La quarta luce bianca sul semaforo, cos’è e perché rappresenta il futuro del traffico

Il traffico delle nostre città sta cambiando molto più in fretta di quanto pensiamo, e con l’arrivo progressivo delle auto a guida autonoma anche gli incroci potrebbero presto imparare una parola nuova. Il suo nome è “fase bianca”, ed è al centro di uno studio firmato da un gruppo di ricercatori della North Carolina State University, guidati dal professor Ali Hajbabaie, pubblicato sulla rivista scientifica IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems. L’idea si basa sull’aggiungere una quarta luce al semaforo, di colore bianco, per gestire la convivenza tra veicoli guidati da persone in carne e ossa e veicoli che, invece, non hanno bisogno di occhi umani per muoversi.

Come funziona la quarta luce

Il meccanismo alla base della proposta parte da un presupposto tecnologico ben preciso: le comunicazioni V2X, cioè vehicle-to-everything, che permettono ai veicoli connessi di scambiarsi informazioni in tempo reale tra loro e con l’infrastruttura stradale circostante. La luce bianca non resterebbe accesa in modo permanente, ma entrerebbe in funzione soltanto quando all’incrocio si accumula un numero sufficiente di veicoli automatizzati e connessi.

A quel punto, diventano le auto stesse a negoziare tra loro le traiettorie, calcolare i tempi di attraversamento e organizzare il flusso senza dover attendere la classica alternanza tra rosso e verde. Per l’automobilista umano, la logica cambia: quando si accende il bianco, l’unica cosa da fare è seguire il comportamento del veicolo che si ha davanti, che sia guidato da un altro essere umano o da un computer di bordo. Un concetto già ribattezzato “white phase” dagli stessi ricercatori americani, pensato per integrarsi gradualmente nella segnaletica esistente senza stravolgerla del tutto.

Rapporto tra guida autonoma e persone

Il problema che la fase bianca vuole risolvere non è tecnico quanto, piuttosto, di convivenza. Per anni si è parlato di guida autonoma come di un futuro imminente, salvo poi scontrarsi con una realtà molto più complessa: le strade delle nostre città continueranno per parecchio tempo a essere percorse contemporaneamente da veicoli tradizionali, mezzi a guida assistita e, in misura crescente, automobili totalmente autonome. Gestire un incrocio dove alcuni conducenti rispondono a riflessi umani e altri a un algoritmo che elabora dati in millisecondi richiede un linguaggio condiviso, capace di mettere tutti sulla stessa lunghezza d’onda senza generare confusione o, peggio, incidenti. La fase bianca nasce esattamente per questo: non sostituisce il sistema tradizionale, lo affianca, intervenendo solo nei momenti in cui la presenza di veicoli intelligenti raggiunge una massa critica sufficiente a giustificare una gestione alternativa dell’incrocio.

Si guadagna tempo effettivo

Al netto della curiosità tecnica, il vantaggio principale promesso da questo sistema riguarda l’efficienza pura e semplice della circolazione urbana. Secondo le prime simulazioni condotte dal team di Hajbabaie, l’introduzione della fase bianca potrebbe ridurre i tempi di percorrenza agli incroci fino al 90% nei contesti a più alta densità di veicoli connessi, mentre stime più caute parlano comunque di una diminuzione dei ritardi superiore al 25% anche con percentuali di penetrazione più basse dei veicoli autonomi. Numeri che, se confermati su larga scala, avrebbero un impatto tutt’altro che marginale sulla vita quotidiana di chi si muove in città: meno codе, meno stop-and-go, minori consumi di carburante o energia e, di riflesso, minori emissioni complessive. Non a caso, il tema si intreccia strettamente con i progetti europei di smart road già in fase di sperimentazione, come l’iniziativa IN2CCAM, che coinvolge anche alcuni impianti semaforici italiani a Torino e Bari per testare sistemi di cooperazione intelligente tra veicoli e infrastrutture.

Come si deve comportare l’essere umano al volante?

Resta però da capire come reagirà, nella pratica quotidiana, chi si trova ancora saldamente ancorato al volante di un’auto tradizionale. La regola di base, secondo i ricercatori, sarebbe tutto sommato intuitiva: durante la fase bianca, il conducente umano non deve fare altro che seguire il ritmo imposto dal veicolo che lo precede, fidandosi del coordinamento gestito dalle auto connesse che aprono la strada al flusso. Un principio semplice sulla carta, ma che nella realtà solleva più di una perplessità, a partire da un aspetto tutt’altro che trascurabile: come si comporteranno in questo scenario le due ruote? Moto e scooter, per loro natura, si muovono con un’agilità e una capacità di filtrare nel traffico molto diverse rispetto a un’automobile, e i sistemi di guida autonoma oggi allo studio sono pensati principalmente per il traffico a quattro ruote. Anche per questo, secondo gli stessi autori dello studio, i primi test concreti della fase bianca dovrebbero avvenire in ambienti controllati, dove la presenza di veicoli a due ruote resta limitata, prima di poter immaginare un’applicazione su scala più ampia.

L’ombra della sicurezza informatica

Un sistema che affida a un flusso di dati condiviso la gestione stessa della sicurezza agli incroci porta inevitabilmente con sé anche una serie di interrogativi legati alla cybersicurezza. Se il comportamento delle auto autonome dipende da una rete di comunicazione costante tra veicoli e infrastruttura, un eventuale malfunzionamento, un errore di trasmissione o, nello scenario peggiore, un attacco informatico mirato potrebbero trasformare un incrocio pensato per fluidificare il traffico in un punto potenzialmente pericoloso. Prima di poter vedere la luce bianca accesa per strada, insomma, servirà non soltanto un parco circolante di veicoli autonomi molto più ampio di quello attuale, ma anche un quadro normativo solido, capace di stabilire con chiarezza le responsabilità in caso di incidente e di garantire protocolli di sicurezza informatica all’altezza di un sistema così delicato.

Il futuro del traffico è tutto da scrivere

Per il momento, la fase bianca resta un’ipotesi affascinante, scientificamente fondata ma ancora lontana dall’applicazione concreta sulle strade, tanto negli Stati Uniti quanto, a maggior ragione, in Europa. Servirà tempo, servirà una diffusione molto più capillare dei veicoli connessi e autonomi, e serviranno soprattutto infrastrutture dedicate capaci di dialogare con questi sistemi in tempo reale. Ma la direzione indicata dai ricercatori americani racconta comunque qualcosa di più ampio sul futuro della mobilità urbana: il traffico di domani non sarà probabilmente gestito soltanto da regole pensate per gli esseri umani, bensì da un linguaggio ibrido, capace di parlare sia a chi tiene le mani sul volante sia a chi, ormai, quelle mani non le usa più.

BYD alla ricerca di una nuova fabbrica per l’Europa, ma l’Italia è solo un piano B

L’espansione europea di BYD prosegue a ritmo serrato, ma questa volta le luci non sono puntate sull’Italia. A confermarlo è stato Alfredo Altavilla, special advisor del gruppo cinese per l’Europa, intervenuto a Venaria, nel Torinese, in occasione dell’inaugurazione del nuovo showroom Denza dedicato al Nord Ovest. Tra un taglio del nastro e l’altro, il manager ha lasciato intendere con chiarezza dove sta guardando il colosso di Shenzhen per il suo secondo impianto produttivo continentale, e non è il Belpaese.

Dopo l’Ungheria serve una nuova fabbrica

BYD dispone oggi di un solo stabilimento operativo in Europa, quello di Szeged, in Ungheria, pensato per sfornare centinaia di migliaia di veicoli elettrici all’anno e ridurre la dipendenza dalle importazioni dalla Cina, sempre più penalizzate dai dazi comunitari. Ma le ambizioni del gruppo non si fermano qui: secondo quanto raccontato dallo stesso Altavilla, nel lungo periodo servirebbero almeno tre stabilimenti di assemblaggio sul territorio europeo, affiancati da una fabbrica dedicata alla produzione di batterie, per sostenere la crescita e rispettare i vincoli normativi dell’Unione. La ricerca del secondo sito produttivo è quindi già partita, e a quanto pare il confronto tra i vari Paesi europei somiglia più a una gara di convenienza economica che a una scelta politica o strategica di lungo corso.

Si guarda a Francia e Spagna

Le parole di Altavilla non lasciano molto spazio all’ambiguità: davanti all’Italia, nella corsa al secondo stabilimento, ci sono Francia e Spagna, considerate oggi le opzioni più concrete per BYD. Il motivo, spiega il manager, è tutto legato ai costi di riconversione degli impianti esistenti: i due Paesi iberico e transalpino offrirebbero condizioni più vantaggiose in termini di investimento necessario per rimettere in funzione una fabbrica già esistente. Con una battuta, Altavilla ha paragonato i dirigenti dell’automotive mondiale a criceti che girano sulla stessa ruota, incontrandosi sempre negli stessi aeroporti alla ricerca degli stessi capannoni da rilevare chiavi in mano. Una decisione definitiva, secondo quanto trapelato, dovrebbe arrivare entro la fine del 2026, ma il manager non ha nascosto una certa preferenza personale per la Spagna, dove peraltro il gruppo cinese Chery ha già siglato un accordo che salverebbe centinaia di posti di lavoro legati al sito ex Nissan. In ogni caso, secondo Altavilla, non ci sarebbe alcun attaccamento particolare a un passaporto piuttosto che a un altro: contano solo le condizioni di competitività reali offerte sul campo.

Sfumata l’ipotesi Maserati

Tra le piste italiane finite sul tavolo di BYD in passato c’era anche quella, piuttosto suggestiva, dello stabilimento Maserati nel Torinese, un impianto che era già stato oggetto di interesse da parte del gruppo cinese ai tempi della precedente gestione Stellantis guidata da Carlos Tavares. Il progetto, però, non si è mai concretizzato: secondo il racconto di Altavilla, la fabbrica sarebbe stata nel frattempo completamente svuotata delle attrezzature necessarie alla produzione, riducendosi a un semplice capannone vuoto, adatto al massimo per un mercato di nicchia locale. Nel frattempo, sul fronte commerciale, BYD continua invece a investire con decisione nel nostro Paese: entro il 2027 sono previsti dodici punti vendita Denza in Italia, all’interno di una rete europea che dovrebbe arrivare a circa 350 strutture complessive. Un’espansione che, ha tenuto a precisare Altavilla, non punta certo a sfidare i colossi del lusso motoristico tricolore.

Carburanti alle stelle, diesel da record in autostrada: presto scatta un altro rincaro

Il prezzo dei carburanti continua a salire e a preoccupare gli automobilisti italiani. Le rilevazioni degli ultimi giorni mostrano un nuovo aumento soprattutto per il gasolio, che in autostrada ha superato la soglia di 2,40 euro al litro. E il quadro fiscale è destinato a cambiare nuovamente dal 26 settembre, quando l’accisa sul diesel aumenterà di altri 5 centesimi al litro.

Secondo i dati riferiti all’Osservatorio del Ministero delle Imprese e del Made in Italy, il diesel self ha raggiunto una media nazionale di 2,330 euro al litro sulla rete stradale, mentre la benzina si è attestata a 2,153 euro. In autostrada si sale rispettivamente a 2,405 e 2,244 euro al litro.

Il diesel supera quota 2,40 euro

A pesare sul gasolio è anche il nuovo assetto delle accise. Il decreto-legge 162/2026, entrato in vigore il 18 settembre, ha fissato l’aliquota sul gasolio a 572,90 euro per mille litri fino al 25 settembre. Dal giorno successivo salirà invece a 622,90 euro per mille litri, rimanendo a questo livello fino al 5 ottobre.

Il primo cambiamento ha già avuto conseguenze alla pompa. Rispetto al giorno precedente, il 19 settembre il diesel self è aumentato di 3,6 centesimi sulla rete ordinaria e di 3 centesimi in autostrada. La benzina ha invece registrato incrementi più contenuti, rispettivamente di 0,4 e 0,3 centesimi. Per un pieno da 50 litri effettuato in autostrada, ai prezzi medi indicati, servono così circa 120,25 euro per il diesel e 112,20 euro per la benzina.

Dal 26 settembre cambia ancora l’accisa

Il passaggio successivo è già scritto nel decreto. Dal 26 settembre l’aliquota sul gasolio aumenterà di altri 50 euro ogni mille litri, equivalenti a 5 centesimi al litro prima dell’Iva. Considerando anche l’Iva al 22%, l’impatto fiscale teorico corrisponde a circa 6,1 centesimi per litro, se trasferito integralmente sul prezzo finale.

Non significa automaticamente che il prezzo alla pompa aumenterà esattamente della stessa cifra: sul costo finale incidono anche quotazioni internazionali dei prodotti raffinati, margini della distribuzione e altre componenti. Il nuovo livello dell’accisa rappresenta però un ulteriore elemento di pressione.

La denuncia dei consumatori

Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori, ha definito il livello di 2,405 euro raggiunto dal diesel in autostrada un prezzo mai visto e ha criticato la progressiva riduzione dello sconto fiscale.

L’associazione calcola che nei primi due giorni dall’entrata in vigore del decreto il gasolio sia aumentato di 5,9 centesimi al litro in autostrada e di 6,4 centesimi sulla rete ordinaria. Per un rifornimento da 50 litri significherebbe spendere rispettivamente 2,95 e 3,20 euro in più.

Quanto costa oggi un pieno

Con il diesel a 2,330 euro al litro, riempire un serbatoio da 50 litri sulla rete ordinaria costa mediamente 116,50 euro. Per la benzina, a 2,153 euro, la stessa quantità richiede 107,65 euro. Cifre che condizionano non poco l’equilibrio delle famiglie italiane, già vessate da costi della vita costantemente in rialzo.

Il prossimo appuntamento da tenere d’occhio è dunque il 26 settembre. Il decreto stabilisce già l’aumento dell’accisa sul gasolio fino al 5 ottobre; l’effetto effettivo sui distributori dipenderà però anche dall’andamento della componente industriale del prezzo. Per gli automobilisti diesel, dopo il superamento dei 2,40 euro in autostrada, la pressione sul costo del pieno resta quindi elevata. Sperando che, nel frattempo, lo scenario in Medio Oriente viva una tregua definitiva.

Ho più auto sotto gli 80 kW: l’esenzione dal bollo vale per tutte?

Possedere due o più auto con una potenza inferiore agli 80 kW consente di evitare il bollo su ciascuna vettura? La risposta è no. L’esenzione programmata per il 2027 riguarda un solo veicolo per ogni persona fisica, anche quando lo stesso contribuente risulta intestatario di diverse auto che rispettano tutti i requisiti.

Il provvedimento non lascia al proprietario la libertà di scegliere su quale auto applicare il beneficio: fra più vetture ammesse viene favorita quella con la potenza più bassa. Se due o più auto hanno gli stessi kilowatt, l’esenzione spetta al mezzo per il quale sarebbe dovuto l’importo meno elevato del bollo.

Più auto sotto gli 80 kW, ma una sola esenzione

Il limite degli 80 kW individua le auto che possono entrare nel perimetro dell’agevolazione, ma non moltiplica le esenzioni. Una persona fisica intestataria di tre vetture da 50, 65 e 78 kW non smetterà quindi di pagare il bollo su tutte e tre.

Seguendo il criterio fissato dal decreto, sarà esente solo l’auto da 50 kW mentre la tassa resterà dovuta per quelle da 65 e 78 kW. Il proprietario non potrà spostare il beneficio sulla vettura utilizzata più spesso, su quella acquistata da poco oppure sul modello gravato dall’importo più alto.

La scelta legislativa conduce a un risultato che può apparire controintuitivo. Il contribuente potrebbe infatti ottenere un risparmio maggiore eliminando il bollo dell’auto più potente, ma la norma assegna la precedenza al mezzo con il numero inferiore di kilowatt, senza prendere in considerazione la convenienza economica individuale.

Anche una vettura da esattamente 80 kW rientra nella soglia, perché il decreto parla di potenza non superiore a quel valore. Se lo stesso proprietario possiede però anche un’auto da 60 kW, l’esenzione ricade su quest’ultima e il bollo della vettura da 80 kW continua a essere dovuto.

Cosa accade quando le auto hanno la stessa potenza

Il secondo criterio entra in gioco soltanto in caso di parità. Se una persona possiede due auto entrambe da 55 kW, occorre confrontare gli importi che sarebbero dovuti in assenza della nuova agevolazione. Fra una vettura con un bollo ordinario di 150 euro e una con una tassa di 170 euro, il beneficio viene attribuito alla prima, cioè al veicolo con il bollo meno costoso. Sulla seconda auto il proprietario dovrà versare l’intera somma prevista.

Differenze di importo fra mezzi dotati della stessa potenza possono derivare dalla classe ambientale, dalle tariffe applicabili o da altre agevolazioni già riconosciute. Il confronto andrà effettuato sulla tassa realmente dovuta per ciascuna vettura, non sul prezzo d’acquisto, sulla cilindrata o sul valore commerciale.

Anche in questa situazione il contribuente non può scegliere l’opzione più conveniente. Il decreto utilizza un meccanismo automatico e, a parità di kilowatt, finisce per esentare l’auto sulla quale il risparmio risulta più contenuto.

Il testo approvato introduce un’esenzione circoscritta al 2027, riferita ai versamenti il cui termine ordinario di pagamento cade fra il 1° gennaio e il 31 dicembre dello stesso anno. Conta dunque la data entro la quale la tassa deve essere pagata. Un bollo ordinariamente dovuto nel 2026 non diventa esente perché viene versato in ritardo durante il 2027, né il decreto cancella arretrati, sanzioni o interessi maturati negli anni precedenti.

Un rinnovo da effettuare nel gennaio 2027, dopo la conclusione del precedente periodo tributario nel dicembre 2026, può invece rientrare nella misura purché siano presenti tutti gli altri requisiti. Salvo una proroga o una modifica legislativa, dal 2028 torneranno le regole ordinarie. L’intenzione politica di rendere strutturale il provvedimento non equivale, allo stato del testo, a un’esenzione permanente.

Quali auto possono rientrare

Il beneficio è riservato alle persone fisiche soggette al pagamento della tassa automobilistica e riguarda le autovetture alimentate a benzina o gasolio, anche quando una di queste fonti è combinata con un diverso sistema di propulsione.

Rientrano dunque anche molte auto ibride, a condizione che il dato rilevante non superi 80 kW. Le elettriche pure restano fuori da questa disposizione, ma possono beneficiare delle esenzioni o delle riduzioni già previste dalla disciplina nazionale e regionale. La norma parla di autovetture. Un autocarro o un camper non accede automaticamente alla nuova misura soltanto perché possiede una potenza inferiore al limite.

Per conoscere i kilowatt della propria auto bisogna controllare il campo P.2 della carta di circolazione o del Documento unico. I cavalli dichiarati nelle comunicazioni commerciali possono trarre in inganno, soprattutto nel caso delle ibride, per le quali la potenza complessiva di sistema pubblicizzata dal costruttore può risultare diversa da quella rilevante ai fini del bollo.

Ottanta kilowatt corrispondono a circa 109 CV, ma la verifica giuridicamente valida va compiuta sul dato espresso in kW. Non contano la cilindrata, il segmento commerciale o il nome del modello: all’interno della stessa gamma alcune motorizzazioni possono beneficiare dell’esenzione e altre rimanerne escluse.

L’auto deve essere assicurata

Il decreto richiede che il mezzo individuato sia regolarmente assicurato. La sola presenza di una potenza entro gli 80 kW, quindi, non basta per ottenere il vantaggio fiscale. Il testo non chiarisce ancora tutti i casi particolari, come una polizza sospesa durante una parte dell’anno o una cointestazione accompagnata dal possesso di altri mezzi. Per situazioni di questo tipo serviranno indicazioni applicative delle amministrazioni competenti.

Non sono invece previste soglie di reddito, limiti Isee, requisiti anagrafici, classi Euro minime o obblighi di rottamazione. L’esenzione può interessare sia un’auto nuova sia una vettura acquistata molti anni prima, purché rispetti le condizioni stabilite dal decreto.

Chi possiede almeno un’autovettura agevolabile fino a 80 kW non può rinunciare all’esenzione sull’auto per trasferirla a una moto. Il decreto assegna infatti la precedenza all’auto. Se una persona possiede due auto da 60 e 75 kW insieme a un motociclo, sarà esentata la vettura da 60 kW. Gli altri due mezzi seguiranno la disciplina ordinaria, salvo benefici diversi già previsti.

Una moto può rientrare nella nuova agevolazione quando il contribuente non risulta soggetto passivo del bollo per alcuna automobile con potenza fino a 80 kW. Di conseguenza, chi possiede un’auto da 110 kW e un motociclo ammesso potrebbe ottenere l’esenzione su quest’ultimo, mentre la vettura continuerebbe a pagare.

SUV fermato dalla Polizia, alla guida c’è un bambino di 9 anni

Direttamente dalla Francia arriva una notizia che ha davvero dell’incredibile. Una pattuglia di poliziotti in motocicletta, a Marsiglia, ha avvistato un SUV di grandi dimensioni che procedeva a zig zag lungo la Avenue du Prado, una strada normalmente molto trafficata. Lo strano andamento del veicolo ha attirato l’attenzione degli agenti che sono prontamente intervenuti per capire cosa stava succedendo. Raggiunto il mezzo, c’è stata la sorprendente scoperta.

Un SUV guidato da un bambino

Gli agenti, una volta fermato il veicolo, si sono resi immediatamente conto che alla guida del mezzo c’era un bambino di 9 anni. Sul sedile del passeggero, invece, è stato trovato il padre che, a sua volta, aveva in braccio un altro bambino, più piccolo del “pilota”.

Da segnalare, entrambi non avevano la cintura di sicurezza. Chiaramente, il SUV è stato bloccato e il padre dei bambini fermato e interrogato. I controlli successivi sul veicolo hanno evidenziato, inoltre, che, in una delle portiere, era nascosto un coltello a serramanico.

Fortunatamente, il SUV è stato stoppato in tempo e non c’è stato alcun incidente. Il bambino di 9 anni che conduceva il mezzo, oltre a non avere l’età giusta, non riusciva a raggiungere con semplicità i pedali. Probabilmente, il padre lo aiutava tenendo il controllo del volante.

I casi di minori sorpresi alla guida di automobili sono frequenti, uno è stato registrato di recente, ma questa volta si tratta di una situazione davvero assurda, considerando sia l’età del bimbo che la presenza del padre nell’abitacolo.

Le foto dell’accaduto, con i protagonisti oscurati per privacy, sono state pubblicate dall’account Facebook ufficiale della Polizia del dipartimento Bouches-du-Rhône, dove si trova Marsiglia.

Il padre è stato arrestato

Il padre dei due bambini, un cittadino rumeno di 53 anni, è stato arrestato. Dopo la prima udienza preliminare in tribunale, l’uomo sarà sottoposto a una seconda che determinerà la pena. L’appuntamento, in questo caso, è fissato per gennaio 2027. I due bambini, invece, sono stati affidati alla madre.

Al momento, non sono disponibili altri dettagli in merito alla questione, ma è chiaro che saranno effettuate ulteriori indagini per capire cosa ha spinto il padre a compiere un gesto completamente folle, lasciando alla guida del SUV (un modello di grandi dimensioni peraltro) il proprio figlio di appena 9 anni. Per l’uomo, l’elenco delle violazioni a cui dovrà rispondere è molto lungo.

L’Europa può mettere dazi anche su ibride plug-in cinesi?

Le ibride plug-in delle Case cinesi rischiano di conquistare il mercato europeo, creando non pochi problemi all’intera industria automotive continentale. Per questo motivo, l’Ue potrebbe valutare l’adozione di misure stringenti per contrastare la loro diffusione, aprendo un nuovo fronte della guerra commerciale che già da tempo vede l’Europa giocare sulla difensiva, per limitare la crescente presenza dei produttori cinesi.

Ricordiamo, infatti, che nel 2024 sono stati introdotti i dazi come difesa contro la diffusione delle elettriche cinesi. Ora, invece, l’attenzione si sarebbe spostata sulle ibride plug-in.

L’Ue valuta nuovi dazi?

Secondo quanto riportato dal Financial Times, l’Ue avrebbe chiesto alla Cina di applicare un tetto alle esportazioni di auto ibride verso l’Europa. Dalle prime informazioni, l’obiettivo è limitare le vendite di ibride cinesi a circa il 15% del totale del mercato.

Attualmente, invece, queste vetture rappresentano circa il 30%. Per riequilibrare gli scambi commerciali, inoltre, l’Ue vorrebbe anche aumentare l’export verso la Cina. La presidente della Commissione Europea, Ursula von der Leyen, ha confermato di essere pronta a utilizzare ogni strumento per ridurre il “disavanzo commerciale” con la Cina.

Alla base dell’ipotesi di nuovi dazi c’è un dato sempre più evidente. Molti costruttori cinesi stanno concentrando gli investimenti sul settore delle ibride plug-in, con l’obiettivo di sostenere la diffusione sul mercato europeo dei loro marchi.

Questa situazione è molto favorevole per le Case cinesi: l’Ue applica solo i dazi di importazione, pari al 10%, senza alcuna aliquota aggiuntiva straordinaria. In sostanza, per le aziende che producono in Cina c’è un vantaggio reale nel puntare sul rafforzamento della gamma ibrida.

Maggiori dettagli in merito alle decisioni dell’Europa potrebbero arrivare nel corso delle prossime settimane.

Un settore strategico

Il settore delle ibride plug-in ha un’importanza strategica per il futuro del mercato europeo. Le immatricolazioni in questa categoria sono in crescita del 22,5%, a fronte di un settore che è aumentato del 5,7% (il dato si riferisce al primo semestre del 2026).

A differenza delle elettriche, in positivo del 40,5% con un totale di 1,22 milioni di immatricolazioni nel semestre, le ibride plug-in non possono contare sulla “spinta” data dalla commercializzazione di city car low cost, con molti brand cinesi che stanno puntando su elettriche economiche per incrementare la propria quota di mercato.

Le cosiddette “PHEV” occupano, in genere, una fascia di prezzo più alta e possono garantire buoni margini di profitto ai costruttori. La crescita registrata in questi mesi è, quindi, molto rilevante.

L‘Italia, in particolare, è un mercato sempre più interessato alle ibride plug-in. Nel corso del primo semestre del 2026, infatti, questa categoria di veicoli ha superato le elettriche per immatricolazioni complessive (84 mila contro 79 mila) e anche per crescita percentuale (+84,3% contro +77,7%).

Dando un’occhiata alla Top 10 delle ibride plug-in più vendute (il dato è aggiornato ad agosto) è possibile notare come 8 modelli su 10 siano realizzati da costruttori cinesi (BYD, Omoda, Jaecoo e Geely). Tra le elettriche, invece, la Top 10 comprende solo tre modelli “cinesi” e tutti gli altri sono realizzati da costruttori europei oppure americani.

Honda annuncia il proprio ingresso nel segmento e-MTB

Honda ha scelto il palcoscenico di Sea Otter Europe, uno dei più grandi e importanti festival del ciclismo in Europa, per un annuncio che dimostra, ancora una volta, l’impegno della Casa verso innovazione, prestazioni e mobilità elettrica. Si tratta di un vero e proprio punto di svolta per le attività di Honda.

L’azienda, infatti, ha confermato ufficialmente il proprio ingresso nel mercato delle mountain bike elettriche, segmento detto anche e-MTB. Una scelta che permetterà l’ampliamento delle soluzioni di mobilità proposte dal marchio e che viene definito come “il passo successivo nell’impegno costante verso l’elettrificazione e lo sviluppo di soluzioni di mobilità innovative per i clienti in tutta Europa”.

Andiamo a riepilogare le informazioni rivelate dall’azienda in merito all’ingresso nel nuovo segmento di mercato, ora ufficiale e sempre più vicino.

Appuntamento al 2027

Honda ha anche confermato che il nuovo modello di e-MTB sarà commercializzato nel corso del 2027. Il progetto sarà “fortemente influenzato” da quanto presentato al Sea Otter Europe dall’azienda che ha mostrato, in anteprima, la nuova Honda e-MTB Prototype, il prototipo di una mountain bike di fascia alta dotata di assistenza elettrica.

Si tratta, quindi, di un vero e proprio concept che anticipa il futuro della Casa. L’azienda ha anticipato anche che fornirà ulteriori informazioni relative al nome del prodotto, alla disponibilità, ai prezzi e all’introduzione nei vari mercati. Bisognerà attendere le prossime settimane per tutti i dettagli in merito alla questione.

Per affermare ancora di più la sua presenza sul mercato della mobilità elettrica, in cui l’azienda è oggi attiva con numerosi progetti, Honda ha allestito uno stand ricco di modelli in occasione di Sea Otter Europe. In mostra, oltre alla già citata e-MTB Prototype, è stato possibile ammirare i seguenti modelli:

RN01: storica mountain bike da downhill (primi anni 2000);
CR Electric Proto: moto da cross elettrica;
RTL Electric: moto da trial elettrica;
EM1 e: e CUV e:: ciclomotore e scooter elettrici, entrambi dotati di batteria intercambiabile (Honda Mobile Power Pack e:);
WN7: prima moto elettrica in assoluto di Honda.

A questo punto, quindi, non ci resta che attendere i prossimi mesi per scoprire, da vicino, quali sorprese Honda ci riserverà con la presentazione della sua prima e-MTB, un progetto che ha tutte le carte in regola per affermare, ancora di più, il ruolo da leader dell’azienda nel settore della mobilità elettrica a due ruote.

Il commento dell’azienda

Albert Erlacher, Head of Motorcycles di Honda Germania e responsabile del progetto e-MTB, ha commentato così la prima partecipazione della Casa a Sea Otter Europe:

“Sea Otter Europe rappresenta la piattaforma ideale per Honda per entrare in contatto con la comunità ciclistica e conoscerla più a fondo. L’e-MTB Prototype combina lo stile distintivo Honda con un’ingegneria collaudata per offrire un’esperienza di guida unica. Si tratta di un momento entusiasmante per Honda, poiché confermiamo il nostro ingresso in un nuovo segmento, e non vediamo l’ora di condividere ulteriori dettagli con i clienti in vista del lancio.”

Finanziamento con maxi-rata: conviene restituire, cambiare o riscattare l’auto?

I finanziamenti con maxi-rata hanno conquistato una parte crescente del mercato automobilistico. La convenienza dipende dal valore dell’auto, dal debito residuo, dai chilometri percorsi e dalle condizioni di restituzione. Per intenderci, quanto costa un’auto proposta a 159 euro al mese? La risposta non coincide sempre con il numero stampato sul cartello promozionale. Una rata contenuta si ottiene rinviando alla fine del contratto una quota consistente del capitale, indicata come maxi-rata finale o collegata al Valore futuro garantito.

La maxi-rata consente infatti di abbassare l’esborso mensile e non riduce il prezzo dell’automobile. Una parte del conto viene soltanto spostata in avanti, fino al momento in cui il cliente dovrà decidere se tenere il veicolo, sostituirlo oppure riconsegnarlo nei casi previsti dal contratto.

Tra maxi-rata e Valore futuro garantito

Qualsiasi finanziamento può prevedere una rata finale elevata mentre la facoltà di riconsegnare l’auto nasce quando il contratto contiene un impegno di riacquisto o restituzione. La maxi-rata descrive il modo in cui viene rimborsato il prestito: piccole quote durante il piano e un saldo più pesante alla scadenza. Il Valore futuro garantito viene invece usato nei programmi che stabiliscono in anticipo un valore residuo. L’effettiva garanzia dipende dalle clausole: il documento deve precisare chi si impegna a ritirare il veicolo, entro quale data, con quale chilometraggio e in quali condizioni d’uso.

Nel credito finalizzato il cliente può essere già proprietario dell’auto, pur avendo ancora un debito con la finanziaria. Il versamento della maxi-rata significa estinzione del capitale residuo. Al contrario nel leasing il proprietario resta la società concedente fino all’eventuale esercizio dell’opzione d’acquisto.

Il meccanismo finanziario è lineare. Dopo l’anticipo, il cliente rimborsa soltanto una parte del capitale attraverso le rate ordinarie. La quota restante viene concentrata nel pagamento conclusivo. Più alta è la maxi-rata, più leggero appare l’impegno mensile, ma maggiore sarà la somma ancora scoperta alla scadenza.

Gli interessi non sono calcolati sul valore teorico dell’utilizzo dell’auto, ma secondo il piano finanziario riportato nel contratto. La formula può facilitare la gestione del bilancio familiare durante i primi anni, soprattutto quando il reddito è regolare ma la liquidità iniziale risulta limitata

Le tre strade alla fine del contratto

Alla scadenza si presentano tre scenari. Chi vuole conservare la vettura può versare il saldo con mezzi propri. Se il denaro non è disponibile, la finanziaria potrebbe proporre un nuovo prestito, soggetto a una nuova valutazione del merito creditizio e alle condizioni applicate in quel momento.

La riconsegna permette di evitare il pagamento finale quando esiste una clausola di restituzione o un impegno di riacquisto. Smettere di pagare senza seguire quella procedura equivale a un inadempimento, con interessi di mora, spese di recupero e possibili conseguenze sulla reputazione creditizia. La sostituzione consiste nella vendita o permuta della vecchia auto e nella sottoscrizione di un’altra operazione. Il nuovo finanziamento richiede un’approvazione e può comprendere un altro anticipo, nuove spese, polizze e una seconda maxi-rata.

Per orientarsi bisogna conoscere il debito da estinguere e il valore dell’auto. Il primo si ricava dal contratto o dal conteggio della finanziaria. Il secondo richiede quotazioni attendibili e diverse proposte scritte di acquisto.

La riconsegna tende a risultare vantaggiosa quando il valore di mercato è inferiore al valore garantito, la vettura rispetta i limiti contrattuali e il cliente non vuole immobilizzare capitale nel pagamento finale. Questa scelta può essere razionale anche davanti a un modello che si è svalutato più del previsto per ragioni tecniche, commerciali o normative.

Quando può convenire cambiare auto

La sostituzione ha senso per chi vuole guidare un nuovo modello o mantenere la vettura entro il periodo di garanzia e accetta di sostenere un costo costante per la mobilità. La permuta diventa più interessante quando l’usato vale più del debito residuo e il margine viene riconosciuto per intero.

Cambiare automobile non equivale però a un rinnovo gratuito. Il concessionario estingue la vecchia posizione usando il valore della vettura con il cliente che sottoscrive un nuovo contratto con tassi, costi e condizioni aggiornati. Il rischio è quello di guardare soltanto alla nuova rata mensile. Se il margine dell’usato è scarso, il secondo finanziamento può partire senza un vero anticipo e con una quota di capitale ancora più alta rinviata alla scadenza.

Conservare il veicolo può essere la soluzione più economica quando la quotazione supera il debito residuo, l’auto è affidabile e il proprietario intende usarla ancora per diversi anni. Rinunciare alla riconsegna permette in quel caso di trattenere il valore accumulato.

Un’auto della quale si conoscono manutenzione, utilizzo e storia offre meno incognite di un’altra usata. Proseguire con lo stesso veicolo evita anche le spese accessorie legate a una nuova operazione, l’eventuale anticipo e la rapida svalutazione che colpisce molte automobili nei primi anni. Il saldo può convenire persino quando il valore commerciale risulta leggermente inferiore alla maxi-rata. La differenza va confrontata con ciò che costerebbe procurarsi un’auto equivalente.

Rifinanziare la maxi-rata, la quarta opzione

Molte promozioni presentano il rifinanziamento come una naturale prosecuzione del contratto. In realtà si tratta di un nuovo credito, con una nuova istruttoria, un tasso aggiornato e altri costi potenziali. Una maxi-rata da 15.000 o 20.000 euro suddivisa in quattro anni prolunga il periodo complessivo di indebitamento. Sommando la prima fase e il rifinanziamento, il cliente potrebbe pagare la stessa automobile per sei, sette oppure otto anni.

Prima di accettare serve un preventivo completo e confrontarlo con un prestito esterno. Nuova rata, nuovo Taeg e importo totale del secondo finanziamento contano più della comodità di firmare direttamente in concessionaria.

Se il Tan misura il solo interesse nominale, il Taeg sintetizza il costo del credito includendo le spese che devono rientrare nel calcolo. La Banca d’Italia invita a usare proprio il Taeg per confrontare finanziamenti di uguale importo e durata e ricorda che le condizioni devono essere consegnate nel modulo SECCI prima della firma.

Il SECCI riporta finanziatore, importo, durata, numero delle rate, costi, Taeg, conseguenze del mancato pagamento e diritti del consumatore. Il documento deve essere consegnato gratuitamente e permette di confrontare proposte costruite con anticipi o maxi-rate differenti.

Infine, nel credito ai consumatori il cliente dispone di 14 giorni per recedere dal finanziamento senza fornire motivazioni. Se il denaro è già stato erogato, capitale e interessi maturati devono essere restituiti entro i termini previsti; il recesso dal prestito, però, non coincide automaticamente con la restituzione dell’automobile.

Sospensione bollo auto, il metodo pratico per capire se bisogna pagare

La notizia principale per il settore dei trasporti in Italia è, senza dubbio, quella della sospensione del bollo auto, con l’intervento del Governo che ha annunciato lo stop alla tassa per il 2027, aprendo le porte anche a modifiche strutturali per il futuro.

La misura varata dal Consiglio dei Ministri andrà supportata dai vari decreti attuativi, che dovranno chiarire tutti gli aspetti pratici della sospensione del pagamento del bollo. In ogni caso, per milioni di italiani, il prossimo anno ci sarà una spesa in meno da mettere nel bilancio familiare.

Per beneficiare della norma, però, è necessario rispettare i requisiti del provvedimento. Per quanto riguarda le auto, infatti, è stato fissato un parametro tecnico del veicolo per poter ottenere la sospensione del bollo.

Il provvedimento è valido esclusivamente per le auto fino a 80 kW di potenza massima. Questo parametro limita in misura significativa le auto che possono beneficiare della sospensione della tassa che resta valida per una fetta considerevole del parco circolante (oltre 14 milioni di veicoli secondo le stime fornite dal Governo).

Il metodo per verificare se bisogna pagare

Le auto con un motore caratterizzato da una potenza fino a 80 kW, per il solo 2027 (salvo ulteriori interventi del Governo), non dovranno pagare il bollo. Per capire se la sospensione vale per il proprio veicolo è sufficiente controllare la carta di circolazione (o il più recente Documento Unico di Circolazione e Proprietà).

Dando un’occhiata al “libretto” (termine con cui viene solitamente indicato questo documento), è possibile recuperare facilmente tutti i dati tecnici della propria auto. La sezione che ci interessa, in questo caso, è quella presente nel riquadro 2, solitamente in alto a destra nella facciata interna. Qui è possibile recuperare le varie informazioni tecniche del veicolo.

La voce da verificare è il campo P.2 dove viene indicato il valore numerico della potenza del motore, espresso in kW. Se tale valore risulterà pari o inferiore a 80 kW, allora il veicolo potrà beneficiare della sospensione del bollo auto per il 2027. Se, invece, il valore è superiore, non cambierà nulla. La tassa andrà pagata.

In ogni caso, la sospensione è valida solo per le persone fisiche e solo per un veicolo per cittadino. Di conseguenza, chi ha più veicoli intestati sarà chiamato a fare una scelta. Chi ha un’auto da 70 kW e una moto, ad esempio, dovrà scegliere il veicolo per cui richiedere la sospensione. Le modalità da seguire saranno divulgate successivamente, con l’arrivo dei decreti attuativi relativi al provvedimento.

Perché la verifica è importante

Verificare il dato della potenza sul libretto di circolazione è molto importante. Sul mercato, infatti, ci sono diverse auto che possono beneficiare della sospensione. Molti di questi modelli, però, sono disponibili in più varianti e solo alcune rispettano il limite degli 80 kW.

Un esempio è la Fiat Grande Panda che eroga 74 kW con la versione a benzina e 81 kW con quella mild hybrid. Per come è stato strutturato il provvedimento, chi ha la versione a benzina può ottenere la sospensione mentre chi ha la mild hybrid dovrà pagare il bollo.

Guida autonoma, Lucid e Bolt porteranno 25.000 robotaxi in Europa

Ci aspetta un’invasione di robotaxi sulle strade europee. 25.000 esemplari, secondo quanto dichiarato da Lucid e Bolt nell’annuncio ufficiale sulla guida autonoma, che non entra nel dettaglio delle città interessate né della data per le prime corse. Sebbene il progetto resti sulla carta, le dimensioni sono già note così come la piattaforma utilizzata da Lucid, la Midsize, dedicata alla nuova famiglia di modelli più piccoli di Air e Gravity.

Le vetture saranno acquistate da Bolt, alla quale spetterà poi la gestione della flotta. Il piano entrerà però nelle auto parecchio prima della consegna: le esigenze legate al servizio di robotaxi verranno considerate già durante lo sviluppo. Tra queste rientrano il software di bordo e la sicurezza, oltre agli accorgimenti necessari per ospitare persone che saliranno su una macchina priva di conducente.

Guida autonoma di Livello 4

Dall’equazione scompare il conducente grazie alla guida autonoma di Livello 4, almeno nelle aree e nelle condizioni previste dal servizio. A renderlo possibile sarà l’architettura Nvidia Hyperion, scelta nella gestione di sensori e capacità di calcolo necessari alle vetture. Rimane invece una casella ancora vuota sul fronte del software: Lucid e Bolt non hanno comunicato il nome dell’azienda alla quale verrà affidato il sistema di guida autonoma.

I 25.000 robotaxi annunciati sarebbero soltanto una parte dei piani di Bolt, che entro il 2035 punta ad averne 100.000 sulla propria piattaforma, già presente in oltre 850 città distribuite in più di 50 Paesi. Il passaggio dalle intenzioni alle strade richiederà però il confronto con le istituzioni: Lucid e Bolt prevedono di lavorare insieme alle autorità e ai responsabili politici europei, oltre che ai partner coinvolti nella guida autonoma.

Il Vecchio Continente, del resto, sta cominciando a riempirsi di progetti analoghi. Ad agosto Uber, Verne e Pony.ai hanno avviato corse con robotaxi a Zagabria, mentre Waymo sta effettuando test a Monaco in vista del debutto commerciale previsto in Germania alla fine del 2027. Per Markus Villig, amministratore delegato di Bolt, uno degli ostacoli maggiori resta la normativa locale sulla sicurezza, più severa rispetto a quelle di Stati Uniti e Cina.

Lucid ha già un accordo con Uber

Lucid ha già messo un piede nel settore dei robotaxi negli Stati Uniti, dove un accordo con Uber e Nuro prevede almeno 35.000 veicoli autonomi, una flotta della quale faranno parte il SUV Gravity e i futuri modelli basati sulla piattaforma Midsize. L’intesa con Bolt aggiunge adesso l’Europa ai suoi programmi sulla guida autonoma, affidandole un secondo progetto di dimensioni considerevoli.

Tra l’annuncio di 25.000 unità e altrettanti robotaxi in circolazione rimangono comunque diversi passaggi da compiere. La stessa piattaforma Midsize deve ancora arrivare sul mercato e Lucid ne ha recentemente rinviato il primo modello al 2027. Quanto al luogo di produzione, Reuters indica il nuovo stabilimento Lucid in Arabia Saudita, atteso all’apertura all’inizio del prossimo anno.

I 25.000 robotaxi restano al momentoun obiettivo dichiarato, abbastanza però per capire quanto Bolt e Lucid vogliano puntare sul progetto europeo. Prima di vedere le auto girare da sole in Europa bisognerà svilupparle, trovare il partner tecnologico per la guida autonoma e superare le diverse autorizzazioni. Il tassista invisibile dovrà aspettare ancora un po’.

Esenzione bollo auto, quali modelli usati controllare prima dell’acquisto

Il bollo sparirà nel 2027 per milioni di italiani e tra le auto fino a 80 kW rientrano parecchi modelli che popolano da anni il mercato dell’usato. Un motivo in più per guardarli con interesse, purché il risparmio sulla tassa non faccia passare in secondo piano la storia dell’esemplare scelto.

Una macchina venduta a buon prezzo potrebbe aver percorso molti più chilometri di quelli indicati oppure nascondere vecchi danni, e lì poche centinaia di euro risparmiate ogni anno perdono rapidamente importanza. I dati raccolti da carVertical sui controlli effettuati in Italia nel 2026 aiutano a capire quali modelli richiedano particolare attenzione prima dell’acquisto.

Fiat 500 e Panda tra le più controllate

La Fiat 500 occupa il primo posto tra i modelli fino a 80 kW maggiormente sottoposti a verifica attraverso il servizio, seguita dalla Fiat Panda e dalla Smart ForTwo. Complessivamente, i dieci modelli più controllati in questa fascia di potenza rappresentano il 24,4% di tutti i report sulla storia dei veicoli elaborati quest’anno da carVertical nel nostro Paese.

Parliamo inoltre di vetture tutt’altro che giovani: l’età media dei dieci modelli considerati sfiora i dieci anni, dettaglio da tenere presente quando si cerca un affare sul mercato dell’usato. A parità di potenza, però, i risultati dei controlli presentano differenze notevoli e alcuni nomi richiedono maggiore attenzione rispetto ad altri. Dieci anni di utilizzo possono significare parecchi passaggi di proprietà, manutenzione eseguita con regolarità oppure trascurata e piccoli incidenti che il venditore potrebbe omettere.

Prendendo i danni registrati nella storia delle vetture, nel caso della Smart ForTwo emergono in oltre un controllo su cinque, ma la percentuale cresce ulteriormente per la sorella ForFour, arrivando vicino al 30%. All’altro capo della graduatoria troviamo Renault Clio e Fiat Punto, entrambe sotto la soglia del 5%.

Il contachilometri merita un controllo

Una seconda incognita riguarda i chilometri dichiarati. Tra i dieci modelli analizzati, la Smart ForFour presenta discrepanze in poco più dell’1% dei controlli, mentre Renault Captur e Citroën C3 superano leggermente il 3%. Sono queste ultime due a registrare i tassi più elevati di alterazione del chilometraggio all’interno del gruppo preso in esame.

Finché restano percentuali, numeri del genere possono sembrare poca cosa, ma il discorso cambia in maniera drammatica se il contachilometri ritoccato è quello del veicolo che abbiamo appena comprato. I chilometri reali incidono sul valore e sull’usura della vettura, così come dicono quando determinati lavori di manutenzione avrebbero dovuto essere eseguiti.

“L’agevolazione rappresenta un risparmio concreto per le famiglie italiane, ma il beneficio fiscale non dovrebbe far passare in secondo piano lo stato effettivo dell’auto”

osserva Matas Buzelis, esperto del settore automobilistico di carVertical, ricordando proprio l’età media vicina ai dieci anni dei modelli maggiormente controllati.

Il bollo è soltanto una parte del conto

Gli 80 kW possono quindi diventare un criterio interessante nella ricerca della prossima auto, ma difficilmente dovrebbero essere l’unico. Prima dell’acquisto vale la pena ricostruire la storia dell’esemplare, verificare la coerenza del chilometraggio e controllarne attentamente le condizioni: risparmiare il bollo per poi scoprire una vecchia riparazione nascosta sarebbe un affare soprattutto per il precedente proprietario.

Il superbollo torna sotto esame: cosa può succedere alla tassa sulle auto sportive

Il superbollo torna al centro del dibattito politico. Dopo l’annuncio della sospensione del bollo auto per il 2027 su milioni di vetture con potenza fino a 80 kW, il Governo guarda ora a un’altra delle imposte più discusse dagli automobilisti italiani: quella che colpisce le auto oltre i 185 kW, pari a circa 252 CV.

A rilanciare il tema è stato il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, che durante la conferenza stampa dedicata alle novità sul bollo ha aperto alla possibilità di una revisione del superbollo. Una misura che, secondo il leader della Lega, potrebbe addirittura tradursi in un beneficio per le casse pubbliche, favorendo il mercato anziché penalizzarlo.

Una tassa che divide da oltre 15 anni

Introdotto nel 2011 durante il Governo Monti, il superbollo nasce come contributo aggiuntivo destinato ai proprietari delle vetture più potenti. La norma prevede oggi il pagamento di 20 euro per ogni kW eccedente la soglia dei 185 kW, con una progressiva riduzione dell’importo al crescere dell’età del veicolo fino all’esenzione totale dopo vent’anni.

Una Porsche, una Maserati, una BMW M o una Mercedes-AMG di recente immatricolazione possono così essere gravate da una tassa che si aggiunge al normale bollo regionale, facendo lievitare sensibilmente i costi di gestione. Fin dalla sua introduzione il superbollo è stato però oggetto di forti contestazioni. Secondo i detrattori, la misura avrebbe contribuito a frenare il mercato delle auto sportive e premium, spingendo molti proprietari a immatricolare le vetture all’estero oppure a rinunciare all’acquisto di modelli particolarmente prestazionali.

Salvini torna a parlare di riduzione

Durante l’incontro con la stampa, Salvini ha dichiarato di voler lavorare per “limare” il superbollo, lasciando intendere che il Governo starebbe valutando possibili modifiche alla normativa attuale. Il tema non è nuovo.

Negli ultimi anni il ministro ha più volte promesso interventi sulla tassa, arrivando in alcune occasioni a ipotizzarne la completa abolizione. In altre aveva invece parlato di un innalzamento della soglia di potenza oltre la quale scatta il pagamento dell’imposta. Finora, tuttavia, nessuna di queste proposte si è concretizzata in un cambiamento legislativo.

Come funziona oggi il superbollo

L’imposta aggiuntiva si applica esclusivamente alle vetture con motore termico che superano la soglia dei 185 kW. Per le auto ibride plug-in viene considerata soltanto la potenza del propulsore a combustione interna, mentre la componente elettrica non rientra nel calcolo.

L’importo diminuisce con il passare degli anni. Dopo cinque anni dalla prima immatricolazione il tributo viene ridotto del 40%, dopo dieci anni del 70%, dopo quindici anni dell’85%, fino a scomparire completamente una volta superata la soglia dei vent’anni.

Si tratta di un meccanismo che negli anni ha finito per coinvolgere una platea sempre più ampia. Se nel 2011 una potenza superiore a 250 CV era appannaggio quasi esclusivo delle supercar, oggi molti SUV, berline premium e persino alcune compatte sportive superano facilmente quel limite.

Cosa potrebbe cambiare

Al momento non esistono ancora proposte ufficiali né testi normativi all’esame del Parlamento. Le ipotesi sul tavolo potrebbero spaziare dall’aumento della soglia minima di potenza fino a una riduzione dell’importo dovuto per ogni kW eccedente.

Per gli appassionati e per il settore automotive si tratta comunque di un segnale importante. Dopo anni di promesse e rinvii, il superbollo torna infatti tra le priorità del dibattito fiscale legato all’automobile. Resta ora da capire se alle parole seguiranno provvedimenti concreti oppure se la tassa sulle auto più potenti continuerà a rimanere invariata ancora una volta. Ma dopo il taglio del bollo, non è da escludere un taglio anche per la sua “evoluzione”.