Il Governo ha approvato il 5 agosto la miniriforma del bollo auto contenuta nel decreto legislativo “in materia di tributi regionali e locali e di federalismo fiscale regionale”. Una voce di spesa non banale per gli italiani che ha portato nel 2025 oltre 536 milioni di euro solo nella regione Piemonte. Siamo ancora in una fase preliminare perchè il testo definitivo del provvedimento, previsto con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, non è ancora disponibile.

Le nuove disposizioni non modificano le tariffe, né i parametri che ne determinano l’importo, non intaccando le attuali esenzioni e le agevolazioni nazionali, tra cui quella quinquennale sulle auto elettriche. La riforma quindi non rivoluziona, ma semplifica alcune norme applicative sul bollo auto in una fase in cui il centrodestra continua a chiederne l’abolizione.

Novità in vista

Dall’1° gennaio 2028 dovrebbero cambiare i parametri della tassa automobilistica, ovvero potenza omologata (punto P.2 della carta di circolazione), classe Euro dell’auto e importi-base (2,58 €/kW per le Euro 4 e superiori, 2,70 €/kW per le Euro 3, 2,80 €/kW per le Euro 2, 2,90 €/kW per le Euro 1 e 3 €/kW per le Euro 0, importi che le regioni possono aumentare, e molte lo hanno fatto, fino a un massimo del 10% all’anno). In attesa del testo definitivo non vi sarebbero riferimenti al minisuperbollo, ossia agli importi maggiorati del 50% per i kW sopra quota 100.

Addio al meccanismo di calcolo basato sulle scadenze fisse (di aprile, agosto o dicembre per le auto con più di 35 kW). Dal 1° gennaio 2028 la prima tassa si pagherà, in Italia, ogni 12 mesi a partire dalla prima immatricolazione. Per i proprietari delle auto in circolazione la dead line rimane legata alla vecchia norma con la storica periodicità. Sarà previsto un periodo più lungo per pagare il primo bollo. Dal 2028 il primo pagamento della tassa è fissato all’ultimo giorno del mese successivo a quello di immatricolazione. Per le successive scadenze, la nuova disposizione propone il termine di pagamento all’ultimo giorno del mese in cui il veicolo risulta essere stato immatricolato.

Previsto il bollo quadrimestrale

Sempre dal 1° gennaio 2028 le regioni potrebbero offrire un pagamento quadrimestrale, a decorrere dal mese di immatricolazione, per tipologie di veicoli individuate dalle stesse regioni. Per i veicoli intestati a persone giuridiche, la regione di riferimento resterà quella in cui c’è la sede legale. I pagamenti versati a una regione sbagliata saranno gestiti direttamente dalle regioni. Saranno tassate anche le auto sottoposte a fermo amministrativo fiscale.

Dall’1° gennaio 2027 il contratto di noleggio a lungo termine senza conducente dovrà essere annotato anche al Pubblico registro automobilistico gestito dall’Aci. Nel caso in cui la vettura venisse ceduta a concessionari o commercianti, la messa in esenzione è prevista solo se il trasferimento della proprietà è trascritto al PRA.

Tutti i bolli finiranno nell’Archivio nazionale delle tasse automobilistiche, noto come ANTA, gestito dal PRA, il Pubblico registro automobilistico a sua volta gestito dall’Aci. Toccherà al PRA “garantire la completa integrazione e il coordinamento informatico tra l’Archivio nazionale delle tasse automobilistiche (ANTA) e gli archivi dei singoli enti impositori sulla base degli indirizzi annualmente approvati dal Comitato interregionale di gestione dell’Archivio nazionale delle tasse automobilistiche (Ciganta)“.

Mentre in Italia i prezzi alla pompa continuano a gravitare attorno alla soglia dei 2,00 € al litro per la benzina e a superare i 2,09 € per il diesel, gli automobilisti russi pagano il carburante a cifre inferiori a 0,90 € al litro.

Le ragioni del divario

Come già visto nel confronto con la Turchia in questo articolo, le cause di una forbice così ampia non risiedono soltanto nel prezzo del greggio sui mercati globali, ma nella struttura stessa dei due mercati:

1. Il peso fiscale: in Italia, la componente fiscale (accise + IVA al 22%) incide per oltre il 55-60% sul prezzo finale al litro. In Russia le tasse alla pompa sui prodotti raffinati per il consumo interno sono fortemente ponderate per mantenere accessibili i trasporti locali.

2. Produzione ed estrazione interna: la Russia è uno dei principali produttori mondiali di greggio. La disponibilità diretta di materia prima e una catena di raffinazione interna abbattono i costi di trasporto e di importazione della materia prima.

3. Controllo statale dei prezzi: le compagnie petrolifere russe operano sotto precisi vincoli governativi per calmierare i prezzi al consumo, compensando le fluttuazioni dei mercati internazionali con meccanismi di sussidio e quote dedicate al mercato interno.

Il confronto dei prezzi alla pompa

Tensioni sul mercato russo

Nonostante il prezzo medio rimanga nettamente inferiore a quello italiano, la rete distributiva russa affronta forti pressioni. I recenti fermi alle raffinerie e i divieti temporanei all’esportazione di carburanti introdotti dal governo di Mosca hanno causato forti oscillazioni locali. In alcune regioni periferiche e lungo i corridoi logistici si sono registrati rincari con picchi temporanei significativi e fenomeni di contingentamento.

Nel bilancio complessivo per l’automobilista, tuttavia, fare il pieno a una vettura media (50 litri) in Italia costa circa 100 € per la benzina e 104 € per il diesel, contro una spesa media equivalente in Russia di circa 42 € e 44 €.

La situazione oggi in Europa

Il livello dei prezzi di benzina e diesel varia notevolmente anche tra i principali Paesi europei. Se l’Italia si posiziona nella fascia alta della classifica, Germania, Svizzera e Francia registrano valori simili o leggermente superiori, mentre la Spagna stacca nettamente tutte le altre con tariffe decisamente più contenute.

L’Antitrust (AGCM) ha multato per 2,675 milioni di euro i servizi di sharing Bird, Dott e Lime, con la conclusione delle istruttorie avviate lo scorso mese di novembre nei confronti delle aziende citate.

La questione riguarda il servizio di micromobilità (quindi e-bike e monopattini elettrici) offerto dai tre operatori (regolarmente autorizzati) nel Comune di Roma nel periodo 2023-2026.

La causa della sanzione è legata alle pratiche adottate dalle aziende che hanno reso quasi impossibile l’attivazione delle corse gratuite a cui gli abbonati Metrebus possono accedere con il loro abbonamento.

Andiamo a riepilogare quanto accaduto e quanto dichiarato nella nota ufficiale dall’Autorità.

Un bonus per gli abbonati

A Roma, i titolari di un abbonamento annuale Metrebus (comprensivo della zona A) possono usufruire di corse gratuite su bici e monopattini in sharing. L’agevolazione prevede solitamente fino a 3 corse giornaliere da 30 minuti ciascuna. Chi è in possesso di un abbonamento mensile personale, invece, riceve un voucher del valore di 35 euro. Questi bonus sono pensati per semplificare l’uso dei servizi di micromobilità e dovrebbero essere facilmente accessibili agli abbonati. Dalle rilevazioni di AGCM, però, la situazione appare molto diversa.

A cosa è dovuta la sanzione

Come sottolineato in apertura, la sanzione non è arrivata a sorpresa visto che AGCM ha avviato lo scorso novembre un’istruttoria. Tutto è partito da un’indagine di RomaToday che aveva raccolto diverse testimonianze da parte degli utenti che avevano denunciato lunghissime attese per poter ottenere l’agevolazione inclusa nel loro abbonamento.

Secondo l’Antitrust, i servizi privati Bird, Dott e Lime hanno reso quasi impossibile l’attivazione del bonus incluso per gli abbonati Metrebus. In una nota diffusa dall’Autorità si legge:

“Bird, Dott e Lime sono state sanzionate complessivamente per 2,675 milioni di euro per aver ostacolato la fruizione dei pacchetti di corse gratuite (c.d. Pass), riservati agli abbonati annuali Metrebus, il titolo di viaggio per il trasporto pubblico locale romano, secondo gli obblighi assunti dagli operatori in sede di aggiudicazione del servizio”

In particolare, viene evidenziato come le aziende abbiano adottato strutture organizzative “inadeguate” per la gestione delle richieste degli utenti. In questo modo, i tempi di rilascio del pass sono stati allungati, rendendo più difficile per i cittadini l’utilizzo dei bonus previsti. Bird, inoltre, ha adottato un’altra pratica commerciale scorretta, con la disattivazione degli account senza alcuna informativa sulle circostanze.

La nota sottolinea anche che:

La Regione Sicilia ha approvato la rottamazione dei debiti per il bollo auto non pagato dai cittadini, che hanno ora la possibilità di mettersi in regola con il fisco locale. Si tratta di un provvedimento che, inevitabilmente, è destinato a far discutere ma che ha un doppio fine per la Regione.

Da una parte, infatti, la norma approvata dall’Assemblea Regionale Siciliana rappresenta una misura di sostegno ai cittadini in difficoltà che non hanno pagato il bollo nei tempi previsti. Dall’altra, però, si tratta di un modo anche per fare cassa, recuperando parte dei tributi regionali non saldati.

Il provvedimento, i cui dettagli andranno definiti nel corso dei prossimi giorni, rappresenta una forma di pace fiscale, in quanto il suo raggio d’azione va ben oltre la tassa automobilistica, coinvolgendo anche altri tributi regionali. Andiamo a riepilogare tutto quello che c’è da sapere in merito.

Cosa prevede la rottamazione

La norma approvata in queste ore prevede la rottamazione dei tributi regionali non saldati entro il 31 dicembre 2025. In questo modo, migliaia di automobilisti siciliani avranno la possibilità di eliminare i debiti, sanando le pendenze in corso per il bollo auto non pagato.

Chi vorrà mettersi in regola, quindi, potrà farlo versando unicamente la quota capitale originale, con l’azzeramento di tutte le sanzioni e gli interessi di mora accumulati negli anni. Grazie a questa misura, il totale da pagare sarà decisamente più contenuto.

Il provvedimento è considerato come una vera e propria “pace fiscale” in quanto si estende a tutte le posizioni debitorie nei confronti della Regione Sicilia e non solo al bollo auto, che rappresenta, in ogni caso, una delle cause principali di questa nuova misura.

Ricordiamo che già in passato la Regione aveva attuato un provvedimento simile, con il cosiddetto straccia bollo. La tassa deve essere pagata ogni anno, direttamente dal proprietario di un veicolo.

Bisogna considerare, in ogni caso, che ci sono alcuni casi in cui è possibile sfruttare prescrizione o esenzione della tassa, uno dei principali tributi regionali da pagare in Italia.

Tutti i dettagli a breve

L’approvazione da parte dell’Assemblea Regionale Siciliana è solo il primo passo della rottamazione. A breve, infatti, è atteso un nuovo provvedimento con un decreto attuativo che andrà a chiarire tutti i dettagli operativi per accedere alla sanatoria.

Dalle indiscrezioni riportate dalla stampa, tale decreto dovrebbe arrivare entro Ferragosto e, quindi, nel corso della prossima settimana. Non possiamo escludere ritardi, soprattutto se dovessero emergere complicazioni dal punto di vista tecnico. Ulteriori aggiornamenti arriveranno nei prossimi giorni.

Definite tutte le modalità per l’accesso alla rottamazione, i contribuenti avranno tempo fino al prossimo 31 ottobre per effettuare i versamenti e andare a saldare il debito residuo, evitando tutte le sanzioni previste dalla normativa ordinaria in merito.

In altre regioni, senza misure di rottamazione, gli automobilisti che non hanno pagato il bollo hanno la necessità di regolarizzare la posizione, seguendo le modalità previste dal proprio ente locale.

Sceglievi la targa polacca e – come per magia – i costi assicurativi non erano più proibitivi. Almeno all’inizio, la convenienza dell’escamotage era innegabile e così il sistema ha avuto modo di proliferare fino ai giorni nostri, perché dalla Polonia è arrivata la richiesta di restituire il denaro speso a copertura degli incidenti causati dai veicoli sprovvisti di una polizza valida. All’inizio ne risponderanno le agenzie che gestivano le pratiche, ma presto il caso potrebbe colpire gli stessi conducenti.

Come funziona il passaggio alla targa polacca

Per capire la portata del fenomeno ci vengono in soccorso i numeri raccolti dal Post, secondo cui nel 2025, soltanto nella provincia di Napoli, l’epicentro del fenomeno, le targhe polacche sono state coinvolte in 5.364 incidenti, oltre la metà del totale italiano. Ma il numero preoccupante è 2.263: i sinistri in cui il veicolo era privo di copertura, ovvero quasi uno su due.

Nella maggior parte dei casi l’auto resta dov’era, nelle mani di chi la guidava già in precedenza. A partire sono i documenti: l’agenzia cancella il mezzo dal PRA italiano, lo iscrive in Polonia a nome di una società locale e poi un contratto di noleggio a lungo termine lo riporta al solito conducente.

Se ci limitassimo a guardare i documenti, il guidatore rinuncerebbe alla proprietà del mezzo: un azzardo bello e buono, giustificato dal risparmio. In confronto a una polizza polacca il vantaggio economico appare evidente, specie in quelle zone, come la provincia di Napoli, dove le compagnie tendono ad applicare tariffe alte.

Polizza o meno, la parte lesa non può rimetterci di tasca propria e infatti l’Ufficio centrale italiano la risarciva prima di battere cassa con l’organismo di garanzia del Paese indicato sulla targa, il PBUK in questo caso, trattandosi della Polonia. Un incidente dopo l’altro, il conto ha sfiorato i cinque milioni di euro, troppi perché l’ente polacco continuasse a pagare senza provare a recuperare le somme.

Il contratto finirà sotto la lente del giudice

Ma chi li tirerà fuori, i soldi? Tutto dipenderà da come agenzia e conducente si erano spartiti le responsabilità nel contratto, che il giudice dovrà leggere prima di mandare il conto alla società oppure a chi guidava. La targa polacca, vale la pena ricordarlo, non rende automaticamente irregolare un veicolo. Esistono noleggi reali accompagnati da coperture valide, dunque le cause riguardano le pratiche nelle quali l’assicurazione mancava davvero anziché ogni automobile circolante in Italia con la sigla di un altro Paese. Per i conducenti chiamati in causa non si parla di restituire quanto risparmiato sulla Rc Auto.

Il PBUK vuole i risarcimenti già versati e un incidente con feriti può produrre un conto molto più pesante di qualche annualità assicurativa. Il vantaggio iniziale, a quel punto, scompare in un istante. Per anni il sistema ha venduto una promessa semplice: conservare la stessa auto pagando meno per assicurarla, ma adesso viene fuori la parte rimasta nascosta nel contratto. Se la polizza era inesistente, il conto è stato soltanto spostato nel tempo, e dalla Polonia ha appena cominciato il viaggio di ritorno.

Il divario tra il prezzo della benzina alla pompa in Turchia e quello in Italia evidenzia le profonde differenze nella tassazione, nelle politiche monetarie e nei costi della catena energetica. Sebbene il divario reale veda la benzina turca oscillare indicativamente attorno a 1,15 – 1,40 €/litro (a seconda del tasso di cambio) contro i 1,85 – 2,00 €/litro dell’Italia, il prezzo percepito in Euro rimane nettamente più basso in Turchia.

La tecnologia può diventare un’arma importantissima per il monitoraggio della velocità delle auto, soprattutto su strade ad alta percorrenza e sulle autostrade. A tal proposito, in queste ore, si registra l’annuncio di Anas che, insieme alla Polizia Stradale, ha confermato di aver integrato nei suoi sistemi di monitoraggio il Vergilius Plus che permette di leggere in automatico le targhe e, quindi, di identificare i veicoli, tenendo sotto controllo l’andatura dei mezzi. Si tratta di uno dei principali tool di controllo della velocità disponibili oggi in Italia.

Dove è attivo Vergilius Plus

Attualmente, Vergilius Plus, che rientra tra i dispositivi omologati per il controllo della velocità, è attivo su diversi tratti stradali e autostradali, per una copertura totale di circa 211 chilometri. Si tratta di un primo passo in vista di una diffusione maggiore nel corso dei prossimi mesi.

Ecco l’elenco delle tratte in cui è attivo il nuovo meccanismo di controllo:

• Autostrada A2 “Del Mediterraneo”, tra Salerno e Buonabitacolo (SA);
• Strada Statale 1 Aurelia, tra il km 11+950 e il km 23+500;
• Strada Statale 7 quater “Domitiana”, dal km 44+630 al km 54+300;
• Strada Statale 309 “Romea”, tra il km 1+680 e il km 7+080;
• Strada Statale 145 Var “Sorrentina”, all’interno della Galleria Santa Maria di Pozzano, dal km 0+072 al km 4+950.

Chiaramente, possiamo aspettarci un’espansione del nuovo strumento di rilevazione della velocità nel prossimo futuro, con una copertura destinata a incrementare in modo significativo.

Secondo il comunicato della Polizia Stradale:

L’introduzione di Vergilius Plus rappresenta un’ulteriore evoluzione nell’impiego delle nuove tecnologie al servizio della sicurezza stradale. L’obiettivo non è semplicemente individuare le violazioni, ma soprattutto promuovere comportamenti di guida più consapevoli e responsabili.

Come funziona il sistema di rilevamento della velocità

Il Vergilius Plus è un avanzato sistema di rilevazione della velocità gestito da Anas e Polizia Stradale, che rappresenta l’evoluzione tecnologica dei classici tutor autostradali. Il suo funzionamento si basa su una dotazione hardware di nuova generazione:  il sistema impiega una telecamera in bianco e nero per il riconoscimento automatico e preciso delle targhe posteriori (in grado di leggere anche quelle dei motocicli e dei veicoli ad altissima velocità).

A completare la configurazione si aggiungono una telecamera a colori per contestualizzare l’infrazione, un illuminatore a infrarossi e un’unità locale di elaborazione dati. Il sistema Vergilius Plus può calcolare la velocità media, classificando i veicoli per categoria e andando a individuare le violazioni dei limiti previsti in un determinato tratto di strada.

Il funzionamento è semplice: al passaggio sotto il primo varco, infatti, Vergilius Plus registra targa, classe del veicolo, data, ora e velocità. La stessa operazione viene completata anche al secondo varco. A questo punto viene effettuato il calcolo del tempo impiegato per percorrere la tratta.

Questo meccanismo, grazie alla precisione di rilevazione dei dati, permette di determinare se il conducente ha superato il limite di velocità consentito, raccogliendo in tempo reale tutti i dati necessari per l’emissione della sanzione. In questo modo, quindi, è possibile garantire una maggiore sicurezza, incentivando al rispetto dei limiti, soprattutto in tratte stradali dove l’alta velocità e il mancato rispetto di quanto previsto dal Codice della Strada rappresentano una consuetudine.

Si chiude il cerchio per Sono Motors. Dopo la fine del progetto della Sono Sion, avvenuta nel 2023, l’azienda intraprende oggi la strada del fallimento anche per quanto riguarda il business legato al settore del fotovoltaico. L’annuncio è arrivato dopo lo stop delle trattative con gli investitori e l’impossibilità di accedere a soluzioni di finanziamento per sostenere le operazioni aziendali nel prossimo futuro.

A seguito di questa decisione, il marchio Sono Solar e le attività di fornitura di pannelli fotovoltaici, con tutte le proprietà intellettuali dell’azienda, sono ora in vendita. La notizia non rappresenta una sorpresa, in quanto Sono Group N.V., la capogruppo a cui Sono Motors fa riferimento, aveva annunciato il ritiro dal settore del solare già nel marzo scorso.

Ascesa e declino di Sono

L’azienda è stata fondata nel 2016. Come startup, nei primi anni, ha sfiorato in diverse occasioni la chiusura, fino a ottenere i fondi necessari per l’avvio delle attività, dopo una campagna di crowdfunding conclusasi nel 2019 con circa 50 milioni di euro di raccolta. Sul finire del 2021, Sono Motors completò la quotazione al Nasdaq, ottenendo ulteriore liquidità.

L’azienda è entrata nel listino tecnologico americano con una quotazione di 38 dollari per azione, ma il suo valore è calato progressivamente, fino a toccare quota 62 centesimi. Nonostante il debutto sul mercato azionario e i tanti fondi raccolti tramite le campagne di crowdfunding, Sono non è mai riuscita a superare le difficoltà economiche e trasformarsi in un’azienda di successo, sfruttando le potenzialità dell’energia solare.

Il progetto della Sion

Gli appassionati del mondo delle quattro ruote e del settore delle tecnologie rinnovabili ricorderanno, senza dubbio, il progetto della Sono Sion, auto elettrica caratterizzata dall’integrazione di celle solari per la ricarica della batteria. Il modello è stato protagonista di una campagna di prenotazioni, con i clienti interessati che potevano versare un anticipo per assicurarsi uno dei primi esemplari del modello che, però, non è mai entrato in produzione.

Nel 2023, l’azienda aveva raccolto circa 22 mila acconti da parte di clienti privati. I costi elevati e lo scarso interesse da parte del mercato, però, hanno messo la parola fine all’iniziativa. La Sion era una hatchback da 4,47 metri, ideale per il mercato europeo. La carrozzeria avrebbe dovuto integrare 456 celle solari progettate per garantire, secondo i piani dell’azienda, circa 245 chilometri alla settimana in aggiunta ai 305 chilometri offerti dalla batteria al litio-ferro-fosfato da 54 kWh.

Per la vettura era previsto un motore elettrico, collegato all’asse anteriore, in grado di erogare una potenza massima di 120 kW. Lo sviluppo della Sion è stato interrotto nel febbraio del 2023, a causa dell’assenza di fondi sufficienti per poter passare alla fase successiva del progetto e, quindi, avviare la produzione di serie e consegnare gli esemplari prenotati ai clienti interessati.

L’ondata di caldo che sta caratterizzando l’Europa ha un impatto anche sul settore automotive e, in particolare, sulle attività produttive. Nelle fabbriche, infatti, spesso si raggiungono temperature molto elevate e c’è poi da considerare l’elevato consumo di energia elettrica legato al funzionamento degli impianti che, in un contesto di caldo torrido, può mettere in crisi la rete di distribuzione.

Dalla Romania è arrivata una notizia che conferma l’attuale contesto di difficoltà del settore produttivo europeo, alle prese con un caldo intenso. Le fabbriche di Ford e Dacia interromperanno le attività per alcuni giorni. Si tratta di una misura importante, considerando il “peso” che il settore automotive ricopre per l’economia del Paese.

Questa scelta, che le aziende hanno preso in accordo con il Governo locale, è legata anche al funzionamento della centrale nucleare di Cernavoda, alle prese con i bassi livelli del fiume Danubio, da cui dipende il raffreddamento dell’impianto. La centrale ha dovuto spegnere uno dei due reattori per evitare surriscaldamenti.

Il caldo ferma il settore automotive

Lo stop alle fabbriche di Ford e Dacia si è reso necessario a causa di un problema di approvvigionamento di energia elettrica. Il funzionamento a ritmo ridotto della centrale nucleare di Cernavoda, infatti, sta mettendo in crisi il sistema energetico della Romania, alle prese con il picco dei consumi legato alle misure di contrasto al caldo torrido di queste settimane.

La situazione è abbastanza complicata, tanto che il Paese si prepara a incrementare le importazioni di energia elettrica (in particolare dall’Ucraina). Le fabbriche automotive, che hanno bisogno di tanta energia elettrica per funzionare, dovranno temporaneamente sostenere la propria attività.

Secondo i dati riportati da AGI, il flusso del Danubio è precipitato a tra 1.550 e 1.600 metri cubi al secondo all’ingresso della Romania, quasi tre volte inferiore alla media abituale in questo periodo dell’anno (tra 3.900 e 4.700 metri cubi/s).

Due settimane di stop forzato

Il blocco alle attività produttive negli stabilimenti di Dacia e Ford non è legato, quindi, a problemi con gli ordini ma essenzialmente a una questione energetica. Non si tratta nemmeno di uno stop per tutelare i lavoratori dagli effetti del caldo eccessivo, che può rappresentare anche un problema per gli automobilisti.

Le fabbriche resteranno ferme per un paio di settimane. Al momento, infatti, la ripresa della produzione è fissata per il prossimo 19 agosto. Non si esclude, però, un’ulteriore proroga della misura nel caso in cui la crisi energetica dovesse continuare, senza che le Autorità riescano a trovare una soluzione.

Stando a quanto rivelato dal primo ministro rumeno, Ilie Bolojan, la scelta dei costruttori di interrompere le attività produttive nel Paese ha portato a una riduzione del consumo energetico di circa 200 MW. Il provvedimento dovrebbe, a breve, essere esteso con altre aziende (non solo del settore automotive) pronte a chiudere per una breve pausa estiva a causa del troppo caldo e dei problemi energetici del Paese. Maggiori dettagli in merito alla questione arriveranno a breve .

Un relitto spaziale ad alta velocità ha concluso la sua orbita in modo spettacolare: il razzo Falcon 9 di SpaceX si è schiantato sulla superficie della Luna a una velocità spaventosa di circa 8.700 km/h. L’impatto, ampiamente previsto dai centri di tracciamento orbitali, sta attirando l’attenzione di agenzie spaziali, astronomi e appassionati di tutto il mondo.

Le dinamiche dell’impatto

Il componente arrivato alla fine del suo percorso spaziale è lo secondo stadio di un Falcon 9 lanciato nel gennaio del 2025 dalla Florida. La sua missione originale consisteva nel trasportare verso il nostro satellite due lander commerciali (Blue Ghost 1 di Firefly Aerospace e Resilience della compagnia giapponese ispace).

Dopo aver svolto la sua funzione primaria e aver rilasciato il carico utile, lo stadio non è rientrato nell’atmosfera terrestre né è stato inserito in un’orbita eliocentrica sicura. Complice l’interazione gravitazionale tra Terra, Luna e Sole e l’effetto della pressione di radiazione solare, il modulo è rimasto alla deriva per oltre un anno in un’orbita caotica, finché le traiettorie non si sono sovrapposte in modo definitivo a quella lunare.

Opportunità scientifica rara

Per la Terra non esiste alcun rischio, ma per la comunità scientifica l’impatto rappresenta un’occasione preziosa. A differenza dei meteoriti naturali che colpiscono la Luna continuamente — e dei quali si ignorano densità, massa e traiettoria fino al momento dell’evento — in questo caso la velocità, il peso e la composizione dell’oggetto umano sono noti nei minimi dettagli.

• Studio della formazione dei crateri: i fisici e i geologi lunari potranno calibrare con estrema precisione i modelli teorici con cui si calcola l’energia generata dagli impatti cosmici.

• Analisi della nube di detriti : l’impatto solleverà una colonna di polvere e rocce fino a decine di chilometri di altezza. Poiché sulla Luna la gravità è bassa e non c’è atmosfera né vento, la nube rimarrà visibile con telescopi per diversi minuti.

• Monitoraggio dalle orbite lunari: sonde in orbita attorno al satellite, tra cui il Lunar Reconnaissance Orbiter (LRO) della NASA e la sonda sudcoreana Danuri, scatteranno fotografie ad alta risoluzione del prima e del dopo per analizzare la struttura del nuovo cratere.

L’allarme spazzatura spaziale

Anche se lo schianto fornirà preziosi dati scientifici, l’episodio riaccende il dibattito sulla gestione dei rifiuti spaziali e sul crescente affollamento nelle vicinanze della Luna. Con l’aumento delle missioni commerciali e l’avvicinarsi dei programmi per basi umane permanenti (come il programma Artemis della NASA), la presenza di stadi superiori abbandonati in orbite instabili diventa un problema di sicurezza da non sottovalutare per il futuro dell’esplorazione spaziale.