legata alle abitudini quotidiane. Per funzionare al meglio, queste tecnologie richiedono che l’auto resti collegata alla rete domestica per buona parte della giornata, una condizione non sempre compatibile con la vita di chi usa il proprio veicolo per spostarsi regolarmente. Senza contare che non tutte le abitazioni italiane dispongono oggi di un collegamento elettrico adeguato a questo tipo di scambio energetico.

Il nodo più delicato, però, riguarda probabilmente i costi. Dotare di serie tutte le nuove elettriche, comprese quelle dei segmenti più economici, di componenti per la ricarica bidirezionale rischia di far aumentare i prezzi di listino, con stime che parlano di aumenti compresi tra 500 e 4.000 euro a seconda del tipo di caricatore installato. Una cifra tutt’altro che trascurabile per chi già oggi guarda con qualche timore al prezzo delle auto a batteria.

Il rischio concreto, insomma, è quello di un obbligo che finisca per pesare anche questa volta sugli acquirenti, mentre a utilizzare davvero la funzione in modo costante ed efficace resterebbe probabilmente solo una fetta ridotta di automobilisti. 

Basta poco, pochissimo, per finire nel mirino dei ladri. Una bottiglietta di plastica vuota, un parcheggio affollato e qualche secondo di distrazione: sono gli unici ingredienti necessari per quella che viene comunemente chiamata la “truffa della bottiglietta“, una tecnica tornata prepotentemente d’attualità nelle ultime settimane dopo nuove segnalazioni diffuse online in diverse città italiane.

Come funziona la truffa

La dinamica prevede che una bottiglia vuota venga incastrata tra lo pneumatico e il passaruota, generalmente in una posizione poco visibile dal posto di guida. I malviventi scelgono di solito la ruota anteriore lato passeggero, sfruttando la sosta del veicolo in parcheggi di supermercati, centri commerciali o aree di servizio.

Quando l’automobilista mette in moto e parte, la ruota comprime la plastica generando un rumore improvviso e ripetuto, un crepitio che ricorda da vicino quello di un guasto meccanico. Convinto che si tratti effettivamente di un problema alla vettura, il conducente si ferma e scende per controllare. Ed è esattamente questo il momento che i truffatori aspettano: un complice può così entrare in azione, sfruttando l’auto lasciata incustodita, aperta, magari con le chiavi ancora inserite o oggetti di valore visibili all’interno dell’abitacolo.

Una tecnica che circola da anni in diversi paesi europei e che, secondo le segnalazioni più recenti, ha ormai raggiunto stabilmente anche l’Italia, colpendo soprattutto nei parcheggi di centri commerciali, supermercati e aree di sosta isolate. Il metodo, va sottolineato, sfrutta soprattutto la distrazione e la reazione istintiva dell’automobilista più che una particolare sofisticazione tecnica, il che lo rende tanto banale quanto pericolosamente efficace.

Non mancano poi le varianti più aggressive di questo raggiro. Nei casi peggiori, alcune segnalazioni raccontano di episodi in cui il rumore della bottiglietta viene sfruttato non solo per svuotare l’abitacolo di oggetti di valore, ma per tentare il furto dell’intera vettura, complice qualche secondo di disattenzione durante il quale le chiavi restano inserite nel quadro.

Cosa fare in caso di rumore

Difendersi da questo tipo di inganno, per fortuna, non richiede grandi accorgimenti, ma soprattutto un po’ di prudenza in più prima di scendere dall’auto. Il primo consiglio, valido soprattutto quando si è parcheggiato in zone affollate o poco illuminate, è quello di dare una rapida occhiata alle ruote prima di salire in macchina, così da individuare eventuali oggetti incastrati tra pneumatico e carrozzeria.

Se invece il rumore anomalo si presenta già durante la marcia, senza essersene accorti prima, la cosa migliore da fare è valutare la possibilità di non fermarsi subito in un punto isolato, ma proseguire lentamente fino a raggiungere una zona sicura, ben illuminata e frequentata, prima di scendere a controllare cosa sia effettivamente successo. Una volta fermi in un luogo sicuro, conviene spegnere il motore, togliere le chiavi dal quadro e chiudere bene lo sportello, portando con sé borsa, cellulare e altri effetti personali, senza lasciarli sul sedile del passeggero a portata di eventuali malintenzionati.

Insomma, nessuna tecnologia sofisticata, nessuna violenza: solo un pizzico di attenzione in più può fare la differenza tra un pieno di spesa tranquillo e una brutta sorpresa al ritorno al parcheggio. Un vecchio trucco che, complice qualche distrazione di troppo, continua a funzionare ancora oggi.

Non usa mezzi termini l’amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, nel descrivere lo stato di salute del colosso di Wolfsburg. “La situazione è più che critica“, ha dichiarato il numero uno del gruppo in vista della serie di assemblee dei dipendenti previste nei giorni scorsi. Parole arrivate proprio mentre l’azienda si prepara a comunicare alla propria forza lavoro un pacchetto di misure destinato a ridisegnare pesantemente l’intero gruppo.

L’ipotesi chiusura degli stabilimenti

Il nodo più delicato riguarda il futuro di alcuni impianti storici del marchio in Germania. Blume ha spiegato che al momento non è stata presa alcuna decisione sulla chiusura degli stabilimenti, ma ha ribadito la posizione del gruppo secondo cui per gli impianti di Emden, Hannover, Zwickau e Neckarsulm al momento non si intravede alcun modo per restare redditizi nel prossimo decennio.

Una frase che, pur senza annunciare formalmente nulla, lascia intendere quanto la situazione sia seria per questi siti produttivi. Per le sedi dove la produzione di automobili potrebbe fermarsi, Volkswagen starebbe comunque esplorando soluzioni industriali alternative, con trattative avanzate con aziende del settore della difesa.

Un’ipotesi che conferma quanto emerso nelle scorse settimane, quando si era parlato della possibilità che lo stabilimento di Osnabrück venga in parte destinato alla produzione di veicoli e componenti per uso militare, un’eventualità che fino a pochi anni fa sarebbe stata semplicemente impensabile per un marchio storicamente legato all’automobile di massa.

Tagli ai posti di lavoro

Sul fronte occupazionale, il quadro non è meno complicato. Volkswagen ha già annunciato 50.000 tagli di posti di lavoro, e lo stesso Blume ha precisato che sono già stati raggiunti accordi con 37.000 dipendenti.

Un piano di ridimensionamento che si inserisce in un percorso di riduzione dei costi avviato ormai da tempo e che, nonostante gli sforzi fatti finora, secondo i vertici del gruppo non basta ancora a garantire la sostenibilità economica dell’azienda nel medio periodo.

Blume ha spiegato che il margine operativo del 3,8% non è sufficiente a generare in modo stabile le risorse necessarie per nuove tecnologie, prodotti e impianti, nonostante la riduzione media del 20% dei costi di fabbrica già realizzata lo scorso anno negli stabilimenti tedeschi. Il CEO ha aggiunto che il gruppo è oggi sovradimensionato, un fattore che lo rende spesso troppo lento e troppo complicato nelle proprie decisioni.

Fare auto in Europa non è più redditizio

Dietro le parole di Blume si nasconde un problema che va ben oltre i confini di Wolfsburg. La sua struttura dei costi lo colloca oggi in una posizione di svantaggio rispetto ai concorrenti, in un momento in cui la competizione internazionale si fa sempre più serrata, soprattutto per la crescita dei marchi cinesi. Secondo l’ex amministratore delegato di Porsche, i costi generali di Volkswagen restano superiori di oltre il 30% rispetto a quelli di aziende comparabili, un divario enorme per un gruppo delle dimensioni del colosso tedesco.

Non stupisce quindi che Blume abbia definito quella attuale come “il più grande sconvolgimento” nella storia di Volkswagen e dell’intera industria automobilistica tedesca. I numeri del resto parlano chiaro: nel primo semestre i ricavi sono rimasti quasi invariati a 158,1 miliardi di euro, mentre il risultato operativo è sceso del 12% e il margine si è fermato appena al 3,8%.

Dopo 31 giorni di fermo, Mirafiori torna a far girare le proprie linee. Lo stabilimento torinese di Stellantis riapre oggi, lunedì 24 agosto, con l’obiettivo di recuperare il terreno perso durante un’estate segnata da ripetute interruzioni nelle forniture di motori e componenti. Al centro del piano c’è la Fiat 500 Hybrid, chiamata a sostenere i nuovi ritmi produttivi.

La ripartenza, però, non sarà semplicemente un ritorno alla normalità. Stellantis ha infatti messo sul tavolo un programma più ambizioso, che prevede due turni giornalieri e soprattutto il ricorso al lavoro straordinario nei sabati di settembre e ottobre.

L’obiettivo è arrivare a 400 auto al giorno

Il riavvio della produzione sarà progressivo. Secondo quanto riferito dalle fonti sindacali citate anche da TorinoCronaca, nelle prime giornate le linee dovrebbero viaggiare a circa 180 vetture per turno, prima di raggiungere gradualmente la soglia di 200.

A regime, dunque, Mirafiori potrebbe arrivare a produrre 400 automobili al giorno attraverso i due turni ordinari. Un’accelerazione che dipenderà però da una condizione precisa: che la catena di approvvigionamento riesca finalmente a garantire continuità.

È proprio questo uno dei punti sui quali Stellantis ha concentrato l’attenzione durante la lunga pausa estiva. Il periodo di fermo è stato utilizzato anche per effettuare verifiche e test sulle forniture destinate alle Carrozzerie, con l’obiettivo di evitare il ripetersi dei blocchi che avevano rallentato la produzione tra giugno e luglio.

La vera accelerazione arriva nel weekend

La novità più significativa del piano riguarda però il calendario. Per tutti i sabati di settembre e ottobre è prevista un’attività straordinaria con un turno unico.

Una scelta che racconta bene la necessità di recuperare rapidamente i volumi persi nei mesi precedenti. Il gruppo vuole sfruttare al massimo la capacità produttiva disponibile e verificare, allo stesso tempo, se la nuova organizzazione delle forniture sia finalmente in grado di sostenere un ritmo più elevato.

Non si tratta soltanto di premere sull’acceleratore delle linee. I test effettuati negli ultimi giorni hanno coinvolto anche la rete dei fornitori, chiamata a evitare quei colli di bottiglia che nei mesi scorsi avevano costretto Mirafiori a fermarsi più volte.

Fiat 500 Hybrid, la scommessa sul futuro

Il problema, però, resta quello dei volumi. La Fiat 500 Hybrid, affiancata dalla versione elettrica, è oggi il modello sul quale poggia la ripartenza dello storico stabilimento torinese. Ma tra i lavoratori rimane prudenza sulla capacità della vettura di garantire da sola un livello di produzione sufficiente a saturare le linee.

La Fiom continua per questo a chiedere l’arrivo di un nuovo modello o di una nuova linea produttiva. Una richiesta che si inserisce nel confronto più ampio sul futuro industriale di Mirafiori e dell’intero polo torinese. Sul tavolo resta anche l’ipotesi di nuove produzioni legate ai rapporti tra Stellantis e il costruttore cinese Dongfeng. Un’eventualità ancora da definire, ma che potrebbe cambiare radicalmente le prospettive dello stabilimento.

I prossimi due mesi saranno quindi decisivi. La sfida non riguarda soltanto il recupero delle auto perse durante l’estate: in gioco c’è la capacità di Mirafiori di tornare a produrre con continuità e di costruire numeri sufficienti per assicurarsi un futuro industriale più solido.

C’è una nuova frontiera della sicurezza stradale che potrebbe presto finire sotto la lente del legislatore: quella dei pedoni distratti dallo smartphone. Nella bozza del nuovo Codice della Strada, attualmente in fase di consultazione, compaiono infatti alcune disposizioni destinate a far discutere perché, per la prima volta, non si limitano a richiamare le responsabilità degli automobilisti ma introducono obblighi e possibili sanzioni anche per chi si muove a piedi.

L’idea di fondo è semplice: sulle strade non esistono utenti “immuni” dalle regole. Se negli ultimi anni l’attenzione si è concentrata soprattutto su velocità, alcol, droghe e utilizzo del telefono alla guida, ora il focus si sposta anche sui comportamenti dei pedoni che possono generare situazioni di pericolo.

Smartphone vietato durante l’attraversamento

La misura che sta attirando più attenzione riguarda l’uso dello smartphone. Secondo il testo base, sarebbe vietato utilizzare telefoni cellulari e dispositivi elettronici mentre si attraversa la carreggiata o si cammina sulla strada in assenza di marciapiedi.

La norma nasce dall’osservazione di una scena ormai quotidiana: persone che attraversano senza alzare lo sguardo dallo schermo, spesso isolate dal contesto circostante. In questi casi la bozza prevede una sanzione da 75 euro.

Il divieto non riguarderebbe invece chi utilizza il telefono sul marciapiede. Sarebbe inoltre consentito parlare al cellulare tramite vivavoce o auricolari, purché il volume non comprometta la capacità di percepire i rumori provenienti dall’ambiente circostante.

Prima di attraversare bisognerà fermarsi

Tra le novità più significative c’è anche l’introduzione di un principio di prudenza rafforzata per i pedoni. La bozza prevede infatti che, prima di impegnare l’attraversamento, sia necessario verificare che il conducente del veicolo in arrivo abbia effettivamente notato la presenza del pedone e sia intenzionato a fermarsi per concedere la precedenza.

In altre parole, non basterà più affidarsi automaticamente al diritto di precedenza. Il pedone dovrà dimostrare una condotta attenta e collaborativa, evitando di lanciarsi sulle strisce con la convinzione che l’automobilista sia sempre e comunque obbligato a fermarsi. Anche in questo caso, la violazione delle regole potrebbe comportare una multa da 75 euro.

Vietati movimenti improvvisi e comportamenti imprevedibili

La riforma punta inoltre a contrastare quei comportamenti che rendono difficile per gli automobilisti prevedere le intenzioni di chi si trova a piedi.

Durante l’attraversamento sarebbero quindi vietati cambi di direzione repentini, arresti improvvisi o movimenti giudicati imprevedibili, salvo situazioni di emergenza o pericolo. L’obiettivo è ridurre quei casi in cui il conducente si trova senza il tempo materiale per reagire, con conseguenze che possono trasformarsi rapidamente in incidenti gravi.

Quando la colpa non è dell’automobilista

Le nuove disposizioni si inseriscono in un orientamento già consolidato della giurisprudenza italiana. Da tempo la Corte di Cassazione riconosce che la responsabilità dell’automobilista può essere esclusa quando il comportamento del pedone risulta anomalo, imprevedibile o impossibile da anticipare.

La bozza del Nuovo Codice della Strada sembra dunque andare nella stessa direzione: rafforzare il concetto secondo cui la sicurezza stradale è una responsabilità condivisa tra tutti gli utenti della strada. Va comunque ricordato un aspetto fondamentale. Le norme non sono ancora operative: il testo è attualmente una bozza e dovrà essere esaminato dalle associazioni di settore entro il 13 settembre.

Successivamente il Ministero dei Trasporti elaborerà la versione definitiva, con l’obiettivo di arrivare all’approvazione entro il 14 ottobre 2026. Se le disposizioni dovessero essere confermate, guardare lo smartphone mentre si attraversa non sarebbe più soltanto una cattiva abitudine. Potrebbe diventare un comportamento sanzionabile a tutti gli effetti.

In un’Italia in cui il prezzo dei carburanti continua a essere uno dei temi più discussi dagli automobilisti, c’è un piccolo comune dell’Abruzzo che ha deciso di percorrere una strada decisamente fuori dagli schemi. Succede a Valle Castellana, poco più di 800 abitanti ai piedi del Gran Sasso, dove il distributore di carburante non appartiene a una compagnia petrolifera né a un imprenditore privato. A gestirlo è direttamente il Comune.

Un’iniziativa che sui social è stata ribattezzata “la benzina del sindaco” e che, tra rincari e difficoltà delle aree interne, sta attirando l’attenzione ben oltre i confini della provincia di Teramo.

Un distributore salvato per non perdere un servizio essenziale

L’idea porta la firma del sindaco Camillo D’Angelo. In un territorio disseminato tra decine di frazioni e segnato negli ultimi anni dagli effetti del terremoto del 2016, la chiusura dell’unico distributore avrebbe rappresentato un duro colpo per residenti, lavoratori e turisti.

Per evitare che anche questo presidio sparisse sotto il peso dello spopolamento, l’amministrazione comunale ha deciso di intervenire in prima persona, rilevando l’impianto e assumendone la gestione. Una scelta insolita, ma che risponde a un problema molto concreto: nelle aree montane ogni servizio che chiude costringe cittadini e imprese a percorrere chilometri aggiuntivi, aumentando costi e disagi.

Benzina e diesel costano fino a 20 centesimi in meno

Il principio alla base del progetto è semplice. Il Comune acquista il carburante e lo rivende sostanzialmente al prezzo di costo, rinunciando ai margini tipici della distribuzione tradizionale. Il risultato è sotto gli occhi di tutti.

La benzina viene proposta intorno a 1,75 euro al litro, mentre il gasolio scende a circa 1,89 euro al litro, con un risparmio che può arrivare fino a 20 centesimi al litro rispetto a molti impianti privati. Una differenza che, pieno dopo pieno, diventa significativa soprattutto per chi utilizza quotidianamente l’auto per lavoro o per lunghi spostamenti.

Il pieno richiama automobilisti anche da fuori provincia

Quello che inizialmente era nato come un servizio a tutela della comunità locale sta producendo effetti che vanno oltre le aspettative. Sempre più automobilisti provenienti dalla vicina provincia di Ascoli Piceno scelgono infatti di raggiungere Valle Castellana per fare rifornimento.

Un piccolo pellegrinaggio automobilistico che trasforma il risparmio sul carburante in un’occasione per trascorrere qualche ora tra le montagne del Teramano. La notorietà della cosiddetta “benzina del sindaco” è cresciuta rapidamente grazie al passaparola e ai social network, diventando un caso nazionale capace di attirare curiosità e attenzione mediatica.

Un modello che fa discutere

Naturalmente gestire un distributore non significa soltanto incassare. Il Comune deve occuparsi dell’approvvigionamento, della manutenzione degli impianti, dei controlli tecnici e della gestione operativa dell’attività.

Eppure i numeri sembrano premiare la scelta. Le entrate generate dal distributore sarebbero passate da circa 75.000 euro a 500.000 euro nel giro di un anno, segnale di una domanda in forte crescita. Al di là dei risultati economici, il vero valore dell’iniziativa è forse un altro. In un periodo in cui molte aree interne combattono contro la perdita progressiva di servizi essenziali, Valle Castellana ha deciso di reagire con una soluzione pragmatica e originale.

E mentre milioni di italiani continuano a fare i conti con i rincari alla pompa, nel piccolo comune abruzzese la risposta arriva direttamente dal municipio. Una scelta che oggi appare come un’eccezione, ma che potrebbe spingere altri territori a interrogarsi su nuovi modi per sostenere cittadini e automobilisti.

Arriva una piccola proroga per il taglio delle accise sul diesel che, come previsto dal recente decreto varato dal Governo, era in scadenza alla mezzanotte del 24 agosto. In queste ore, infatti, il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, di concerto con il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin, ha firmato il decreto che attiva il meccanismo delle accise mobili. La proroga è minima: lo sconto viene esteso per appena 2 giorni.

Cosa prevede il provvedimento

Come abbiamo già analizzato nei giorni scorsi, il taglio alle accise sul diesel prevede una riduzione di 17 centesimi al litro. Il provvedimento, varato a inizio agosto, ha richiesto il ricorso al meccanismo delle accise mobili (con il taglio che è stato finanziato dall’extra-gettito IVA legato all’aumento del costo del carburante) e a una serie di tagli ai fondi destinati ai ministeri.

Cosa cambia con il nuovo decreto

La manovra di queste ore si limita a una breve proroga del taglio alle accise sul diesel, che ad agosto avrebbe raggiunto il suo massimo storico senza lo sconto fiscale. Grazie a un ulteriore stanziamento di 20,8 milioni di euro, derivante dal maggior gettito IVA registrato nel corso del mese di luglio, è stato possibile estendere lo sconto fiscale anche alle giornate del 25 e del 26 agosto.

L’estensione, quindi, risulta essere più lunga di un giorno rispetto a quanto era stato annunciato in precedenza.  Per effetto di questa misura, l’aliquota sul gasolio utilizzato come carburante resta fissata a 532,90 euro per mille litri (il valore dell’aliquota ordinaria è di 672,90 euro).

Lo sconto è di 14 centesimi al litro che, considerando l’IVA, che si applica alle accise, ricordiamo, raggiunge la quota citata in precedenza di 17 centesimi. Il Governo ora dovrà decidere come affrontare il caro carburanti dal 27 agosto.

Cosa succederà nei prossimi giorni

La decisione del Governo è chiara e definisce quali saranno i prossimi passi sul tema del costo elevato dei carburanti. Il taglio delle accise sul diesel viene prorogato di due giorni mentre il provvedimento non prevede alcuna misura sulla benzina, come già registrato nel corso delle ultime settimane.

Si tratta di un intervento che, sfruttando il meccanismo dell’accisa mobile, estende lo sconto fiscale e consente al Governo di ottenere due giorni in più per poter definire una nuova misura. Gli ultimi dati del Mimit danno il prezzo del diesel ben al di sopra dei 2 euro al litro.

L’assenza di un’ulteriore proroga al taglio delle accise rischia, quindi, di tradursi in una vera e propria stangata. Per il momento, al netto di ipotesi su quelle che potrebbero essere le prossime mosse del Governo, non ci sono dichiarazioni ufficiali in merito e tutto potrebbe essere deciso nel corso delle prossime 48 ore, più o meno.

Un’ulteriore estensione resta un’opzione possibile anche se bisogna verificare la disponibilità dei fondi, visto che l’extra-gettito IVA può coprire solo una parte dei rincari. Ulteriori aggiornamenti in merito arriveranno, probabilmente, già nella giornata di lunedì 24 agosto.

Stellantis ha ufficialmente alzato il sipario su uno dei progetti più attesi degli ultimi anni: la E-Car, una citycar elettrica compatta ed economica che porterà nuova linfa allo storico stabilimento di Pomigliano d’Arco. Un annuncio che, complici tempistiche e dettagli tecnici, ha subito acceso i riflettori su un’ipotesi tutt’altro che campata in aria: potrebbe trattarsi della nuova generazione della Fiat Panda.

Nuova E-Car in arrivo

Il progetto, che Stellantis ha battezzato semplicemente E-Car, prevede la nascita di una citycar elettrica pensata per offrire una mobilità urbana più economica e sostenibile, con produzione fissata a partire dal 2028 proprio nello stabilimento campano. La sigla E-Car sta per European, Emotion, Electric ed Environmental friendliness, quattro pilastri che secondo il gruppo automobilistico racchiudono lo spirito del progetto.

Sul fronte del prezzo, le indiscrezioni raccolte finora indicano una cifra piuttosto contenuta per gli standard attuali dell’elettrico: per la futura declinazione a marchio Fiat, Stellantis avrebbe già confermato un target di prezzo di circa 15.000 euro, una soglia pensata per rendere l’alimentazione a batteria finalmente accessibile a una platea più ampia di automobilisti. La città elettrica lunga circa 3,7 metri rappresenta una delle grandi novità del piano strategico Stellantis chiamato FaSTLAne 2030.

Segno di continuità per Pomigliano d’Arco

La scelta di affidare la produzione allo stabilimento Giambattista Vico di Pomigliano d’Arco non è affatto casuale. Il sito campano vanta infatti una lunga tradizione nella realizzazione di vetture iconiche e campioni di vendite, prima fra tutte l’amatissima Fiat Panda, oggi conosciuta come Pandina dopo il restyling degli scorsi anni. Affidare le linee della nuova arrivata a questo impianto significa quindi puntare su una tradizione solida, oltre che su volumi produttivi potenzialmente molto alti.

Non è un caso nemmeno il tempismo dell’operazione: la produzione della Pandina attuale, che oggi nasce proprio a Pomigliano, non dovrebbe fermarsi prima del 2027, lasciando presagire un passaggio di testimone piuttosto naturale tra la generazione uscente e la futura E-Car. A confermare questa lettura ci ha pensato anche Olivier François, numero uno di Fiat, che tempo fa aveva già annunciato l’arrivo dell’erede dell’attuale generazione, sul mercato ininterrottamente dal 2012, promettendo un prezzo di vendita di circa 15.000 euro, la stessa cifra emersa per il progetto E-Car.

Attese conferme dall’Investor Day

Al momento Stellantis non ha ancora sciolto ufficialmente il nodo sul nome definitivo del nuovo modello, ma gli indizi raccolti finora sembrano puntare tutti nella stessa direzione. Il CEO Antonio Filosa ha parlato della E-Car come di un concetto profondamente radicato nella tradizione delle vetture compatte europee del gruppo, sottolineando come i clienti chiedano oggi il ritorno di auto di piccole dimensioni dal design distintivo, prodotte con orgoglio in Europa, accessibili ed ecologiche.

Resta da capire se sotto la sigla E-Car si nasconda effettivamente la nuova Panda o se, come suggerito da alcune indiscrezioni, il progetto possa dare vita anche ad altri modelli condivisi tra i vari marchi del gruppo, magari coinvolgendo pure Citroën con una possibile erede della storica 2CV. Per avere risposte più concrete, tutti gli occhi sono puntati sul prossimo Investor Day, dove il gruppo dovrebbe fornire ulteriori dettagli su design, motorizzazioni e tempistiche precise del lancio.

Nel frattempo, per gli appassionati della piccola di casa Fiat, la sensazione è che tra due anni la storia della Panda possa aprire un nuovo capitolo, questa volta completamente elettrico, ma sempre made in Pomigliano.

Dongfeng Motor Corporation punta a crescere sul mercato italiano, con l’obiettivo di diventare un punto di riferimento per gli automobilisti nel nostro Paese. Per centrare questo target ambizioso, l’azienda lavora anche a collaborazioni di prestigio.

Una su tutte è la partnership con la SSC Napoli. La squadra partenopea, che quest’anno festeggia il suo Centenario, dopo aver vinto la Supercoppa e essere arrivata al secondo posto in Serie A, può contare su Dongfeng Motor come partner internazionale.

Andiamo a scoprire tutti i dettagli in merito e quali sono state le parole con cui l’azienda ha annunciato l’avvio del nuovo accordo, valido per tutta la stagione 2026-2027.

Una collaborazione importante

Dopo i successi della scorsa stagione, Dongfeng Motor ha annunciato di aver rinnovato la sua partnership con la SSC Napoli, di cui sarà Global Automotive Partner anche per la stagione 2026/2027, che la squadra allenata da Massimiliano Allegri ha appena iniziato con una vittoria per 2 a 0 sul Genoa.

Questa partnership permetterà al marchio Dongfeng di scendere in campo con gli azzurri. Il logo, infatti, è posizionato sulla manica delle maglie gara di SSC Napoli e sarà presente in tutte le competizioni nazionali e internazionali disputate dal Club.

Si tratta di una vetrina d’eccezione per il brand, oggi impegnato a ritagliarsi uno spazio di primo piano sul mercato europeo. La collaborazione con il Napoli, che da settembre sarà impegnato anche in Champions League e non solo nel campionato di Serie A, offrirà una ribalta mediatica di primo piano per Dongfeng, che lavora anche a una joint venture per l’Europa.

Da segnalare che la sinergia sarà anche “pratica” per la SSC Napoli. I giocatori e lo staff tecnico, infatti, potranno contare su una gamma di vetture Dongfeng per gli spostamenti nel corso di tutta la stagione.

L’azienda conferma la volontà di affidarsi a sport ed eventi culturali per rafforzare la brand awareness e avvicinarsi al pubblico. Per questo motivo, oltre al legame con la squadra partenopea, Dongfeng ha partecipato anche al Macerata Opera Festival, con una Box del marchio protagonista sul palco per l’intera rappresentazione de “Il barbiere di Siviglia” all’Arena Sferisterio.

Per ufficializzare la partnership, la divisione italiana di Dongfeng ha utilizzato i suoi canali social, con un video dedicato alla collaborazione. Il contenuto in questione mostra alcuni giocatori del Napoli insieme alle vetture del brand.

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Il commento

Massimiliano Alesi, Chief Operating Officer di Dongfeng Motor Italia, ha commentato così l’annuncio della nuova collaborazione con cui l’azienda vuole sostenere il suo obiettivo di crescita in Europa:

«Siamo orgogliosi di proseguire anche nella stagione 2026/2027 la partnership con una squadra prestigiosa e vincente come il Napoli, e lo siamo ancora di più sapendo che affiancheremo il Club in un anno così speciale come quello del Centenario. Come nella scorsa stagione, questa collaborazione ci consente di condividere con il Club calcistico i nostri valori di passione, performance e volontà di crescita continua, concretizzati in un marchio di grande solidità, dotato di una visione strategica di lungo periodo».

Il countdown è iniziato: tra pochi giorni scade lo sconto sulle accise che finora ha provato, con risultati altalenanti, a tenere a bada il prezzo del gasolio. Nel frattempo il diesel continua a muoversi ben sopra la soglia psicologica dei 2 euro al litro, alimentando i timori di automobilisti e imprese proprio alla vigilia del controesodo estivo.

Lunedì finisce lo sconto

Il decreto-legge del 5 agosto 2026 ha portato temporaneamente l’accisa sul diesel da 672,90 a 532,90 euro per mille litri, con validità dal 7 al 24 agosto. Un taglio che, considerando anche l’effetto dell’Iva, si traduce in uno sconto teorico di poco più di 17 centesimi al litro, ma che nella pratica si è rivelato molto meno efficace: a una settimana dalla scadenza della misura, il gasolio è tornato sostanzialmente ai livelli di inizio agosto, segno che l’aumento dei prezzi alla pompa ha finito per assorbire totalmente il beneficio fiscale.

Il 21 agosto la benzina self è tornata sopra i due euro al litro sulla rete ordinaria, mentre il gasolio è salito a 2,116 euro nonostante lo sconto fiscale fosse ancora in vigore. Numeri che raccontano quanto la misura, nata per contenere il caro carburanti, si sia scontrata con una fase di mercato particolarmente sfavorevole. Da qui il pressing di associazioni dei consumatori e imprese, che chiedono al governo di prorogare lo sconto e, magari, di estenderlo finalmente anche alla benzina, finora rimasta esclusa dal beneficio e che di recente ha raggiunto i massimi dal 2022.

Si tornerà sotto la soglia dei 2 euro?

È ormai dal mese di marzo 2026 che il caro carburanti va avanti senza sosta, e nonostante l’ultimo taglio delle accise i prezzi sono rimasti spesso e volentieri al di sopra dei 2 euro al litro. Una domanda, a questo punto, sorge spontanea: quando si tornerà sotto quella soglia?

Gianni Murano, presidente di Unem, l’Unione energie per la mobilità, ha spiegato che tornare sotto i 2 euro al litro è assolutamente possibile e auspicabile, ma che è fondamentale che le quotazioni internazionali del greggio tornino ai livelli pre-crisi. Solo così, secondo Murano, si potrebbe assistere a una graduale diminuzione dei prezzi alla pompa, in linea con le medie registrate negli ultimi due anni. Per il gasolio, però, la questione è più complessa, perché pesa anche la crisi della raffinazione, che rischia di mantenere alti i prezzi anche in presenza di un petrolio in calo.

Le ragioni dei rialzi

Dietro ai continui rincari ci sono diversi fattori che si sommano tra loro. Il primo, e più evidente, riguarda le tensioni geopolitiche internazionali, che dallo scorso marzo continuano a tenere il mercato energetico sulle spine, con lo Stretto di Hormuz e le quotazioni del Brent osservate speciali da analisti e operatori del settore.

Il diesel resta il carburante più utilizzato per il trasporto merci e per attività come la pesca e l’agricoltura, motivo per cui il governo ha scelto di intervenire principalmente su questo fronte, mettendo a disposizione centinaia di milioni di euro in crediti d’imposta per aiutare le aziende del settore. Un intervento mirato, insomma, pensato per attutire l’impatto su alcuni comparti particolarmente esposti, più che per abbassare stabilmente il prezzo alla pompa per tutti gli automobilisti.

A complicare ulteriormente il quadro c’è poi la crisi della raffinazione, un problema strutturale che riguarda la capacità produttiva europea e che, secondo diversi esperti del settore, potrebbe continuare a pesare sui prezzi anche quando le tensioni internazionali dovessero allentarsi. Con lo sconto sulle accise ormai agli sgoccioli e le incognite geopolitiche ancora tutte da sciogliere, la strada per tornare sotto i 2 euro al litro appare più lunga di quanto molti automobilisti sperassero.

La revisione si potrà fare senza presentare una Pec. Lo stesso vale per l’immatricolazione di un’auto e il rinnovo della patente, perché Matteo Salvini ha cancellato dal nuovo Codice della Strada la proposta che avrebbe legato queste pratiche alla comunicazione di un domicilio digitale.

La decisione

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto sabato 22 agosto, dopo alcuni giorni di notizie e dubbi sulle conseguenze del possibile obbligo.

“La proposta di vincolare le richieste di rilascio, rinnovo della patente, immatricolazione o revisione di un veicolo alla comunicazione di un domicilio digitale, con una Pec obbligatoria, non sarà inserita nel nuovo Codice della strada”

Nessuna corsa ad aprire una casella certificata, anche perché la norma non era mai entrata in vigore. La Pec figurava nei materiali di lavoro inviati dal Mit a oltre cento associazioni, sindacati, imprese e professionisti per raccogliere le loro osservazioni durante il mese di agosto. Era una delle ipotesi da discutere prima della stesura definitiva, non una decisione già approvata, ma la presenza nel testo base aveva mostrato quali effetti avrebbe potuto avere sulla vita degli automobilisti.

Cosa avrebbe comportato la Pec obbligatoria

Il cambiamento avrebbe riguardato subito l’acquirente di un’auto nuova, al quale sarebbe toccato comunicare un domicilio digitale prima di ottenere la targa e la carta di circolazione. Il proprietario di un veicolo già immatricolato avrebbe incontrato il nuovo requisito più avanti, ad esempio al momento della revisione, prevista dopo quattro anni dalla prima immatricolazione e poi ogni due.

La Pec sarebbe servita anche nella vendita o nell’acquisto di un usato, dato che il passaggio di proprietà rientrava tra le operazioni interessate. Il testo la richiedeva inoltre in caso di reimmatricolazione dopo il furto o lo smarrimento della targa, nell’aggiornamento della carta di circolazione successivo a modifiche costruttive e nelle procedure relative ad alcuni veicoli provenienti dall’estero.

L’indirizzo comunicato avrebbe dovuto rimanere attivo per tutto il periodo di possesso dell’auto. Non sarebbe bastato aprire la casella per completare una pratica e poi dimenticarsene, dato che il domicilio digitale sarebbe diventato il recapito utilizzato dalla Pubblica Amministrazione per inviare notifiche e atti con valore legale.

Per imprese e professionisti la Pec è già obbligatoria, mentre i privati possono decidere liberamente se registrarne una nell’Inad, l’Indice nazionale dei domicili digitali. La proposta avrebbe quindi esteso un adempimento oggi facoltativo a una parte enorme della popolazione, facendolo entrare nella gestione ordinaria dell’auto.

Salvini cancella la proposta

Il passaggio dal testo di lavoro alla versione definitiva, però, non avverrà. Salvini ha escluso l’obbligo e ha spiegato la decisione richiamando l’obiettivo di ridurre gli adempimenti invece di aggiungerne altri.

“Nessuna obbligatorietà e nessun nuovo vincolo. Lavoriamo per semplificare le procedure e la vita dei cittadini, e soprattutto per garantire a tutti più sicurezza sulle strade italiane”

La precisazione mette fine anche all’equivoco nato nei giorni scorsi, quando la proposta era stata presentata in alcuni casi come una novità ormai decisa. Per gli automobilisti non cambia nulla: la revisione, il passaggio di proprietà e l’immatricolazione continueranno a seguire le procedure attuali, senza una Pec da comunicare. Il nuovo Codice della Strada prosegue invece il suo percorso sulle altre misure sottoposte al confronto con le categorie interessate, mentre il domicilio digitale è già uscito dal testo.

Dopo anni di dibattiti e proposte rimaste sulla carta, il nuovo Codice della Strada sembra pronto a introdurre limitazioni specifiche per i conducenti più anziani. Il testo, ancora in fase di definizione, prevede tre paletti ben precisi per chi ha superato gli 85 anni: stop all’autostrada, alcol zero e un limite di 100 km dalla propria residenza. Una svolta pensata per aumentare la sicurezza sulle strade, arrivata anche sull’onda di una serie di incidenti che negli ultimi tempi hanno coinvolto automobilisti in età avanzata.

Niente alcol

La prima delle tre limitazioni riguarda il consumo di alcolici, che per gli over 85 dovrà essere pari a zero, senza alcuna tolleranza. Una regola che, va detto, ricalca quanto già previsto oggi per i neopatentati nei primi tre anni dal conseguimento della patente, per i quali il tasso alcolemico consentito è già fissato a 0,0 g/l.

L’idea alla base è semplice: con l’età, la capacità di reazione e i tempi di risposta agli imprevisti tendono naturalmente a ridursi, e anche piccole quantità di alcol possono amplificare questo effetto. Per questo il nuovo Codice punta a eliminare del tutto il margine di rischio, applicando ai conducenti più anziani lo stesso principio di massima cautela già in vigore per chi è alla guida da poco tempo.

Niente autostrada e distanza massima dalla residenza

La seconda limitazione, probabilmente quella più impattante sulla quotidianità di chi guida ogni giorno, riguarda il divieto di percorrere le autostrade. Una misura che nasce da episodi recenti tutt’altro che rassicuranti: diversi episodi in cui automobilisti ultraottantenni, per cause ancora da chiarire, si sono ritrovati a marciare contromano.

A questo si aggiunge un terzo vincolo, forse il più rigido di tutti: un raggio massimo di 100 km dalla propria residenza entro cui sarà consentito circolare. In pratica, chi ha superato gli 85 anni potrà continuare a muoversi in autonomia per le commissioni quotidiane, andare dal medico o fare la spesa, ma non potrà più affrontare viaggi più lunghi, che restano di fatto vietati dalle nuove regole. Un impianto che ricorda da vicino alcune proposte avanzate negli scorsi mesi da associazioni ed esperti di sicurezza stradale, secondo cui la mobilità dei conducenti più anziani andrebbe circoscritta alle strade e ai percorsi meglio conosciuti, riducendo così il rischio di situazioni di difficoltà o disorientamento alla guida.

Possibilità di deroga

Il nuovo Codice, però, non lascerebbe questi automobilisti privi di alternative. Chi possiede la patente e ha superato gli 85 anni potrà infatti chiedere che l’accertamento dei requisiti psicofisici, anziché essere affidato al singolo medico monocratico, venga effettuato dalla Commissione medica locale, alla quale il testo attribuisce il potere di intervenire proprio su queste tre limitazioni. Una possibilità che si apre però a una condizione precisa: il conducente dovrà autorizzare la Commissione ad accedere al proprio fascicolo sanitario elettronico, così da consentire una valutazione completa dello stato di salute generale.

Dopo aver esaminato la situazione nel dettaglio, la Commissione potrà eventualmente decidere di eliminare una o più delle limitazioni previste, fino ad azzerarle tutte e tre nei casi in cui le condizioni psicofisiche del richiedente lo consentano. Resta però da capire con quali criteri operativi la Commissione dovrà muoversi: le modalità dell’accertamento, si legge nel testo, saranno stabilite con un decreto del Ministero della Salute in accordo con quello dei Trasporti, il che significa che le procedure concrete potrebbero non essere pronte nemmeno all’entrata in vigore del nuovo Codice.