Auto usate, come gli airbag possono svelare una truffa

Chilometri? Controllati. Carrozzeria? Perlustrata da cima a fondo. E il tagliando regolare sembra mettere al riparo da fregature. Peccato che una delle verifiche decisive di un’auto usata tenda a sfuggire, nonostante sia sotto il naso: gli airbag potrebbero essere già esplosi in seguito a un incidente. Un ripristino eseguito male rischia di lasciare il nuovo proprietario con una vettura apparentemente in ordine, priva, però, di una parte fondamentale dei sistemi di sicurezza. Alcuni indizi aiutano a scoprire se qualcosa non torna prima di firmare il contratto.

Se scartassimo ogni auto incidentata sarebbe, però, la fine. Gli airbag possono essere sostituiti insieme agli altri componenti coinvolti e un intervento eseguito correttamente restituisce alla vettura un impianto funzionante. Il problema nasce quando la riparazione si ferma all’apparenza e sotto le plastiche manca l’airbag che dovrebbe proteggere gli occupanti al prossimo urto.

Volante e plancia possono lasciare qualche indizio

Una prima occhiata va data al centro del volante. Colore, materiale e livello di usura della copertura dovrebbero essere coerenti con il resto, quindi una superficie stranamente nuova su un mezzo con parecchi anni alle spalle merita almeno un approfondimento. Sul lato del passeggero conviene invece osservare la plancia alla ricerca di disallineamenti, incollaggi o plastiche differenti, perché l’apertura dell’airbag rompe la copertura lungo punti prestabiliti.

Merita poi attenzione la zona dei sedili ospitante gli airbag laterali. Cuciture diverse rispetto al lato opposto o imbottiture che sembrano rifatte possono tradire un vecchio intervento. Perché, preso da solo, un elemento del genere significherà anche poco, ma se gli indizi sospetti diventano diversi sarebbe il caso di capire che cosa sia successo all’auto in passato.

Persino il parabrezza offre un’indicazione. L’apertura dell’airbag del passeggero può danneggiarlo dall’interno e nell’angolo del cristallo compare normalmente il marchio di omologazione. Un vetro prodotto in un anno diverso rispetto al veicolo non dimostra da solo che gli airbag siano esplosi, visto che un parabrezza si sostituisce per molte ragioni, ma rappresenta un altro tassello da verificare.

Uno sguardo alle cinture

Durante un incidente entrano in azione pure i pretensionatori delle cinture: un nastro che fatica a rientrare oppure una fibbia in una posizione anomala può tradire l’attivazione del dispositivo. Un controllo ulteriore arriva dalle etichette applicate alle cinture e ad alcuni componenti del sistema SRS, sulle quali sono riportati mese e anno di produzione.

Se la data riportata è successiva a quella dell’immatricolazione, quel componente è stato sostituito e conviene chiedere al venditore il motivo. Non indica necessariamente che l’auto nasconda un incidente, però è un pezzo della sua storia che sarebbe meglio conoscere prima dell’acquisto.

La spia spenta non garantisce nulla

Girando la chiave o premendo il pulsante di avviamento, la spia dell’airbag deve accendersi durante il controllo iniziale e spegnersi poco dopo. Se rimane illuminata esiste un’anomalia, ma qualche sospetto dovrebbe nascere pure quando non compare affatto, perché la relativa lampadina potrebbe essere stata disattivata.

Neppure una diagnosi OBD rappresenta però una garanzia assoluta. Una delle frodi descritte consiste nell’installare una resistenza sui cavi al posto dell’airbag mancante, facendo rilevare alla centralina un valore elettrico compatibile con la presenza del dispositivo ed evitando così la comparsa di errori e l’accensione della relativa spia.

Sorpresa la banda del Land Rover Defender: agiva da mesi

Trentatré Land Rover Defender sparite nel giro di otto mesi e oltre 600.000 sterline di valore finite nelle mani di quattro uomini. Per un po’ la banda era riuscita a spostarsi tra Inghilterra e Galles prendendo di mira quasi sempre lo stesso fuoristrada, fino a lasciare abbastanza tracce da permettere alla Polizia di ricostruire gli spostamenti. A tradire il gruppo sono stati soprattutto i telefoni cellulari, insieme alle immagini delle telecamere di sorveglianza.

I furti contestati, risalenti al periodo compreso tra settembre 2024 e maggio 2025, hanno interessato sei aree di Polizia. In tutto i veicoli sottratti sono stati 34, ma la predilezione appare evidente guardando il numero delle Defender, ben 33. Nell’elenco delle località colpite compaiono Bath, Cheltenham, Malvern, Bromyard e Leominster, oltre a diversi centri tra Inghilterra e Galles.

Una Yaris e una Golf per accompagnare le Defender

Dopo ogni furto le Defender non viaggiavano da sole, ma venivano accompagnate dai complici, a bordo di un’altra macchina, prima una Toyota Yaris blu e successivamente una Volkswagen Golf rossa.

Rispetto ai veicoli sottratti erano quasi anonime e i malviventi l’avrebbe potuta fare anche franca, se solo i telefoni utilizzati negli spostamenti non avessero lasciate informazioni preziose. All’arresto degli altri sospettati, l’11 novembre 2025, i dispositivi sequestrati hanno contribuito a collegare i loro movimenti sia ai veicoli rubati sia ai mezzi impiegati dalla banda.

La destinazione delle Land Rover conduceva invece a Bristol: Benjamin Hobbs possedeva un’officina utilizzata come “chop shop”, termine britannico riferito ai luoghi nei quali le automobili rubate vengono smontate e ridotte a una serie di componenti. Gli agenti hanno recuperato parti delle vetture, documenti e persino una giacca proveniente da uno dei mezzi. Alcuni elementi sono stati riconosciuti direttamente dai proprietari, altri attraverso le chiavi originali inserite nelle parti delle Defender ritrovate nell’officina.

I vestiti trovati nella roulotte

Tra gli elementi raccolti durante Operation Liondale erano finiti pure alcuni vestiti trovati nella roulotte di Jimmy Butler, arrestato nel novembre 2025, simili a quelli visibili nelle registrazioni dei furti. Si erano aggiunti al materiale già nelle mani delle Forze dell’Ordine: immagini delle telecamere, dati ricavati dai cellulari e passaggi registrati dai sistemi Anpr.

Il lavoro ha condotto quattro uomini davanti alla Hereford Crown Court. Leonard Hodgkins, 50 anni, è stato condannato a quattro anni e nove mesi, Benjamin Hobbs, 35 anni, a quattro anni e quattro mesi e Jimmy Butler, 41 anni, a tre anni e otto mesi. Infine, David Hodgkins, 40 anni, che aveva già ammesso la propria responsabilità nel dicembre 2025, ha ricevuto una pena di tre anni.

Oltre 15 anni di carcere

Sommando le quattro condanne si arriva a 15 anni e nove mesi di carcere. Il 18 settembre 2026 la West Mercia Police ha comunicato la conclusione del procedimento, a distanza di oltre un anno dagli ultimi furti contestati.

A colpire nella vicenda rimane soprattutto la specializzazione della banda. Su 34 veicoli rubati, 33 erano Defender, trasferite attraverso auto di appoggio verso un’officina dedicata al loro smontaggio. Un meccanismo ripetuto per mesi che ha finito però per lasciare dietro di sé una quantità di indizi sufficiente a ricostruirlo quasi pezzo per pezzo.

Auto aziendali, riforma fiscale da 515 milioni per rilanciare le flotte

Le auto aziendali pesano meno del 30% sulle nuove immatricolazioni italiane, senz’altro poco se confrontate con una media europea vicina al 60%. Anfia, Aniasa, Motus-E e Unrae vorrebbero ridurre questo divario intervenendo sulla fiscalità e hanno inviato una proposta al Ministero dell’Economia e delle Finanze e alla Presidenza del Consiglio, con al centro soprattutto le vetture elettriche e quelle a basse emissioni. Il punto di partenza scelto dalle associazioni è il ritardo accumulato dall’Italia rispetto agli altri Paesi europei, dove le aziende hanno un peso decisamente maggiore negli acquisti di auto nuove.

La richiesta vale 515 milioni di euro nel triennio 2027-2029 e le associazioni stimano circa 400.000 immatricolazioni legate alla misura nello stesso periodo. La proposta arriva nella fase finale degli incentivi all’acquisto e punta a dare alle flotte aziendali un sostegno diverso dai bonus utilizzati finora.

Perché si punta decisi sulle flotte

Buona parte della proposta è giustificata dal confronto impari con il resto d’Europa. La quota del mercato aziendale italiano, inferiore al 30%, pesa circa la metà rispetto alla media continentale e, secondo gli operatori di settore, il gap penalizza soprattutto la diffusione delle vetture elettriche e ibride plug-in.

Al termine del periodo di utilizzo dell’impresa o del contratto di noleggio, le vetture vivono una sorta di seconda giovinezza passando sul mercato dell’usato. Aumentare la presenza delle nuove tecnologie nelle flotte avrebbe effetti negli anni successivi, quando quelle stesse auto diventerebbero accessibili a una platea diversa di automobilisti, allargando di fatto l’offerta di elettriche disponibili sul mercato dell’usato. È uno dei motivi per i quali il settore chiede da tempo una revisione di un sistema fiscale ritenuto meno favorevole rispetto a quello di altri mercati europei.

La ricarica a casa entra nel pacchetto

Nella proposta compare un problema concreto per i fruitori di un’elettrica aziendale: la ricarica domestica. Anfia, Aniasa, Motus-E e Unrae chiedono di eliminare l’attuale penalizzazione fiscale relativa all’energia ricaricata a casa, stimando per questo intervento un impatto sulle finanze pubbliche inferiore a 2,5 milioni di euro.

Il tema era già emerso nei mesi scorsi tra le difficoltà segnalate nella gestione delle flotte elettrificate, insieme alla fiscalità dei fringe benefit e alla riassegnazione delle vetture. La ricarica effettuata nell’abitazione del dipendente introduce infatti questioni fiscali che quella eseguita attraverso una colonnina aziendale non presenta nello stesso modo.

La proposta guarda alla prossima Legge di Bilancio

Per ora non è stata approvata alcuna modifica e le regole attuali rimangono valide. Le quattro associazioni hanno però esortato il Governo ad aprire il confronto in tempo per inserire l’intervento già nella prossima Legge di Bilancio.

A rendere percorribile questa ipotesi, secondo i promotori, sarebbe lo spazio fiscale derivante dalla clausola europea di flessibilità per gli investimenti legati alla riduzione delle emissioni e alla transizione energetica. Il settore crede sia il caso di utilizzare una parte delle risorse per i 515 milioni necessari nel triennio 2027-2029.

I numeri indicati dalle associazioni sono già definiti, compreso l’obiettivo di circa 400.000 immatricolazioni. Ora la questione passa al Governo, chiamato a decidere se inserire la revisione della fiscalità delle flotte nella prossima Legge di Bilancio.

Bollo auto, sanatoria in 5 Regioni: cancellati sanzioni e interessi

Avere un vecchio bollo auto ancora da pagare non significa necessariamente dover versare tutta la cifra maturata nel corso degli anni.

Campania, Lazio, Basilicata, Puglia e Umbria hanno aderito alla Rottamazione quinquies per i carichi regionali, aprendo così una possibilità interessante per gli automobilisti alle prese con tasse automobilistiche finite nelle mani dell’Agenzia delle Entrate-Riscossione. Il bollo resta, sanzioni e interessi invece vengono eliminati.

La distinzione conta parecchio soprattutto quando il debito risale a molti anni fa. La misura riguarda infatti i carichi affidati all’Agente della riscossione dal 1° gennaio 2000 al 31 dicembre 2023, quindi non bisogna confondere questa data con l’anno al quale risale necessariamente il bollo. Restano a carico del contribuente il capitale, le spese di notifica e quelle eventualmente maturate per le procedure esecutive.

Un dettaglio importante riguarda la data presa come riferimento. Il 31 dicembre 2023 non indica infatti l’ultima annualità del bollo ammessa alla sanatoria, ma il termine entro il quale il relativo carico deve essere stato affidato alla riscossione. Un bollo riferito a un anno precedente potrebbe trovarsi in una situazione diversa rispetto a un altro della stessa annualità.

Dal 16 ottobre si presenta la domanda

Prima di compilare qualsiasi richiesta conviene aspettare il 15 ottobre. Entro quella data l’Agenzia delle Entrate-Riscossione metterà nell’area riservata del proprio sito le informazioni necessarie a individuare i carichi ammessi e pubblicherà le modalità operative della procedura.

Dal giorno successivo partiranno le domande, presentabili esclusivamente online dal 16 ottobre al 15 dicembre 2026.

Prima dell’invio sarà però necessario verificare la propria posizione, perché l’agevolazione riguarda soltanto i carichi che rispettano i requisiti previsti e non qualsiasi bollo rimasto indietro negli anni. Entro il 28 febbraio 2027 arriverà poi la comunicazione delle somme dovute, insieme alle scadenze previste qualora sia stato richiesto il pagamento dilazionato.

Il conto si può dividere in 54 rate

Chi preferisce chiudere subito la questione avrà tempo fino al 31 marzo 2027 per versare l’intero importo. L’alternativa è decisamente lunga: la Rottamazione quinquies ammette fino a 54 rate bimestrali dello stesso importo, distribuite quindi nell’arco di nove anni. Ogni rata dovrà essere di almeno 100 euro e sulle somme dilazionate saranno applicati interessi annui del 3%.

Il risparmio dipende da tutto ciò che negli anni si è aggiunto al bollo rimasto insoluto. In Umbria, una volta ammesso il debito alla definizione agevolata, restano da versare il capitale e le spese legate alle procedure esecutive e alla notifica, con lo stralcio di sanzioni e interessi. La Puglia comprende tra gli importi cancellati pure l’aggio di riscossione.

Cosa succede nelle altre Regioni

Le cinque Regioni non rappresentano però gli unici casi nei quali esiste una strada per alleggerire i vecchi bolli. Altrove sono state introdotte agevolazioni diverse, sfruttando la possibilità concessa agli enti territoriali di intervenire sui debiti di propria competenza.

La Sicilia ha introdotto una misura diversa con lo “Straccia Bollo”, dedicato alle annualità dal 2016 al 2024 già iscritte a ruolo e alla tassa automobilistica dovuta per il 2025. Le regole, in definitiva, non sono uguali in tutta Italia e fuori dalle cinque Regioni aderenti alla Rottamazione quinquies è bene guardare alle iniziative approvate sul territorio.

La quarta luce bianca sul semaforo, cos’è e perché rappresenta il futuro del traffico

Il traffico delle nostre città sta cambiando molto più in fretta di quanto pensiamo, e con l’arrivo progressivo delle auto a guida autonoma anche gli incroci potrebbero presto imparare una parola nuova. Il suo nome è “fase bianca”, ed è al centro di uno studio firmato da un gruppo di ricercatori della North Carolina State University, guidati dal professor Ali Hajbabaie, pubblicato sulla rivista scientifica IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems. L’idea si basa sull’aggiungere una quarta luce al semaforo, di colore bianco, per gestire la convivenza tra veicoli guidati da persone in carne e ossa e veicoli che, invece, non hanno bisogno di occhi umani per muoversi.

Come funziona la quarta luce

Il meccanismo alla base della proposta parte da un presupposto tecnologico ben preciso: le comunicazioni V2X, cioè vehicle-to-everything, che permettono ai veicoli connessi di scambiarsi informazioni in tempo reale tra loro e con l’infrastruttura stradale circostante. La luce bianca non resterebbe accesa in modo permanente, ma entrerebbe in funzione soltanto quando all’incrocio si accumula un numero sufficiente di veicoli automatizzati e connessi.

A quel punto, diventano le auto stesse a negoziare tra loro le traiettorie, calcolare i tempi di attraversamento e organizzare il flusso senza dover attendere la classica alternanza tra rosso e verde. Per l’automobilista umano, la logica cambia: quando si accende il bianco, l’unica cosa da fare è seguire il comportamento del veicolo che si ha davanti, che sia guidato da un altro essere umano o da un computer di bordo. Un concetto già ribattezzato “white phase” dagli stessi ricercatori americani, pensato per integrarsi gradualmente nella segnaletica esistente senza stravolgerla del tutto.

Rapporto tra guida autonoma e persone

Il problema che la fase bianca vuole risolvere non è tecnico quanto, piuttosto, di convivenza. Per anni si è parlato di guida autonoma come di un futuro imminente, salvo poi scontrarsi con una realtà molto più complessa: le strade delle nostre città continueranno per parecchio tempo a essere percorse contemporaneamente da veicoli tradizionali, mezzi a guida assistita e, in misura crescente, automobili totalmente autonome. Gestire un incrocio dove alcuni conducenti rispondono a riflessi umani e altri a un algoritmo che elabora dati in millisecondi richiede un linguaggio condiviso, capace di mettere tutti sulla stessa lunghezza d’onda senza generare confusione o, peggio, incidenti. La fase bianca nasce esattamente per questo: non sostituisce il sistema tradizionale, lo affianca, intervenendo solo nei momenti in cui la presenza di veicoli intelligenti raggiunge una massa critica sufficiente a giustificare una gestione alternativa dell’incrocio.

Si guadagna tempo effettivo

Al netto della curiosità tecnica, il vantaggio principale promesso da questo sistema riguarda l’efficienza pura e semplice della circolazione urbana. Secondo le prime simulazioni condotte dal team di Hajbabaie, l’introduzione della fase bianca potrebbe ridurre i tempi di percorrenza agli incroci fino al 90% nei contesti a più alta densità di veicoli connessi, mentre stime più caute parlano comunque di una diminuzione dei ritardi superiore al 25% anche con percentuali di penetrazione più basse dei veicoli autonomi. Numeri che, se confermati su larga scala, avrebbero un impatto tutt’altro che marginale sulla vita quotidiana di chi si muove in città: meno codе, meno stop-and-go, minori consumi di carburante o energia e, di riflesso, minori emissioni complessive. Non a caso, il tema si intreccia strettamente con i progetti europei di smart road già in fase di sperimentazione, come l’iniziativa IN2CCAM, che coinvolge anche alcuni impianti semaforici italiani a Torino e Bari per testare sistemi di cooperazione intelligente tra veicoli e infrastrutture.

Come si deve comportare l’essere umano al volante?

Resta però da capire come reagirà, nella pratica quotidiana, chi si trova ancora saldamente ancorato al volante di un’auto tradizionale. La regola di base, secondo i ricercatori, sarebbe tutto sommato intuitiva: durante la fase bianca, il conducente umano non deve fare altro che seguire il ritmo imposto dal veicolo che lo precede, fidandosi del coordinamento gestito dalle auto connesse che aprono la strada al flusso. Un principio semplice sulla carta, ma che nella realtà solleva più di una perplessità, a partire da un aspetto tutt’altro che trascurabile: come si comporteranno in questo scenario le due ruote? Moto e scooter, per loro natura, si muovono con un’agilità e una capacità di filtrare nel traffico molto diverse rispetto a un’automobile, e i sistemi di guida autonoma oggi allo studio sono pensati principalmente per il traffico a quattro ruote. Anche per questo, secondo gli stessi autori dello studio, i primi test concreti della fase bianca dovrebbero avvenire in ambienti controllati, dove la presenza di veicoli a due ruote resta limitata, prima di poter immaginare un’applicazione su scala più ampia.

L’ombra della sicurezza informatica

Un sistema che affida a un flusso di dati condiviso la gestione stessa della sicurezza agli incroci porta inevitabilmente con sé anche una serie di interrogativi legati alla cybersicurezza. Se il comportamento delle auto autonome dipende da una rete di comunicazione costante tra veicoli e infrastruttura, un eventuale malfunzionamento, un errore di trasmissione o, nello scenario peggiore, un attacco informatico mirato potrebbero trasformare un incrocio pensato per fluidificare il traffico in un punto potenzialmente pericoloso. Prima di poter vedere la luce bianca accesa per strada, insomma, servirà non soltanto un parco circolante di veicoli autonomi molto più ampio di quello attuale, ma anche un quadro normativo solido, capace di stabilire con chiarezza le responsabilità in caso di incidente e di garantire protocolli di sicurezza informatica all’altezza di un sistema così delicato.

Il futuro del traffico è tutto da scrivere

Per il momento, la fase bianca resta un’ipotesi affascinante, scientificamente fondata ma ancora lontana dall’applicazione concreta sulle strade, tanto negli Stati Uniti quanto, a maggior ragione, in Europa. Servirà tempo, servirà una diffusione molto più capillare dei veicoli connessi e autonomi, e serviranno soprattutto infrastrutture dedicate capaci di dialogare con questi sistemi in tempo reale. Ma la direzione indicata dai ricercatori americani racconta comunque qualcosa di più ampio sul futuro della mobilità urbana: il traffico di domani non sarà probabilmente gestito soltanto da regole pensate per gli esseri umani, bensì da un linguaggio ibrido, capace di parlare sia a chi tiene le mani sul volante sia a chi, ormai, quelle mani non le usa più.

BYD alla ricerca di una nuova fabbrica per l’Europa, ma l’Italia è solo un piano B

L’espansione europea di BYD prosegue a ritmo serrato, ma questa volta le luci non sono puntate sull’Italia. A confermarlo è stato Alfredo Altavilla, special advisor del gruppo cinese per l’Europa, intervenuto a Venaria, nel Torinese, in occasione dell’inaugurazione del nuovo showroom Denza dedicato al Nord Ovest. Tra un taglio del nastro e l’altro, il manager ha lasciato intendere con chiarezza dove sta guardando il colosso di Shenzhen per il suo secondo impianto produttivo continentale, e non è il Belpaese.

Dopo l’Ungheria serve una nuova fabbrica

BYD dispone oggi di un solo stabilimento operativo in Europa, quello di Szeged, in Ungheria, pensato per sfornare centinaia di migliaia di veicoli elettrici all’anno e ridurre la dipendenza dalle importazioni dalla Cina, sempre più penalizzate dai dazi comunitari. Ma le ambizioni del gruppo non si fermano qui: secondo quanto raccontato dallo stesso Altavilla, nel lungo periodo servirebbero almeno tre stabilimenti di assemblaggio sul territorio europeo, affiancati da una fabbrica dedicata alla produzione di batterie, per sostenere la crescita e rispettare i vincoli normativi dell’Unione. La ricerca del secondo sito produttivo è quindi già partita, e a quanto pare il confronto tra i vari Paesi europei somiglia più a una gara di convenienza economica che a una scelta politica o strategica di lungo corso.

Si guarda a Francia e Spagna

Le parole di Altavilla non lasciano molto spazio all’ambiguità: davanti all’Italia, nella corsa al secondo stabilimento, ci sono Francia e Spagna, considerate oggi le opzioni più concrete per BYD. Il motivo, spiega il manager, è tutto legato ai costi di riconversione degli impianti esistenti: i due Paesi iberico e transalpino offrirebbero condizioni più vantaggiose in termini di investimento necessario per rimettere in funzione una fabbrica già esistente. Con una battuta, Altavilla ha paragonato i dirigenti dell’automotive mondiale a criceti che girano sulla stessa ruota, incontrandosi sempre negli stessi aeroporti alla ricerca degli stessi capannoni da rilevare chiavi in mano. Una decisione definitiva, secondo quanto trapelato, dovrebbe arrivare entro la fine del 2026, ma il manager non ha nascosto una certa preferenza personale per la Spagna, dove peraltro il gruppo cinese Chery ha già siglato un accordo che salverebbe centinaia di posti di lavoro legati al sito ex Nissan. In ogni caso, secondo Altavilla, non ci sarebbe alcun attaccamento particolare a un passaporto piuttosto che a un altro: contano solo le condizioni di competitività reali offerte sul campo.

Sfumata l’ipotesi Maserati

Tra le piste italiane finite sul tavolo di BYD in passato c’era anche quella, piuttosto suggestiva, dello stabilimento Maserati nel Torinese, un impianto che era già stato oggetto di interesse da parte del gruppo cinese ai tempi della precedente gestione Stellantis guidata da Carlos Tavares. Il progetto, però, non si è mai concretizzato: secondo il racconto di Altavilla, la fabbrica sarebbe stata nel frattempo completamente svuotata delle attrezzature necessarie alla produzione, riducendosi a un semplice capannone vuoto, adatto al massimo per un mercato di nicchia locale. Nel frattempo, sul fronte commerciale, BYD continua invece a investire con decisione nel nostro Paese: entro il 2027 sono previsti dodici punti vendita Denza in Italia, all’interno di una rete europea che dovrebbe arrivare a circa 350 strutture complessive. Un’espansione che, ha tenuto a precisare Altavilla, non punta certo a sfidare i colossi del lusso motoristico tricolore.

Carburanti alle stelle, diesel da record in autostrada: presto scatta un altro rincaro

Il prezzo dei carburanti continua a salire e a preoccupare gli automobilisti italiani. Le rilevazioni degli ultimi giorni mostrano un nuovo aumento soprattutto per il gasolio, che in autostrada ha superato la soglia di 2,40 euro al litro. E il quadro fiscale è destinato a cambiare nuovamente dal 26 settembre, quando l’accisa sul diesel aumenterà di altri 5 centesimi al litro.

Secondo i dati riferiti all’Osservatorio del Ministero delle Imprese e del Made in Italy, il diesel self ha raggiunto una media nazionale di 2,330 euro al litro sulla rete stradale, mentre la benzina si è attestata a 2,153 euro. In autostrada si sale rispettivamente a 2,405 e 2,244 euro al litro.

Il diesel supera quota 2,40 euro

A pesare sul gasolio è anche il nuovo assetto delle accise. Il decreto-legge 162/2026, entrato in vigore il 18 settembre, ha fissato l’aliquota sul gasolio a 572,90 euro per mille litri fino al 25 settembre. Dal giorno successivo salirà invece a 622,90 euro per mille litri, rimanendo a questo livello fino al 5 ottobre.

Il primo cambiamento ha già avuto conseguenze alla pompa. Rispetto al giorno precedente, il 19 settembre il diesel self è aumentato di 3,6 centesimi sulla rete ordinaria e di 3 centesimi in autostrada. La benzina ha invece registrato incrementi più contenuti, rispettivamente di 0,4 e 0,3 centesimi. Per un pieno da 50 litri effettuato in autostrada, ai prezzi medi indicati, servono così circa 120,25 euro per il diesel e 112,20 euro per la benzina.

Dal 26 settembre cambia ancora l’accisa

Il passaggio successivo è già scritto nel decreto. Dal 26 settembre l’aliquota sul gasolio aumenterà di altri 50 euro ogni mille litri, equivalenti a 5 centesimi al litro prima dell’Iva. Considerando anche l’Iva al 22%, l’impatto fiscale teorico corrisponde a circa 6,1 centesimi per litro, se trasferito integralmente sul prezzo finale.

Non significa automaticamente che il prezzo alla pompa aumenterà esattamente della stessa cifra: sul costo finale incidono anche quotazioni internazionali dei prodotti raffinati, margini della distribuzione e altre componenti. Il nuovo livello dell’accisa rappresenta però un ulteriore elemento di pressione.

La denuncia dei consumatori

Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori, ha definito il livello di 2,405 euro raggiunto dal diesel in autostrada un prezzo mai visto e ha criticato la progressiva riduzione dello sconto fiscale.

L’associazione calcola che nei primi due giorni dall’entrata in vigore del decreto il gasolio sia aumentato di 5,9 centesimi al litro in autostrada e di 6,4 centesimi sulla rete ordinaria. Per un rifornimento da 50 litri significherebbe spendere rispettivamente 2,95 e 3,20 euro in più.

Quanto costa oggi un pieno

Con il diesel a 2,330 euro al litro, riempire un serbatoio da 50 litri sulla rete ordinaria costa mediamente 116,50 euro. Per la benzina, a 2,153 euro, la stessa quantità richiede 107,65 euro. Cifre che condizionano non poco l’equilibrio delle famiglie italiane, già vessate da costi della vita costantemente in rialzo.

Il prossimo appuntamento da tenere d’occhio è dunque il 26 settembre. Il decreto stabilisce già l’aumento dell’accisa sul gasolio fino al 5 ottobre; l’effetto effettivo sui distributori dipenderà però anche dall’andamento della componente industriale del prezzo. Per gli automobilisti diesel, dopo il superamento dei 2,40 euro in autostrada, la pressione sul costo del pieno resta quindi elevata. Sperando che, nel frattempo, lo scenario in Medio Oriente viva una tregua definitiva.

Ho più auto sotto gli 80 kW: l’esenzione dal bollo vale per tutte?

Possedere due o più auto con una potenza inferiore agli 80 kW consente di evitare il bollo su ciascuna vettura? La risposta è no. L’esenzione programmata per il 2027 riguarda un solo veicolo per ogni persona fisica, anche quando lo stesso contribuente risulta intestatario di diverse auto che rispettano tutti i requisiti.

Il provvedimento non lascia al proprietario la libertà di scegliere su quale auto applicare il beneficio: fra più vetture ammesse viene favorita quella con la potenza più bassa. Se due o più auto hanno gli stessi kilowatt, l’esenzione spetta al mezzo per il quale sarebbe dovuto l’importo meno elevato del bollo.

Più auto sotto gli 80 kW, ma una sola esenzione

Il limite degli 80 kW individua le auto che possono entrare nel perimetro dell’agevolazione, ma non moltiplica le esenzioni. Una persona fisica intestataria di tre vetture da 50, 65 e 78 kW non smetterà quindi di pagare il bollo su tutte e tre.

Seguendo il criterio fissato dal decreto, sarà esente solo l’auto da 50 kW mentre la tassa resterà dovuta per quelle da 65 e 78 kW. Il proprietario non potrà spostare il beneficio sulla vettura utilizzata più spesso, su quella acquistata da poco oppure sul modello gravato dall’importo più alto.

La scelta legislativa conduce a un risultato che può apparire controintuitivo. Il contribuente potrebbe infatti ottenere un risparmio maggiore eliminando il bollo dell’auto più potente, ma la norma assegna la precedenza al mezzo con il numero inferiore di kilowatt, senza prendere in considerazione la convenienza economica individuale.

Anche una vettura da esattamente 80 kW rientra nella soglia, perché il decreto parla di potenza non superiore a quel valore. Se lo stesso proprietario possiede però anche un’auto da 60 kW, l’esenzione ricade su quest’ultima e il bollo della vettura da 80 kW continua a essere dovuto.

Cosa accade quando le auto hanno la stessa potenza

Il secondo criterio entra in gioco soltanto in caso di parità. Se una persona possiede due auto entrambe da 55 kW, occorre confrontare gli importi che sarebbero dovuti in assenza della nuova agevolazione. Fra una vettura con un bollo ordinario di 150 euro e una con una tassa di 170 euro, il beneficio viene attribuito alla prima, cioè al veicolo con il bollo meno costoso. Sulla seconda auto il proprietario dovrà versare l’intera somma prevista.

Differenze di importo fra mezzi dotati della stessa potenza possono derivare dalla classe ambientale, dalle tariffe applicabili o da altre agevolazioni già riconosciute. Il confronto andrà effettuato sulla tassa realmente dovuta per ciascuna vettura, non sul prezzo d’acquisto, sulla cilindrata o sul valore commerciale.

Anche in questa situazione il contribuente non può scegliere l’opzione più conveniente. Il decreto utilizza un meccanismo automatico e, a parità di kilowatt, finisce per esentare l’auto sulla quale il risparmio risulta più contenuto.

Il testo approvato introduce un’esenzione circoscritta al 2027, riferita ai versamenti il cui termine ordinario di pagamento cade fra il 1° gennaio e il 31 dicembre dello stesso anno. Conta dunque la data entro la quale la tassa deve essere pagata. Un bollo ordinariamente dovuto nel 2026 non diventa esente perché viene versato in ritardo durante il 2027, né il decreto cancella arretrati, sanzioni o interessi maturati negli anni precedenti.

Un rinnovo da effettuare nel gennaio 2027, dopo la conclusione del precedente periodo tributario nel dicembre 2026, può invece rientrare nella misura purché siano presenti tutti gli altri requisiti. Salvo una proroga o una modifica legislativa, dal 2028 torneranno le regole ordinarie. L’intenzione politica di rendere strutturale il provvedimento non equivale, allo stato del testo, a un’esenzione permanente.

Quali auto possono rientrare

Il beneficio è riservato alle persone fisiche soggette al pagamento della tassa automobilistica e riguarda le autovetture alimentate a benzina o gasolio, anche quando una di queste fonti è combinata con un diverso sistema di propulsione.

Rientrano dunque anche molte auto ibride, a condizione che il dato rilevante non superi 80 kW. Le elettriche pure restano fuori da questa disposizione, ma possono beneficiare delle esenzioni o delle riduzioni già previste dalla disciplina nazionale e regionale. La norma parla di autovetture. Un autocarro o un camper non accede automaticamente alla nuova misura soltanto perché possiede una potenza inferiore al limite.

Per conoscere i kilowatt della propria auto bisogna controllare il campo P.2 della carta di circolazione o del Documento unico. I cavalli dichiarati nelle comunicazioni commerciali possono trarre in inganno, soprattutto nel caso delle ibride, per le quali la potenza complessiva di sistema pubblicizzata dal costruttore può risultare diversa da quella rilevante ai fini del bollo.

Ottanta kilowatt corrispondono a circa 109 CV, ma la verifica giuridicamente valida va compiuta sul dato espresso in kW. Non contano la cilindrata, il segmento commerciale o il nome del modello: all’interno della stessa gamma alcune motorizzazioni possono beneficiare dell’esenzione e altre rimanerne escluse.

L’auto deve essere assicurata

Il decreto richiede che il mezzo individuato sia regolarmente assicurato. La sola presenza di una potenza entro gli 80 kW, quindi, non basta per ottenere il vantaggio fiscale. Il testo non chiarisce ancora tutti i casi particolari, come una polizza sospesa durante una parte dell’anno o una cointestazione accompagnata dal possesso di altri mezzi. Per situazioni di questo tipo serviranno indicazioni applicative delle amministrazioni competenti.

Non sono invece previste soglie di reddito, limiti Isee, requisiti anagrafici, classi Euro minime o obblighi di rottamazione. L’esenzione può interessare sia un’auto nuova sia una vettura acquistata molti anni prima, purché rispetti le condizioni stabilite dal decreto.

Chi possiede almeno un’autovettura agevolabile fino a 80 kW non può rinunciare all’esenzione sull’auto per trasferirla a una moto. Il decreto assegna infatti la precedenza all’auto. Se una persona possiede due auto da 60 e 75 kW insieme a un motociclo, sarà esentata la vettura da 60 kW. Gli altri due mezzi seguiranno la disciplina ordinaria, salvo benefici diversi già previsti.

Una moto può rientrare nella nuova agevolazione quando il contribuente non risulta soggetto passivo del bollo per alcuna automobile con potenza fino a 80 kW. Di conseguenza, chi possiede un’auto da 110 kW e un motociclo ammesso potrebbe ottenere l’esenzione su quest’ultimo, mentre la vettura continuerebbe a pagare.

SUV fermato dalla Polizia, alla guida c’è un bambino di 9 anni

Direttamente dalla Francia arriva una notizia che ha davvero dell’incredibile. Una pattuglia di poliziotti in motocicletta, a Marsiglia, ha avvistato un SUV di grandi dimensioni che procedeva a zig zag lungo la Avenue du Prado, una strada normalmente molto trafficata. Lo strano andamento del veicolo ha attirato l’attenzione degli agenti che sono prontamente intervenuti per capire cosa stava succedendo. Raggiunto il mezzo, c’è stata la sorprendente scoperta.

Un SUV guidato da un bambino

Gli agenti, una volta fermato il veicolo, si sono resi immediatamente conto che alla guida del mezzo c’era un bambino di 9 anni. Sul sedile del passeggero, invece, è stato trovato il padre che, a sua volta, aveva in braccio un altro bambino, più piccolo del “pilota”.

Da segnalare, entrambi non avevano la cintura di sicurezza. Chiaramente, il SUV è stato bloccato e il padre dei bambini fermato e interrogato. I controlli successivi sul veicolo hanno evidenziato, inoltre, che, in una delle portiere, era nascosto un coltello a serramanico.

Fortunatamente, il SUV è stato stoppato in tempo e non c’è stato alcun incidente. Il bambino di 9 anni che conduceva il mezzo, oltre a non avere l’età giusta, non riusciva a raggiungere con semplicità i pedali. Probabilmente, il padre lo aiutava tenendo il controllo del volante.

I casi di minori sorpresi alla guida di automobili sono frequenti, uno è stato registrato di recente, ma questa volta si tratta di una situazione davvero assurda, considerando sia l’età del bimbo che la presenza del padre nell’abitacolo.

Le foto dell’accaduto, con i protagonisti oscurati per privacy, sono state pubblicate dall’account Facebook ufficiale della Polizia del dipartimento Bouches-du-Rhône, dove si trova Marsiglia.

Il padre è stato arrestato

Il padre dei due bambini, un cittadino rumeno di 53 anni, è stato arrestato. Dopo la prima udienza preliminare in tribunale, l’uomo sarà sottoposto a una seconda che determinerà la pena. L’appuntamento, in questo caso, è fissato per gennaio 2027. I due bambini, invece, sono stati affidati alla madre.

Al momento, non sono disponibili altri dettagli in merito alla questione, ma è chiaro che saranno effettuate ulteriori indagini per capire cosa ha spinto il padre a compiere un gesto completamente folle, lasciando alla guida del SUV (un modello di grandi dimensioni peraltro) il proprio figlio di appena 9 anni. Per l’uomo, l’elenco delle violazioni a cui dovrà rispondere è molto lungo.

L’Europa può mettere dazi anche su ibride plug-in cinesi?

Le ibride plug-in delle Case cinesi rischiano di conquistare il mercato europeo, creando non pochi problemi all’intera industria automotive continentale. Per questo motivo, l’Ue potrebbe valutare l’adozione di misure stringenti per contrastare la loro diffusione, aprendo un nuovo fronte della guerra commerciale che già da tempo vede l’Europa giocare sulla difensiva, per limitare la crescente presenza dei produttori cinesi.

Ricordiamo, infatti, che nel 2024 sono stati introdotti i dazi come difesa contro la diffusione delle elettriche cinesi. Ora, invece, l’attenzione si sarebbe spostata sulle ibride plug-in.

L’Ue valuta nuovi dazi?

Secondo quanto riportato dal Financial Times, l’Ue avrebbe chiesto alla Cina di applicare un tetto alle esportazioni di auto ibride verso l’Europa. Dalle prime informazioni, l’obiettivo è limitare le vendite di ibride cinesi a circa il 15% del totale del mercato.

Attualmente, invece, queste vetture rappresentano circa il 30%. Per riequilibrare gli scambi commerciali, inoltre, l’Ue vorrebbe anche aumentare l’export verso la Cina. La presidente della Commissione Europea, Ursula von der Leyen, ha confermato di essere pronta a utilizzare ogni strumento per ridurre il “disavanzo commerciale” con la Cina.

Alla base dell’ipotesi di nuovi dazi c’è un dato sempre più evidente. Molti costruttori cinesi stanno concentrando gli investimenti sul settore delle ibride plug-in, con l’obiettivo di sostenere la diffusione sul mercato europeo dei loro marchi.

Questa situazione è molto favorevole per le Case cinesi: l’Ue applica solo i dazi di importazione, pari al 10%, senza alcuna aliquota aggiuntiva straordinaria. In sostanza, per le aziende che producono in Cina c’è un vantaggio reale nel puntare sul rafforzamento della gamma ibrida.

Maggiori dettagli in merito alle decisioni dell’Europa potrebbero arrivare nel corso delle prossime settimane.

Un settore strategico

Il settore delle ibride plug-in ha un’importanza strategica per il futuro del mercato europeo. Le immatricolazioni in questa categoria sono in crescita del 22,5%, a fronte di un settore che è aumentato del 5,7% (il dato si riferisce al primo semestre del 2026).

A differenza delle elettriche, in positivo del 40,5% con un totale di 1,22 milioni di immatricolazioni nel semestre, le ibride plug-in non possono contare sulla “spinta” data dalla commercializzazione di city car low cost, con molti brand cinesi che stanno puntando su elettriche economiche per incrementare la propria quota di mercato.

Le cosiddette “PHEV” occupano, in genere, una fascia di prezzo più alta e possono garantire buoni margini di profitto ai costruttori. La crescita registrata in questi mesi è, quindi, molto rilevante.

L‘Italia, in particolare, è un mercato sempre più interessato alle ibride plug-in. Nel corso del primo semestre del 2026, infatti, questa categoria di veicoli ha superato le elettriche per immatricolazioni complessive (84 mila contro 79 mila) e anche per crescita percentuale (+84,3% contro +77,7%).

Dando un’occhiata alla Top 10 delle ibride plug-in più vendute (il dato è aggiornato ad agosto) è possibile notare come 8 modelli su 10 siano realizzati da costruttori cinesi (BYD, Omoda, Jaecoo e Geely). Tra le elettriche, invece, la Top 10 comprende solo tre modelli “cinesi” e tutti gli altri sono realizzati da costruttori europei oppure americani.

Honda annuncia il proprio ingresso nel segmento e-MTB

Honda ha scelto il palcoscenico di Sea Otter Europe, uno dei più grandi e importanti festival del ciclismo in Europa, per un annuncio che dimostra, ancora una volta, l’impegno della Casa verso innovazione, prestazioni e mobilità elettrica. Si tratta di un vero e proprio punto di svolta per le attività di Honda.

L’azienda, infatti, ha confermato ufficialmente il proprio ingresso nel mercato delle mountain bike elettriche, segmento detto anche e-MTB. Una scelta che permetterà l’ampliamento delle soluzioni di mobilità proposte dal marchio e che viene definito come “il passo successivo nell’impegno costante verso l’elettrificazione e lo sviluppo di soluzioni di mobilità innovative per i clienti in tutta Europa”.

Andiamo a riepilogare le informazioni rivelate dall’azienda in merito all’ingresso nel nuovo segmento di mercato, ora ufficiale e sempre più vicino.

Appuntamento al 2027

Honda ha anche confermato che il nuovo modello di e-MTB sarà commercializzato nel corso del 2027. Il progetto sarà “fortemente influenzato” da quanto presentato al Sea Otter Europe dall’azienda che ha mostrato, in anteprima, la nuova Honda e-MTB Prototype, il prototipo di una mountain bike di fascia alta dotata di assistenza elettrica.

Si tratta, quindi, di un vero e proprio concept che anticipa il futuro della Casa. L’azienda ha anticipato anche che fornirà ulteriori informazioni relative al nome del prodotto, alla disponibilità, ai prezzi e all’introduzione nei vari mercati. Bisognerà attendere le prossime settimane per tutti i dettagli in merito alla questione.

Per affermare ancora di più la sua presenza sul mercato della mobilità elettrica, in cui l’azienda è oggi attiva con numerosi progetti, Honda ha allestito uno stand ricco di modelli in occasione di Sea Otter Europe. In mostra, oltre alla già citata e-MTB Prototype, è stato possibile ammirare i seguenti modelli:

RN01: storica mountain bike da downhill (primi anni 2000);
CR Electric Proto: moto da cross elettrica;
RTL Electric: moto da trial elettrica;
EM1 e: e CUV e:: ciclomotore e scooter elettrici, entrambi dotati di batteria intercambiabile (Honda Mobile Power Pack e:);
WN7: prima moto elettrica in assoluto di Honda.

A questo punto, quindi, non ci resta che attendere i prossimi mesi per scoprire, da vicino, quali sorprese Honda ci riserverà con la presentazione della sua prima e-MTB, un progetto che ha tutte le carte in regola per affermare, ancora di più, il ruolo da leader dell’azienda nel settore della mobilità elettrica a due ruote.

Il commento dell’azienda

Albert Erlacher, Head of Motorcycles di Honda Germania e responsabile del progetto e-MTB, ha commentato così la prima partecipazione della Casa a Sea Otter Europe:

“Sea Otter Europe rappresenta la piattaforma ideale per Honda per entrare in contatto con la comunità ciclistica e conoscerla più a fondo. L’e-MTB Prototype combina lo stile distintivo Honda con un’ingegneria collaudata per offrire un’esperienza di guida unica. Si tratta di un momento entusiasmante per Honda, poiché confermiamo il nostro ingresso in un nuovo segmento, e non vediamo l’ora di condividere ulteriori dettagli con i clienti in vista del lancio.”

Finanziamento con maxi-rata: conviene restituire, cambiare o riscattare l’auto?

I finanziamenti con maxi-rata hanno conquistato una parte crescente del mercato automobilistico. La convenienza dipende dal valore dell’auto, dal debito residuo, dai chilometri percorsi e dalle condizioni di restituzione. Per intenderci, quanto costa un’auto proposta a 159 euro al mese? La risposta non coincide sempre con il numero stampato sul cartello promozionale. Una rata contenuta si ottiene rinviando alla fine del contratto una quota consistente del capitale, indicata come maxi-rata finale o collegata al Valore futuro garantito.

La maxi-rata consente infatti di abbassare l’esborso mensile e non riduce il prezzo dell’automobile. Una parte del conto viene soltanto spostata in avanti, fino al momento in cui il cliente dovrà decidere se tenere il veicolo, sostituirlo oppure riconsegnarlo nei casi previsti dal contratto.

Tra maxi-rata e Valore futuro garantito

Qualsiasi finanziamento può prevedere una rata finale elevata mentre la facoltà di riconsegnare l’auto nasce quando il contratto contiene un impegno di riacquisto o restituzione. La maxi-rata descrive il modo in cui viene rimborsato il prestito: piccole quote durante il piano e un saldo più pesante alla scadenza. Il Valore futuro garantito viene invece usato nei programmi che stabiliscono in anticipo un valore residuo. L’effettiva garanzia dipende dalle clausole: il documento deve precisare chi si impegna a ritirare il veicolo, entro quale data, con quale chilometraggio e in quali condizioni d’uso.

Nel credito finalizzato il cliente può essere già proprietario dell’auto, pur avendo ancora un debito con la finanziaria. Il versamento della maxi-rata significa estinzione del capitale residuo. Al contrario nel leasing il proprietario resta la società concedente fino all’eventuale esercizio dell’opzione d’acquisto.

Il meccanismo finanziario è lineare. Dopo l’anticipo, il cliente rimborsa soltanto una parte del capitale attraverso le rate ordinarie. La quota restante viene concentrata nel pagamento conclusivo. Più alta è la maxi-rata, più leggero appare l’impegno mensile, ma maggiore sarà la somma ancora scoperta alla scadenza.

Gli interessi non sono calcolati sul valore teorico dell’utilizzo dell’auto, ma secondo il piano finanziario riportato nel contratto. La formula può facilitare la gestione del bilancio familiare durante i primi anni, soprattutto quando il reddito è regolare ma la liquidità iniziale risulta limitata

Le tre strade alla fine del contratto

Alla scadenza si presentano tre scenari. Chi vuole conservare la vettura può versare il saldo con mezzi propri. Se il denaro non è disponibile, la finanziaria potrebbe proporre un nuovo prestito, soggetto a una nuova valutazione del merito creditizio e alle condizioni applicate in quel momento.

La riconsegna permette di evitare il pagamento finale quando esiste una clausola di restituzione o un impegno di riacquisto. Smettere di pagare senza seguire quella procedura equivale a un inadempimento, con interessi di mora, spese di recupero e possibili conseguenze sulla reputazione creditizia. La sostituzione consiste nella vendita o permuta della vecchia auto e nella sottoscrizione di un’altra operazione. Il nuovo finanziamento richiede un’approvazione e può comprendere un altro anticipo, nuove spese, polizze e una seconda maxi-rata.

Per orientarsi bisogna conoscere il debito da estinguere e il valore dell’auto. Il primo si ricava dal contratto o dal conteggio della finanziaria. Il secondo richiede quotazioni attendibili e diverse proposte scritte di acquisto.

La riconsegna tende a risultare vantaggiosa quando il valore di mercato è inferiore al valore garantito, la vettura rispetta i limiti contrattuali e il cliente non vuole immobilizzare capitale nel pagamento finale. Questa scelta può essere razionale anche davanti a un modello che si è svalutato più del previsto per ragioni tecniche, commerciali o normative.

Quando può convenire cambiare auto

La sostituzione ha senso per chi vuole guidare un nuovo modello o mantenere la vettura entro il periodo di garanzia e accetta di sostenere un costo costante per la mobilità. La permuta diventa più interessante quando l’usato vale più del debito residuo e il margine viene riconosciuto per intero.

Cambiare automobile non equivale però a un rinnovo gratuito. Il concessionario estingue la vecchia posizione usando il valore della vettura con il cliente che sottoscrive un nuovo contratto con tassi, costi e condizioni aggiornati. Il rischio è quello di guardare soltanto alla nuova rata mensile. Se il margine dell’usato è scarso, il secondo finanziamento può partire senza un vero anticipo e con una quota di capitale ancora più alta rinviata alla scadenza.

Conservare il veicolo può essere la soluzione più economica quando la quotazione supera il debito residuo, l’auto è affidabile e il proprietario intende usarla ancora per diversi anni. Rinunciare alla riconsegna permette in quel caso di trattenere il valore accumulato.

Un’auto della quale si conoscono manutenzione, utilizzo e storia offre meno incognite di un’altra usata. Proseguire con lo stesso veicolo evita anche le spese accessorie legate a una nuova operazione, l’eventuale anticipo e la rapida svalutazione che colpisce molte automobili nei primi anni. Il saldo può convenire persino quando il valore commerciale risulta leggermente inferiore alla maxi-rata. La differenza va confrontata con ciò che costerebbe procurarsi un’auto equivalente.

Rifinanziare la maxi-rata, la quarta opzione

Molte promozioni presentano il rifinanziamento come una naturale prosecuzione del contratto. In realtà si tratta di un nuovo credito, con una nuova istruttoria, un tasso aggiornato e altri costi potenziali. Una maxi-rata da 15.000 o 20.000 euro suddivisa in quattro anni prolunga il periodo complessivo di indebitamento. Sommando la prima fase e il rifinanziamento, il cliente potrebbe pagare la stessa automobile per sei, sette oppure otto anni.

Prima di accettare serve un preventivo completo e confrontarlo con un prestito esterno. Nuova rata, nuovo Taeg e importo totale del secondo finanziamento contano più della comodità di firmare direttamente in concessionaria.

Se il Tan misura il solo interesse nominale, il Taeg sintetizza il costo del credito includendo le spese che devono rientrare nel calcolo. La Banca d’Italia invita a usare proprio il Taeg per confrontare finanziamenti di uguale importo e durata e ricorda che le condizioni devono essere consegnate nel modulo SECCI prima della firma.

Il SECCI riporta finanziatore, importo, durata, numero delle rate, costi, Taeg, conseguenze del mancato pagamento e diritti del consumatore. Il documento deve essere consegnato gratuitamente e permette di confrontare proposte costruite con anticipi o maxi-rate differenti.

Infine, nel credito ai consumatori il cliente dispone di 14 giorni per recedere dal finanziamento senza fornire motivazioni. Se il denaro è già stato erogato, capitale e interessi maturati devono essere restituiti entro i termini previsti; il recesso dal prestito, però, non coincide automaticamente con la restituzione dell’automobile.