Le scorribande urbane sui monopattini stanno per terminare. La micromobilità urbana in Italia si appresta a un clamoroso ribaltone con l’introduzione delle assicurazioni. Il giorno da tenere a mente sul calendario è il 16 luglio 2026, data in cui diventerà ufficialmente operativo l’obbligo di assicurazione Rc (Responsabilità civile) per chiunque possieda o utilizzi un monopattino elettrico.

La direttiva, prevista inizialmente per il maggio scorso, è stata oggetto di una proroga concessa dai ministeri competenti. Dopo una lunga serie di rinvii concordati tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e le compagnie assicuratrici, finalmente siamo davanti alla svolta. La disposizione prevede che la polizza sia legata al mezzo di trasporto e non al suo utilizzatore, esattamente come succede per gli altri veicoli. La polizza coprirà la responsabilità civile prevista dalla legge nei confronti di danni causati a terzi.

Le regole base

Per sottoscrivere una polizza è necessario il contrassegno identificativo, anche noto come targhino: al 30 giugno scorso, secondo i dati divulgati dal Mit, ben 133.135 monopattini erano stati targati a partire dal 16 maggio, data di entrata in vigore del provvedimento, principalmente a Milano (33.316) e Roma (27.900). Dopo aver speso una cifra intorno ai 40 euro per il contrassegno e dopo averlo registrato nella piattaforma ministeriale Monopattini, si potrà procedere all’acquisto della polizza da associare al proprio mezzo.

I cittadini maggiorenni e quelli di età superiore ai 14 anni (età minima per l’utilizzo dei monopattini elettrici), possono ottenerla su richiesta di chi esercita l’autorità genitoriale. I mezzi a noleggio, invece, sono sempre coperti da polizze sottoscritte dalle società di sharing. La polizza non risarcisce i danni causati dal conducente del monopattino a sé stesso, a meno che non abbia siglato accordi particolari con la compagnia. La polizza può essere limitata al nominativo indicato al momento della sottoscrizione o venire estesa ai familiari.

Il costo

Indicativamente le cifre oscillano tra i 40 e i 150 euro. Per chi venisse pizzicato senza assicurazione sono previste pesanti sanzioni, disciplinate dall’art. 193 del Codice della Strada, con multe da 866 sino a 3.464 euro, oltre alla cessazione della circolazione e il sequestro amministrativo del mezzo. Se la medesima violazione si ripete nell’arco di due anni, la multa è raddoppiata e viene applicato un fermo amministrativo di 45 giorni dopo la regolarizzazione della polizza. Cosa accade in caso di incidente? La persona deve personalmente, ai sensi del Codice civile, risarcire i danni causati a beni e persone, con cifre consistenti in caso di lesioni gravi.

Gli operatori dello sharing si stanno lamentando per l’aumento dei costi che metterà a rischio la sostenibilità del fenomeno, tuttavia l’obbligo di assicurazione è arrivato per contenere la crescente diffusione dei monopattini nelle giungle urbane e offrire un elevato grado di sicurezza. Le statistiche (Aci-Istat) rivelano come nel 2024 siano avvenuti 3.895 incidenti con monopattini elettrici, con un bilancio di 23 vittime e 3.751 feriti.

Numeri preoccupanti se confrontati con quelli del 2021 dove erano stati 9 i decessi, mentre nel 2022 si era saliti a 16 e nel 2023 a 21. Le vittime risulterebbero di sesso maschile, spesso di origine straniera e di età molto variabile, dagli adolescenti agli ultrasessantenni. Per questo motivi il 14 dicembre 2024 è diventato obbligatorio (in base alla legge 177/2024) indossare il casco anche per gli utilizzatori maggiorenni, mentre in precedenza la disposizione si applicava solo a quelli minorenni.

Un’altra ondata di licenziamenti rischia di travolgere il gruppo Volkswagen dopo i tagli già programmati. Per la prima volta, Oliver Blume si è sbottonato sulla possibile portata della seconda fase di risparmi. L’amministratore delegato del colosso tedesco ipotizza l’uscita di 50.000 dipendenti, una stima che, laddove venisse confermata, porterebbe a 100.000 riduzioni nel mondo.

Anche se la preoccupazione serpeggia tra i lavoratori, i numeri vanno presi con le pinze. Gli eventuali allontanamenti permetterebbero di ridurre il gap rispetto alle realtà concorrenti – attualmente pari al 20% – senza variazioni nel costo del lavoro. Blume ha spiegato:

“Stiamo verificando in tutti i marchi e le regioni quali adeguamenti siano davvero necessari e realizzabili”

Impianti Volkswagen sotto pressione

Tra Volkswagen, Audi, Porsche e le altre società controllate il gruppo ha già messo in conto circa 50.000 tagli. Entro la fine dell’anno oltre metà del piano sarà completato. Fino a questo punto Volkswagen ha scongiurato i licenziamenti diretti su vasta scala, ricorrendo alle uscite concordate, ma i problemi di bilancio stringono come un cappio al collo.

In particolare, desta allarmismo la situazione delle fabbriche tedesche, che lascia immaginare soluzioni dolorose nei prossimi anni. Zwickau ed Emden potrebbero perdere i rispettivi modelli, mentre su Hannover pesa il ridimensionamento dei veicoli commerciali e lo stesso clima di sfiducia circonda Neckarsulm, sede Audi. Secondo le indiscrezioni circolate nelle scorse settimane, la chiusura dei quattro siti metterebbe in discussione oltre 45.000 posti di lavoro.

Blume ha provato a raffreddare gli animi, pur riconoscendo il problema:

“Le soluzioni intelligenti sono sempre migliori della chiusura di uno stabilimento”.

Poco dopo ha aggiunto una precisazione meno rassicurante:

“Oggi non possiamo confermare un impiego competitivo per questi quattro siti nel prossimo decennio”.

Chiusura che, comunque, non è l’unico esito possibile. Blume vorrebbe assegnare agli impianti meno utilizzati attività diverse da quelle attuali, coinvolgendo anche società esterne: a Osnabrück, per esempio, Volkswagen ha valutato la produzione di mezzi destinati alla difesa. Il negoziato prosegue e il futuro dello stabilimento rimane aperto.

Le proteste dei lavoratori Volkswagen

A spingere Volkswagen verso la più grande riorganizzazione della propria storia concorrono i dazi statunitensi e la crisi della domanda europea, aggravata dall’avanzata dei marchi cinesi. Tra aprile e giugno il gruppo ha consegnato 2,09 milioni di veicoli, registrando una flessione del 9% rispetto allo stesso periodo del 2025. Nel primo trimestre il calo si era fermato al 4%.

Il piano prevede anche una riduzione della capacità produttiva e il dimezzamento graduale della gamma. Da circa 12 milioni di veicoli realizzabili ogni anno prima della pandemia, Volkswagen punta a scendere verso quota 9 milioni.

La cura proposta dal management ha incontrato una forte opposizione. I rappresentanti dei lavoratori hanno bloccato i provvedimenti più drastici durante la riunione del consiglio di sorveglianza, accompagnata da proteste in numerosi stabilimenti tedeschi. IG Metall ricorda i sacrifici già sostenuti dai dipendenti e chiede progetti industriali capaci di riempire gli impianti.

Christiane Benner, presidente del sindacato, ha riassunto così il clima:

“La rabbia e l’incertezza sono enormi. Servono nuove idee per utilizzare la capacità degli stabilimenti”

Dal canto suo, Blume ha promesso altri incontri e informazioni trasparenti una volta definite le misure. Il destino di decine di migliaia di lavoratori sembra appeso a un filo.

La Cina si avvicina, anche a causa di decisioni politiche di Bruxelles che hanno favorito il boom di EV dagli occhi a mandorla. Il Green Deal approvato nel 2020, ovvero l’insieme di iniziative politiche della Commissione europea per raggiungere la neutralità entro il 2050, ha proposto una nuova legislazione sull’economia circolare (CE), per la ristrutturazione degli edifici, la biodiversità, l’agricoltura e l’innovazione.

In teoria le disposizioni approvate a Bruxelles avrebbero dovuto migliorare il Vecchio Continente, tuttavia non sono stati valutati i possibili effetti negativi di obiettivi difficilmente raggiungibili. Per diversi Paesi che stanno attraversando gravi problemi economici non è stato percorribile lo scenario green figurato. Il target net‑zero del 2050 appare sempre più difficile da raggiungere anche per una questione culturale e per la mancanza di infrastrutture di ricarica sparse su tutto il territorio. Il Green Deal sarebbe così diventato il principale motivo delle difficoltà che stanno colpendo la filiera automotive del Continente.

Dubbi leciti

In occasione del tavolo automotive convocato al Ministero delle Imprese e del Made in Italy (Mimit), Urso avrebbe usato il pugno duro nei confronti delle strategie europee per la transizione ecologica dell’industria delle quattro ruote. Le misure comunitarie, secondo il ministro, avrebbero dovuto migliorare gli scenari, ma hanno aggravato la situazione. Adolfo Urso ha dichiarato:

“Lo abbiamo detto sin dall’inizio, con responsabilità e senza infingimenti. L’epicentro della crisi è a Bruxelles, nelle follie del Green Deal che ha messo in ginocchio l’industria automobilistica europea, favorendo la tecnologia e la produzione cinese. Oggi i fatti dimostrano che avevano ragione. Non è soltanto Volkswagen in grave difficoltà, la crisi sta investendo i principali costruttori europei e rischia di travolgere l’intera filiera industriale del Continente”.

Il pacchetto di politiche con cui l’Ue sogna di raggiungere la neutralità climatica, intervenendo in modo incisivo anche sul settore auto, ha imposto ai costruttori ingenti investimenti per passare a motorizzazioni innovative, con numeri di vendita che si sono rivelati al di sotto delle aspettative. In particolare l’elettrico ancora non ha rispettato i numeri attesi con danni già visibili sui conti dei competitor europei, schiacciati dalla morsa dei dazi a Est e dei prodotti low cost dalla Cina.

Sale la pressione

I passi indietro nel 2025 di Volkswagen, Stellantis e altri major europei hanno inciso sulla crisi anche di fornitori di componentistica, aziende di ingegneria, imprese della chimica, dell’acciaio e dei servizi connessi. Si è mandato in tilt un ecosistema che dava lavoro a milioni di persone, rappresentando una quota significativa del valore aggiunto manifatturiero.

Urso ha sottolineato come i produttori asiatici, in primis i costruttori cinesi di auto elettriche, stanno acquisendo sempre un maggiore spazio, grazie a costi di produzione più bassi e a un forte sostegno industriale. Urso ha indicato una dead line per rivedere l’impostazione delle politiche europee sull’automotive: “Non c’è più tempo da perdere, il 2026 deve essere l’anno delle riforme europee”.

L’invito a calibrare meglio gli obiettivi ambientali con la tenuta industriale e occupazionale della filiera automotive, dovrà essere fatto nei prossimi mesi, secondo Urso, per evitare una deindustrializzazione. Oramai è una corsa contro il tempo perché la Cina, grazie al tappeto rosso steso da Bruxelles, avrà una crescita esponenziale nei prossimi anni, potendo offrire veicoli elettrificati a prezzi più bassi.

Nuova riunione al ministero delle Infrastrutture per capire quanto manca al prossimo passaggio del Ponte sullo Stretto. Matteo Salvini ha convocato i vertici della società concessionaria e riesaminato le osservazioni arrivate dall’Unione europea. Bruxelles attende chiarimenti sia sull’impatto dell’opera nell’area interessata sia sulle modifiche apportate al vecchio contratto e, secondo quanto dichiarato dal Mit, il lavoro svolto finora avrebbe avvicinato le parti.

Il leader della Lega, nonché vicepresidente del Consiglio dei ministri, ha riunito il 13 luglio i piani alti di Stretto di Messina S.p.A., società concessionaria dell’opera. Al centro dell’incontro sono finite le richieste comunitarie e la documentazione da integrare. Il confronto con l’Ue, ricorda il ministero, prosegue da oltre un anno nella speranza di raggiungere il punto d’intesa definitivo.

Sul rischio di una procedura d’infrazione, il ministero ha smentito le ricostruzioni più allarmistiche. Nei colloqui avviati con Bruxelles, assicurano, questa possibilità non sarebbe mai finita sul tavolo. A ogni modo, il giudizio della Commissione sui punti ancora aperti dipenderà dall’esame delle integrazioni richieste.

Ambiente e appalti: i nodi da sciogliere

Il primo riguarda la Direttiva Habitat, posta a tutela di specie e aree naturali di interesse comunitario. La costruzione del ponte e delle opere collegate interessa una zona delicata per la biodiversità, attraversata anche da numerose rotte migratorie degli uccelli. Il Governo è dunque tenuto a dimostrare la compatibilità dell’intervento e motivare l’eventuale prevalenza delle esigenze collettive.

Nel 2025 il progetto aveva concluso la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale. Il risultato favorevole era comunque accompagnato da prescrizioni e non aveva chiuso ogni questione. Proprio sugli aspetti ambientali il Mit e il ministero dell’Ambiente stanno preparando i dati integrativi chiesti dalla Commissione.

L’altro punto coinvolge la Direttiva europea sui contratti pubblici. Il valore del progetto è cresciuto molto rispetto alla gara originaria, assegnata nel 2005 al consorzio Eurolink guidato da Webuild. Le norme comunitarie pongono un limite del 50% alle modifiche del valore contrattuale effettuate senza indire una nuova procedura. Alla Commissione spetta adesso verificare i calcoli e stabilire quali voci concorrano al raggiungimento del 50%.

Il progetto resta in attesa del nuovo passaggio

Sul Ponte pesa ancora lo stop imposto nell’autunno 2025 dalla Corte dei conti. I magistrati contabili negarono il visto alla delibera del Cipess che aveva approvato il progetto definitivo, sollevando dubbi sulla copertura finanziaria, sull’iter seguito e sulla conformità alle regole europee. Una seconda bocciatura interessò l’atto aggiuntivo alla convenzione con Stretto di Messina S.p.A.

A marzo è entrato in vigore il decreto con cui il Governo ha provato a rimettere in moto la macchina amministrativa, poi convertito in legge. Prima di tornare al Cipess e al vaglio della Corte dei conti serviranno ulteriori adempimenti, mentre la spesa indicata rimane invariata a 13,5 miliardi di euro, almeno sulla carta.

Con l’ultima riunione al Mit, la procedura rimane nella fase delle verifiche. In base all’esito del confronto con Bruxelles verranno stabiliti il passaggio alla Corte dei conti e i tempi di apertura dei cantieri. Fra Sicilia e Calabria sorgerebbe una campata sospesa lunga 3,3 chilometri, misura mai raggiunta da alcun ponte al mondo.

Viaggiare in estate rischia di diventare più complicato sia in auto sia in aereo. Mentre benzina e gasolio continuano a salire lungo la rete italiana, l’Europa deve fare i conti con scorte di jet fuel ridotte a meno di un mese di consumi. L’Italia si trova in una posizione migliore rispetto ad altri Paesi, grazie all’aumento della produzione interna, ma quanto accaduto negli aeroporti durante la primavera invita a tenere alta l’attenzione.

Fino allo scoppio della guerra con l’Iran, il Medio Oriente garantiva circa la metà del jet fuel importato dall’Europa, una dipendenza diventata problematica con le difficoltà di navigazione attraverso lo Stretto di Hormuz. Stati Uniti, Canada, India e Corea del Sud hanno coperto una parte delle forniture mancanti: quel che si dice una soluzione tampone, perché basta una nuova fiammata del conflitto per rimettere tutto in discussione.

Secondo i dati riportati da Reuters, all’inizio di giugno le riserve europee ammontavano a 38 milioni di barili, abbastanza da soddisfare meno di 30 giorni di domanda e di gran lunga inferiore ai 99 milioni presenti negli Stati Uniti. Energy Aspects stima inoltre per il terzo trimestre un deficit europeo vicino a 600.000 barili al giorno, proprio nel periodo caratterizzato dal maggiore traffico turistico.

Jet fuel, cosa rischiano gli aeroporti italiani

Le prime avvisaglie erano arrivate ad aprile, quando Milano Linate, Bologna, Venezia e Treviso avevano comunicato alle compagnie una disponibilità limitata di jet fuel. Il ritardo di una fornitura di Air BP aveva creato un vuoto temporaneo, al quale altri operatori avevano fatto fronte e nessuno dei quattro aeroporti aveva dovuto cancellare voli.

Da allora l’industria italiana ha reagito aumentando del 10% la produzione di carburante per l’aviazione nei primi quattro mesi dell’anno. Le raffinerie nazionali sono così riuscite a soddisfare quasi il 70% della domanda di marzo e aprile, mentre le importazioni sono diminuite del 6%. E gli arrivi sia dagli Stati Uniti che dalla Turchia hanno contribuito a ridurre la dipendenza dalle rotte maggiormente esposte.

A giugno, il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo aveva escluso problemi di disponibilità in Italia per il resto del 2026. Da allora, però, il quadro europeo si è fatto più teso. Il carburante continua ad arrivare anche da Paesi molto lontani, mentre le scorte coprono meno di un mese di consumi. Un ulteriore intoppo lungo le rotte commerciali metterebbe nuovamente gli scali in difficoltà, motivo per cui Bruxelles tiene pronta una contromisura: attingere alle riserve nazionali con un intervento coordinato.

Benzina e diesel aumentano ancora alla pompa

Nel frattempo, i rincari colpiscono gli automobilisti. In base alle rilevazioni dell’Osservatorio prezzi carburanti del Mimit, domenica 12 luglio la benzina self ha raggiunto una media nazionale di 1,879 euro al litro, due millesimi in più rispetto al giorno precedente, e il gasolio è salito da 1,985 a 1,988 euro. Va peggio in autostrada, dove la benzina self costa mediamente 1,969 euro al litro e il diesel arriva a 2,065 euro. Il divario rispetto alla rete ordinaria sfiora i dieci centesimi per la verde e si avvicina agli otto per il gasolio: con centinaia di chilometri davanti, la differenza smette presto di sembrare trascurabile.

Il tema della velocità sulle strade italiane non è mai stato così centrale come in questo periodo, sospeso tra la necessità di garantire la sicurezza e il dibattito sugli incassi milionari delle amministrazioni locali. Secondo le stime diffuse dal Codacons, nel solo 2025 le sanzioni elevate tramite autovelox hanno generato per i Comuni italiani proventi per 56,5 milioni di euro. Nonostante la cifra sia imponente, si registra un calo dell’8,9% rispetto all’anno precedente, segno di un cambiamento in atto nella gestione di questi dispositivi.

La mappa degli incassi: Firenze regina

Analizzando i dati del 2025, emerge una geografia delle multe molto definita. Firenze si conferma la capitale italiana degli autovelox, avendo incassato nell’ultimo anno ben 19,7 milioni di euro. Seguono Bologna con 9,2 milioni e Milano con 6,9 milioni di euro. Tuttavia, la vera sorpresa arriva dai piccoli centri, capaci di generare introiti sproporzionati rispetto alla loro popolazione: è il caso di Galatina, in Puglia, con 5,3 milioni di euro, o del minuscolo comune di Colle Santa Lucia sulle Dolomiti, che ha superato i 2 milioni di euro di incasso.

Allargando lo sguardo agli ultimi cinque anni (2021-2025), il Codacons ha calcolato che nelle principali 21 città italiane gli autovelox hanno garantito un “tesoretto” complessivo di 306,5 milioni di euro. In questo arco temporale, Firenze svetta con 86,1 milioni, staccando nettamente Milano (52,1 milioni) e Genova (30 milioni). All’estremo opposto della classifica troviamo Napoli, che in cinque anni ha incassato appena 59.713 euro, e Aosta, con soli 4.514 euro derivanti da un’unica annualità. Anche il dato pro-capite è emblematico: a Firenze ogni residente paga in media 235,5 euro di multe l’anno, seguita da Potenza con 224 euro, mentre a Napoli la media scende a soli 0,06 euro.

La fine della “giungla”

Dopo un’attesa durata ben 34 anni, il 12 luglio è entrato ufficialmente in vigore il decreto ministeriale dell’8 giugno, che introduce norme rigorose per mettere fine a quella che è stata definita la “giungla” dei rilevatori di velocità. L’obiettivo del provvedimento è stabilire requisiti chiari per l’omologazione, la taratura e la verifica degli apparecchi. Come sottolineato dal Ministro dei Trasporti, Matteo Salvini: “Basta autovelox fantasma, che erano solo una tassa occulta per milioni di lavoratori e non avevano nulla a che fare con la sicurezza stradale”.

Il cambiamento più drastico riguarda lo spegnimento immediato di circa 850 autovelox non più considerati idonei perché sprovvisti della necessaria omologazione. Restano invece regolarmente in funzione circa 3.150 dispositivi già conformi alla legge. Il fulcro della nuova normativa distingue tra “approvazione” e “omologazione”: una sentenza della Corte di Cassazione del 2024 ha infatti stabilito che le sanzioni elevate da apparecchi solo approvati ma non omologati sono nulle. Per semplificare il passaggio, il decreto prevede l’omologazione automatica per i dispositivi che hanno ottenuto l’approvazione tecnica dopo il giugno 2017, mentre per quelli antecedenti sono necessari nuovi test tecnici di idoneità.

Cosa deve fare l’automobilista

Per i cittadini è oggi fondamentale verificare la legittimità della sanzione prima di procedere al pagamento. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha messo a disposizione un portale ufficiale dove è possibile consultare l’elenco di tutte le telecamere italiane, verificando modello, anno di approvazione e comune di appartenenza.

In aggiunta, è consigliabile controllare il sito istituzionale del Comune che ha rilevato l’infrazione, dove dovrebbero essere riportati i dettagli sull’omologazione; in caso di assenza di dati, l’utente può richiedere un accesso agli atti. Il Codacons ha commentato positivamente la stretta, pur lamentando un “enorme ritardo” nell’emanazione del decreto, che ha alimentato per anni un contenzioso legale tra automobilisti ed enti locali, minando il principio della certezza della pena.

Se all’inizio degli anni Duemila erano sufficienti circa cinque mensilità di stipendio medio per acquistare un’auto nuova, oggi ne servono mediamente undici. Lo dice l’edizione 2026 del sondaggio sulla mobilità realizzato da Bain & Company in collaborazione con ANIASA, e il dato è difficile da ignorare: in poco più di vent’anni, comprare un’auto nuova è diventato caro più del doppio in rapporto al reddito degli italiani. E questo lo dicono i numeri.

Cala il potere d’acquisto

Il meccanismo che ha portato a questa situazione non è difficile da leggere. Dal 2013 al 2026 il prezzo medio delle automobili è aumentato del 52%, a fronte di una crescita del reddito familiare pari solo al 29% nello stesso periodo. Una forbice che si è aperta in modo progressivo, alimentata da più fattori che si sono sovrapposti nel tempo senza che nessuno intervenisse a correggere la traiettoria.

A incidere sono stati diversi fattori: l’inflazione, la crisi delle catene di fornitura dopo la pandemia, la carenza di semiconduttori, l’aumento delle dotazioni di sicurezza, l’elettrificazione delle gamme e lo spostamento progressivo verso segmenti più alti, con una presenza crescente dei SUV e un ridimensionamento delle vetture compatte ed economiche. In altre parole: i costruttori hanno spostato la gamma verso l’alto per proteggere i margini, e nel farlo hanno progressivamente abbandonato il segmento dove la domanda delle famiglie italiane è più forte.

Non si compra più

Il risultato lo vediamo nel comportamento degli automobilisti. Il 59% degli italiani dichiara di non aver preso in considerazione l’acquisto di una vettura nuova oppure di aver deciso di rimandarlo. Ancora più significativo è il fatto che circa una persona su dieci abbia scelto di rinunciare completamente all’acquisto.

Le ragioni sono abbastanza chiare. Il 36% degli intervistati indica l’incertezza sulle prospettive reddituali come principale motivo del rinvio, mentre il 25% preferisce attendere condizioni di mercato più favorevoli, come prezzi più contenuti o formule di acquisto più convenienti.

Vale però la pena sottolineare che questa frenata non è un segnale di disinteresse verso l’auto in quanto tale. L’auto continua a essere il principale strumento di spostamento degli italiani: il 76% del campione dichiara di utilizzarla abitualmente, davanti al trasporto pubblico (52%) e allo scooter (50%). Il bisogno c’è ancora, identico a prima. È la capacità di soddisfarlo che si è ridotta.

Elettrico irraggiungibile

Se la situazione per le auto a combustione è complicata, per l’elettrico è ancora peggiore. Il principale ostacolo all’acquisto di un veicolo elettrico o ibrido plug-in resta il costo percepito, indicato dal 51% degli intervistati, seguito dalla disponibilità delle infrastrutture di ricarica (28%).

Non è solo una questione di percezione: le auto elettriche costano mediamente molto di più di quelle termiche equivalenti, e gli incentivi pubblici non sempre sono sufficienti a chiudere il divario in modo convincente per le famiglie che devono fare i conti con un budget reale. La diffusione delle vetture ricaricabili appare inoltre legata al reddito disponibile: le regioni con il PIL pro capite più elevato, in particolare nel Centro-Nord, registrano la maggiore penetrazione di veicoli elettrificati. Un dato che suona come una denuncia: la transizione verde, nella forma attuale, rischia di procedere a due velocità.

Trieste, domenica 12 luglio, intorno a mezzogiorno. Il lungomare che costeggia il centro della città affacciandosi sul Golfo, era popolata come sempre nei fine settimana estivi: residenti, turisti, famiglie. Un posto tranquillo, abituato a veder passare barche e traghetti. Non a vedere un’automobile precipitare in mare. Eppure è esattamente quello che è successo: un’auto è finita in acqua a poca distanza dal Molo Audace, con un uomo a bordo. E senza quello che è accaduto nei secondi immediatamente successivi, questa storia avrebbe potuto avere un finale molto diverso.

Da visita istituzionale a salvataggio

Il personale dell’Accademia Militare di Modena si trovava a Trieste per una visita istituzionale alla città. Intorno alle ore 12:15, mentre gli Allievi dell’Istituto stavano scendendo dagli autobus in Piazza Unità d’Italia per iniziare la visita della città, un’autovettura con un uomo a bordo è improvvisamente finita nelle acque del molo.

Non c’è stato tempo per ragionare. I militari dell’Accademia, presenti sul posto, si sono tuffati immediatamente, raggiungendo il veicolo e riuscendo a estrarre l’uomo prima che l’auto affondasse completamente. Il salvataggio è avvenuto in pochi minuti, in condizioni difficili e con elevato rischio personale. L’uomo tratto in salvo è stato subito affidato alle cure del personale sanitario del 118. Sul posto sono arrivati anche i vigili del fuoco, la Guardia di Finanza e la Capitaneria di Porto, che hanno messo in sicurezza l’area e avviato le verifiche sulla dinamica dell’incidente.

Erano quattro i militari che si sono tuffati. Ufficiali e sottufficiali in visita alla città, che in pochi secondi hanno trasformato una giornata di turismo istituzionale in un intervento di salvataggio in mare aperto. Non un’esercitazione, non una simulazione: un uomo in difficoltà all’interno di un abitacolo che stava affondando, e la scelta immediata di entrare in acqua senza aspettare l’arrivo dei soccorsi specializzati.

Si ricostruisce la dinamica

Alla guida della vettura si trovava un quarantenne triestino che, secondo una prima ricostruzione al vaglio dei Carabinieri, avrebbe perso il controllo del mezzo a causa di una manovra errata. Le Rive di Trieste sono un tratto urbano molto frequentato, con accesso diretto al mare in più punti: in certi tratti la strada scorre a pochi metri dall’acqua, e una manovra sbagliata in quelle condizioni può trasformarsi in tragedia nel giro di pochi istanti. I Carabinieri di Trieste stanno ricostruendo la dinamica esatta di quanto avvenuto. Non sono ancora state diffuse informazioni sulle condizioni di salute del conducente, ma la rapidità dell’intervento lascia sperare che le conseguenze fisiche siano limitate.

La risposta istituzionale non si è fatta attendere. Il ministro Guido Crosetto ha scritto in un post social: “Il loro coraggio, la preparazione e il senso del dovere rendono orgogliosa tutta la Difesa. Hanno agito d’istinto, mettendo la propria vita al servizio di un’altra persona. È questo il significato più autentico dell’essere militare: servire il Paese e proteggere la vita umana, sempre, anche quando non lo impone il dovere. Grazie.”

L’intervento testimonia come il senso del dovere, la preparazione e la prontezza decisionale costituiscano valori fondanti della formazione degli Ufficiali dell’Esercito Italiano, che anche al di fuori delle attività addestrative sanno mettere le proprie capacità al servizio della collettività.

Dopo le indiscrezioni dei media tedeschi sulla possibile chiusura di quattro stabilimenti del gruppo entro il 2031, l’amministratore delegato di Volkswagen Oliver Blume è uscito allo scoperto con un’intervista, prendendo le distanze dall’ipotesi delle chiusure e parlando di “soluzioni più intelligenti” per tagliare i costi. Parole che hanno il sapore di un tentativo di abbassare la temperatura dopo giorni di tensione con il sindacato dei metalmeccanici, che sui piani di ristrutturazione del gruppo mantiene un peso specifico non trascurabile, occupando ben dieci seggi nel consiglio di sorveglianza.

Soluzioni più intelligenti

Il concetto che Blume ha scelto di mettere al centro dell’intervista è quello dell’intelligenza delle soluzioni, contrapposta implicitamente alla brutalità di uno stop agli stabilimenti. Il ragionamento di fondo è che chiudere un impianto non è l’unica strada percorribile per ridurre i costi, e che Volkswagen ha già dimostrato di saper trovare percorsi alternativi, l’anno scorso per esempio i costi negli stabilimenti tedeschi sono stati ridotti di un quinto in media, un risultato che lo stesso Blume ha definito un “grande progresso”. Il problema, però, è che il progresso fatto finora non basta. Le sue parole al riguardo sono state piuttosto dirette: i prodotti del gruppo sono apprezzati dal mercato, ma non generano margini sufficienti a coprire la struttura di costo attuale. Serve continuare a tagliare, in ogni ambito.

Strategie alternative

Sul fronte strategico, il piano di Blume punta a concentrare i volumi di vendita su un numero inferiore di modelli, eliminando le sovrapposizioni interne che negli anni si sono accumulate in un gruppo che conta oltre una decina di marchi. Una logica che ha senso sulla carta, ma che richiede tempo per dispiegarsi nei numeri reali.

Il piano di ristrutturazione ha però già incontrato resistenze. Secondo quanto riportato dai media tedeschi, durante una riunione tenutasi giovedì scorso a Wolfsburg 12 dei 19 membri del consiglio di sorveglianza avrebbero respinto le proposte presentate dall’amministratore delegato. Un voto che di per sé non blocca il percorso, ma che ne rende il terreno notevolmente più accidentato.

Ambiente difficile

C’è però un contesto che Blume vuole che venga tenuto nella giusta considerazione, e ha usato l’intervista per ricordarlo esplicitamente. Le difficoltà attuali del gruppo non nascono da errori gestionali isolati o da scelte sbagliate su un singolo modello: sono il prodotto di un ambiente competitivo che si è fatto progressivamente più ostile su più fronti contemporaneamente.

La concorrenza cinese, negli ultimi anni, ha colpito Volkswagen in modo particolarmente pesante proprio nel mercato in cui il gruppo aveva storicamente uno dei suoi punti di forza più solidi: la Cina, appunto. Le case locali hanno guadagnato quote di mercato a ritmo sostenuto, e i volumi che Volkswagen riusciva a spostare qualche anno fa in quel paese sono diminuiti in modo sensibile.

A questo si sono aggiunti i dazi commerciali statunitensi, che hanno compresso i margini dei marchi premium del gruppo riducendo il contributo economico che storicamente questi brand garantivano all’equilibrio complessivo del portafoglio. I costi di manodopera ed energia in Germania restano strutturalmente elevati rispetto alla concorrenza internazionale, e il peso burocratico aggiunge ulteriore attrito a un sistema già sotto pressione.

Negli Stati Uniti, i robotaxi sono sempre più diffusi. I veicoli a guida autonoma, però, hanno un problema con le luci lampeggianti e rischiano di bloccare le ambulanze e i camion dei vigili del fuoco, rallentando l’arrivo dei soccorsi. Tutto ruota intorno a un problema del software che “guida” la vettura senza conducente. A chiarire la questione è un report di Nhtsa, l’agenzia americana per la sicurezza stradale. Ecco tutti i dettagli in merito alla questione e cosa potrebbe succedere nel corso delle prossime settimane.

Diversi casi documentati

Le auto a guida autonoma rischiano di diventare un ostacolo per ambulanze e camion dei vigili del fuoco. In particolare, i robotaxi (i veicoli senza conducente pensati per agevolare gli spostamenti in città) possono creare non pochi problemi ai soccorsi, come confermato da diversi casi documentati da Nhtsa.

Si tratta di un problema legato a un bug del software che gestisce le flotte di veicoli a guida autonoma. Di conseguenza, un aggiornamento potrebbe eliminare questo difetto e consentire il funzionamento corretto dei robotaxi.

Per il momento, è bene sottolineare, non sono emerse informazioni precise in merito alle aziende coinvolte e, quindi, a quali robotaxi hanno registrato i problemi con le luci lampeggianti che hanno portato al blocco o al rallentamento dei veicoli di primo soccorso.

Jonathan Morrison, amministratore della NHTSA, come riportato da Wired, ha sottolineato: “Per dirla senza mezzi termini: un veicolo a guida autonoma che non può interagire in sicurezza con i soccorritori rappresenta un pericolo per il pubblico in generale” 

Le informazioni sono limitate e bisognerà attendere le prossime settimane per avere le idee più chiare. Nhtsa ha pianificato degli incontri con gli sviluppatori dei software dei robotaxi, già programmati per la fine di luglio, in modo da velocizzare la risoluzione.

L’obiettivo è trovare i bug che causano il problema e rilasciare un nuovo aggiornamento per ottimizzare il funzionamento dei robotaxi. Maggiori dettagli in tal senso dovrebbero emergere a breve.

I problemi della guida autonoma

La tecnologia alla base dei robotaxi è recente e ha già dimostrato di avere qualche problema. In passato, infatti, sono stati registrati diversi casi di robotaxi impazziti e di veicoli a guida autonoma che hanno causato incidenti o ostacolato la corretta circolazione.

Si tratta di casi isolati (nella maggior parte dei casi, i robotaxi funzionano senza particolari problemi) che confermano che il sistema non è ancora perfetto e che ci sono molti margini di miglioramento.

Ricordiamo che il settore della guida autonoma e, in particolare, quello dei robotaxi sta attirando tanti investimenti, con diverse aziende che hanno già investito in questi servizi o che stanno pianificando il lancio di nuovi prodotti.

Il software di guida autonoma è la chiave del successo dei servizi di robotaxi, che devono affrontare numerose variabili per poter funzionare correttamente. Per questo motivo, le aziende e i loro sviluppatori sono chiamati a lavorare costantemente per ottimizzare al massimo il funzionamento.

Da oggi, domenica 12 luglio, sulle strade italiane qualcosa cambia, anche se a occhio nudo non si vede niente di diverso. In sordina una parte consistente degli autovelox installati in giro per l’Italia ha smesso di funzionare, spenta per via di un decreto ministeriale che dopo decenni ha finalmente messo ordine in una materia che era diventata un campo minato legale. Il decreto sull’omologazione dei dispositivi di rilevazione della velocità, firmato dal ministro Matteo Salvini, è entrato in vigore, e le prime conseguenze concrete si sono già fatte sentire: circa 850 autovelox, secondo i dati diffusi dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono stati momentaneamente disattivati perché non rientrano nell’elenco dei modelli considerati conformi ai requisiti previsti. 

Fine della confusione

Nel 1992, il regolamento di esecuzione e attuazione del Codice della Strada stabilì che tutte le apparecchiature per l’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità dovevano essere sia “omologate” sia “approvate” dal ministero competente. Due procedure distinte, entrambe obbligatorie. Il problema è che nessuno ha mai stabilito i criteri e l’iter per l’omologazione: con il risultato pratico che nessun autovelox è mai stato realmente omologato in Italia, ma solo autorizzato.

Per anni tutto è andato avanti così, in un grigio normativo che nessuno aveva interesse a risolvere del tutto. Fino a quando diverse sentenze della Corte di Cassazione, pronunciandosi sui ricorsi di automobilisti multati, hanno ribadito con chiarezza che omologazione e approvazione sono due procedure diverse e che entrambe sono obbligatorie. Quelle sentenze avevano scosso le fondamenta del sistema: amministrazioni comunali nel panico, avvocati che fiutavano il business dei ricorsi, automobilisti in coda agli sportelli per impugnare le sanzioni.

Con il decreto ora in vigore, quella storia si chiude. I dispositivi che rientrano nell’Allegato B del provvedimento, che elenca 25 prototipi già approvati in passato dal ministero, si intendono automaticamente omologati e possono continuare a operare.

850 unità in attesa di approvazione

Il numero che campeggia nei comunicati ufficiali del ministero è quello di circa 850 apparecchi temporaneamente spenti. La Lega, dal canto suo, parla di un passaggio dalla giungla alle regole, e il ministro Salvini si è detto soddisfatto del risultato. Va precisato che questi apparecchi non sono stati spenti perché malfunzionanti o taroccati: semplicemente, il modello su cui sono basati non compare nell’elenco dei 25 prototipi riconosciuti automaticamente conformi. Non è un problema di affidabilità tecnica, ma di burocrazia: i costruttori dovranno presentare la richiesta di omologazione secondo il nuovo iter, e solo allora i dispositivi potranno tornare in servizio. Nel frattempo, ogni multa erogata da un apparecchio non omologato è nulla.

Il meccanismo previsto dal decreto per i nuovi dispositivi è invece chiaro fin dall’inizio: ogni nuovo autovelox dovrà ottenere l’omologazione secondo le caratteristiche, i requisiti e le procedure stabilite dal provvedimento prima di poter essere installato e messo in funzione.

Paura per l’esodo estivo

Non tutti accolgono la notizia con lo stesso entusiasmo, e le preoccupazioni che arrivano dal fronte della sicurezza stradale meritano di essere ascoltate con attenzione. Luigi Altamura, referente ANCI, ha espresso in modo netto le sue perplessità: “siamo all’inizio dell’esodo estivo, il traffico sulle strade italiane è ai livelli più alti dell’anno, e spegnere centinaia di autovelox in questo preciso momento rischia di mandare un messaggio sbagliato”. Il timore, detto in parole semplici, è che qualcuno interpreti la notizia come un liberi tutti e schiacci l’acceleratore dove fino a ieri un dispositivo avrebbe registrato la targa.

Sono passati appena tre anni da quando Audi ha completato la transizione verso le plance completamente digitali, trasformando i propri abitacoli in superfici illuminate da schermi immensi. Adesso, con una velocità che dice molto su quanto il vento sia cambiato, la casa di Ingolstadt fa retromarcia. I tasti fisici torneranno. E quei display giganti che hanno colonizzato i cruscotti degli ultimi anni perderanno il ruolo da protagonisti che si erano conquistati forse troppo in fretta.

A svelare la svolta è stato Rouven Mohr, responsabile tecnico di Audi, in un’intervista a GoAuto. Secondo Mohr ogni pulsante e ogni rotella dovrà avere “il classico click e la sensazione tattile Audi”. Un manifesto progettuale che si traduce in un nome preciso: Radical Next, il nuovo linguaggio stilistico che ridefinirà gli interni dei futuri modelli del brand.

Una nuova filosofia

La decisione non è caduta dal nulla. Audi era stata tra le più aggressive nell’abbracciare la digitalizzazione degli abitacoli, arrivando a eliminare il celebre selettore rotativo MMI in favore di superfici touch che promettevano un’esperienza più moderna. Il problema è che quella promessa non ha convinto tutti. I clienti, soprattutto in Europa, Nord America e Australia, continuavano a chiedere qualcosa da trovare al volo senza staccare gli occhi dalla strada.

È una questione di sicurezza oltre che di gusto. Trovare un pulsante fisico richiede una frazione di secondo; trovare la stessa funzione su un touchscreen richiede di cercarla con gli occhi, di navigare tra sottomenu, di confermare con un tocco che spesso non risponde al primo tentativo. La distrazione che ne risulta, su un veicolo in movimento, ha un costo reale.

Il mercato richiede i pulsanti

Audi non è la sola a essersi accorta del problema. Toyota o Mazda hanno sempre mantenuto pulsanti fisici per le funzioni più usate, e non hanno subito le critiche che invece hanno colpito chi è andato verso il touch screen in modo completo. Ferrari ha recentemente offerto ai propri clienti un retrofit per ripristinare i comandi fisici sulle vetture più recenti, dichiarando senza mezzi termini che i touchscreen non sono un progresso quando rallentano l’accesso alle funzioni durante la guida. E in Germania, sia BMW che Mercedes stanno percorrendo strade diverse fatte di maxi-display e superfici continue, lasciando ad Audi la possibilità di distinguersi.

Radical Next

I concept recenti anticipano già dove si sta andando. La Nuvolari,  la supercar ibrida da 1001 CV presentata a giugno, ha un abitacolo essenziale con una strumentazione incassata nella palpebra e un display verticale piccolo e posizionato in basso. La Concept C, roadster che anticipa un modello di serie atteso nel 2027, porta lo schermo in orizzontale al centro della plancia mentre sul volante spiccano rotelle fisiche di comando. In entrambi i casi, la tecnologia è presente ma non invadente.

Sul fronte dei materiali, la direzione è verso l’autenticità: la vera ardesia compare già sui modelli più recenti come anticipazione di ciò che verrà. Meno plastica, meno superfici lucide che sembrano preziose solo finché sono nuove, più materiali che invecchiano bene e trasmettono qualità al tatto anche con il passare del tempo. Chi ha fretta di toccare con mano la rivoluzione dovrà però aspettare. I modelli in arrivo nei prossimi due anni manterranno l’attuale impostazione. La vera svolta arriverà tra circa due anni, quando il linguaggio Radical Next debutterà sui modelli di serie.

Tre anni per passare ai display, due anni per tornare ai pulsanti. Nella storia del design automobilistico, non è la prima volta che un cambio di rotta avviene a questa velocità. Ma raramente il mercato aveva parlato così chiaramente.