Chi pensava che i robotaxi fossero una faccenda tutta americana o cinese dovrà ricredersi: Milano ha appena fatto un passo concreto verso la guida senza conducente.

Il Comune e Niulinx, azienda nata nel Politecnico di Milano, hanno firmato al Castello Sforzesco, un protocollo d’intesa che apre una collaborazione di tre anni tra l’amministrazione comunale e la società del Politecnico di Milano. Non aspettatevi però file di auto vuote per le strade già dalla prossima settimana: il percorso, come vedremo, è lungo e diviso in più tappe.

Un primo passo in modalità ibrida

Il modello scelto da Niulinx per debuttare in città si chiama Robo-Sharing, e all momento non rappresenta un robotaxi come quelli visti oltre oceano. Il veicolo raggiunge l’utente muovendosi in autonomia, a bassa velocità e senza nessuno a bordo, per poi passare la mano al passeggero che, una volta salito, guida normalmente fino a destinazione. 

Arrivato a fine corsa, il mezzo torna a spostarsi da solo, rientrando nella flotta o dirigendosi verso il cliente successivo. Un compromesso pensato apposta per essere sostenibile dal punto di vista industriale: secondo l’azienda questo approccio permette di ridurre i costi di capitale tipici delle flotte interamente senza conducente, accelerando i tempi di omologazione.

A muoversi sulle strade, stando alle prime indiscrezioni, saranno delle Fiat 500e opportunamente equipaggiate con sensori, attuatori ridondanti e centraline di calcolo dedicate, con un tetto di velocità fissato a 30 km/h e solo all’interno di zone individuate insieme a Polizia Locale e ATM.

Accordo per tre anni

Il protocollo, il cui schema era già passato al vaglio della Giunta l’8 settembre, ha una durata triennale, rinnovabile, e disegna un percorso suddiviso in diverse fasi successive. Si parte dalla richiesta del nulla osta ministeriale per testare i veicoli su strade aperte al traffico ordinario, secondo quanto previsto dal decreto Smart Road.

Solo in un secondo momento arriveranno servizi pensati per il pubblico più ampio, dal trasporto a chiamata alle navette di collegamento con la rete del trasporto pubblico, fino ai mezzi dedicati verso ospedali, scuole e poli culturali.

L’ultimo tassello, subordinato all’omologazione definitiva dei veicoli, sarebbe l’ingresso a regime di vere e proprie flotte autonome. Un dettaglio non da poco per le casse comunali: l’operazione, viene precisato, non comporterà alcun costo per il bilancio del Comune.

Guida autonoma di livello 4

Dal punto di vista tecnologico, non si tratta della piena automazione da fantascienza. Niulinx lavora infatti su un sistema di livello 4 secondo la classificazione SAE, un gradino sotto il livello 5, quello dell’automazione totale in qualunque condizione e contesto.

La società, che ha sede a Cernusco sul Naviglio con una filiale a Monaco di Baviera e conta una cinquantina tra ingegneri e ricercatori, sta già conducendo sperimentazioni autorizzate dal ministero delle Infrastrutture a Brescia e nella stessa Cernusco, ed è proprio la città bresciana il primo obiettivo per l’avvio delle operazioni commerciali, prima di allargare lo sguardo ad altre città italiane ed europee.

Milano, va detto, non è un banco di prova qualunque: reti 5G, semafori intelligenti e infrastrutture capaci di dialogare con i veicoli sono ingredienti indispensabili per la guida autonoma, e proprio la loro diffusione ancora incompleta nel nostro Paese rappresenterà una delle sfide più delicate da affrontare nei prossimi mesi.

Dal 28 settembre nelle stazioni Enilive benzina e diesel non potranno superare rispettivamente 1,99 e 2,19 euro al litro. Rispetto ai prezzi medi praticati oggi, Eni calcola una differenza di circa 17 centesimi al litro. Il limite resterà valido per 30 giorni e soltanto in seguito la società deciderà se mantenerlo, con la possibilità di arrivare fino alla fine dell’anno. Sulla scelta delle soglie incidono pure le agevolazioni sulle accise già in vigore.

L’annuncio giunge dopo settimane di rincari alla pompa, alimentati dalla crescita delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati. Nel motivare la scelta, Eni richiama le crisi geopolitiche in corso e la riduzione della capacità di raffinazione europea, con quasi 30 impianti chiusi negli ultimi 15 anni.

Perché arriva un tetto ai prezzi dei carburanti

“La contrazione dell’offerta di prodotti raffinati sul mercato internazionale che deriva dalle crisi geopolitiche in corso, associata alla carenza di capacità di raffinazione a livello europeo (quasi 30 raffinerie chiuse negli ultimi 15 anni), ha portato i prezzi dei carburanti a livelli estremamente onerosi per le famiglie e le aziende italiane”

scrive la società. Il riferimento alle quasi 30 raffinerie chiuse negli ultimi 15 anni serve a spiegare perché Eni consideri la capacità produttiva europea uno degli elementi che oggi incidono sul mercato dei carburanti. Nel comunicato il gruppo sostiene di non aver trasferito integralmente sui prezzi consigliati alla propria rete l’aumento registrato dalle quotazioni internazionali, assorbendone direttamente una parte. Il nuovo tetto rappresenta, secondo Eni, un ulteriore intervento rivolto alla clientela e più in generale ai consumatori italiani.

“In questo contesto, Eni intende dare un nuovo contributo di solidarietà al Paese, ai consumatori e alla propria clientela, che si unisce alle iniziative già intraprese dalla Società dallo scorso marzo attraverso un ribaltamento solo in via parziale dell’aumento delle quotazioni internazionali sui prezzi consigliati presso i propri distributori, assorbendone così una parte significativa”

Benzina e diesel, quanto durerà il price cap

Per capire se il limite resterà in vigore oltre i primi 30 giorni bisognerà attendere l’evoluzione dei prezzi e degli approvvigionamenti. L’eventuale proroga potrebbe comunque accompagnare gli automobilisti fino alla conclusione dell’anno, evitando che benzina e diesel superino nelle stazioni interessate rispettivamente 1,99 e 2,19 euro al litro.

Nel comunicato trova infine spazio il tema della raffinazione in Italia. Eni richiama gli investimenti effettuati negli impianti e il lavoro sulle bioraffinerie, collegandoli alla necessità di mantenere capacità produttiva sul territorio nazionale. La società cita direttamente Venezia e Gela, dove gli impianti sono già operativi, insieme a Livorno e agli altri siti sul territorio nazionale interessati dai programmi di sviluppo e trasformazione portati avanti dal gruppo.

“Eni è anche impegnata nella gestione delle bioraffinerie realizzate a Venezia e Gela, nonché nello sviluppo e trasformazione di Livorno e in altri siti sul territorio nazionale, salvaguardando l’occupazione e l’ambiente, investendo capitali significativi nel territorio e preservando capacità di raffinazione (per di più in prodotti sostenibili), che altrimenti sarebbe mancata al mercato”

La durata iniziale resta fissata a 30 giorni, trascorsi i quali Eni valuterà se proseguire con il price cap. Molto dipenderà dall’andamento delle quotazioni internazionali e dalla disponibilità di carburante sul mercato.

Per anni Milano è stata considerata la vera capitale italiana della mobilità elettrica, la città in cui questa tecnologia trovava terreno più fertile rispetto al resto del Paese.

Nel 2026, però, quel primato è passato di mano, e a sorprendere non è tanto il cambio in sé, quanto il nome della nuova capofila: Roma, città spesso associata più al traffico caotico che alle colonnine di ricarica, ha scavalcato sia Milano che Napoli, imponendosi come prima provincia italiana per immatricolazioni private di vetture elettriche e ibride plug-in.

Il 9,6% delle auto elettriche e plug-in è a Roma

I numeri, diffusi con riferimento ai primi sette mesi del 2026, parlano chiaro: nella Capitale sono state immatricolate 7.302 vetture ricaricabili da parte di privati, un dato che vale il 9,6% dell’intero mercato nazionale delle auto alla spina. 

Per avere un termine di paragone, il totale delle immatricolazioni private di veicoli elettrici e ibridi plug-in in Italia nello stesso periodo si è fermato a 76.118 unità, il che rende ancora più significativo il peso specifico conquistato dalla sola provincia romana. A trainare questa crescita, va detto, non sono tanto le elettriche pure quanto le ibride plug-in, cresciute a livello nazionale dell’85,1% e arrivate a coprire circa il 9% del mercato complessivo, superando di fatto le vetture a batteria pura, ferme intorno all’8%.

Milano perde il primato

Un ribaltamento che sorprende, considerando come per anni la geografia commerciale della mobilità elettrica italiana abbia seguito uno schema quasi scontato, con Milano e Torino saldamente ai vertici della classifica.

Le ragioni di questo sorpasso vanno cercate probabilmente in un mix di fattori: da un lato le dimensioni stesse di Roma, città più estesa e con un parco auto circolante enorme, stimato in circa 1,8 milioni di veicoli nella sola area urbana; dall’altro una crescente propensione dei romani verso le ibride plug-in, formula che si adatta particolarmente bene a una città dove la rete di ricarica pubblica non è ancora capillare come altrove, permettendo comunque di percorrere buona parte degli spostamenti quotidiani in modalità elettrica.

A questo si aggiunge il tema delle zone a traffico limitato: l’amministrazione capitolina guidata da Roberto Gualtieri ha infatti deciso di introdurre un accesso a pagamento alla ZTL anche per le auto elettriche, circa 1.000 euro l’anno, la metà rispetto alla tariffa ordinaria applicata ai veicoli tradizionali, un vantaggio economico che continua comunque a incentivare l’acquisto di mezzi ricaricabili nonostante il nuovo balzello.

La rete di ricarica cresce lentamente

Il vero nodo da sciogliere per Roma, però, riguarda le infrastrutture, che al momento non tengono affatto il passo della domanda privata in costante crescita. Sul fronte dei punti di ricarica pubblici per provincia, è ancora Milano a guidare la classifica nazionale, con 7.423 colonnine attive, mentre Roma si ferma a 6.109, seguita da Torino, Napoli e Brescia.

Allargando lo sguardo all’intero Lazio, il conteggio sale a 7.864 punti di ricarica complessivi, un numero che dovrà necessariamente crescere in modo più deciso per sostenere non solo l’attuale ondata di immatricolazioni, ma anche quella attesa nei prossimi trimestri.

La gestione della mobilità cittadina, affidata a Roma Servizi per la Mobilità, si trova quindi a dover fare i conti con un paradosso tutt’altro che semplice da gestire: una domanda privata che corre veloce, spinta anche dalle nuove regole di accesso alle zone a traffico limitato, e una rete pubblica di ricarica che fatica a stare al passo con la stessa velocità. 

Un divario, quello tra crescita delle immatricolazioni e sviluppo delle infrastrutture, che non riguarda soltanto la Capitale ma l’intero Paese, e che nel caso di Roma assume un peso particolare proprio alla luce del nuovo primato conquistato: se la domanda continua a crescere a questo ritmo, la rete di ricarica dovrà necessariamente accelerare, pena il rischio di trasformare un successo commerciale in una fonte quotidiana di frustrazione per chi ha scelto di passare all’elettrico proprio nella città eterna.

Non c’è pace per gli automobilisti italiani. In tutta la penisola stanno accusando i rincari della benzina e in un posto i prezzi toccano cifre inimmaginabili, più esattamente a Linosa, piccola isola dell’arcipelago delle Pelagie, dove per un litro si spendono 3,25 euro. Accorsi sul posto, Nick Barraco e Alessia Rafanelli, inviati de Le Iene, hanno visto di persona che cosa succede e perché gli abitanti sono costretti a pagare così tanto.

Il distributore presente sull’isola sarebbe il più caro d’Europa e il secondo al mondo soltanto dopo quello di Hong Kong. Sulla situazione incidono vari fattori, tra cui la posizione di Linosa e le modalità con cui il carburante riesce a raggiungerla. Per i residenti, infatti, benzina e diesel devono arrivare via mare dalla Sicilia.

Barraco e Rafanelli hanno seguito il percorso compiuto dal carburante prima di arrivare alla pompa, soffermandosi sulle voci che contribuiscono a far salire il prezzo: arrivata a Linosa, la benzina costa 3,25 euro al litro, molto più che sulla terraferma.

Quanto costa la benzina a Linosa

Il prezzo documentato da Le Iene incide parecchio sul costo di un pieno. Con un prezzo di 3,25 euro al litro, le cifre aumentano in fretta anche mettendo nel serbatoio quantità piuttosto comuni: 40 litri costano 130 euro, per 50 ne servono invece 162,50. Nick Barraco e Alessia Rafanelli hanno cercato di capire come si arrivi a spendere tanto e per farlo hanno raggiunto direttamente Linosa.

La risposta passa in buona parte dalla sua posizione. L’isola, presente nel Canale di Sicilia, appartiene all’arcipelago delle Pelagie e oltre 160 km la separano dalle coste siciliane. Portare fin qui benzina e diesel richiede quindi passaggi ulteriori rispetto a un distributore situato sulla terraferma, a cominciare dal trasporto via mare.

Il confronto con il resto dello Stivale aiuta a capire le proporzioni. Superare di oltre un euro al litro i prezzi normalmente esposti sulla terraferma comporta una spesa superiore di diverse decine di euro già con un singolo pieno, e la differenza cresce ulteriormente sulle vetture con serbatoi di maggiore capacità.

Il distributore più caro d’Europa

A pesare sul prezzo è soprattutto il viaggio necessario per portare il carburante fino a Linosa. Benzina e diesel partono dalla Sicilia e devono attraversare una lunga distanza, ignorata dagli automobilisti ma capace di riflettersi sul conto totale, aggiungendosi al costo del prodotto acquistato dal distributore.

Non è solo una questione di record europeo, ma una spesa effettivamente da sostenere per la comunità di Linosa, chiamata, come già detto, a sborsare 3,25 euro ogni volta che deve rifornire un mezzo termico.

La benzina continua, intanto, a crescere lungo l’intera penisola, con diversi rincari già comparsi sui tabelloni dei distributori. A Linosa si parte però da tutt’altre cifre e i 3,25 euro mostrati nel servizio danno la misura della distanza rispetto ai prezzi pagati sulla terraferma.

Anche pochi centesimi di variazione smettono di passare quasi in secondo piano: riempire il serbatoio richiede una spesa che altrove permetterebbe di acquistare una quantità di carburante decisamente maggiore, rendendo un gesto ordinario come il rifornimento un fardello gravoso da sobbarcarsi.

Non arriva nessuna buona notizia per chi ogni giorno fa i conti con il pieno di benzina o diesel. A confermarlo, senza troppi giri di parole, sono stati proprio il vicepremier Matteo Salvini e il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, intervenuti il 23 settembre alla Festa de Il Tempo, a Palazzo Wedekind, a Roma.

Un confronto pubblico che, più che rassicurare gli automobilisti italiani, ha finito per certificare quanto molti sanno già da settimane: sui prezzi dei carburanti, almeno nell’immediato, non c’è alcuna inversione di tendenza all’orizzonte.

Il prezzo del carburante non calerà

Salvini ha spiegato che a breve non caleranno né il costo del carburante, né quello dell’energia, né i costi per le imprese e le famiglie, arrivando poi alla conclusione diventata immediatamente virale: “o ti rassegni o ti attrezzi“.

Una frase pronunciata in un momento particolarmente delicato per il portafoglio degli italiani, con benzina e diesel che continuano a viaggiare su livelli record: secondo gli ultimi dati diffusi dal Mimit, la benzina in modalità self si attesta attorno ai 2,154 euro al litro, mentre il diesel arriva a toccare i 2,338 euro.

Numeri che pesano concretamente sui bilanci familiari e sui costi operativi di aziende e professionisti che si spostano quotidianamente su strada, in un contesto in cui la crisi energetica internazionale continua a farsi sentire senza sconti.

Giorgetti passa la palla all’Europa

A completare il quadro è intervenuto anche il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, che ha spiegato come i prezzi dei carburanti non dipendano direttamente dal governo, ma dall’andamento delle quotazioni del Brent e dalla capacità produttiva delle raffinerie.

Una lettura tecnica della situazione che, secondo Giorgetti, rende poco efficaci gli interventi nazionali isolati: le misure che all’inizio sembrano significative finiscono per apparire quasi irrisorie di fronte alle dinamiche globali del mercato energetico. Per questo motivo, l’esecutivo ha scelto di portare la questione a livello europeo: il tema è già stato discusso nel corso di un incontro a Dublino e sarà affrontato formalmente in sede Ecofin, il consiglio dei ministri economici e finanziari dell’Unione, a inizio ottobre.

Giorgetti si è detto fiducioso che sempre più Paesi europei stiano maturando la consapevolezza che serva una risposta comune, ma la strada per arrivare a un intervento condiviso appare tutt’altro che breve, considerando i tempi tipici delle trattative comunitarie su temi economici così delicati.

Che fine ha fatto la promessa del 2018?

Le parole di Salvini riportano inevitabilmente alla memoria una promessa fatta anni fa, quando il leader della Lega, allora all’opposizione, prometteva un taglio deciso delle accise sui carburanti come misura strutturale per alleggerire il peso fiscale alla pompa.

Da allora, gli interventi messi in campo dai vari governi che si sono succeduti si sono limitati principalmente a proroghe temporanee dei tagli, legate a momenti di emergenza internazionale, senza mai trasformarsi in una riforma permanente della tassazione sui carburanti. Le accise italiane restano infatti tra le più elevate d’Europa, un fardello che pesa in modo significativo sul prezzo finale pagato al distributore, indipendentemente dall’andamento delle quotazioni internazionali del petrolio.

Alla luce delle ultime dichiarazioni, la sensazione diffusa è che quella promessa resti ancora lontana dall’essere concretizzata, mentre il governo sposta sempre più l’attenzione verso un tavolo europeo che, per sua natura, richiede tempi di mediazione lunghi e risultati tutt’altro che scontati. 

Doveva scattare dal primo ottobre, ma il tanto temuto blocco strutturale ai diesel Euro 5 nel Bacino Padano slitta ancora una volta. Il Consiglio dei Ministri ha approvato il 24 settembre un decreto legge che rinvia di dodici mesi l’entrata in vigore delle limitazioni alla circolazione previste per Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, spostando la data cruciale al 1° ottobre 2027.

Un altro rinvio per l’Euro 5

Il provvedimento interviene sul decreto-legge 121 del 2023, quello che per primo aveva introdotto l’obbligo di limitare la circolazione dei veicoli diesel Euro 5 nelle quattro Regioni della Pianura Padana, storicamente tra le aree più critiche d’Europa per la qualità dell’aria.

Le limitazioni strutturali, che avrebbero dovuto colpire le vetture immatricolate tra il 2011 e l’agosto 2015, sono state più volte spostate in avanti negli anni: prima previste per il 2025, poi rinviate al 2026, e ora, con l’ultimo decreto, slittate ulteriormente fino al 2027.

Numeri alla mano, la platea coinvolta è tutt’altro che marginale: secondo le cifre diffuse dal Ministero delle Infrastrutture, in Italia circolano circa 3,5 milioni di autoveicoli e 600mila veicoli commerciali con motorizzazione diesel Euro 5, di cui oltre 1,2 milioni di auto e circa 200mila mezzi commerciali operativi proprio nel Bacino Padano.

Piemonte l’unica regione senza misure alternative

Tra le quattro Regioni coinvolte, il caso del Piemonte merita un discorso a parte. A differenza di Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, che hanno già messo in campo interventi alternativi per centrare gli obiettivi europei sulla qualità dell’aria senza dover ricorrere al blocco generalizzato, il Piemonte aveva scelto la strada della sospensione pura e semplice del divieto, senza sostituirlo con misure equivalenti.

Una scelta che, in assenza del nuovo decreto, avrebbe esposto gli automobilisti piemontesi al rischio concreto di vedersi applicare da subito il blocco strutturale a partire dal primo ottobre, senza alcuna rete di protezione intermedia.

Con l’approvazione del provvedimento, invece, anche i proprietari di diesel Euro 5 residenti in Piemonte potranno continuare a circolare liberamente per almeno un altro anno, guadagnando lo stesso margine di tempo concesso alle altre tre Regioni del Bacino Padano per completare gli interventi necessari al raggiungimento degli obiettivi ambientali fissati dalla normativa europea e nazionale in materia di emissioni.

La soddisfazione di Salvini

Non ha nascosto la propria soddisfazione il ministro Salvini, che ha commentato l’approvazione del decreto definendolo un risultato importante, capace di andare incontro alle esigenze concrete di famiglie, lavoratori e sistema produttivo delle aree interessate, evitando quello che lui stesso ha più volte definito un blocco generalizzato e insensato.

Il vicepremier, che nelle scorse settimane aveva anticipato più volte in televisione la propria intenzione di portare la questione direttamente in Consiglio dei Ministri, ha voluto sottolineare sui propri canali social l’esito della votazione, parlando di promessa mantenuta nei confronti dei cittadini.

Nello schema di decreto, l’urgenza dell’intervento viene motivata dalla necessità di evitare, a partire dal primo ottobre, rilevanti ripercussioni sulla mobilità dei cittadini, sulla continuità dei servizi di trasporto e sul sistema economico e produttivo delle aree interessate, lasciando comunque alle Regioni il tempo necessario per completare le misure alternative pensate per il miglioramento della qualità dell’aria. Resta però da capire cosa accadrà tra un anno esatto, quando la nuova scadenza del 2027 tornerà ad affacciarsi sul calendario.

Per un uomo che ha fatto della sua passione per i motori la sua vita professionale, in un momento storico irripetibile, non deve essere facile distaccarsi dalle compagne di viaggio preferite. Dopo l’annuncio sul carcinoma alla prostata, si teme che Jeremy Clarkson abbia preso la decisione di rinunciare ai pezzi pregiati della sua collezione per motivi legati al suo stato di salute.

Il co-presentatore dei programmi automobilistici Top Gear, dal 2002 al 2015 e, dal 2016 al 2025, The Grand Tour insieme a Richard Hammond e James May, ha scelto di cedere una Alfa Romeo GTV6 del 1983, una Lancia Montecarlo Spider del 1982 e una Lincoln Continental Mark V del 1978. Andranno all’incanto in Inghilterra il prossimo 14 novembre 2026 al NEC di Birmingham. Le due opere d’arte italiane verranno vendute senza prezzo di riserva e siamo certi che i collezionisti non si lasceranno sfuggire la straordinaria chance.

Occasioni da cogliere al volo

Iconic Auctioneers gestirà la vendita e per ora non sono emerse le ragioni della scelta del giornalista inglese, che potrebbe sbilanciarsi sui motivi in una puntata della prossima stagione di Clarkson’s Farm. Jeremy ha preferito distaccarsi dall’Alfa Romeo GTV6 del 1983, nella sua tradizionale tonalità Rosso Alfa, a cui era molto legato.

Nel The Grand Tour del 2019 il presentatore televisivo ha affrontato la North Coast 500 in Scozia, al fianco dei suoi compagni di viaggio che avevano guidato una FIAT X1/9 e una Lancia Gamma Coupé. La Casa del Biscione fece la storia con un poderoso V6 Busso da 2,5 litri, un cambio manuale a cinque marce montato posteriormente e una sinfonia unica. La GTV6 con soli 28.315 miglia percorsi, circa 45.600 km, può diventare un vero affare.

La Lancia Montecarlo, prodotta dal 1975 al 1978 nella prima generazione e dal 1979 al 1981 nella seconda serie, è un emblema della Casa torinese. Jeremy Clarkson si è goduto il carattere sportivo dell’auto in una puntata dell’ultimo The Grand Tour, girata in Zimbabwe e poi in Botswana. La Montecarlo Spider del 1982 risulta diversa rispetto alla versione base. In Africa ha montato i fanali posteriori della Ferrari 308, quattro terminali di scarico e cerchi, mentre gruppi ottici e calandra sono stati presi dalla Lancia Delta Integrale.

I sedili in pelle hanno lasciato il posto a quelli in tessuto e il volante originale è stato sostituito da uno rivestito in Alcantara, senza pulsanti. Per evitare imprevisti in Africa il restyling è stato completo ed essenziale, sebbene la verniciatura Lotus Blue doni quel tocco di esclusività che accresce l’animo racing di un simbolo del Made in Italy.

Clarkson, dopo averla testata negli scenari più estremi, l’ha comprata e l’ha rimessa a nuovo. Secondo la casa d’aste è in perfette condizioni. La Lancia in vendita ha marcato 62.740 miglia, poco più di 100.000 km, e potrebbe far impazzire i collezionisti delle iconiche vetture italiane.

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Per chi ama l’America

Il trittico si completa con la Lincoln Continental Mark V, commercializzata negli Stati Uniti nel corso di soli tre anni, dal 1977 al 1979. Il design era molto simile a quello Continental Mark IV, ma con dettagli più squadrati. La Mark V risultava più lunga della serie precedente e, sotto al cofano, aveva un potente 7.5 V8, prima del lancio del 6.6 V8 dai consumi ridotti.

Una Fiat Panda del 2013, un incidente mortale e una richiesta da 1,3 milioni di euro. Il caso riporta l’attenzione sulle auto con targa polacca utilizzate stabilmente in Italia, ma anche su un dettaglio decisivo: la presenza o meno di una copertura Rc valida.

Secondo le informazioni fornite dal Polskie Biuro Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (PBUK) e riprese dalla stampa polacca, nel 2025 una Panda immatricolata in Polonia ha investito nel Belpaese un ciclista che viaggiava regolarmente. L’uomo ha riportato gravi ferite ed è successivamente morto.

La vettura non disponeva di una valida assicurazione obbligatoria. Le somme già corrisposte e quelle accantonate per il sinistro ammontano a 1,3 milioni di euro, circa 5,6 milioni di zloty. Il PBUK può quindi esercitare l’azione di rivalsa nei confronti dei soggetti responsabili.

Perché il conto può arrivare al conducente

Il meccanismo delle assicurazioni transfrontaliere serve a evitare che la vittima di un incidente rimanga senza tutela quando il veicolo responsabile, registrato in un altro Paese, è privo della copertura obbligatoria.

Nel caso di un veicolo immatricolato in Polonia che provochi all’estero un incidente senza una Rc valida, il risarcimento viene gestito secondo le regole del Paese in cui è avvenuto il sinistro. L’organismo nazionale che sostiene gli esborsi può poi chiedere il rimborso al PBUK, che a sua volta può rivalersi sul responsabile e sul proprietario del veicolo non assicurato.

È qui che una scelta apparentemente conveniente può trasformarsi in un debito enorme. Nei sinistri con lesioni gravi o vittime, infatti, non si parla soltanto dei danni materiali al veicolo: possono entrare in gioco risarcimenti, spese mediche e altre prestazioni.

Il fenomeno delle targhe polacche in Italia

Il caso si inserisce in un fenomeno sul quale lo stesso PBUK ha acceso i riflettori. L’ente polacco segnala l’esistenza di numerosi veicoli registrati formalmente in Polonia ma utilizzati stabilmente in Italia. Dietro ci sono anche differenze nei costi di assicurazione e mantenimento.

Il problema nasce soprattutto quando la copertura assicurativa polacca scade e non viene rinnovata. In questi casi l’utilizzatore può trovarsi alla guida di un mezzo privo di Rc, con conseguenze potenzialmente devastanti in caso di incidente.

I numeri mostrano una crescita marcata: secondo il PBUK, in Italia gli incidenti causati da veicoli polacchi riconducibili a questo fenomeno sono passati da circa 8.000 nel 2024 a oltre 11.000 nel 2025. Quelli che coinvolgevano mezzi senza assicurazione valida sono saliti da 514 a circa 1.300.

Attenzione: non basta avere una targa straniera

La vicenda richiede però una precisazione importante. A determinare la richiesta milionaria non è semplicemente la targa polacca: nel caso della Panda il punto decisivo è l’assenza dell’assicurazione Rc. Le informazioni provenienti dal PBUK e dalla stampa polacca descrivono il conducente della Panda come uno straniero, ma non lo identificano come italiano. Non è quindi possibile affermare con certezza che l’automobilista fosse nostrano.

Il caso resta comunque emblematico del rischio. Risparmiare sull’assicurazione attraverso strutture di immatricolazione transfrontaliere può sembrare conveniente finché tutto procede normalmente. Ma se la polizza non è valida e avviene un incidente grave, il sistema tutela prima le vittime e successivamente presenta il conto ai responsabili. E quel conto può superare enormemente il valore dell’auto, arrivando, come in questo caso, a 1,3 milioni di euro.

Negli Stati Uniti la porta alle automobili cinesi potrebbe essere chiusa definitivamente per legge. Un gruppo bipartisan di senatori sta cercando di accelerare l’approvazione del Connected Vehicle Security Act of 2026, provvedimento che punta a trasformare in una norma permanente le restrizioni già introdotte sulle vetture e sulle tecnologie automobilistiche legate alla Cina.

L’iniziativa è guidata dalla democratica Elissa Slotkin, senatrice del Michigan, e dal repubblicano Bernie Moreno dell’Ohio. Il momento è particolarmente delicato: il presidente Donald Trump è atteso a un incontro con il presidente cinese Xi Jinping a Washington, con commercio e rapporti economici tra i dossier sul tavolo.

Il progetto ha già superato all’unanimità il Senate Commerce Committee lo scorso luglio. Slotkin e Moreno puntano ora a ottenere il consenso unanime del Senato, anche se Reuters riferisce che alcuni senatori repubblicani avrebbero sollevato dubbi sul testo.

Il divieto diventerebbe permanente

Il provvedimento vuole consolidare e ampliare il quadro normativo già costruito negli Stati Uniti sulle connected car provenienti da Paesi considerati avversari. Il Connected Vehicle Security Act interviene su veicoli, software e componenti hardware di origine cinese lungo l’intera catena, dalla produzione fino all’importazione e alla vendita. Le restrizioni verrebbero introdotte progressivamente, iniziando da software e veicoli nel 2027 e arrivando all’hardware nel 2030.

Uno degli obiettivi dichiarati dai promotori riguarda la sicurezza dei dati. Le automobili moderne possono infatti raccogliere grandi quantità di informazioni attraverso connettività cellulare, Wi-Fi, Bluetooth e altri sistemi, facendo emergere preoccupazioni a Washington sulla possibilità che dati sensibili possano essere trasferiti verso soggetti legati a governi stranieri. Il disegno di legge impedirebbe inoltre alla Casa Bianca di concedere deroghe che permettano ai veicoli interessati di accedere comunque al mercato.

Trump apre alle fabbriche cinesi

Il tema è diventato ancora più sensibile dopo che Trump ha manifestato disponibilità verso un’ipotesi differente: consentire ai costruttori cinesi di produrre automobili direttamente negli Stati Uniti. Una posizione che si scontra con quella dei promotori del provvedimento e di una parte consistente dell’industria automobilistica americana.

Slotkin ha sostenuto che permettere l’ingresso dei produttori cinesi attraverso stabilimenti locali rappresenterebbe un rischio per la manifattura automobilistica statunitense. Il sostegno al provvedimento attraversa infatti una parte significativa del settore. General Motors e Honda hanno espresso pubblicamente apprezzamento per l’iniziativa, mentre organizzazioni sindacali e associazioni industriali hanno appoggiato il rafforzamento delle restrizioni.

Anche l’industria dell’auto spinge per il blocco

Nelle ultime settimane è aumentata anche la pressione dei costruttori. Un gruppo che rappresenta grandi aziende automobilistiche ha chiesto al Congresso di approvare rapidamente la normativa, sostenendo la necessità di impedire l’ingresso sul mercato statunitense di veicoli, software e hardware cinesi.

La questione non riguarda soltanto le importazioni. Il nodo politico è proprio stabilire se un costruttore cinese debba poter produrre negli Stati Uniti utilizzando stabilimenti e lavoratori americani, possibilità sulla quale Trump ha mostrato maggiore apertura rispetto a diversi esponenti del Congresso.

Il confronto arriva mentre sulle elettriche cinesi restano inoltre in vigore dazi statunitensi superiori al 100%. Slotkin, alla vigilia della visita di Xi, ha ribadito pubblicamente la richiesta di mantenere le auto cinesi fuori dal mercato americano. La partita, quindi, non riguarda più soltanto quanto tassare un’automobile prodotta in Cina: il Congresso sta discutendo se renderne strutturalmente impossibile l’accesso al mercato degli Usa.

Uno scenario impensabile ha coinvolto un anziano ciclista che, intorno alle ore 13 del 23 settembre, ha percorso circa due chilometri in autostrada. La polizia stradale è intervenuta in pochi minuti, allertata dagli automobilisti presenti sul tratto, ed è riuscita a fermare l’uomo che aveva superato i varchi del casello autostradale di Porto Sant’Elpidio.

Nel comune della provincia di Fermo nelle Marche l’anziano aveva imboccato l’A14 in direzione sud. Gli agenti della sottosezione autostradale di Porto San Giorgio sono riusciti a intercettarlo prima che fosse coinvolto in qualche incidente e lo hanno fermato mentre percorreva in modo impavido l’autostrada.

Cosa dice la legge

L’uomo aveva imboccato per errore il casello di Porto Sant’Elpidio in sella alla sua bicicletta. Si era confuso sulla bretella di accesso, iniziando a pedalare lungo il tratto autostradale dove, per legge, non possono circolare biciclette, rappresentando un gravissimo pericolo per gli altri utenti della strada.

La circolazione delle biciclette (cosiddette “velocipedi”) in autostrada è severamente vietata in Italia dall’articolo 175 del Codice della Strada. La legge stabilisce che è vietata la circolazione dei seguenti veicoli sulle autostrade e sulle strade di cui al comma 1:

• a1) velocipedi, ciclomotori, motocicli di cilindrata inferiore a 150 centimetri cubici se a motore termico e motocarrozzette di cilindrata inferiore a 250 cm3 se a motore termico;
• a2) velocipedi, ciclomotori, motocicli di cilindrata inferiore a 150 centimetri cubici se a motore termico, ovvero di potenza inferiore a 11 kW se a motore elettrico, e motocarrozzette di cilindrata inferiore a 250 centimetri cubici se a motore termico;
• b) altri motoveicoli di massa a vuoto fino a 400 kg o di massa complessiva fino a 1300 kg, ad eccezione dei tricicli, di cilindrata non inferiore a 250 cm3 se a motore termico e comunque di potenza non inferiore a 15 kW, destinati al trasporto di persone e con al massimo un passeggero oltre al conducente;
• c) veicoli non muniti di pneumatici;
• d) macchine agricole e macchine operatrici;
• e) veicoli con carico disordinato e non solidamente assicurato o sporgente oltre i limiti consentiti;
• f) veicoli a tenuta non stagna e con carico scoperto, se trasportano materie suscettibili di dispersione;
• g) veicoli il cui carico o dimensioni superino i limiti previsti dagli articoli 61 e 62, ad eccezione dei casi previsti dall’art. 10;
• h) veicoli le cui condizioni di uso, equipaggiamento e gommatura possono costituire pericolo per la circolazione;
• i) veicoli con carico non opportunamente sistemato e fissato.

Tutto è bene quel che finisce bene

Gli agenti si sono sincerati delle condizioni dell’uomo, verificando che stesse bene e che non avesse bisogno di assistenza sanitaria. Non c’è stato bisogno dell’intervento del personale medico. L’anziano è stato fatto salire a bordo dell’auto della polizia stradale, mentre la bicicletta è stata recuperata con la collaborazione del personale della società Autostrade. Non è la prima volta che si verificano episodi analoghi, soprattutto su monopattini elettrici, che potrebbero concludersi con finali drammatici.

Nel caso specifico non ci sono stati feriti, ma si è corso un rischio clamoroso che non sempre può termine con un sorriso e un saluto senza conseguenze. Vanno fatti i complimenti agli agenti che sono intervenuti tempestivamente e anche agli automobilisti che subito hanno chiamato la polizia.