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Auto elettriche in Europa, dove conviene comprarle tra bonus e sconti

Nel 2026 il prezzo finale di un’auto elettrica dipende da un insieme di fattori che cambiano da Paese a Paese: bonus statali, rottamazione, limiti di reddito, tetti al prezzo del veicolo, agevolazioni fiscali, deduzioni per le aziende, sconti sulla tassa di possesso, contributi per la ricarica domestica, programmi sociali e vantaggi locali. Dietro lo stesso modello elettrico possono nascondersi differenze di migliaia di euro perché i governi nazionali hanno scelto strumenti molto differenti per sostenere la transizione.

Il risultato è un’Europa dell’auto elettrica a macchia di leopardo. Ci sono Paesi che riducono subito il prezzo d’acquisto con un incentivo diretto, altri che alleggeriscono il costo nel tempo attraverso tasse più basse, altri ancora che concentrano il sostegno sulle famiglie meno abbienti, sulle flotte aziendali o sulla ricarica privata.

Tra incentivi diretti e indiretti

Gli incentivi diretti sono quelli più facili da capire. Lo Stato, una regione o un ente pubblico contribuisce all’acquisto o al leasing di un’auto elettrica, riducendo il prezzo finale oppure riconoscendo un rimborso dopo la registrazione del veicolo. In questa categoria rientrano i bonus all’acquisto, i contributi con rottamazione, i programmi per famiglie a basso reddito, i leasing sociali e gli aiuti collegati a particolari categorie di utenti.

Gli incentivi indiretti comprendono esenzioni o riduzioni sulla tassa di possesso, agevolazioni sull’imposta di registrazione, deduzioni fiscali per le aziende, trattamento favorevole del fringe benefit, Iva agevolata, accesso facilitato a zone urbane, parcheggi scontati, contributi per wallbox domestiche o infrastrutture condominiali.

Italia, ecobonus ricco ma il nodo resta la continuità

In Italia l’incentivo principale è stato l’Ecobonus. Il programma avviato il 22 ottobre 2025 metteva a disposizione circa 595 milioni di euro del Pnrr, trasferiti dalle colonnine all’acquisto di veicoli elettrici: fino a 11.000 euro per le persone con Isee inferiore a 30.000 euro e 9.000 euro per la fascia compresa fra 30.000 e 40.000 euro, con rottamazione di una vettura fino a Euro 5 e limite di prezzo fissato a 35.000 euro più Iva.

Il plafond è stato però prosciugato poco dopo l’apertura della piattaforma, con oltre 55.600 voucher richiesti. Oggi il contributo nazionale disponibile per un privato vale zero euro, perché alla scadenza formale del 30 giugno 2026 non è seguito alcun rifinanziamento.

Rimane l’esenzione dal bollo per cinque anni dalla prima immatricolazione e, salvo discipline regionali più favorevoli, il pagamento di un quarto della tariffa prevista per un’equivalente auto a benzina dal sesto anno.

Germania, il ritorno del bonus con una logica sociale

Berlino aveva interrotto bruscamente il vecchio Umweltbonus alla fine del 2023. Nel periodo seguente, le immatricolazioni elettriche subirono una contrazione vicina a un terzo. Dal 2026 la Germania è tornata sui propri passi.

Il nuovo incentivo riguarda le auto immatricolate dal primo gennaio e il portale è operativo dal 20 maggio. Il governo ha stanziato tre miliardi di euro fino al 2029, stimando di poter sostenere circa 800.000 veicoli.

Per accedere serve un reddito imponibile familiare non superiore a 80.000 euro. La soglia cresce di 5.000 euro per figlio, fino a un massimo di due figli. Una Bev o una fuel cell riceve 3.000 euro di base; le maggiorazioni legate a reddito e composizione familiare portano il totale fino a 6.000 euro. Plug-in ed elettriche con range extender partono da 1.500 euro e possono arrivare a 4.500, purché rispettino i parametri tecnici richiesti.

Sono ammessi acquisto e leasing di veicoli nuovi. Sul lungo periodo interviene la fiscalità: le Bev registrate entro il 31 dicembre 2030 possono ottenere dieci anni di esenzione dalla tassa automobilistica, comunque non oltre la fine del 2035.

Francia, bonus ecologico e leasing sociale

Parigi non consegna più il vecchio bonus écologique nella sua forma originaria. Dal luglio 2025 il sostegno passa soprattutto attraverso i certificati di risparmio energetico, i Cee, e il relativo coup de pouce. Nel 2026 l’importo indicativo arriva a 5.700 euro per le famiglie in povertà energetica, scende a circa 4.700 euro per gli altri nuclei con reddito modesto e si ferma a 3.500 euro per le restanti famiglie ammesse. Non si tratta di una somma invariabile: il valore dipende anche dal mercato dei certificati.

La vettura deve essere nuova ed elettrica, costare non più di 47.000 euro, pesare meno di 2.400 chilogrammi e superare il punteggio ambientale francese. Quest’ultimo non considera soltanto le emissioni allo scarico, ma anche fabbricazione, batteria e logistica.

Per i modelli dotati di batteria prodotta in Europa si aggiunge una maggiorazione compresa fra 1.200 e 2.000 euro. Il tetto teorico può quindi salire a 7.700 euro, non ai 6.700 indicati sommando il vecchio extra fisso da mille euro.

Completa il quadro il leasing sociale. La nuova campagna è stata riaperta il 16 luglio 2026 e si rivolge ai lavoratori con reddito contenuto che necessitano dell’automobile per gli spostamenti quotidiani. Le rate devono rimanere sotto i 200 euro mensili; alcune offerte scendono intorno a 140 euro, ma non tutte costano 100 euro come spesso viene raccontato. L’aiuto pubblico al contratto può raggiungere 9.500 euro e la locazione deve durare almeno tre anni.

Spagna con la fase Auto+, Portogallo con gli incentivi

Il nuovo programma Auto+ in Spagna ha ricevuto la sua cornice normativa: la dotazione ammonta a 400 milioni, 350 destinati alle persone fisiche e 50 agli operatori economici. Gli acquisti effettuati dal primo gennaio 2026 possono comunque rientrare retroattivamente nel programma.

Per una vettura M1 il contributo pubblico massimo è di 4.500 euro. Il costruttore o il punto vendita deve aggiungere almeno 1.000 euro di sconto sui nuovi ordini interessati, mentre il prezzo massimo del veicolo è fissato a 45.000 euro prima delle imposte.

La formula non distribuisce la stessa cifra a ogni automobile. Una Bev o fuel cell riceve una quota di base pari al 50% del massimale, una plug-in o un range extender parte dal 25%. I modelli sotto 35.000 euro guadagnano un ulteriore 25%, quelli compresi fra 35.000 e 45.000 il 15%.

L’assemblaggio finale nell’Unione aggiunge un altro 15%, mentre determinate condizioni sulla batteria valgono il restante 10%. Soltanto una Bev economica che soddisfi tutti i criteri industriali raggiunge quindi i 4.500 euro pieni.

L’incentivo in Portogallo assegna 4.000 euro ai privati che comprano una Bev nuova e demoliscono una vettura a combustione con più di dieci anni. Il prezzo massimo ordinario è 38.500 euro, sale a 55.000 euro per i modelli con più di cinque posti. La seconda fase 2026 finanzia 1.375 auto, per un budget di 5,5 milioni.

Per le imprese il quadro diventa ancora più favorevole. Le elettriche beneficiano di esenzioni sulle imposte di acquisto e possesso.

Austria, Grecia e Irlanda, meno clamore, molta fiscalità

In Austria c’è il 15% di incentivo fiscale agli investimenti delle imprese, accompagnato da ammortamenti e detrazione dell’Iva. Per i cittadini esistono comunque misure locali e contributi alla ricarica, variabili fra Länder e comuni.

In Grecia il contributo base per una Bev è di 3.000 euro. La demolizione di una termica con almeno dieci anni aggiunge 1.500 euro, giovani fino a 29 anni e famiglie numerose possono ottenere altre maggiorazioni. Nella combinazione migliore si arriva a 5.500 euro, ai quali può sommarsi un aiuto di 500 euro per la wallbox.

L’Irlanda concede fino a 3.500 euro sul prezzo e mantiene un alleggerimento della Vehicle Registration Tax fino a 5.000 euro, decrescente nelle fasce di prezzo superiori. Un contributo da 300 euro sostiene la ricarica domestica.

Paesi Bassi, Belgio e Lussemburgo tra vantaggi fiscali e auto aziendali

Nei Paesi Bassi prevalgono super-ammortamenti, deduzioni ambientali e tassazione agevolata dell’auto aziendale. Il vecchio sussidio generalizzato al privato non è più la leva centrale.

In Belgio non esiste un assegno nazionale per il privato. Per le auto aziendali elettriche i costi possono però beneficiare della piena deducibilità e il trattamento del benefit in kind resta molto più favorevole di quello applicato alle vetture termiche. La quota elettrica nelle immatricolazioni corporate belghe è passata dall’8,8% del 2021 a oltre il 54% nel 2025.

In Lussemburgo il contributo arrivava a 6.000 euro per le elettriche più efficienti e a sette posti, ma la finestra utile per i nuovi ordini si è chiusa il 30 giugno 2026.

Nord Europa: meno assegni, più fisco

La Norvegia ha costruito il mercato elettrico più maturo del continente senza affidarsi, negli ultimi anni, a un bonus da richiedere online. Da gennaio 2026 l’esenzione Iva al 25% copre soltanto i primi 300.000 corone norvegesi del prezzo, contro le precedenti 500.000. Sulla parte eccedente l’imposta si paga regolarmente. Restano agevolazioni sulle tasse di immatricolazione e sui pedaggi, ma la tassazione legata al peso penalizza le elettriche più grandi.

La Danimarca non concede un contributo diretto generalizzato. Utilizza invece la tassa di registrazione, con aliquote e deduzioni che rendono competitive le Bev soprattutto nelle fasce non di lusso. Nel primo semestre 2026 le elettriche hanno sfiorato l’80% del mercato danese.

La Svezia ha abbandonato il vecchio bonus generalizzato e dal 18 marzo 2026 applica un premio sociale. Le famiglie con reddito inferiore alle soglie stabilite, residenti in zone rurali o con trasporto pubblico insufficiente, possono ricevere 1.300 corone al mese per 36 mesi, cioè 46.800 corone complessive. Per i redditi più bassi si aggiungono 18.000 corone iniziali. Sono ammesse elettriche nuove e usate dal prezzo non superiore a 450.000 corone.

La Finlandia esenta le Bev dalla tassa di prima immatricolazione e applica una riduzione al valore imponibile delle auto aziendali. Nel biennio 2026-2027 opera anche una misura di rottamazione che può arrivare a 2.500 euro per l’acquisto di una nuova elettrica.

L’Islanda concede sovvenzioni comprese fra 400.000 e 900.000 corone islandesi per le elettriche immatricolate nel Paese.

Polonia e Paesi dell’est: incentivi importanti ma mercati fragili

La Polonia ha terminato il programma NaszEauto il 30 aprile 2026. La Romania attende ancora la piena definizione delle nuove allocazioni mentre alcune misure in Lituania sono subordinate ad approvazioni o aperture dei bandi. In Ungheria il sostegno da 5.500 a 10.500 euro era rivolto alle imprese e aveva una finestra limitata, conclusa nella primavera 2026. La Croazia arriva fino a 9.000 euro, ma indirizza il denaro a taxi, consegne e servizi di mobilità, non al comune automobilista privato.

I casi del Regno Unito e della Svizzera

Il Regno Unito ha reintrodotto un Electric Car Grant a due fasce. I modelli che soddisfano i criteri produttivi più severi ottengono fino a 3.750 sterline, il secondo livello vale 1.500 sterline. L’auto deve appartenere all’elenco approvato e la versione base della motorizzazione deve rientrare nel tetto di 37.000 sterline. Il compratore vede lo sconto direttamente sul prezzo, senza dover anticipare il contributo.

In Svizzera manca invece un bonus federale uniforme: le riduzioni sulla tassa automobilistica dipendono dai cantoni.

Carburanti, taglio di 17 centesimi sul diesel fino al 6 agosto: benzina esclusa

Alla fine il Governo interviene soltanto sul diesel. La benzina resta esclusa dal provvedimento, mentre sul gasolio verranno tolti 17 centesimi al litro, conteggiando sia le accise sia l’Iva. Il taglio durerà fino al 6 agosto e richiederà una spesa di circa 125 milioni di euro.

A chiarire i termini della misura è stato Giancarlo Giorgetti, dopo il Consiglio dei ministri:

“Il provvedimento fa sì che si preveda uno sconto sul gasolio, e solo sul gasolio, per un controvalore pari a 17 centesimi tra accise e Iva, fino al 6 agosto”

Cosa succederà dopo il 6 agosto

Non è ancora detto che tutto finisca in quella data. Il 4 agosto l’esecutivo farà nuovamente il punto sui prezzi e sul quadro internazionale, per stabilire se confermare l’intervento anche nei giorni successivi. Molto dipenderà da come si muoveranno le quotazioni e da ciò che comparirà, nel frattempo, sui tabelloni dei distributori.

“Valuteremo l’evoluzione della situazione, monitorando la situazione internazionale e i prezzi, per vedere cosa fare dopo il 6 agosto”

Nessun aumento delle accise sui tabacchi come ipotizzato nelle ore precedenti al Cdm, con l’opinione contraria sia di Forza Italia sia della Lega. Giorgetti ha chiuso il punto senza lasciare spazio a interpretazioni.

“Non siamo intervenuti sulle accise sui tabacchi”

Resta da capire se, oltre allo sconto deciso dal Governo, arriverà una mano anche dal mercato. Il prezzo del Brent ha iniziato a scendere e l’auspicio del ministro è che il calo finisca per riflettersi anche sui listini italiani, sebbene non in modo immediato.

“Oggi, ad esempio, il prezzo del Brent è in calo. La speranza è che questo si traduca tra qualche giorno anche in una diminuzione del prezzo alla pompa”

Quanto costano oggi benzina e diesel

Con questa decisione il Consiglio dei ministri prende posizione su un tema delicato come i rialzi alla pompa. Lunedì 27 luglio la media nazionale della benzina in modalità self-service si è attestata a 1,982 euro al litro, contro i 2,185 del gasolio. Per ritrovare un valore più elevato della verde bisogna tornare indietro all’ottobre del 2023 e nel caso del diesel fino al marzo del 2022.

La crescita rapida negli ultimi giorni ha gettato sia i conducenti che le associazioni di categoria nello sconforto. Rispetto a venerdì 24 luglio, quando la benzina si fermava a 1,968 euro al litro e il gasolio a 2,161, le quotazioni sono salite di 1,4 e 2,4 centesimi. Dopo i rialzi registrati fino a sabato, la corsa ha comunque cominciato a rallentare tra domenica e l’inizio della nuova settimana.

Hanno poco di cui sorridere gli utenti delle autostrade, dove la benzina self costa in media 2,071 euro al litro e il gasolio tocca i 2,255 euro. Riempire un serbatoio da 50 litri comporta dunque una spesa di circa 104 euro con la verde e quasi 113 euro scegliendo il gasolio.

Le differenze aumentano al servito. Negli impianti delle compagnie, la benzina oscilla mediamente tra 2,068 e 2,182 euro al litro, mentre il diesel si colloca tra 2,274 e 2,378 euro. Prezzi un po’ più contenuti nelle pompe bianche, dove le medie scendono rispettivamente a 2,034 euro per la benzina e a 2,248 euro per il gasolio. Anche con un distributore indipendente, insomma, la soglia dei due euro resta ormai ampiamente superata.

Meno tesa la situazione riguardante i carburanti alternativi. Il Gpl viene venduto mediamente tra 0,759 e 0,786 euro al litro negli impianti di marca, contro 0,749 euro delle pompe bianche. Il metano varia invece da 1,573 a 1,693 euro al chilogrammo, con una media di 1,607 euro presso gli operatori indipendenti. Intanto le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati hanno mostrato i primi segnali di arretramento, soprattutto sul diesel, dopo la sospensione delle ostilità tra Stati Uniti e Iran. Un movimento che potrebbe frenare nuovi rincari, ma che non cancella quelli già arrivati sui tabelloni.

Fiat, nuovi modelli in arrivo: tra citycar elettriche e SUV di medie dimensioni

Auto piccole, pratiche, economicamente accessibili, pensate per le persone. Saranno tante le novità che Fiat lancerà globalmente nel quadriennio fino al 2030, tutte multi-regionali e destinate a più mercati simultaneamente, con l’obiettivo di superare la storica dipendenza da un numero ristretto di modelli che ha reso il marchio vulnerabile nei momenti di calo di domanda su singole vetture.

Fiat è uno dei quattro marchi globali su cui Stellantis concentrerà la quota maggiore di risorse nel piano FaSTLAne 2030, insieme a Jeep, Peugeot e Ram. Il peso specifico di questa scelta non va sottovalutato: significa che Torino non è un capitolo da chiudere ma da riscrivere, con investimenti reali e una roadmap dettagliata.

L’arrivo dell’E-Car

Il progetto più atteso è la E-Car. La futura citycar Fiat dovrebbe essere presentata al Salone di Parigi del 2026, mentre la produzione dovrebbe partire nel 2028 nello stabilimento di Pomigliano d’Arco. In linea con l’idea delle compatte Made in Europe, dovrebbe costare meno di 15.000 euro.

È una cifra che, se confermata, la posiziona come l’elettrica di massa più accessibile mai prodotta in Italia, e probabilmente tra le meno care in Europa. Questo grazie alla scelta politica dell’Unione europea di puntare su risorse interne per costruire una nuova generazione di vetture compatte ed elettriche nate per la città, in grado di aiutare la mobilità delle metropoli e supportare l’economia interna dell’automotive con inventivi e vantaggi fiscali.

Il modello gemello sarà la Citroen 2CV elettrica, un’accoppiata che richiama alla memoria la stagione degli anni Settanta e Ottanta, quando i due marchi vivevano in mondi opposti ma condividevano lo stesso spazio sociale nei parcheggi europei.

Olivier François ha tenuto a precisare che il design della piccola elettrica da città non è ancora stato definito, e che le proporzioni apparse nelle slide del piano FaSTLAne non rappresentano necessariamente la forma definitiva della vettura. Per anticiparne la direzione stilistica, Stellantis ha comunque mostrato durante la Milano Design Week il concept Ippo, dalle linee squadrate ma addolcite da elementi tondeggianti che evocano chiaramente la Panda.

La scelta di Pomigliano d’Arco è complice di un legame con uno stabilimento che negli ultimi anni ha vissuto momenti di incertezza, e la E-Car rappresenta per il sito campano un investimento di lungo periodo che va ben oltre il singolo modello.

La Quattrolino

Il Quattrolino è il nuovo microveicolo elettrico ultracompatto destinato alla mobilità metropolitana a corto raggio. Il nome evoca la continuità del marchio, richiamando la Topolino, ma il concept guarda avanti: è un’auto pensata per sopravvivere e prosperare nei centri urbani più congestionati sfruttando l’abitabilità di quattro posti.

Dovrebbe rievocare lo stile della Fiat 600 Multipla e inserirsi nel filone aperto dalla Topolino, ma con una maggiore abitabilità interna: quattro posti, quindi, in uno spazio contenuto.

Non è la prima volta che Fiat prova a reinventare la multi-abitabilità in formato compatto: la Multipla originale degli anni Novanta è rimasta nella memoria collettiva più per la sua originalità radicale che per i volumi di vendita, ma il contesto oggi è diverso. Le città europee stringono sempre di più le maglie per le auto di grandi dimensioni, e un quattro posti elettrico con ingombro ridotto ha argomenti che dieci anni fa non avrebbe avuto.

Va detto che il nome definitivo non è ancora stato scelto: il responsabile del brand Fiat oscilla tra Quattrolino e Multiplina, quest’ultimo nome usato in alcune presentazioni recenti. Qualunque sarà il nome finale, il modello debutterà al Salone di Parigi 2026 insieme alla E-Car.

I Grizzly

La novità più vicina del piano è il Fiat Grizzly, il cui nome ha trovato conferma dopo mesi di indiscrezioni. Non uno ma due modelli, entrambi basati sulla piattaforma Smart Car della Grande Panda: una versione alta con linee da SUV tradizionale, e una seconda variante dalla carrozzeria SUV-fastback con coda spiovente e linea più sportiva.

I due Grizzly sono SUV di segmento C con una lunghezza intorno ai 4,4 metri, ovvero il segmento più competitivo del mercato europeo. La piattaforma condivisa con Grande Panda, Opel Grandland e Citroen C5 Aircross permette economie di scala significative, che Fiat intende trasformare in un vantaggio di prezzo rispetto ai concorrenti premium.

Debutteranno alla Fiera di Versailles e sono eredi spirituali della 500X, destinati ad aggredire il segmento C-SUV con prezzi concorrenziali. Le motorizzazioni previste includono mild hybrid ed elettrico, seguendo la logica multi-energia che caratterizza tutta la piattaforma Smart Car. Per Fiat è un salto dimensionale significativo: finora il marchio non ha mai avuto una presenza strutturata nel segmento C-SUV, e il Grizzly colma un vuoto di gamma che i clienti famiglie avvertivano da tempo.

Niente Panda al momento

La domanda che molti si pongono quando si parla del futuro di Fiat è una sola: e la Panda? La risposta che emerge dal piano FaSTLAne 2030 è chiara ma non completamente soddisfacente per chi aspetta una nuova generazione nell’immediato. Stellantis ha confermato che l’attuale Fiat Panda resterà sulle linee produttive almeno fino al 2030, sfruttando la motorizzazione ibrida che continua a renderla l’auto più venduta in Italia.

Questo non significa che non ci sia un futuro per il modello: nel piano verso il 2030 sono state confermate le nuove generazioni della 500 e della Pandina, con la 500 ancora assegnata a Mirafiori e la Pandina che segue un percorso parallelo. Ma i tempi non coincidono con l’attesa di chi sperava in un annuncio ravvicinato.

La scelta di non affrettare la nuova Panda e di continuare a vendere quella attuale ha una logica industriale. Fiat preferisce concentrare le risorse sui modelli che aprono nuovi segmenti piuttosto che su quelli che rinnovano mercati già consolidati. E in un quadriennio in cui si lanciano tredici novità globali, ogni decisione di tempistica ha un peso specifico.

Detto questo, il nodo della Panda è anche emotivo: è l’auto che ha tenuto Fiat in piedi in certi momenti difficili, è quella che ogni anno vince le classifiche di immatricolazione in Italia, è quella che molti italiani hanno in testa quando pensano a una macchina italiana. Il piano fino al 2030 la conserva e la aggiorna, ma la grande rivoluzione di prodotto (se e quando arriverà) è ancora fuori dall’orizzonte visibile.

Il trucco dei topi, nuova trovata dei ladri per rubare le auto

Un topo morto sarebbe l’ultimo diversivo escogitato dai ladri per obbligare l’automobilista a fermarsi e portargli via la vettura. Su TikTok circolano con insistenza video sul metodo a quanto pare diffuso lungo l’Asse Mediano, fra Napoli e Caserta, ma le denunce affidate ai social lasciano il tempo che trovano rispetto a quelle ufficiali, presentate in commissariato. E, finora, alle Forze dell’Ordine non risulta nulla.

Che cosa raccontano i video

Spinti dal caldo di queste giornate estive, diversi automobilisti tengono il finestrino abbassato mentre guidano. Ed è qui che scatterebbe il piano dei malviventi, pronti a gettare all’interno delle vetture un topo morto. Presi dal panico, i conducenti scenderebbero senza pensare alle chiavi o al motore rimasto acceso, vedendosi portare via il mezzo.

Tarda a quadrare però la parte prima del furto: centrare il finestrino di una macchina in movimento, soprattutto su una strada veloce, è tutto fuorché facile. In assenza di testimonianze verificabili delle vittime, il caso rimane sospeso fra un allarme credibile e una voce ingigantita dalle condivisioni.

Come detto, i fatti sarebbero accaduti sull’Asse Mediano, ma il presunto stratagemma non è una novità assoluta. Infatti, vicende simili erano arrivate nel 2018 da San Giovanni a Teduccio e Barra e sette anni dopo il topo nell’abitacolo è ricomparso sui giornali, prima di tornare virale in questi giorni.

Non è dato conoscere al momento se dietro ci siano episodi reali o se sia tutta una montatura, alimentata dalle fitte condivisioni sui social: senza denunce è impossibile stabilirlo.

La fretta è la prima nemica

Con un animale morto vicino ai piedi verrebbe naturale inchiodare e scendere al volo, ma su una strada veloce una reazione del genere rischia di causare un incidente e, in presenza di ladri nelle vicinanze, lascerebbe loro la macchina pronta. Meglio rallentare e chiudere i finestrini, continuando fino a un distributore o a un’altra zona frequentata.

In altre situazioni meno surreali tornano utili gli stessi suggerimenti. Ad esempio, un sasso contro la carrozzeria può dare il là alla truffa dello specchietto, mentre una gomma sgonfiata nel parcheggio costringe la vittima a fermarsi poco dopo.

Anche la persona che indica delle monete cadute accanto alla portiera cerca spesso soltanto una distrazione, affinché il complice apra l’altro sportello e raccolga borsa o telefono.

Arrivati lì, il consiglio è di spegnere il motore e di mettersi le chiavi prima di aprire la portiera. Qualora compaiano nei dintorni persone o mezzi sospetti, si rimane dentro con le sicure inserite e si chiama il 112, indicando posizione e direzione di marcia, oltre a targa e modello di veicoli sospetti. E in caso di roditore morto all’interno del veicolo, andrebbe rimosso con guanti o da personale attrezzato, evitando il contatto diretto.

La storia dell’Asse Mediano contiene due avvertimenti. Se il copione raccontato nei video si verificasse davvero, scendere lasciando le chiavi nel quadro consegnerebbe l’auto a chi aspetta di approfittarne. Ma la prudenza serve anche prima di premere il tasto “condividi”: la diffusione di una storia non equivale alla sua conferma. Senza una denuncia dettagliata, quello dei topi nell’abitacolo resta un allarme da verificare, non una tecnica criminale accertata.

Strade Sicure, il nuovo portale per verificare gli airbag Takata

Quando un airbag entra in funzione, l’incidente è già avvenuto e all’automobilista rimane ben poco da fare. Il dispositivo chiamato a proteggerlo può, inoltre, nascondere un pericolo se appartiene ad alcune serie prodotte da Takata. Per riportare l’attenzione su richiami iniziati da anni, Codacons, Adusbef e Assoutt hanno lanciato Strade Sicure, campagna accompagnata dal nuovo PortaleSicurezzaStradale.it e sostenuta da Stellantis. Il portale nasce proprio al fine di aiutare subito il proprietario a capire se la propria vettura rientri fra quelle da riportare in officina.

Il progetto mette insieme indicazioni sulla prevenzione, suggerimenti pratici e un decalogo dedicato ai comportamenti da seguire sulla strada. Le informazioni arrivano da ACI, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Safety Gate dell’Unione europea e produttori automobilistici.

L’obiettivo non è quindi limitarsi alle regole di guida, ma ricordare che la sicurezza dipende anche dalle condizioni del mezzo. Le tre associazioni presentano così il nuovo servizio:

“Ecco un nuovo strumento per i cittadini e la loro sicurezza sulle strade verso la quale non bisogna mai abbassare l’attenzione”

Un milione di auto ancora da controllare

Il richiamo degli airbag Takata occupa inevitabilmente uno spazio importante: in Italia le campagne avviate dalle varie Case hanno interessato circa quattro milioni di veicoli, ma sulle strade ne circolano ancora 1,25 milioni equipaggiati con questi dispositivi. Il numero non coincide automaticamente con altrettante auto pericolose, ma è necessaria una verifica accurata del mezzo.

Il problema riguarda il sistema che gonfia il cuscino: con il passare del tempo, l’umidità elevata e gli sbalzi di temperatura possono deteriorare il propellente. In caso di attivazione, la pressione rischia di rompere l’involucro del gonfiatore, proiettando frammenti metallici nell’abitacolo. L’airbag, anziché limitare le conseguenze dell’urto, aggiungerebbe così un’ulteriore fonte di lesioni per conducente e passeggero. Le associazioni non usano mezzi termini:

“Questi airbag sono potenzialmente molto pericolosi per la sicurezza degli automobilisti”

Come verificare il numero di telaio

Il primo passo consiste nel recuperare il VIN, codice di 17 caratteri che identifica il veicolo, presente sulla carta di circolazione e, su molti modelli, alla base del parabrezza. Inserendolo nel servizio predisposto dal costruttore è possibile sapere se la vettura rientri nella campagna e quali istruzioni seguire. Una lettera mai arrivata non garantisce infatti che l’auto sia esclusa: dopo parecchi anni potrebbe aver cambiato proprietario o indirizzo.

Se il controllo dà esito positivo, bisogna contattare la rete ufficiale e prenotare l’intervento. Nessun conto da pagare per il proprietario, come ricordano Codacons, Adusbef e Assoutt:

“La sostituzione degli airbag richiamati è sempre gratuita”

Stellantis sostiene la campagna dopo aver portato avanti una comunicazione specifica sui richiami Takata dei propri marchi. Raggiungere tutti gli interessati rimane complicato: le vetture infatti possono essere state vendute più volte, esportate oppure sottoposte a manutenzione fuori dalla rete ufficiale. Il portale prova a colmare la distanza fra una comunicazione inviata anni fa e chi guida oggi quella determinata automobile.

L’assenza di spie accese non dice nulla sullo stato del gonfiatore, perché il deterioramento può rimanere invisibile fino all’apertura dell’airbag: rimandare i controlli significa continuare a usare un componente sul quale il ministero dei Trasporti ha rinnovato un invito urgente alla verifica e alla sostituzione.

Prezzi carburanti, arriva l’app del ministero per trovare i più bassi

Sarà capitato almeno una volta a qualsiasi automobilista di fare rifornimento e di scoprire, pochi chilometri dopo, un distributore più economico. Per evitare brutte sorprese, il Ministero delle Imprese e del Made in Italy ha lanciato Osservaprezzi Carburanti, App gratuita disponibile dal 20 luglio sugli smartphone iOS e Android.

D’ora in poi gli utenti potranno avere un prospetto chiaro e dettagliato sui prezzi di benzina o gasolio in un dato impianto. A dire il vero, il servizio esisteva già nella versione desktop, ma l’approdo sugli smartphone di nuova generazione favorisce la consultazione, il meccanismo promette di essere “a prova di boomer”: una volta scelta la Regione, compare una mappa dei distributori presenti nella zona e toccando il simbolo dell’impianto si accede ai prezzi comunicati al Ministero.

Come funziona l’app

In presenza del self-service viene data precedenza a quel prezzo, generalmente inferiore rispetto al servito. A fare da riferimento c’è la media regionale della giornata, utile a capire se la cifra richiesta sia sopra o sotto il livello del territorio.

Fin qui tutto semplice, anche se chi sperava in una graduatoria pronta degli impianti più economici dovrà ricredersi: i prezzi non compaiono direttamente sulla mappa e il confronto richiede di entrare e uscire dalle varie schede.

Nemmeno l’aggiornamento avviene in automatico attraverso le colonnine. I valori arrivano dai gestori, obbligati dalla legge a comunicare al ministero le tariffe praticate. Prima di cambiare strada per inseguire un prezzo allettante, conviene allora controllare la data indicata nell’app: se risale a qualche giorno prima, il cartello trovato all’arrivo potrebbe raccontare una storia diversa.

Le critiche di Codacons e Consumatori

Il Codacons boccia il debutto e punta il dito contro l’impossibilità di vedere subito quale distributore applichi il prezzo migliore:

“Il primo e più grave problema è che è del tutto sprovvista di un confronto diretto tra i prezzi praticati dai distributori sul territorio”

Durante la prova dell’associazione sono comparsi anche listini risalenti a diversi giorni prima, in alcuni casi addirittura a giugno. La data dell’ultima comunicazione viene mostrata in caratteri poco evidenti, sebbene sia fondamentale per capire se il prezzo trovato nell’app corrisponda ancora a quello esposto alla pompa.

Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori, esprime un giudizio altrettanto duro:

“Così non serve. L’app Osservaprezzi Carburanti del Mimit va modificata”

L’associazione critica soprattutto il modo in cui vengono presentati i risultati:

“Inoltre, il prezzo non è in ordine crescente, ma sparso”

Secondo l’Unc, all’apertura dovrebbero comparire automaticamente i tre o cinque distributori più convenienti, scelti in base alla posizione del telefono e al carburante selezionato. Il raggio della ricerca, ora limitato a 10 chilometri, dovrebbe inoltre raggiungere quota 30. Poco utile anche la media regionale: all’automobilista interessa principalmente il confronto fra le pompe presenti nei dintorni o lungo il tragitto.

Il Mimit insiste soprattutto sull’utilità pratica del servizio:

“Attraverso l’App, i consumatori potranno individuare il distributore più vicino oppure confrontare i prezzi per scegliere quello più conveniente”

Il debutto viene comunque trattato come una fase di prova e il Ministero attende segnalazioni su dati e funzioni. Qualche ritocco, dunque, sembra già messo in conto, nel frattempo all’automobilista rimane la parte meno comoda: aprire le schede una alla volta e verificare quando il gestore abbia aggiornato la tariffa. Solo allora saprà se valga davvero la pena cambiare strada.

Incidente con un neopatentato: quando l’assicurazione non può chiedere il rimborso

Il superamento dei limiti di potenza riservati ai neopatentati è una violazione del Codice della strada, ma non trasforma il conducente in una persona priva di patente. Da questa distinzione nasce il principio affermato dalla Corte di Cassazione con l’ordinanza 13834 del 2026 secondo cui la compagnia non può esercitare la rivalsa basandosi su una clausola che esclude genericamente la garanzia quando il veicolo è condotto da una persona “non abilitata alla guida”, se l’unica irregolarità consiste nell’avere affidato un’auto troppo potente a un neopatentato.

Il significato della rivalsa nella Rc auto

L’assicurazione obbligatoria tutela in primo luogo chi subisce il danno. Le eccezioni derivanti dal contratto, come alcune limitazioni legate al conducente, non possono essere opposte alla vittima per negarle il risarcimento. Dopo avere liquidato le somme dovute, l’impresa può però tentare di recuperarle dall’assicurato quando una clausola valida le avrebbe consentito di rifiutare o ridurre la propria prestazione nei rapporti interni. Questo secondo passaggio prende il nome di rivalsa. In termini meno tecnici, la compagnia paga il terzo danneggiato e chiede poi al cliente di restituire tutto o parte dell’importo.

La controversia esaminata dalla Cassazione risale al 7 giugno 2012. Un giovane che aveva conseguito la patente B da meno di un anno si mise alla guida di una Volkswagen Golf appartenente a un’altra persona. Il rapporto fra potenza e tara della vettura superava 55 kW per tonnellata, soglia applicabile ai neopatentati secondo la disciplina in vigore all’epoca. Durante il viaggio si verificò un incidente nel quale perse la vita una persona.

La compagnia di assicurazione versò inizialmente 511.424,82 euro ai congiunti della vittima. Dopo una pronuncia del Tribunale di Venezia arrivò un secondo pagamento da 654.575,18 euro con un esborso superiore a 1,16 milioni. Nel 2019 la compagnia citò davanti al Tribunale di Verbania il proprietario della Golf. La domanda di rivalsa, limitata a 500.000 euro, si fondava sulla clausola che dichiarava inoperante la copertura in caso di sinistro provocato da una persona non abilitata alla guida secondo le disposizioni vigenti.

Il Tribunale accolse la richiesta dell’assicuratore. Anche la Corte d’appello di Torino condivise quella lettura, equiparando la violazione dei limiti di potenza alla mancanza dell’abilitazione richiesta. Il proprietario portò allora il caso in Cassazione. A suo giudizio, la clausola riguardava chi non avesse mai ottenuto la patente oppure l’avesse perduta per sospensione, revoca o scadenza, non un automobilista munito di patente B che aveva violato una restrizione temporanea.

La Suprema Corte ha accolto il ricorso, cassato la pronuncia d’appello e deciso la causa nel merito. Non essendo richiesti nuovi accertamenti, la domanda di rivalsa della compagnia è stata respinta.

Perché il neopatentato non è stato considerato privo di abilitazione

Il ragionamento della Cassazione prende le mosse dalla categoria del documento posseduto. La patente B consente di condurre gli autoveicoli che rispettano le caratteristiche previste dall’articolo 116 del Codice della Strada, tra cui una massa massima autorizzata non superiore a 3,5 tonnellate e non più di otto passeggeri oltre al conducente. La Golf coinvolta nell’incidente apparteneva a questa categoria. Il giovane disponeva dunque di una patente corrispondente al tipo di veicolo guidato.

Diversa è la funzione dell’articolo 117. La norma impone restrizioni temporanee al titolare della patente appena conseguita, ma non istituisce una nuova categoria di abilitazione riservata alle auto più potenti. Secondo la Suprema Corte oltrepassare la soglia di potenza significa violare una prescrizione connessa all’esperienza del guidatore. Non equivale invece a condurre un mezzo per il quale occorra una patente differente.

Un’automobile superiore a 55 kW per tonnellata non diventa perciò un veicolo estraneo alla categoria B. Rimane una vettura guidabile con quella patente una volta terminato il periodo delle limitazioni. A sostegno della distinzione, i giudici hanno richiamato anche il divario fra le sanzioni previste per le due condotte. Nel quadro normativo preso in esame, la guida senza la corrispondente patente era punita molto più severamente rispetto alla violazione dell’articolo 117.

Da qui deriva il primo principio fissato dall’ordinanza: il neopatentato che conduce un’auto troppo potente non può essere equiparato, soltanto per questa ragione, a chi non abbia mai conseguito l’abilitazione.

La clausola ambigua si interpreta contro chi l’ha predisposta

La decisione affronta anche un problema contrattuale. La formula “non abilitato alla guida ai sensi delle disposizioni in vigore” poteva assumere più significati. In senso stretto l’espressione comprende chi non possiede alcuna patente valida per il mezzo. Una lettura più ampia potrebbe estenderla a ogni violazione delle condizioni e delle limitazioni collegate al documento.

Davanti a questa ambiguità trova applicazione l’articolo 1370 del Codice Civile. Le clausole inserite in condizioni generali predisposte unilateralmente devono essere interpretate, in caso di dubbio, a sfavore di chi le ha formulate. Poiché il testo della polizza proveniva dall’assicuratore, non spettava al cliente sopportare le conseguenze della sua scarsa precisione. La compagnia avrebbe dovuto descrivere in maniera chiara l’eventuale esclusione relativa ai neopatentati e alle auto superiori ai limiti di potenza.

La Corte di Cassazione ha così enunciato un secondo principio: la generica nozione di conducente “non abilitato” non può essere dilatata fino a comprendere ogni inosservanza commessa da chi possiede una patente corrispondente al mezzo. Un indirizzo analogo era già emerso in precedenti controversie. La garanzia non era stata per esempio esclusa nel caso di un conducente con foglio rosa che avesse violato il divieto di trasportare passeggeri oppure di una persona con disabilità alla guida di un veicolo privo degli adattamenti prescritti.

Quando l’assicurazione non può pretendere il rimborso

Alla luce dell’ordinanza 13834 del 2026, la rivalsa non trova spazio quando ricorrono insieme alcune condizioni. Il conducente deve possedere una patente valida e corrispondente alla categoria del veicolo. L’irregolarità contestata deve consistere solo nel superamento dei limiti di potenza previsti per i neopatentati. La polizza deve poi contenere soltanto una generica esclusione riferita alle persone “non abilitate alla guida”, senza menzionare l’articolo 117, la potenza del mezzo o l’anzianità della patente.

La pronuncia non dipende dalla gravità del sinistro. Il caso riguardava un incidente mortale e una liquidazione superiore al milione di euro, eppure l’entità del risarcimento non ha modificato il criterio con cui interpretare il contratto. Neanche la responsabilità del giovane per l’impatto basta da sola a fondare la rivalsa. Prima occorre individuare una clausola contrattuale applicabile alla concreta violazione.

Qualora il contratto vieti in modo espresso la guida a chi abbia conseguito la patente da meno di un certo periodo, può far valere quella disposizione. Lo stesso problema si pone se il testo richiama direttamente il superamento dei limiti di potenza dell’articolo 117. Una formula di “guida esperta” può richiedere un’età minima o almeno due anni di patente. Se il sinistro viene provocato da un diciottenne appena abilitato, la compagnia può domandare la restituzione della somma nei limiti stabiliti dalle condizioni contrattuali.

Con la guida esclusiva l’automobile può invece essere condotta soltanto dalla persona indicata. Affidarla al figlio neopatentato espone il contraente alla rivalsa anche quando la vettura rientra perfettamente nelle soglie di potenza del Codice della strada. Resta poi il caso della vera mancanza di abilitazione. Una patente mai conseguita, revocata, sospesa o divenuta inefficace per la perdita dei requisiti non è assimilabile alla semplice violazione dei limiti per i neoabilitati. Ugualmente diversa è la guida di un veicolo per cui serva un’altra categoria di patente.

Altre esclusioni riguardano la guida in stato di ebbrezza, l’assunzione di sostanze stupefacenti, la partecipazione a competizioni non autorizzate o l’uso del mezzo per finalità diverse da quelle dichiarate. L’operatività della rivalsa dipenderà sempre dal testo del contratto, dai fatti accertati e dalle norme applicabili.

Il successo di Volkswagen ID.Polo, con 25.000 ordini l’elettrico stupisce

Qualche mese fa, l’idea che una citycar elettrica di Volkswagen potesse raccogliere decine di migliaia di ordini in poche settimane avrebbe fatto alzare più di un sopracciglio. Il gruppo di Wolfsburg aveva avuto vita dura con le prime ID, percepite come scommesse sul futuro più che come auto da comprare adesso. Con la ID.Polo il copione sembra cambiato. E il mercato ha risposto.

Successo condiviso con le cugine

Il Gruppo Volkswagen ha comunicato che le sue nuove compatte elettriche hanno superato quota 70.000 ordini in tutta Europa. La ID.Polo da sola ne ha raccolti circa 25.000. Un numero che, in questo segmento e in questo momento di mercato, non è affatto scontato. Le restanti 45.000 unità si dividono tra due cugine di piattaforma: la Skoda Epiq e la Cupra Raval. Tre auto diverse costruite sulla stessa base tecnica e lanciate praticamente in contemporanea. Il risultato aggregato è quello dei 70.000 ordini, in un mercato dove il Gruppo Volkswagen porta con sé un’aspettativa alta e, fino a poco tempo fa, prezzi che scoraggiavano. C’è un altro sviluppo da tenere d’occhio. Volkswagen ha aperto gli ordini della nuova ID. Cross, che in Italia parte da 35.000 euro, con versioni meno costose in arrivo successivamente. Se i ritmi di raccolta ordini si confermano, quota 100.000 prenotazioni complessive per le compatte elettriche VAG è una soglia realistica nel breve periodo.

Le compatte elettriche convincono

Il dato dei 70.000 ordini va letto anche in un contesto più ampio. Le versioni più economiche di ID.Polo, Raval ed Epiq non sono ancora disponibili: chi ha ordinato lo ha fatto sulle varianti di lancio, quelle con le dotazioni più ricche e i prezzi più alti, calmierati dalle offerte iniziali. Questo dice qualcosa di interessante sul segmento delle compatte elettriche europee. Per anni la tesi prevalente è stata che il prezzo fosse il principale ostacolo all’adozione, e in parte lo è ancora. Ma sembra che quando un’auto compatta elettrica arriva sul mercato con il giusto mix di valore riconoscibile, autonomia sufficiente e design convincente, gli ordini arrivano anche a prezzi non propriamente popolari. La ID.Polo non è un’auto economica nella sua versione di lancio. Eppure 25.000 persone l’hanno ordinata.

Il confronto con la concorrenza cinese rimane aperto: Leapmotor, BYD Seagull, la Geely E2 in arrivo tutte puntano a prezzi più aggressivi. Ma la fiducia nel brand, la rete di assistenza capillare e la familiarità con l’ecosistema Volkswagen pesano ancora molto nella decisione d’acquisto europea.

Prezzo da 35 mila euro

La ID.Polo parte da 35.000 euro nella versione Edition 1, con una promozione dedicata che abbassa il prezzo d’ingresso a 29.950 euro. È una forbice di prezzo che posiziona l’auto in modo chiaro: non è la risposta a chi cerca la compatta elettrica sotto i 20.000 euro, ma è un’alternativa concreta a chi stava guardando verso la fascia media del mercato termico. La Cupra Raval Launch Edition parte invece da circa 30.000 euro, mentre la Skoda Epiq nella sua versione da 211 CV arriva a 38.100 euro. Tre prezzi diversi per tre posizionamenti distinti: Raval più accessibile e di carattere, Epiq più orientata alla praticità e alla famiglia, ID.Polo nel mezzo con il peso del marchio madre.

La progressione naturale di questa famiglia sarà verso il basso: versioni base meno potenti, batterie più piccole, prezzi più contenuti. È la strategia già vista su altri segmenti dove si apre con le varianti più ricche, si raccolgono i margini e poi si scende. Per chi aspetta la ID.Polo da meno di 25.000 euro, la strada è già tracciata. Ci vorrà solo un po’ di pazienza.

Il mezzo dell’estate è l’auto, previsti 2 milioni di noleggi: cosa sapere prima di partire

L’Italia è un Paese costruito in modo tale che la libertà di movimento autentica esiste quasi esclusivamente su quattro ruote. Ed è esattamente per questo che l’auto a noleggio si è trasformata, negli ultimi anni, in uno degli elementi centrali dell’estate italiana: non più una riserva di chi arriva dall’estero o di chi ha l’auto ferma dal meccanico, ma una scelta attiva, spesso strategica. I numeri di questa estate lo confermano in modo inequivocabile.

Boom di noleggi

Saranno circa 2 milioni le persone che tra luglio e settembre 2026 sceglieranno di noleggiare un’auto per spostarsi durante le vacanze in Italia, secondo la stima di Aniasa, l’Associazione che in Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità.  Ogni giorno oltre 22.000 clienti, tra italiani e stranieri, ritireranno un veicolo presso aeroporti, stazioni ferroviarie, città d’arte e principali località turistiche.

Il dato è il riflesso di un cambiamento nel modo di intendere la mobilità vacanziera. Il noleggio non è più percepito come un ripiego: è diventato, per un segmento crescente di viaggiatori, la soluzione preferita. Il noleggio è un qualcosa di pratico che fa risparmiare tempo di viaggio, e in alcuni casi rappresenta una scelta obbligata per raggiungere alcune delle numerose destinazioni italiane riconosciute patrimonio Unesco, che risultano difficilmente accessibili con altri mezzi di trasporto. Non è un dettaglio marginale: l’Italia ha 58 siti Unesco, molti dei quali situati in aree montane, costiere o rurali dove il trasporto pubblico è scarso o del tutto assente. Senza un’auto a noleggio, certe esperienze semplicemente non sarebbero possibili.

Le regole per evitare inconvenienti

Prendere un’auto a noleggio è semplice in teoria. In pratica, è uno di quegli ambiti dove le sorprese arrivano quando meno se le aspetta. Aniasa, che conosce meglio di chiunque altro le lamentele dei clienti e i punti di frizione del processo, ha condiviso in vista dell’estate un decalogo di raccomandazioni che vale la pena seguire.

Prenotare attraverso canali affidabili è il punto di partenza. La distinzione tra società di noleggio e intermediari online non è sempre chiara a chi non è del settore, ma è importante: alcune piattaforme aggregano offerte di diversi operatori, e le condizioni contrattuali possono differire significativamente da quelle della società che poi consegna fisicamente il veicolo.

Controllare cosa è incluso nel prezzo è la seconda regola, forse la più sottovalutata. Il prezzo base del noleggio include raramente tutto: le polizze assicurative aggiuntive, il seggiolino per bambini, il navigatore, il pieno di carburante iniziale, il conducente aggiuntivo, ognuno di questi ha un costo.

Le coperture assicurative e le franchigie meritano un’attenzione particolare. La polizza base inclusa nel noleggio copre normalmente la responsabilità civile, ma prevede una franchigia in caso di danni al veicolo. Pagare per ridurre o azzerare la franchigia è quasi sempre una scelta saggia, specialmente se si guida in zone con traffico intenso o strade strette.

Ispezionare il veicolo prima di partire è un passaggio che molti saltano. Nessuno lo salta la seconda volta dopo aver pagato per un danno che c’era già. Far annotare sull’apposito modulo ogni graffio, ammaccatura o difetto esistente, con firma del addetto al banco, è l’unica protezione efficace.

La patente e la carta di credito devono essere entrambe valide e disponibili al momento del ritiro. La carta di credito  è indispensabile per il deposito cauzionale che la maggior parte delle società blocca sul conto al momento della consegna del veicolo. Un blocco di qualche centinaio di euro, che viene sbloccato alla riconsegna senza danni, ma che può creare problemi se il conto non ha la disponibilità necessaria.

Informarsi sulle procedure in caso di guasto o incidente prima di partire è qualcosa che quasi nessuno fa e che tutti rimpiangono di non aver fatto quando si trovano fermi su una statale con un pneumatico a terra a mezzanotte. Il numero di assistenza stradale della società di noleggio è nella documentazione del contratto: fotografarlo e salvarlo in rubrica costa trenta secondi.

La riconsegna è l’altro momento critico. Aniasa raccomanda di controllare insieme all’operatore lo stato del veicolo e richiedere una ricevuta che certifichi la chiusura del contratto. Se la riconsegna avviene fuori dall’orario di apertura è indispensabile fotografare l’auto in ogni angolo prima di depositare le chiavi nella cassetta. Quella documentazione fotografica, con il timestamp incorporato, è l’unica prova in caso di contestazioni successive.

Il carburante va restituito con lo stesso livello previsto dal contratto. Alcune società noleggiano con il pieno e richiedono la restituzione con il pieno: in quel caso, fare rifornimento in aeroporto dove i prezzi sono più alti, pochi minuti prima della riconsegna, è quasi sempre meno caro che lasciare all’operatore il compito di rifornire e addebitarlo a tariffa maggiorata.

Peugeot, in arrivo 7 nuovi modelli: si parte dalla 208

Peugeot prepara sette nuovi modelli entro il 2030, una piattaforma nuova da mettere a regime, l’intelligenza artificiale nei processi di sviluppo per dimezzare i tempi, e la guida assistita avanzata come filo conduttore. Non è solo un aggiornamento di gamma: è una riscrittura dell’identità del marchio per l’ultimo scorcio di decennio.

Insieme a Jeep, FIAT e Ram, Peugeot rientra nel ristretto nucleo di brand a cui il Gruppo Stellantis destinerà il 70% degli investimenti complessivi. Significa che il Leone è stato scelto come traghettatore verso il 2030, un pilastro commerciale su cui il gruppo punta davvero. La roadmap dei sette modelli è la conferma operativa di questa scommessa.

L’anteprima Peugeot Polygon

Tutto parte dalla 208. È il modello più venduto di Peugeot in Europa, quello che tiene in piedi i numeri globali del brand in modo più diretto di qualunque altro, e la prossima generazione è il lancio più atteso dell’intero piano. Il debutto ufficiale è previsto nella seconda metà del 2027, ma la preparazione del terreno è già in corso da mesi.

Il primo debutto della Polygon è avvenuto all’interno del videogame Fortnite, una scelta che dice qualcosa preciso sul pubblico a cui Peugeot vuole parlare con la nuova 208: una generazione che non aspetta le riviste di settore e che scopre i prodotti prima di tutto sui canali digitali. Dalla dimensione virtuale, la concept è poi diventata un modello fisico, presentato e fotografato, che anticipa le linee della futura utilitaria senza però coincidere con essa.

Le forme della Polygon ricordano da vicino quelle della storica 205 degli anni Ottanta, ma con un taglio futuristico: ruote spinte ai quattro angoli della carrozzeria, portiere che si aprono verso l’alto, proporzioni estremizzate. Il rimando alla 205 non è casuale: è una delle auto più amate della storia di Peugeot, e richiamarla esteticamente è un modo per ancorare la nuova generazione a una memoria collettiva positiva prima ancora di svelare le specifiche tecniche.

La nuova 208 sarà la prima vettura Stellantis a utilizzare la piattaforma STLA Small. Significa che tutta l’architettura è pensata per supportare motorizzazioni diverse con la massima flessibilità, permettendo a Peugeot di adattare l’offerta mercato per mercato senza moltiplicare le piattaforme.

Forme tra passato e futuro

L’amministratore delegato Alain Favey ha dichiarato che il patrimonio storico di Peugeot è fondamentale, non come museo ma come serbatoio di ispirazione per il futuro. La Polygon ne è l’esempio più immediato, con il rimando alla 205. Ma lo stesso principio guida anche gli altri progetti in cantiere.

Negli ultimi anni Peugeot ha già attinto al passato con la E-Legend, rivisitazione moderna della coupé 504 degli anni Sessanta. Un design che guarda avanti partendo da forme che il pubblico già conosce e associa a momenti positivi della storia del marchio. Un effetto nostalgia per creare una continuità vincente.

Il linguaggio stilistico che emerge dalle concept viste finora ha alcuni elementi ricorrenti: i tre artigli declinati in orizzontale anziché verticale, calandra chiusa con logo centrale, linee tese e superfici pulite. Un’estetica che dovrebbe caratterizzare tutta la prossima generazione di modelli, dai segmenti più bassi fino alle berline di rappresentanza.

Due concept in arrivo a Parigi

Il Salone di Parigi 2026 in programma a ottobre non vedrà il debutto della nuova 208 di serie. Favey ha chiuso la porta a questa ipotesi in modo definitivo, specificando che la compatta arriverà in un evento dedicato prima del lancio commerciale. Ma lo stand del Leone non resterà vuoto.

Peugeot porterà a Parigi due nuove concept che anticipano stile e tecnologia di una futura gamma di berline e SUV di grandi dimensioni, prodotte in Cina in collaborazione con Dongfeng e destinate sia al mercato locale che all’esportazione. L’obiettivo è incrementare la presenza del brand nel segmento D, quello delle medie superiori e delle ammiragli, dove Peugeot è storicamente meno presente rispetto ai concorrenti tedeschi e alle nuove offerte cinesi.

La Concept 6 rimanda al mondo delle shooting brake, con linee sinuose e massicce, mentre la Concept 8 anticipa un SUV di grandi dimensioni che fonde proporzioni generose e sportività. Entrambe presentano il nuovo frontale con i tre artigli in orizzontale e la calandra chiusa, un segno di continuità con il resto della gamma futura.

L’asse con Dongfeng per questi modelli è una scommessa su un segmento dove la meccanica cinese si è dimostrata competitiva e dove i costi di sviluppo condivisi permettono di arrivare sul mercato con prezzi che sarebbero difficili da raggiungere con una progettazione puramente europea.

Tre medie di gamma

Oltre alla 208 e alle concept di Parigi, il piano Peugeot prevede altri tre modelli nel segmento medio, quello più affollato e importante per i volumi europei.

In questo segmento Peugeot presenterà una nuova SUV e due medie, probabili eredi di 308 e 308 SW. Non ci sono date precise per tutti e tre i modelli, ma l’orizzonte temporale è quello della seconda metà del decennio. Fra la metà del 2028 e il 2030 dovrebbero arrivare le eredi della berlina 308, anche in variante station wagon.

Il 2027 sarà anche l’anno del primo full hybrid europeo di Stellantis, che troverà posto inizialmente sui modelli medio-grandi come 3008 e 5008, abbinato al motore 1.2 evoluto con distribuzione a catena.

Fra la fine del 2027 e la prima metà del 2028 è atteso anche l’erede della 508 wagon, anticipata dalla Concept 6 e realizzata in collaborazione con Dongfeng. Si tratterà di un modello lungo oltre 480 centimetri, principalmente elettrico, ma non è esclusa una variante plug-in. Va però segnalato che dopo l’annuncio iniziale il brand ha precisato che questo modello non arriverà in Europa e sarà destinato principalmente al mercato cinese, dove la berlina di grandi dimensioni ha una tradizione e una richiesta diverse rispetto all’Europa.

I quattro anni che si aprono sono quelli più densi di lanci nella storia recente di Peugeot. Sette modelli in quattro anni sono un ritmo elevato, e il contesto non è dei più semplici: domanda europea sotto pressione, concorrenza cinese aggressiva nel segmento elettrico, normative sull’emissioni ancora in movimento. Ma la roadmap c’è, i numeri sono verificabili e l’appuntamento con il Salone di Parigi di ottobre sarà il primo test concreto di quanto il Leone sa trasformare i piani in auto vere.

Nuovo sconto accise sui carburanti, ad agosto un provvedimento tampone

C’è un limite psicologico che il governo vuole evitare di oltrepassare con i prezzi alla pompa, ed è quello dei due euro al litro. Ci siamo pericolosamente vicini, il gasolio ha già superato quella soglia mentre la benzina ci si sta avvicinando a ogni aggiornamento, e la risposta politica è arrivata direttamente da Palazzo Chigi. Giorgia Meloni ha chiamato il ministro Giorgetti per fare il punto e ha impresso un’accelerazione decisa: non si può aspettare il Consiglio dei Ministri del 4 agosto. Il decreto tampone dovrebbe arrivare già la prossima settimana.

Carburanti alle stelle

Il prezzo medio del gasolio ha raggiunto 2,161 euro al litro, superando il record di marzo 2022 registrato dopo lo scoppio della guerra in Ucraina, mentre la benzina è salita a 1,968 euro al litro. Non è un picco isolato: sono settimane che i prezzi salgono di uno o due centesimi al giorno, alimentati dalla crisi dello Stretto di Hormuz e dall’escalation con l’Iran.

Il governo ha già calmierato tre volte i prezzi dei carburanti con tagli secchi delle accise da quando è scoppiata la crisi. Ogni intervento ha richiesto coperture significative, e le risorse non sono infinite. Il totale della spesa pubblica per frenare la corsa dei carburanti si avvicina ai 2 miliardi di euro. Intervenire ancora ha un costo e tenere i prezzi sopra i due euro ha un costo diverso, quello politico e quello economico per le famiglie e le imprese.

Vale la pena ricordare che l’Italia è il Paese dell’Unione Europea con le accise più alte sul gasolio e il secondo per quelle sulla benzina, dopo i Paesi Bassi. Il peso fiscale sul carburante è strutturalmente elevato, e ogni intervento di riduzione è di natura temporanea, finanziato con i proventi dell’IVA generata dagli stessi rincari, un meccanismo che non risolve il problema alla radice ma che permette di tamponare le situazioni più acute.

Provvedimento tampone per l’estate

Con il primo grande esodo delle vacanze alle porte, il governo ha scelto di accelerare. La premier Meloni è stata netta: il Consiglio dei Ministri del 4 agosto è “un’era geologica” rispetto alla necessità di intervenire prima. L’obiettivo dichiarato è uno solo: tenere il prezzo della benzina e del gasolio al di sotto della soglia dei due euro al litro durante le settimane clou degli spostamenti estivi. La struttura dell’intervento dovrebbe prevedere due passaggi distinti. La prossima settimana è atteso un primo decreto tampone della durata di circa dieci giorni, seguito sette giorni dopo da un secondo provvedimento che congelerà una parte della tassazione per tutto il mese di agosto.

La copertura finanziaria dovrebbe arrivare principalmente dall’extragettito IVA generato dagli stessi prezzi alti: più la benzina sale, più lo Stato incassa sull’IVA, e quella differenza rispetto alle previsioni di bilancio può essere girata in taglio alle accise. Per l’intervento di agosto si guarda all’extragettito IVA di luglio senza escludere di attingere a una parte dei 9,1 miliardi recuperati nei primi sei mesi dell’anno grazie all’allineamento tra Pos e registratori di cassa.

Mini sconto

La cifra che circola per lo sconto è quella dei 7-8 centesimi al litro, con un massimo stimato intorno ai 10 centesimi in scenari più favorevoli. Un risparmio piccolo ma reale per chi fa rifornimento, ma anche per il trasporto merci, anche se non sufficiente da solo a riportare i prezzi sui livelli di qualche mese fa.

C’è però un limite strutturale nel meccanismo delle accise mobili: lo sconto arriva con settimane di ritardo rispetto all’aumento dei prezzi, perché prima il rialzo deve consolidarsi nella media di due mesi, poi lo Stato deve incassare il maggior gettito IVA e solo a quel punto può trasferirlo sul taglio delle accise. In un momento in cui i prezzi cambiano di due centesimi al giorno, questa latenza strutturale è il vero tallone d’Achille dello strumento. Il decreto anticipato che il governo sta preparando serve esattamente a bypassare questo ritardo, usando le coperture disponibili adesso per uno sconto che arrivi prima del picco degli spostamenti, non dopo.

Vigile fuori servizio, può fare multe e intervenire nel traffico?

La risposta alla domanda se un vigile fuori turno possa multare un automobilista o intervenire nella circolazione dipende dal tipo di attività svolta. L’accertamento di una violazione stradale, la direzione del traffico, il controllo di veicoli e l’esercizio di funzioni di polizia giudiziaria non sono operazioni giuridicamente equivalenti.

A complicare il quadro hanno contribuito alcune pronunce della Corte di Cassazione che, esaminando casi diversi, possono apparire contraddittorie. Da una parte, la giurisprudenza civile ha escluso la legittimità di una multa elevata da un agente municipale che non era effettivamente in servizio. Dall’altra, una decisione del 2025 ha riconosciuto la qualifica di pubblico ufficiale a un operatore fuori turno intervenuto per impedire una truffa nel territorio di competenza.

Il vigile fuori servizio può fare una multa?

In linea generale, un appartenente alla Polizia locale non può elevare una contravvenzione stradale mentre si trova fuori servizio. La Corte di Cassazione, con l’ordinanza civile 2748 del 30 gennaio 2019, ha stabilito che gli agenti municipali possono accertare le violazioni amministrative, comprese quelle relative alla circolazione, quando ricorrono due presupposti: devono trovarsi nel territorio dell’ente di appartenenza ed essere in servizio.

Nel procedimento esaminato dai giudici, un comandante della Polizia municipale in abiti civili e fuori turno aveva contestato a un automobilista un sorpasso pericoloso. La sanzione è stata ritenuta illegittima proprio perché l’accertatore, pur appartenendo al corpo competente e trovandosi nel relativo territorio, non stava svolgendo il servizio.

Non basta quindi possedere la qualifica professionale. Per redigere un verbale relativo a una normale infrazione stradale, l’agente locale deve operare nell’ambito delle funzioni per le quali è stato comandato e all’interno della competenza territoriale attribuita al corpo.

Perché Polizia di Stato e Carabinieri seguono regole differenti

Il limite non è esteso in automatico a tutte le forze di polizia. La Polizia di Stato, l’Arma dei Carabinieri e la Guardia di finanza esercitano funzioni con un ambito territoriale e organizzativo differente rispetto alla Polizia locale. La Cassazione civile, con la sentenza 34691 del 12 dicembre 2023, ha ritenuto legittimo l’accertamento effettuato fuori turno da un appartenente alla Polizia di Stato. Per gli operatori locali assumono invece un peso la legge quadro 65 del 1986, l’organizzazione dell’ente e il perimetro nel quale sono esercitate le funzioni.

La nozione di pubblico ufficiale riguarda chi esercita una pubblica funzione legislativa, giudiziaria o amministrativa. La qualifica viene valutata in relazione all’attività svolta e non coincide con il potere di accertare qualsiasi illecito in qualsiasi momento. L’agente di polizia giudiziaria esercita invece le funzioni previste dal Codice di procedura penale, come prendere notizia dei reati, impedire che vengano portati a conseguenze ulteriori, ricercarne gli autori e assicurare le fonti di prova.

L’articolo 57 del Codice di procedura penale qualifica gli appartenenti alla Polizia municipale come agenti di polizia giudiziaria nell’ambito territoriale dell’ente di appartenenza e quando sono in servizio. Queste categorie non vanno confuse neppure con quella di agente di pubblica sicurezza, che viene attribuita agli operatori della Polizia locale in presenza delle condizioni fissate dalla legge e mediante il riconoscimento.

Cosa prevede il Codice della Strada

L’articolo 11 del Codice della Strada comprende tra i servizi di polizia stradale la prevenzione e l’accertamento delle violazioni, la rilevazione degli incidenti, la predisposizione e l’esecuzione dei servizi diretti a regolare il traffico, la scorta per la sicurezza della circolazione e la tutela della rete stradale.

L’articolo 12 attribuisce questi compiti ai corpi e ai servizi di Polizia municipale nell’ambito del perimetro di competenza che non è limitata al centro abitato, ma si estende al territorio dell’ente per il quale il corpo esercita le funzioni.

L’appartenenza alla Polizia locale autorizza quindi l’esercizio dei servizi stradali entro il relativo ambito territoriale. Per la validità dell’accertamento amministrativo la giurisprudenza richiede però che l’operatore sia effettivamente in servizio.

Un vigile fuori turno che osserva un’automobile parcheggiata in divieto può segnalare il fatto alla centrale operativa o chiedere l’intervento di una pattuglia, ma non trasformare ogni osservazione in un accertamento formale.

La sentenza della Corte di Cassazione 13264 del 4 aprile 2025 ha affrontato il caso di un agente della Polizia municipale che, pur essendo fuori servizio e in abiti civili, era intervenuto nel proprio territorio per sventare una cosiddetta truffa dello specchietto ai danni di un’automobilista.

Secondo la Suprema Corte, l’operatore agiva come pubblico ufficiale perché aveva compiuto un atto riconducibile alle proprie finalità istituzionali e perché l’intervento era avvenuto nell’ambito territoriale dell’ente di appartenenza. La resistenza opposta contro di lui poteva quindi integrare il reato previsto dall’articolo 337 del Codice penale.

La pronuncia non afferma che ogni agente locale possa elevare contravvenzioni durante il tempo libero. Il caso riguardava la repressione di un fatto penalmente rilevante, non la compilazione di un verbale per una comune violazione amministrativa.

Il significato di “quando è in servizio”

L’espressione contenuta nell’articolo 57 del Codice di procedura penale ha prodotto interpretazioni non sempre uniformi. Nel campo delle sanzioni amministrative stradali, la Corte di Cassazione ha attribuito rilievo alla condizione concreta dell’agente e richiesto che sia effettivamente in servizio.

Nel procedimento penale deciso nel 2025 la Suprema Corte ha invece riconosciuto che l’intervento compiuto fuori turno, entro il territorio e per finalità istituzionali, poteva assumere la natura di un atto del pubblico ufficio. Non si può ricavare da quest’ultima decisione una generale “riattivazione volontaria” di tutti i poteri dell’agente. Sostenere che un vigile possa decidere autonomamente di tornare in servizio ogni volta che nota un’irregolarità sarebbe una semplificazione eccessiva.

La natura dell’evento rimane decisiva. Davanti a un reato o a un pericolo concreto l’intervento può essere funzionale alla tutela pubblica. Nel caso di una normale violazione amministrativa, l’accertamento richiede il rispetto dei presupposti organizzativi e funzionali indicati dalla giurisprudenza.

Può fermare un automobilista fuori turno?

Un agente fuori servizio non dovrebbe svolgere ordinariamente un posto di controllo, intimare l’alt a veicoli per verificare documenti o effettuare controlli amministrativi come se facesse parte di una pattuglia comandata.

Quando assiste a un reato, a un incidente o a una condotta capace di creare un pericolo immediato può intervenire per impedire conseguenze più gravi, mettere in sicurezza le persone e richiedere l’arrivo delle unità in servizio.

La regolazione della circolazione rientra però tra i servizi di polizia stradale. Di norma viene svolta da operatori identificabili, dotati degli strumenti necessari e inseriti in un servizio organizzato. Un agente fuori turno può però trovarsi davanti a una situazione che richiede un’azione immediata: un incidente appena avvenuto, un ostacolo in carreggiata, un albero caduto oppure un veicolo fermo in una posizione pericolosa.

L’attività dovrebbe essere limitata a quanto serve per fronteggiare l’emergenza. Appena possibile, l’operatore deve contattare la centrale, chiedere l’arrivo della pattuglia competente e lasciare agli agenti in servizio la gestione formale dell’evento.

Un agente fuori servizio e in abiti civili deve rendere riconoscibile la propria qualifica quando pretende dal cittadino l’osservanza di un ordine collegato alle funzioni istituzionali, salvo che le circostanze rendano impossibile o pericolosa l’identificazione immediata. Il tesserino di servizio consente alla persona fermata di comprendere che non si trova davanti a un privato che impartisce ordini arbitrari.