La conference call Ferrari sui risultati del secondo trimestre 2026 avrebbe potuto essere l’ennesima esercitazione finanziaria di routine, invece Benedetto Vigna ha colto l’occasione per lanciare messaggi che vanno ben al di là dei numeri di bilancio. Due nuovi modelli in arrivo entro dicembre, un’apertura concreta ai biocarburanti e un portafoglio ordini che copre l’intero 2027. Un’agenda fitta, per un marchio che sembra più solido che mai.

Ferrari a biocarburanti

La parte più sorprendente è arrivata quando Vigna ha toccato il tema dei biocarburanti. Le parole dell’amministratore delegato hanno tolto ogni dubbio sulla possibilità di implementazione: “I biocarburanti li mettiamo nella categoria dei carbon neutral fuels, come gli e-carburanti. Per noi sono parte di quello e nei nostri motori vanno bene. Abbiamo già provato diverse tipologie di carbon neutral fuels e il motore va benissimo. Non cambia nulla“.

Un messaggio in cui Ferrari sta dicendo che i propri propulsori sono già compatibili con i carburanti sostenibili, senza modifiche strutturali. Si comprende bene come il Cavallino voglia tracciare altre strade nella lotta alle emissioni, con la necessità di continuare a puntare su unità endotermiche che hanno fatto la storia e la fortuna del marchio. Non si tratta di un rifiuto dell’elettrico (la Ferrari Luce dimostra esattamente il contrario) ma della conferma che Maranello non intende abbandonare il suono e la meccanica dei motori termici prima che esista un’alternativa altrettanto convincente sotto tutti i punti di vista. I biocarburanti potrebbero quindi affiancare elettrificazione e sistemi ibridi, permettendo a Ferrari di continuare a sviluppare motori a combustione senza rinunciare agli obiettivi di riduzione delle emissioni.

In arrivo due nuovi modelli

Nel corso della stessa conference call, Vigna ha confermato che entro la fine del 2026 Ferrari presenterà altri due nuovi modelli, ampliando ulteriormente una gamma che viene già definita la più completa nella storia del Cavallino Rampante. Il 2026 è già stato un anno denso di novità: Amalfi Spider, Purosangue Handling Speciale, Luce e 12Cilindri Manuale sono già stati presentati, coprendo un arco di proposte molto ampio, dall’elettrico puro al motore aspirato con cambio meccanico. Due ulteriori modelli entro dicembre significano un ritmo di lancio che pochi marchi al mondo potrebbero sostenere senza perdere identità. Ferrari, evidentemente, riesce a farlo. Tra le ipotesi in circolazione ci sono una F80 con tetto rimovibile e una nuova evoluzione della 12Cilindri, ma Vigna non ha fornito dettagli sui nomi né sulle motorizzazioni.

Tra elettrico e manuale, un trimestre esplicativo

I numeri del secondo trimestre raccontano una storia coerente con l’immagine di solidità che Maranello vuole proiettare. I ricavi sono saliti a 1,938 miliardi di euro, mentre il portafoglio ordini copre già l’intero 2027. L’EBITDA del periodo si è attestato a 755 milioni di euro, in crescita del 7% rispetto all’anno precedente, con un margine del 39%. Alla luce di questi dati, la guidance per il 2026 è stata rivista al rialzo.

C’è anche un dettaglio che dice qualcosa di importante sullo stato del mercato Ferrari: nell’ultimo trimestre si sono susseguite due vetture che guardano ai poli opposti del mercato: la 12Cilindri Manuale e la Luce. Un passaggio che racconta la visione ampia di come Maranello voglia affrontare la transizione ecologica, rispettando il feeling di guida e creando alternative, non sostituendo.

C’è una notizia che gli appassionati di guida pura avrebbero preferito non sentirsi dire, o quantomeno non ancora. Masahiro Moro, CEO di Mazda, ha confermato in un’intervista quello che in molti temevano: la MX-5 potrebbe diventare elettrica. Non è una certezza ancora scritta nella pietra, non ci sono date né specifiche tecniche ufficiali, ma l’uso del verbo “inevitabile” da parte di Moro toglie ogni illusione a chi pensava che la piccola spider giapponese potesse sfuggire indefinitamente alla transizione. Il motore termico resterà a listino ancora per un po’, ma la direzione sembra segnata.

I primi segnali sono già qui

La gamma MX-5 ha già subito il peso delle normative rispetto a solo pochi anni fa. Mazda infatti offriva sulla spider il celebre motore 2.0 Skyactiv-G da 184 CV come soluzione top di gamma, oggi è rimasta a listino solo la variante base 1.5 Skyactiv-G da 132 CV.

Il motivo della sparizione non è un capriccio commerciale. Mazda ha eliminato dalla gamma del Vecchio Continente il 2.0 184 CV per non incappare in sanzioni da parte dell’Europa, visto che il motore emetteva circa 153 grammi di CO2 al km e rovinava la media di flotta. Era inoltre un motore non conforme alle nuove normative GSR2, e adattarlo e ri-omologarlo avrebbe richiesto investimenti significativi con il rischio comunque di pesanti sanzioni.

In pratica, il più coinvolgente se n’è andato non perché volessero toglierlo, ma perché tenerlo era diventato insostenibile sul piano economico e regolatorio. Una storia che si sta ripetendo con tutte le compatte sportive che negli ultimi anni hanno regalato divertimento a un prezzo contenuto.

Cosa aspettarsi da una MX-5 elettrica

Il problema tecnico più urgente che gli ingegneri Mazda devono risolvere è quello del peso. Una batteria agli ioni di litio di dimensioni sufficienti a garantire un’autonomia accettabile pesa centinaia di chilogrammi. La MX-5 ha scritto la propria storia nel nome della leggerezza e nella sua versione termica attuale pesa circa 1.000 kg. Gli ingegneri Mazda si sarebbero dati un peso target tra i 1.000 e i 1.200 kg anche per la variante a elettroni, un range che, se rispettato, permetterebbe di conservare buona parte del carattere dell’auto. Ma è un obiettivo ambizioso, considerando che quasi tutte le elettriche compatte in circolazione pesano tra i 1.500 e i 1.800 kg.

Come ci arriverebbero? La strada obbligata è quella dei materiali avanzati o di batterie a stato solido di nuova generazione, più leggere e più dense. In entrambi i casi si parla di tecnologie che o costano molto o non sono ancora pronte per la produzione di serie. Il rischio, senza queste soluzioni, è che la futura MX-5 elettrica costi come una Ferrari oppure abbia un’autonomia da citycar.

Un marchio fuori dagli schemi

La questione MX-5 porta con sé un interrogativo più ampio sul futuro di Mazda come marchio. Il costruttore di Hiroshima ha costruito la propria identità su un’idea molto precisa di automobile senza farsi trascinare dalle mode. Lo dimostra tutta la gamma dei SUV che rinnegano il dowsizing, con propulsori aspirati 2.0 e 2.5 L, oltre alla filosofia Jinba Ittai che da decenni guida le scelte tecniche e stilistiche del marchio.

Tradurre questa filosofia in un’auto elettrica senza tradirla è forse la sfida più difficile che Mazda abbia mai affrontato. Non è impossibile ma richiede un approccio radicalmente diverso da quello che si applica a un SUV o a una berlina di famiglia. Nel frattempo, Mazda assicura che il motore termico rimarrà a listino durante la fase di transizione. Il 1.5 Skyactiv-G continuerà a essere disponibile ancora per qualche anno, regalando agli appassionati il tempo necessario per godersi l’originale. Prima che arrivi l’inevitabile.

L’estate 2026 di Fiat passa dalla musica. La casa torinese ha annunciato una partnership che unisce il mondo dell’automobile a quello dei grandi eventi live, scegliendo di affiancare Lorenzo Jovanotti nel suo tour estivo più atteso. Protagonista dell’operazione è la Grande Panda, la compatta cittadina che negli ultimi mesi ha già conquistato un posto di rilievo nella gamma del marchio e che ora si trasforma in vera e propria icona di stagione, tra concerti, spiagge e strade di tutta Italia.

Main Partner del Jova Summer Party

Fiat ha assunto il ruolo di Main Partner del Jova Summer Party 2026, il tour ideato da Lorenzo Jovanotti e organizzato da Trident Music, che nel corso dell’estate toccherà diverse città italiane richiamando complessivamente oltre 500.000 persone. Una partnership che non si limita alla semplice presenza del brand a bordo palco, ma che punta a costruire un’esperienza diffusa lungo tutte le tappe, tra stand dedicati, attivazioni digitali e momenti di coinvolgimento diretto del pubblico. Alla base della collaborazione ci sono tre parole chiave che, secondo Fiat, riassumono bene lo spirito dell’iniziativa: sostenibilità, innovazione e aggregazione, valori che il marchio sostiene di voler portare avanti anche nel modo in cui progetta la propria mobilità quotidiana.

Il cuore dell’operazione sarà la cosiddetta Happiness Station, lo stand firmato Fiat che accompagnerà ogni tappa del tour. Al centro dell’area, personalizzata appositamente per l’occasione, spiccherà un Panda gigante alto oltre tre metri, pensato per diventare uno dei punti fotografici più gettonati tra il pubblico presente ai concerti.

Insieme dal 9 agosto

Oltre alla presenza fissa negli stand, Fiat sarà protagonista anche di un’iniziativa decisamente più impegnativa dal punto di vista fisico: il Jova Giro, il viaggio in bicicletta con cui Jovanotti attraverserà l’Italia per raggiungere le varie tappe del tour. Si parte il 9 agosto da Roma, con partenza dal Circo Massimo, per poi risalire lungo la costa adriatica e scendere verso sud, toccando Abruzzo, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia fino a Palermo, con rientro finale a Roma passando per Napoli. Un percorso complessivo di circa 2.500 chilometri pedalati, con soste nei paesi incontrati lungo la strada.

Ad accompagnare Jovanotti durante questa lunga traversata ci saranno una Fiat Grande Panda e una Fiat Ulysse, che seguiranno il tragitto occupandosi della logistica e diventando parte integrante del racconto dell’iniziativa, quasi delle compagne di viaggio a quattro ruote.

Livrea speciale

A rendere ancora più riconoscibili le vetture protagoniste del Jova Giro, così come l’esemplare esposto nel Villaggio Sponsor, ci ha pensato Sergio Pappalettera, storico direttore creativo che da anni cura l’immaginario visivo legato a Jovanotti. Il risultato è una livrea pensata su misura, capace di trasformare le auto in qualcosa di più di un semplice mezzo di trasporto: colori accesi, grafiche energiche e un’estetica che richiama direttamente lo spirito del tour.

Il calendario del Jova Summer Party prevede tappe a Olbia il 7 agosto, Montesilvano il 12, Barletta il 17, Catanzaro il 22, due date a Palermo il 29 e 30 agosto, Napoli il 5 settembre e infine due appuntamenti conclusivi a Roma, il 12 e 13 settembre, sempre al Circo Massimo. L’energia dell’evento arriverà anche nei concessionari Fiat delle città coinvolte, che nei giorni precedenti ogni concerto organizzeranno feste di attesa dedicate, portando l’atmosfera del tour direttamente negli showroom.

Il primo semestre del 2026 passerà alla storia come uno dei periodi più complicati per l’industria automobilistica tedesca. Volkswagen, Audi, Porsche, Mercedes e ora anche BMW hanno annunciato, uno dopo l’altro, cali di vendite, tagli occupazionali e piani di ristrutturazione che raccontano di un settore costretto a fare i conti con un modello di business che non funziona più come un tempo. Una crisi sistemica che coinvolge l’intera locomotiva d’Europa e che, inevitabilmente, si ripercuote anche sulla filiera italiana ed europea legata all’automotive tedesco.

La situazione dei brand tedeschi

I numeri dipingono un quadro oscuro. BMW ha annunciato che entro la fine del 2027 taglierà circa 8.000 posti di lavoro, sfruttando il turnover naturale del personale e un piano di uscite volontarie, principalmente nelle aree di produzione e amministrazione. Tra aprile e giugno il gruppo ha registrato un calo delle consegne globali del 4,9%, con un vero e proprio crollo in Cina, superiore al 30%, parzialmente compensato dalla crescita negli Stati Uniti e in Europa. Ad Ingolstadt le cose non vanno meglio: Audi ha comunicato un calo del 7% nelle consegne del primo semestre, penalizzata sia dal mercato cinese sia dai dazi statunitensi, che nel solo 2025 le sono costati oltre un miliardo di euro. Mercedes, dal canto suo, sta intensificando le misure di riduzione dei costi, tra delocalizzazioni produttive e la proposta, molto discussa tra i sindacati, di tornare alla settimana lavorativa di 40 ore a parità di stipendio. Il tutto in un contesto in cui la concorrenza cinese ha scatenato una guerra dei prezzi senza precedenti proprio nel mercato che per anni ha rappresentato la miniera d’oro dei costruttori premium tedeschi.

“Saranno necessari sacrifici”

A fotografare la situazione ci ha pensato Ola Källenius, amministratore delegato di Mercedes-Benz e presidente dell’Associazione europea dei costruttori di automobili, secondo cui l’industria tedesca, e quella continentale in generale, si trova a un vero bivio: servono sacrifici concreti per tornare competitivi sul mercato globale. Una linea che però non convince tutti. I lavoratori Mercedes sono già scesi in piazza contro il management, e il presidente del consiglio di fabbrica del gruppo, Ergun Lümali, ha fatto sapere che la disponibilità dei dipendenti a contribuire al rilancio passa da un confronto reale con l’azienda, non da tagli calati dall’alto. Per il sindacato la vera competitività non si recupera solo aumentando le ore di lavoro o comprimendo i costi del personale, ma soprattutto con prodotti migliori e una strategia industriale più efficace, che coinvolga anche il management nei sacrifici richiesti.

Da dove parte la rinascita

Le strade per uscire dalla crisi, in realtà, sembrano già tracciate, anche se richiederanno tempo. Da un lato c’è la necessità di diversificare la gamma, mantenendo motori a combustione e ibridi ad alte prestazioni accanto all’elettrico, dopo che la scommessa del solo elettrico si è rivelata più complicata del previsto. Dall’altro, i costruttori tedeschi stanno puntando su modelli ultra-lusso, un segmento in cui i marchi cinesi faticano ancora a competere per tradizione e prestigio, e su una delocalizzazione mirata della produzione per aggirare i dazi imposti da Stati Uniti e Unione Europea. Volkswagen, nel frattempo, ha già dato un primo segnale positivo: nei primi mesi del 2026 ha riconquistato il primo posto per vendite in Cina, superando proprio BYD, complice anche l’attenuarsi dei sussidi statali ai veicoli elettrici nel Paese. Segnali incoraggianti, certo, ma non ancora sufficienti a dire che la crisi sia alle spalle.

L’estate del 2026 entra ufficialmente nella sua fase più calda, non solo per le temperature, ma soprattutto per l’intensità della circolazione sulla rete viaria nazionale. Secondo le comunicazioni ufficiali di Autostrade per l’Italia, l’esodo estivo sta per entrare nel vivo, segnando l’inizio di un periodo di spostamenti massicci che vedrà milioni di italiani lasciare i grandi centri urbani per raggiungere le località di villeggiatura lungo le coste e le aree montane del Paese.

Questo movimento migratorio stagionale rappresenta una sfida logistica imponente, che richiede una macchina organizzativa perfettamente oliata per minimizzare i disagi e garantire la sicurezza di chi si mette al volante.

Un agosto da bollino rosso

Il calendario delle partenze è già chiaramente delineato nelle previsioni degli esperti. Sebbene un incremento dei flussi sia atteso già a partire da questo ultimo fine settimana di luglio, il vero e proprio cambio di passo avverrà nella mattinata di sabato 1 agosto.

Sarà questo il momento in cui si intensificheranno sensibilmente gli spostamenti in uscita dalle principali città. Tuttavia, il momento di massima pressione per la rete autostradale è previsto per il fine settimana successivo, quello che va dal 7 al 9 agosto, identificato come il vero e proprio picco dell’esodo 2026.

Le cifre fornite da Autostrade per l’Italia sono impressionanti: si stima che complessivamente, nei due weekend più intensi di agosto, transiteranno circa 16 milioni di veicoli lungo i 3.000 chilometri di rete gestiti dal Gruppo.

Una mole di traffico enorme che si concentrerà in pochi giorni, richiedendo una vigilanza costante. Per quanto riguarda la seconda metà del mese, l’attenzione si sposterà invece sui rientri verso i grandi centri urbani, che saranno concentrati prevalentemente nelle giornate di sabato e domenica.

Le direttrici critiche e la gestione dei cantieri

Come da tradizione, il traffico non sarà distribuito in modo uniforme su tutta la rete, ma colpirà con maggiore intensità le grandi arterie di collegamento nazionale. Le direttrici maggiormente interessate dai flussi saranno l’A1 Milano-Napoli, la spina dorsale del Paese, e l’A14 Bologna-Taranto, fondamentale per chi è diretto verso le località balneari dell’Adriatico.

Per far fronte a questa situazione, è stato predisposto un piano straordinario per la gestione della viabilità. La misura più significativa di questo piano è la sospensione dei cantieri maggiormente impattanti lungo le principali direttrici autostradali.

L’obiettivo è chiaro: garantire la massima disponibilità possibile delle corsie di marcia proprio nei periodi in cui il volume di traffico sarà più elevato, evitando che i restringimenti di carreggiata possano trasformarsi in colli di bottiglia e causare code chilometriche.

Queste attività di manutenzione e ammodernamento riprenderanno solo nella prima metà di settembre, una volta esaurita anche l’ultima fase del controesodo.

Tecnologia e monitoraggio in tempo reale

La gestione dell’esodo estivo 2026 non si affida solo a misure logistiche classiche, ma vede nella tecnologia il suo pilastro fondamentale. Il monitoraggio della rete avviene in tempo reale grazie a un sistema capillare di sensori e visori che copre ogni chilometro strategico.

A supporto degli operatori sono attive quasi 5.000 telecamere, di cui circa 3.000 installate specificamente nelle gallerie, i punti più delicati per la sicurezza stradale.

A questo esercito di “occhi digitali” si aggiungono oltre 900 sensori per la rilevazione costante dei flussi di traffico e 400 centraline meteorologiche. Questo sistema tecnologico diffuso permette di seguire costantemente l’evoluzione della viabilità e, soprattutto, di supportare la gestione tempestiva di eventuali criticità, permettendo interventi rapidi in caso di incidenti o rallentamenti improvvisi.

Grazie a questa infrastruttura digitale, Autostrade per l’Italia punta ad accompagnare gli automobilisti verso le proprie vacanze con la massima efficienza possibile, cercando di trasformare il grande esodo in un viaggio fluido e sicuro.

Il Veneto compie un passo fondamentale per la tutela del motorismo d’epoca, riconoscendo ufficialmente che un’auto o una moto con decenni di storia sulle spalle non sono semplicemente “vecchi mezzi”, ma frammenti di un patrimonio culturale e turistico da preservare.

Attraverso la nuova Legge Regionale n. 13 del 21 luglio 2026, intitolata “Valorizzazione e tutela dei motoveicoli e degli autoveicoli di interesse storico e collezionistico”, la regione introduce una normativa specifica che regola la circolazione di questi veicoli, sottraendoli alle rigide limitazioni ambientali che spesso ne impedivano l’uso.

La norma, presentata ufficialmente il 29 luglio a Palazzo Ferro Fini, segna un punto di svolta per migliaia di appassionati e collezionisti.

Cosa prevede la legge

Il fulcro della normativa riguarda i criteri di esclusione dai provvedimenti di limitazione della circolazione ordinaria. La legge stabilisce che i motoveicoli e gli autoveicoli di interesse storico e collezionistico costruiti da oltre trent’anni possono ora circolare liberamente. Tuttavia, per godere di questa deroga, devono essere soddisfatti due requisiti essenziali:

• i veicoli devono essere muniti del Certificato di rilevanza storica (CRS);
• i mezzi non devono essere utilizzati per attività professionali, confermandone la natura puramente hobbistica o collezionistica.

Questa misura mira a proteggere i veicoli che rappresentano la memoria storica dell’industria automobilistica, permettendo loro di continuare a solcare le strade senza essere equiparati ai veicoli semplicemente obsoleti e inquinanti.

La fascia intermedia

Per i veicoli che si trovano nella fascia d’età compresa fra i venti e i trent’anni, la legge adotta un approccio più cauto ma comunque favorevole alla valorizzazione del mezzo. Anche in questo caso è necessaria la presenza del CRS, ma la circolazione è consentita per scopi specifici e limitati:

• per recarsi presso officine e carrozzerie autorizzate per controlli e manutenzione;
• per partecipare a raduni e manifestazioni dedicati espressamente ai veicoli storici.

Questo permette ai proprietari di “Youngtimer” di mantenere l’efficienza meccanica dei loro mezzi e di contribuire a eventi che generano socializzazione e indotto economico sul territorio.

L’equilibrio necessario

Nonostante le aperture, la legge veneta non ignora l’importanza della qualità dell’aria, specialmente nel critico contesto del Bacino Padano. La normativa specifica che l’esclusione dai blocchi decade qualora vengano attivate misure temporanee emergenziali dovute a un persistente accumulo di inquinanti atmosferici, salvo diversa indicazione dei sindaci.

Come sottolineato dall’assessore all’Ambiente Elisa Venturini, l’obiettivo è stato trovare un equilibrio che tuteli sia il patrimonio storico sia il diritto a un’aria più pulita. A supporto di questa tesi, i promotori della legge hanno ricordato che l’incidenza di questi veicoli sull’inquinamento globale è scientificamente minima, rappresentando una percentuale insignificante delle emissioni totali.

Un volano per l’economia e il turismo

La legge non ha solo una valenza burocratica, ma sociale ed economica. Secondo Alberto Scuro, presidente dell’ASI, il mondo del collezionismo storico conta oltre 350 mila tesserati e rappresenta un incredibile volano per il Made in Italy e per il turismo.

Dietro ogni restauro e ogni manutenzione c’è il lavoro di artigiani specializzati, una filiera che contribuisce significativamente all’economia regionale e nazionale.

Riconoscere questi veicoli come patrimonio culturale significa, dunque, dare valore a una comunità di persone che condivide principi di sostenibilità, inclusione e memoria storica, trasformando ogni raduno in una grande occasione di visibilità per le bellezze del territorio veneto.

Chi stava aspettando l’allentamento delle restrizioni russe sui carburanti dovrà aspettare ancora parecchio. Il Cremlino ha deciso di prolungare lo stop totale alle esportazioni di benzina fino al 31 gennaio 2027, mentre il divieto su gasolio, carburante marino e olio combustibile resterà in vigore almeno fino a fine agosto 2026. Una scelta che arriva proprio a ridosso della scadenza originaria, fissata per il 31 luglio, e che conferma quanto la crisi energetica innescata dalla guerra continui a pesare sui mercati internazionali dei combustibili.

Blocco prorogato fino al 31 gennaio 2027

La decisione di Mosca è amara soprattutto perché arriva dopo settimane di segnali incoraggianti. Il Ministro dell’Energia russo, Sergei Tsivilev, aveva parlato a fine luglio di un sostanziale superamento della crisi dei carburanti che dalla fine di giugno aveva messo in ginocchio il Paese, colpito da ripetuti attacchi ucraini alle raffinerie. Tanto che diverse catene di distributori avevano già iniziato ad allentare le restrizioni sulla vendita di benzina e gasolio in molte regioni russe. Il governo, però, a seguito dell’ultima rappresaglia della scorsa notte ha esteso il blocco totale sull’export di benzina che dura da anni, lasciando comunque aperti i canali per accordi intergovernativi e aiuti umanitari. Parallelamente sono state approvate misure ad hoc per garantire forniture regolari ai produttori agricoli, valide fino al primo novembre. Sul fronte gasolio, invece, il vicepremier Alexander Novak ha fatto sapere che le restrizioni potrebbero essere rimosse più rapidamente, forse già a metà agosto, se le condizioni di mercato dovessero migliorare.

Il secondo esportatore di gasolio

Prima degli attacchi alle raffinerie, la Russia era il secondo esportatore mondiale di gasolio dopo gli Stati Uniti, con una media di circa 817mila barili al giorno nel corso del 2025. Un volume che si è però ridimensionato drasticamente: a giugno, dopo il colpo a una grande raffineria vicino Mosca, le esportazioni sono scese a 400mila barili giornalieri, per poi crollare ulteriormente a circa 234mila barili nei primi dieci giorni di luglio. Un tracollo che spiega da solo perché il governo russo abbia scelto la linea della cautela, blindando il mercato interno anche a costo di rinunciare a una fetta importante di entrate dall’export.

Si aggiunge a una situazione instabile

Il problema è che questo stop arriva in un momento già delicato per il mercato globale dei carburanti. Il conflitto nel Golfo Persico, con il blocco dello stretto di Hormuz, sta limitando pesantemente le esportazioni dei Paesi produttori dell’area, riducendo ulteriormente l’offerta disponibile a livello internazionale. Il risultato è una competizione sempre più accesa per i carichi statunitensi, che vede protagonisti anche grandi acquirenti come Brasile e Turchia, rimasti tagliati fuori dal gasolio russo. Un contesto che si ripercuote ovviamente anche sull’Europa, dove le raffinerie sono storicamente orientate alla produzione di benzina più che di diesel, e dove il fabbisogno viene coperto in buona parte dalle importazioni da Stati Uniti e Medioriente, oggi entrambe sotto pressione. In Italia, nel frattempo, il governo è già corso ai ripari ripristinando lo sconto sulle accise del gasolio, pari a 17 centesimi al litro, in vigore fino al 6 agosto: una misura tampone in attesa di capire quanto durerà davvero questa fase di turbolenza sui mercati dei carburanti.

Il panorama automobilistico italiano si è recentemente tinto di una tonalità insolita: la sigla “PL” sui contrassegni di riconoscimento di auto e moto è diventata una presenza capillare, visibile anche all’osservatore meno attento. Quello che a prima vista potrebbe sembrare un massiccio afflusso turistico o un gemellaggio internazionale è, in realtà, la manifestazione di un fenomeno elusivo dalle proporzioni sbalorditive. Secondo le ultime stime elaborate dall’ACI, circolano oggi in Italia ben 68.228 veicoli con targa polacca, suddivisi tra 37.830 autovetture e 29.120 mezzi a due ruote.

La genesi della “Pratica Italiana”

Il fenomeno trova il suo epicentro nell’area metropolitana di Napoli, dove sono concentrate oltre 14.066 targhe polacche, una densità tale da aver attirato l’attenzione delle autorità di Varsavia. In Polonia, questa bizzarria burocratica è stata battezzata dai media locali come “la pratica italiana”, mentre alcune testate più agguerrite non hanno esitato a definirla “la truffa napoletana”. Alla base di questa scelta non c’è una passione per l’estetica delle targhe estere, ma una pura e pragmatica necessità di risparmio economico su costi fissi diventati insostenibili.

Assicurare un veicolo nell’area di Napoli può costare cifre esorbitanti a causa dell’alto rischio statistico di incidenti: una polizza obbligatoria base può aggirarsi sui 600 euro, ma può lievitare rapidamente fino a 2.000 euro se si includono garanzie accessorie come furto, incendio o eventi atmosferici. In molti casi, tale esborso finisce per superare il valore stesso del mezzo. Al Nord, invece, il sistema è nato inizialmente per sottrarsi al pagamento del superbollo su auto di grossa cilindrata. Ricorrendo all’immatricolazione polacca, i costi annuali crollano drasticamente, attestandosi in media tra i 350 e i 600 euro.

Il meccanismo e il vuoto legislativo

Lo stratagemma tecnico dietro l’operazione è meticoloso: il veicolo designato viene innanzitutto cancellato dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA) italiano e reimmatricolato in Polonia tramite agenzie d’intermediazione specializzate. Tali agenzie diventano le formali proprietarie del mezzo, che viene contestualmente ceduto in noleggio a lungo termine al proprietario originale.

Questo sistema permette di raggirare la normativa italiana entrata in vigore nel 2022, che proibisce ai residenti in Italia di guidare veicoli di proprietà estera senza immatricolarli nel nostro Paese. La legge, tuttavia, menziona esplicitamente il concetto di proprietà ma non quello di noleggio; di conseguenza, è sufficiente conservare a bordo un contratto che certifichi la scadenza del nolo per circolare regolarmente ed evitare sanzioni.

Un costo sociale insostenibile per la Polonia

Se per l’automobilista il risparmio è immediato, per il governo polacco la situazione è diventata una fonte di grave preoccupazione. Il nodo critico riguarda i risarcimenti per i sinistri causati da questi veicoli, spesso difficili da rintracciare o privi di una reale copertura RC Auto. Nel 2024 sono stati segnalati 514 incidenti in Italia causati da mezzi con targa PL sprovvisti di assicurazione, numero che è drammaticamente balzato a 1.300 nel 2025.

L’ufficio polacco degli assicuratori (PBUK) ha dovuto far fronte a esborsi per risarcimenti passati da 1,5 milioni di euro a ben 4,2 milioni di euro in un solo anno. Questo flusso di denaro rischia di tradursi in un aumento generalizzato dei premi assicurativi per gli onesti cittadini polacchi, penalizzati da una bizzarria che avviene a migliaia di chilometri di distanza.

La contromossa di Varsavia: foto obbligatorie

Il Ministero delle Infrastrutture polacco ha dunque deciso di passare al contrattacco con una riforma mirata delle revisioni dei veicoli. Il piano prevede l’obbligo tassativo di scattare fotografie che documentino la presenza fisica dell’automobile o della moto all’interno delle officine polacche durante il controllo tecnico periodico.

Tale misura mira a rendere il trucco antieconomico: l’idea di dover guidare da Napoli fino in Polonia ogni due anni per una revisione obbligatoria rappresenterebbe un ostacolo logistico e finanziario insormontabile per la maggior parte degli utenti. Tuttavia, mentre Varsavia tenta di arginare la falla, il fenomeno sembra già mutare: si registra infatti un aumento sospetto di targhe provenienti dalla Repubblica Ceca e dalla Bulgaria, segno che la sfida tra elusione e legalità europea si sta semplicemente spostando verso nuovi confini.

Nella serata del 28 luglio 2026, il Governo italiano ha ufficializzato un nuovo intervento per mitigare la pressione sui costi energetici, disponendo un taglio delle accise sul gasolio valido fino al 6 agosto. Un provvedimento atteso con ansia da milioni di cittadini e autotrasportatori, ma che si è scontrato quasi immediatamente con una realtà operativa estremamente travagliata. Tra ritardi tecnici e problemi di comunicazione, l’applicazione del “prezzo scontato” è apparsa fin da subito a macchia di leopardo, sollevando un’ondata di polemiche che ha coinvolto istituzioni, associazioni di categoria e distributori. Il Codacons non è stato a guardare e ha denunciato le irregolarità.

La promessa mancata

Secondo le disposizioni governative, il calo del prezzo del diesel alla pompa avrebbe dovuto attestarsi sui 17 centesimi di euro al litro, IVA compresa. Tuttavia, i dati raccolti sul campo dipingono uno scenario ben diverso. Nei primi tre giorni di vigenza dello “sconto”, il calo medio nazionale si è fermato a 11,9 centesimi, lasciando gran parte del beneficio teorico bloccato lungo la filiera.

La situazione appare ancora più critica se si analizza la rete autostradale, dove il prezzo del gasolio è sceso in media di appena 8,6 centesimi, meno della metà di quanto previsto dal decreto. A peggiorare il quadro per i consumatori contribuisce il fatto che la benzina, esclusa dall’ultimo provvedimento di taglio, ha continuato a subire rincari costanti, rendendo vana ogni speranza di risparmio complessivo per chi possiede un parco auto misto.

La mappa dei disagi: l’Italia divisa dagli sconti

L’analisi condotta dal Codacons evidenzia profonde differenze regionali nella ricezione del provvedimento. La Campania si attesta come la regione meno virtuosa, con un ribasso medio di soli 6,6 centesimi al litro. Seguono Basilicata e Molise, dove i prezzi sono scesi rispettivamente di 9,3 e 9,5 centesimi. Sul fronte opposto, i tagli più consistenti (seppur incompleti) si sono registrati in Friuli Venezia Giulia e Liguria, dove il diesel è calato di circa 13 centesimi.

Questa frammentazione ha spinto il Codacons a depositare un esposto formale alla Procura della Repubblica di Roma e all’Antitrust, ipotizzando reati di truffa aggravata e speculazione. L’obiettivo è far luce su una filiera che sembra assorbire i benefici fiscali prima che questi possano raggiungere il consumatore finale.

Tra crisi internazionale e controlli della Finanza

Il contesto globale non aiuta. Le nuove tensioni in Medio Oriente e il blocco delle esportazioni dalla Russia hanno spinto le quotazioni del petrolio (Brent) nuovamente sopra i 90 dollari al barile. Questo rialzo delle materie prime sta agendo come una “spugna”, assorbendo l’effetto del taglio delle imposte proprio mentre le grandi compagnie (come Eni, IP e Q8) ritoccano verso l’alto i listini consigliati.

Al 30 luglio 2026, i prezzi medi nazionali in modalità self-service si attestano a 1,989 euro/litro per la benzina e 2,066 per il gasolio. I dati elaborati mostrano punte ancora più alte per il servito, con il gasolio che tocca punte medie di 2,223 euro/litro.

Di fronte a questa situazione, si è mosso il Garante per la sorveglianza dei prezzi, noto come Mr Prezzi. Un’analisi su oltre 20.000 impianti ha rivelato che il 12,3% dei distributori ha mantenuto i listini invariati rispetto al periodo precedente allo sconto, mentre il 3,4% li ha addirittura aumentati. L’elenco dei distributori sospetti è già al vaglio della Guardia di Finanza, che dovrà verificare se i ritardi siano dovuti a giacenze di magazzino o a manovre speculative. Dal canto loro, i gestori si difendono, scaricando le responsabilità sui soggetti a monte della filiera che determinano il prezzo del prodotto immesso al consumo.

L’inchiesta della Procura di Palmi, Reggio Calabria, ha portato al sequestro di ben 6.885 veicoli dal valore di circa 5 milioni di euro. L’azione, avvenuta su tutto il territorio italiano, è nata da una indagine per frode in commercio e falso in atto pubblico su un imprenditore palermitano e una società. I mezzi sarebbero stati sdoganati grazie a documentazione falsa che ne attestava la conformità agli standard di sicurezza europei.

Le recenti analisi degli inquirenti avrebbero fatto emergere un sistema di certificazioni ingannevoli. I mezzi sequestrati, pur venduti come e-bike, non rispettavano i requisiti previsti dalla normativa europea per le biciclette a pedalata assistita. Circolavano sulle strade di Palermo e di molte altre città del Meridione, in parte anche al Nord, senza targa, essendo state classificate come biciclette elettriche.

Indagine a tappeto

Dopo gli accertamenti svolti, nella mattinata del 30 luglio è arrivato puntuale l’intervento con le prime operazioni di sequestro. Il provvedimento è stato firmato dal giudice delle indagini preliminari di Palmi ed eseguito in prima battuta dalla Guardia di Finanza di Palermo, in collaborazione con altri comandi provinciali in Calabria, Campania, Puglia, Lombardia, Sardegna e Toscana.

La confisca di quasi 7.000 scooter, biciclette in teoria, già venduti a clienti che credevano di fare l’affare della vita ha smascherato una organizzato ben strutturata. Il sequestro ha messo nei guai grossisti e diversi venditori al dettaglio in quasi tutto lo Stivale. Il principale indagato al momento è un imprenditore palermitano e una società, con l’ipotesi di frode in commercio e falso in atto pubblico.

La rivolta dei commercianti

I mezzi sempre più diffusi in Sicilia e nel Sud avevano mandato su tutte le furie i cittadini. Un commerciante del centro di Palermo, come riportato sulle colonne del Corriere della Sera, ha spiegato che i veicoli elettrici avevano infestato le vie della città e molte altre località. Le indagini condotte, portate avanti dai finanzieri del primo nucleo operativo metropolitano di Palermo, con l’ausilio del gruppo di Gioia Tauro, hanno fatto leva sulla documentazione che attestava la presunta conformità ai requisiti di sicurezza delle e-bike importate dal Paese del Dragone Rosso.

Il dossier sarebbe stato presentato in occasione dell’importazione, dal 2023 ad oggi, di 6.885 veicoli agli uffici doganali competenti per le procedure di sdoganamento e di immissione in libera pratica. I funzionari preposti ai controlli sarebbero stati ingannati dalla falsa documentazione secondo l’accusa, emettendo dei provvedimenti di svincolo dei velocipedi, il cui valore complessivo sul mercato si aggira sui 5 milioni di euro.

Alle nostre latitudini si è registrata una crescita del cicloturismo e dei noleggi sul posto, che generano un impatto economico stimato in 6,4 miliardi di euro. I privati stanno iniziando ad acquistare e-bike per rapidi spostamenti in città. In Germania le biciclette con pedalata assistita hanno di fatto già sostituito la seconda auto per il commuting quotidiano.

In Italia purtroppo siamo ancora molto indietro ed è stato smascherato persino il sistema di certificazioni ingannevole. Le e-bike, secondo le leggi vigenti, devono presentare un motore elettrico ausiliario avente potenza massima pari a 250 watt, la cui alimentazione è interrotta o è progressivamente ridotta se il ciclista smette di pedalare prima che la velocità tocchi i 25 km/h. Le e-bike scooter sequestrate, invece, non prevedevano una pedalata e circolavano a velocità più elevate.

Il tema delle auto aziendali è sempre molto attuale e va seguito con grande attenzione, anche perché all’orizzonte sono in arrivo delle novità che potrebbero tradursi in una vera e propria pioggia di rincari. Tutto ruota intorno al decreto Omnibus che ora è entrato nella fase parlamentare dopo l’approvazione ricevuta dalla Ragioneria generale dello Stato.

Il testo, ricordiamo, era stato approvato dal Consiglio dei ministri lo scorso 10 giugno. La palla ora passa alle commissioni competenti e poi tornerà all’esame del Governo. L’iter è lungo (una conclusione dovrebbe arrivare dopo la pausa estiva), ma le novità per il settore delle auto aziendali sono rilevanti.

La tassazione, infatti, potrebbe subire una maggiorazione del 50% della base imponibile per i veicoli meno recenti. Per un lavoratore dipendente a cui è stata assegnata un’auto aziendale, questo provvedimento rischia di tradursi in un’improvvisa stangata al momento della dichiarazione dei redditi.

La nuova normativa punta a incentivare l’aggiornamento delle flotte, essenziale anche per ringiovanire il parco circolante in Italia, ma per raggiungere quest’obiettivo potrebbe aumentare in misura significativa il carico fiscale che già rappresenta un freno importante per l’economia. Non sono escluse ulteriori sorprese, con modifiche al testo, nel prossimo futuro.

Cosa cambierà per le auto aziendali

Alla base del nuovo pacchetto normativo c’è la volontà di incentivare il rinnovo delle flotte aziendali, spingendo verso la sostituzione dei veicoli meno recenti con modelli nuovi e dal ridotto o nullo impatto ambientale.

Per questo target si terrà conto solo dell’età del veicolo, a partire dalla data di prima immatricolazione. Questa scelta penalizzerà anche le elettriche più datate, che otterranno lo stesso trattamento di auto benzina e diesel.

Il decreto Omnibus, come sottolineato in apertura, prevede una maggiorazione del 50% della base imponibile che riguarderà i veicoli che superano il quinto anno dalla prima immatricolazione, in modo indipendente dal tipo di alimentazione del veicolo stesso.

Per quanto riguarda il fringe benefit, inoltre, viene introdotta una misura che punta a semplificare il calcolo. Il testo attuale prevede un incremento forfettario del 5% per gli optional non inclusi nelle tabelle ACI e non acquistati direttamente dal lavoratore.

Una stangata in arrivo?

La misura più rilevante è quella che riguarda l’imponibile, con l’aumento del 50%. L’applicazione della nuova norma, infatti, comporterà un rincaro delle imposte dovute dal lavoratore. Un dipendente che oggi paga le tasse su un benefit di 2.000 euro potrebbe trovarsi a dover fare i conti con una tassazione calcolata su un benefit di 3.000 euro. L’aumento effettivo sarà legato all’aliquota Irpef applicata. In linea di massima, però, è prevista una maggiorazione del carico fiscale (in modo proporzionale al reddito).

Come evidenziato in precedenza, l’iter legislativo del decreto Omnibus, che include diversi altri provvedimenti, non è ancora concluso e potrebbero esserci ulteriori novità per il settore delle auto aziendali, la cui tassazione rappresenta un elemento importante per tantissimi lavoratori. Le modifiche al provvedimento potrebbero arrivare tra fine agosto e inizio settembre.

Sono andati a ruba gli ecobonus per le categorie N1 e N2, veicoli commerciali leggeri a basse emissioni. Le risorse disponibili relative alla misura sono state assorbite in poche ore dopo l’apertura dello sportello.

Un successo atteso, anche perché nel 2025 il Belpaese era stato l’unico nel Vecchio Continente a marcare un rallentamento delle vendite di commerciali elettrici. Sono bastati appena 50 minuti per ordinare più veicoli elettrici di quelli immatricolati nella prima metà del 2026.

La fine degli incentivi per le EV dello scorso ottobre è un’altra dimostrazione della tendenza al green. Alle nostre latitudini la trasformazione del parco circolante richiederà molto più tempo, a causa della crisi e della carenza delle infrastrutture di ricarica su tutto il territorio, rispetto ai Paesi stranieri, in particolare del Nord Europa.

Per questo Motus-E ha richiesto una strategia coordinata su incentivi, fiscalità, costi dell’energia e infrastrutture di ricarica per ridurre il gap del Belpaese rispetto al resto del Vecchio Continente.

Obiettivi di crescita

Il budget degli incentivi per l’acquisto di veicoli commerciali leggeri del fondo automotive si è letteralmente polverizzato. La maggior numero di domande è avvenuto al Nord, ma il Meridione non è così distante, collocandosi a breve distanza, confermando una partecipazione ampia e diffusa su tutto il territorio nazionale. Lo conferma il ministero nella seguente nota:

“La misura ha raccolto in poche ore numerose pratiche predisposte nei mesi precedenti, frutto dell’attesa maturata dal mercato. Oltre la metà dei contributi è stata abbinata alla rottamazione di un veicolo, favorendo lo svecchiamento del parco circolante, con benefici ambientali immediati”.

La misura è rientrata nel nuovo dpcm automotive, che programma fino al 2030 risorse per 1 miliardo e 343 milioni di euro a sostegno della filiera, degli investimenti e dell’innovazione. L’obiettivo è anche quello di ripristinare il fondo Mase da 90 milioni di euro per le infrastrutture di ricarica nelle aziende, finora poco utilizzato a causa dei criteri rigidi di accesso.

Nuovi incentivi nel 2027

Il prossimo anno dovrebbero arrivare puntuali nuovi incentivi per i veicoli commerciali, reintegrando i fondi annunciati dal ministro Urso e destinandoli ai veicoli alla spina. Per ora il traguardo raggiunto soddisfa i player del car market che stanno investendo nell’innovazione. il segretario generale di Motus-E, Francesco Naso, ha dichiarato:

“L’esaurimento in meno di un’ora degli incentivi per l’acquisto di nuovi veicoli commerciali, con i furgoni elettrici protagonisti della corsa agli ordini, dimostra il forte interesse degli italiani per questa tecnologia, ma anche la necessità di una pianificazione più strutturata degli strumenti di supporto al mercato. ll risultato era atteso: il mercato aspettava questi fondi da oltre un anno e mezzo. Nel 2025 l’Italia era stato l’unico grande Paese europeo a registrare un rallentamento delle vendite di commerciali elettrici. Oggi, in appena 50 minuti, sono stati ordinati più veicoli elettrici di quelli immatricolati nella prima metà del 2026″.

I 40 milioni disponibili per furgoni, piccoli autocarri, pick‑up e camion sono stati prenotati praticamente in un lampo. È bastato l’effetto annuncio per registrare il boom, ma i concessionari e anche le società di noleggio hanno saputo coordinare bene per preparare le pratiche. Vedremo cosa accadrà nei prossimi tempi, ma l’incentivo, almeno in questa prima tornata, ha mostrato di essere agognato e sfruttato al massimo.