Il lunedì mattina in Campania è iniziato con il fiato sospeso, e non per il solito traffico. Da mezzanotte, tir e trattori presidiano i caselli e gli snodi principali tra Napoli, Caserta e Salerno, trasformando uno dei nodi stradali più delicati del Sud in un enorme parcheggio a cielo aperto.

La protesta, che va avanti dal 16 ottobre e si è allargata a diverse regioni meridionali, ha un nemico chiaro: il caro carburante. Con il gasolio stabile sopra i due euro al litro, gli autotrasportatori dicono di non farcela più, e hanno deciso di far sentire la propria voce nel modo più rumoroso possibile.

La protesta degli autotrasportatori

A scendere in strada non sono solo i camionisti, ma anche agricoltori e pescatori, accomunati dagli stessi problemi. Oltre al prezzo del diesel, tra le richieste ci sono i mancati rimborsi delle accise e una maggiore centralità del settore nelle politiche di sviluppo. Al costo del carburante si sommano manutenzione, assicurazioni e personale, spese che le tariffe di trasporto non sempre permettono di recuperare.

Dopo i blocchi in Calabria, Puglia e Sicilia, la mobilitazione è arrivata nel cuore della Campania, e il governo, dopo giorni di pressioni, ha anticipato a martedì 20 ottobre il tavolo con gli autotrasportatori, con il ministro Salvini. Tra le ipotesi sul tavolo ci sono lo sblocco immediato delle risorse già stanziate, nuovi fondi per l’autotrasporto e il Marebonus 2026, e l’estensione del credito d’imposta al 2027.

Le strade bloccate

Il punto più critico è il nodo tra l’A1 Milano-Napoli e l’A30 Caserta-Salerno. Intorno alle 3 di notte Autostrade per l’Italia ha chiuso il collegamento per chi arriva da Napoli, e la chiusura è stata confermata anche in mattinata.

Sull’A30 si contano circa tre chilometri di coda tra Maddaloni e il bivio con l’A1, mentre sull’A1 le file arrivano a quattro chilometri, e in alcuni momenti oltre sei, tra Villa Literno-Pomigliano e Caserta Nord in direzione Roma. Presidi anche a Napoli Nord, a Caserta Sud, a Capua, a Palma Campania, Sarno, Nocera-Pagani e nell’area di Eboli.

Chi deve spostarsi ha alternative, anche se non comode: dall’A30 si può uscire a Caserta Sud o Maddaloni, imboccare la statale 700 e rientrare in A1 a Santa Maria Capua Vetere, mentre da Napoli verso Salerno si consiglia di passare dall’A16 per poi immettersi sulla A30. Il calendario ministeriale segnala fermi di 120 ore fino alla mezzanotte del 20 ottobre, ma per i presidi campani non è stata indicata una data di conclusione.

Anche il Porto di Napoli

Quando si bloccano gli snodi autostradali, a risentirne è l’intera catena logistica, ma con il blocco dell’accesso commerciale del Porto di Napoli, la situazione è ancora più difficile.

Diversi camion questa mattina si sono infatti posizionati in modo da bloccare l’accesso al varco Bausan, rendendo più lenti i collegamenti con i terminal e rischiano di creare un effetto a catena sulle merci in entrata e in uscita. Le criticità sono ancora in evoluzione e dipendono da quanto dureranno i presidi.

Scarseggiano i generi alimentari

Gli effetti si vedono già nei supermercati. In alcuni punti vendita di Napoli, Casertano e Salernitano sono comparsi i primi banchi di frutta e verdura semivuoti per le consegne saltate, e le foto di scaffali spogli circolano sui social. Alcune stazioni di servizio, inoltre, segnalano scorte di gasolio in esaurimento per il mancato arrivo delle autobotti.

Sindacati di categoria e distribuzione chiedono corridoi logistici protetti per ospedali, farmacie e supermercati, mentre tutti guardano all’incontro di domani, con la speranza che porti una soluzione prima che i disagi diventino un’emergenza.

Il pubblico ha risposto presente, confermando come l’automobile conservi una straordinaria capacità di richiamo anche in una fase di profonde trasformazioni industriali. Il Mondial de l’Auto 2026 ha chiuso i battenti a Parigi con 518.372 visitatori, un risultato che rafforza il ruolo della manifestazione francese nel panorama dei grandi saloni internazionali.

La 91ª edizione, organizzata dalla PFA e da Hopscotch, si è svolta dal 12 al 18 ottobre, riunendo oltre 60 costruttori e più di 100 espositori. Numeri accompagnati da un’intensa attività commerciale e da un programma che ha affiancato alle novità automobilistiche esperienze di guida, incontri professionali e iniziative dedicate al grande pubblico.

Oltre mezzo milione di visitatori

L’affluenza non rappresenta l’unico indicatore del successo parigino. Il Salone ha registrato 5.000 accreditamenti tra giornalisti e creatori di contenuti, circa la metà provenienti dall’estero, confermando una visibilità che supera ampiamente i confini francesi.

Particolarmente significativa la partecipazione alle attività dinamiche. Il centro prove ha messo a disposizione quasi 100 modelli, permettendo ai visitatori di verificare direttamente caratteristiche e comportamento delle vetture. Alla chiusura della manifestazione sono stati effettuati 6.000 test drive, un dato che testimonia l’interesse per un’esperienza automobilistica concreta, oltre la semplice osservazione delle novità esposte.

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Un’altra iniziativa ha riguardato la guida automatizzata supervisionata di livello 2++, sperimentabile su strade aperte al traffico con l’assistenza di esperti. Il programma, sviluppato insieme a Deloitte, prevedeva oltre 2.700 prove, mentre Electra ha curato la ricarica dei veicoli. Gli organizzatori segnalano inoltre risultati commerciali particolarmente positivi, con ordini definiti da record, senza tuttavia comunicare un volume complessivo delle vendite concluse durante l’evento.

Dall’IA alle nuove sfide industriali

Il Mondial de l’Auto ha dedicato ampio spazio alle trasformazioni tecnologiche che stanno modificando l’industria automobilistica. Il Paris Automotive Summit, organizzato dalla PFA, ha riunito costruttori, fornitori, esperti e rappresentanti del settore per discutere competitività, transizione energetica e prospettive industriali.

Quattro conferenze realizzate nell’ambito della collaborazione con Google e Boston Consulting Group hanno approfondito temi come intelligenza artificiale, guida assistita, veicoli definiti dal software e conseguenze delle tensioni geopolitiche sugli equilibri commerciali.

Con Capgemini è stata inoltre organizzata una giornata articolata in dieci conferenze, dedicate anche all’evoluzione dei processi di progettazione e produzione. L’interesse per la manifestazione si è riflesso anche nei canali digitali: oltre 21 milioni di visualizzazioni sui social network durante il mese dell’evento e 3,2 milioni di visualizzazioni sul sito ufficiale, che ha registrato 820.000 utenti attivi.

Il prossimo Salone di Parigi durerà di più

Accanto alle automobili, il pubblico ha trovato esposizioni speciali, spettacoli e attività interattive. Lo spazio UnLimited ha ospitato vetture d’eccezione su 700 metri quadrati, mentre una competizione dedicata a Mario Kart World ha collegato intrattenimento digitale e sensibilizzazione alla sicurezza stradale.

L’attenzione si sposta ora sul 2028, quando il Mondial de l’Auto tornerà con una formula rinnovata. Il direttore Serge Gachot ha anticipato un’edizione più lunga, distribuita su due fine settimana e caratterizzata da una nuova disposizione degli spazi espositivi.

L’obiettivo dichiarato è accogliere un pubblico ancora più numeroso, consolidando il recupero di centralità di un appuntamento storico per l’automobile europea. Possiamo dire con certezza che questa kermesse ha dato un ruolo centrale al mondo delle quattro ruote, non solo per il presente ma soprattutto per il futuro.

Venti marchi cinesi al Salone di Parigi non li si erano mai visti in una volta sola. Il nuovo primato conferma l’importanza del mercato europeo per Pechino e dintorni, ma fallire qui potrebbe mettere fine ai giochi. È quanto emerge da un’analisi di Reuters, che ha interpellato analisti e dirigenti del settore per vederci più chiaro sulla situazione attuale.

In patria operano oltre 100 Case automobilistiche, alcune delle quali sono riuscite a rimanere in attività grazie ai finanziamenti delle autorità centrali e locali. Adesso, però, i conti iniziano a farsi sentire. Nei primi sei mesi del 2026 le vendite di auto nuove sono crollate del 20% e AlixPartners ritiene che, prima di rivedere i volumi del 2025, bisognerà aspettare almeno il 2030.

Troppe auto per un mercato in seria crisi

Se il quadro è già abbastanza complicato, non aiuta senz’altro la frequenza delle presentazioni, ben tre al giorno in media nel 2026, secondo i dati riferiti a Reuters da Chris Liu, analista di Omdia. Un ritmo impressionante, soprattutto considerando che in Cina si vendono sempre meno auto. E con le Case impegnate a contendersi i clienti a colpi di ribassi, per alcune di loro continuare a restare sul mercato potrebbe diventare impossibile.

Il Governo sembra aver iniziato a preparare il terreno per una riorganizzazione del settore. A settembre il ministero dell’Industria ha indicato il consolidamento tra le priorità della propria strategia, mentre l’operazione che coinvolge FAW e GAC viene osservata come possibile banco di prova, con FAW, controllata dal governo centrale, prossima a diventare il secondo maggiore azionista di GAC, legata invece alla provincia del Guangdong.

Ad avviso degli esperti, il processo richiederà tempo anche per le conseguenze occupazionali. L’obiettivo di lungo periodo potrebbe essere un’industria concentrata attorno a pochi grandi gruppi, capaci di vendere ciascuno diversi milioni di automobili all’anno.

La lotta sul mercato europeo decide chi sopravvivrà

Per capire quali marchi abbiano davvero le risorse per sopravvivere, i risultati ottenuti all’estero potrebbero pesare sempre in misura maggiore. Gli Stati Uniti rimangono sostanzialmente inaccessibili alle Case cinesi, lasciando all’Europa il ruolo di mercato più redditizio fra quelli ancora aperti.

BYD, Chery e MG hanno adottato un’efficace strategia di programmazione, costruendo una presenza commerciale che i nuovi arrivati devono ancora sviluppare. Vendere qualche migliaio di auto, del resto, rappresenta soltanto il primo passo: è essenziale dotarsi di concessionarie e officine in grado di assistere i clienti anche dopo l’acquisto.

Conta inoltre il valore residuo delle vetture, particolarmente importante in Europa, dove oltre metà delle auto nuove viene acquistata attraverso formule di leasing. È un aspetto al quale i produttori cinesi, abituati a un mercato domestico differente, devono prestare maggiore attenzione.

Se Changan, sbarcata commercialmente in Europa nel 2025, punta ad avere 650 concessionarie nel continente entro il 2027, Great Wall Motor sta cercando di rilanciarsi dopo le difficoltà incontrate nel primo tentativo di espansione. La previsione di Philip Nothard, dirigente di Cox Automotive, è severa: alla fine potrebbero affermarsi stabilmente soltanto quattro o cinque grandi marchi cinesi. Per gli altri, l’avventura europea rischia di essere molto più breve del previsto.

Volvo ha annunciato, questa settimana, un importante ampliamento della sua partnership strategica con NVIDIA, azienda sempre più punto di riferimento assoluto del settore tech e, in particolare, del settore dell’intelligenza artificiale. L’obiettivo della collaborazione è quello di “sbloccare nuovi livelli di sicurezza nella tecnologia di guida automatizzata” per le auto della gamma Volvo nel corso del prossimo futuro. Le due aziende sono partner da diversi anni e hanno già collaborato a numerosi progetti insieme.

Il futuro della guida autonoma

Questa nuova tecnologia consentirà ai futuri veicoli Volvo di muoversi in totale sicurezza attraverso ambienti reali complessi “da porta a porta”, affrontando senza problemi autostrade, strade urbane trafficate e scenari di parcheggio. L’innovazione farà il suo debutto su un’auto Volvo di prossima generazione.

A livello tecnico, i sistemi di sicurezza e l’esperienza ingegneristica di Volvo si combineranno con l’intelligenza artificiale e le tecnologie di calcolo accelerato di NVIDIA, sfruttando nello specifico l’architettura per sensori e calcolo Hyperion, il sistema operativo Halos e il software di guida Alpamayo Stack.

L’obiettivo a lungo termine delle due aziende è innalzare gli standard della sicurezza automobilistica basata sull’intelligenza artificiale e rendere l’esperienza al volante sempre più semplice per i clienti, arrivando alla graduale introduzione di funzionalità di guida “eyes-off” e “mind-off” (che consentiranno al conducente di distogliere lo sguardo e la mente dalla guida).

Per realizzare sistemi di guida autonoma realmente sicuri, in modo da poter consentire ai conducenti di  togliere le mani dal volante, la tecnologia ricopre un ruolo di primo piano. L’IA, di cui NVIDIA è un vero e proprio punto di riferimento, può garantire un incremento di qualità per questi sistemi, che potranno adattarsi al contesto e consentire spostamenti sempre più semplici.

Nel suo comunicato ufficiale, Volvo non ha fornito ulteriori dettagli in merito alle tempistiche di lancio delle nuove tecnologie e ai modelli che potranno sfruttarle. Si tratta, probabilmente, di un progetto che punta a garantire risultati importanti nel lungo periodo. Per questo motivo, sarà necessario attendere ulteriori aggiornamenti in merito da parte dell’azienda.

Ricordiamo che nei mesi scorsi NVIDIA ha rilasciato un nuovo software pensato per garantire alla guida autonoma un vero e proprio salto di qualità nel corso del futuro. Volvo, invece, sta lavorando sulla sicurezza con grande intensità e ha realizzato anche un’app per aiutare gli utenti.

Il commento dei protagonisti

Håkan Samuelsson, presidente e CEO di Volvo Cars, ha commentato:

“Da quasi 100 anni Volvo è sinonimo di sicurezza automobilistica. Collaborando con NVIDIA, uniamo due punti di forza distinti: una conoscenza della sicurezza leader del settore e una tecnologia di intelligenza artificiale di livello mondiale. Questa combinazione ci offre un’opportunità unica per creare auto più sicure e attraenti per i nostri clienti.” 

Jensen Huang, fondatore e CEO di NVIDIA, ha aggiunto:

“L’accelerazione computazionale ha trasformato l’auto in una macchina intelligente in grado di comprendere il mondo che la circonda. Volvo si dedica da quasi un secolo alla protezione delle persone sulle strade. Insieme, stiamo combinando gli straordinari sistemi di sicurezza dei veicoli Volvo con NVIDIA Hyperion e Halos per costruire una nuova generazione di auto che renderanno la guida più sicura e agevole.”

Il furto di una Ferrari Purosangue fa già di suo notizia. Quanto successo a Capaccio Paestum, in provincia di Salerno, nella notte tra il 14 e il 15 ottobre lascia, però, perplessi soprattutto per le modalità del colpo. Anziché tentare di metterla in moto, i ladri avrebbero scelto di caricarla su un mezzo di soccorso. Non un risveglio felice per il proprietario, un imprenditore della zona, che aveva lasciato la vettura nei pressi del ristorante Marechiaro. Immaginiamo la sorpresa del malcapitato quando va a riprendere una vettura dal prezzo di circa 400.000 e trova il posto vuoto.

Il furto nella notte e le indagini

Stando alle prime notizie, i responsabili avrebbero forzato il cancello d’ingresso per raggiungere la Purosangue. A quel punto sarebbe entrato in scena un carro attrezzi, utilizzato per agganciare la vettura e portarla via senza bisogno di metterne in moto il V12. Sul modo in cui è stato prelevato il bolide di Maranello, però, i racconti non coincidono: alcune testate locali riferiscono che i ladri sarebbero arrivati a bordo di un’auto scura e uno di loro si sarebbe poi messo al volante della Ferrari per fuggire. Toccherà ai carabinieri stabilire il reale svolgersi degli eventi nel corso della notte.

Le indagini sono affidate ai carabinieri, con il coinvolgimento della Compagnia di Agropoli. Le immagini registrate dalle telecamere della zona rappresentano una possibile risorsa per ricostruire gli spostamenti dei responsabili. Una delle ricostruzioni circolate segnala che la fuga sarebbe proseguita lungo la statale 18 in direzione Battipaglia.

Dell’automobile si sono perse le tracce: non è escluso che i ladri avessero pianificato tutto nei dettagli, compreso il luogo in cui nascondere la Ferrari dopo il furto. Si sospetta un colpo su commissione, anche se al momento non sono emersi elementi sufficienti per confermarlo.

Un colpo da 400.000 euro

Fino al 2022, anno della presentazione della Purosangue, nessuna Ferrari di serie aveva mai avuto quattro porte. I posti a bordo sono altrettanti, una novità per Maranello, abituata a costruire sportive con altre priorità, e questo modello colma un vuoto, permettendo anche a una famiglia di viaggiare al completo senza rinunciare al Cavallino Rampante.

Naturalmente, la praticità viene un po’ sacrificata. Poco male: con 725 CV a disposizione, la Purosangue ha tutte le carte in regola per farsi perdonare le quattro porte. Il suo V12 aspirato di 6,5 litri le consente di raggiungere i 100 km/h da ferma in appena 3,3 secondi, mentre la velocità massima supera i 310 km/h. Insomma, le prestazioni sono quelle di una supercar, sebbene lo spazio a bordo consenta di accompagnare i figli a scuola.

E per comprarla bisogna mettere mano al portafoglio: il prezzo parte da circa 400.000 euro, senza contare gli optional e le personalizzazioni. Una somma che aiuta a capire perché faccia gola anche ai ladri. Un esemplare così riconoscibile, però, non passa certo inosservato e rivenderlo clandestinamente rischia di rivelarsi complicato.

Intanto la Purosangue resta al centro delle ricerche. E c’è un paradosso difficile da ignorare: una Ferrari costruita per superare i 300 km/h potrebbe essere stata sottratta senza percorrere nemmeno un metro con le proprie ruote.

Sulle regole che decideranno il futuro dell’automobile europea, Francia e Germania hanno finalmente trovato un’intesa. Dopo mesi di discussioni e posizioni non sempre coincidenti, il punto d’incontro raggiunto da Emmanuel Macron e Friedrich Merz potrebbe cambiare parecchio le carte in tavola. Al centro ci sono il destino dei motori a combustione e le multe che rischiano di pesare sui bilanci delle Case automobilistiche. Il tutto accompagnato da una maggiore attenzione verso le produzioni europee, chiamate a confrontarsi con una concorrenza internazionale quanto mai agguerrita.

L’accordo, annunciato venerdì 16 ottobre, rappresenta però un punto di partenza. Per tradurre le proposte in nuove regole servirà il via libera delle istituzioni comunitarie e trovare un’intesa tra tutti gli Stati membri potrebbe rivelarsi ben più complicato di una stretta di mano tra Parigi e Berlino.

Il nuovo obiettivo sulle emissioni

Il numero attorno al quale ruota la discussione è il 90%. Francia e Germania propongono di fissare a questa percentuale la riduzione delle emissioni di CO2 delle nuove auto entro il 2035, rispetto ai livelli del 2021. Finirebbero per allargarsi le maglie rispetto al precedente obiettivo del 100%, che avrebbe imposto di fatto l’addio alle nuove vetture alimentate con i carburanti tradizionali.

Il restante 10% imponeva un’altra soluzione, ad esempio usare acciaio prodotto con meno emissioni oppure carburanti rinnovabili, tuttavia Macron e Merz vogliono togliere di mezzo proprio questa condizione. Per le Case vorrebbe dire avere un margine maggiore nella composizione delle proprie gamme: l’elettrico continuerebbe a occupare un posto centrale, ma il motore a combustione potrebbe conservare uno spazio anche oltre il 2035, sia pure con dei paletti.

Multe e ibride plug-in: le richieste dei due Paesi

Quando le emissioni superano i limiti stabiliti, per le Case arriva il momento di mettere mano al portafoglio. Francia e Germania chiedono una certa elasticità, così da tenere conto anche dell’andamento del mercato. La proposta prevede un nuovo meccanismo di calcolo per il biennio 2030-2031. I costruttori potrebbero inoltre mettere da parte i crediti ambientali ottenuti nel 2029, entro un limite di 7 grammi di CO2 per chilometro, e utilizzarli per rispettare gli obiettivi successivi.

Prima di cambiare il modo in cui vengono calcolate le emissioni delle ibride plug-in, si preferirebbe aspettare il 2030. La condizione? Almeno 80 chilometri percorribili in modalità elettrica. Dalla fine del decennio il cosiddetto Utility Factor, che stima quanto una plug-in venga utilizzata sfruttando la batteria, dovrebbe essere aggiornato ogni anno sulla base dei dati raccolti nell’utilizzo reale.

Biocarburanti e Made in Europe: il dialogo continua

Per le auto che funzionano soltanto con carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio si pensa a un’omologazione separata. I controlli dovrebbero impedire di fare rifornimento con combustibili diversi da quelli autorizzati, ai quali si aggiungerebbe il requisito dela provenienza: questi carburanti dovrebbero essere prodotti in Europa.

A Parigi sta particolarmente a cuore il Made in Europe. Premiare le produzioni locali costituisce la priorità, senza però arrivare a uno scontro commerciale con i partner internazionali.

Merz ha dichiarato che anche l’Italia condivide sostanzialmente l’impostazione dell’accordo, anche se, almeno per il momento, restano le regole  vigenti. La prova del nove terrà banco a Bruxelles, quando le proposte franco-tedesche dovranno raccogliere un ampio consenso.

Trovare parcheggio a Milano può già mettere la pazienza a dura prova. E quando finalmente salta fuori un posto libero capita di allentare la guardia, dimenticandosi il pagamento della sosta.

Non c’è ormai fortuna che tenga con Eagle Eye, un sistema montato sulle vetture degli accertatori ATM in grado di leggere le targhe delle vetture parcheggiate durante il normale passaggio lungo le strade. Il nome, traducibile come “occhio dell’aquila”, non è stato scelto a caso: a questo particolare sorvegliante basta transitare accanto a un veicolo per raccogliere le informazioni necessarie alla verifica.

E di lavoro, a giudicare dalle cifre, ne ha parecchio. Nei primi sette mesi del 2026, Eagle Eye ha eseguito circa 3,5 milioni di controlli, dando il là all’emissione di 650.000 verbali, l’equivalente di oltre 3.000 multe al giorno. A quanto pare, tra strisce blu e automobilisti convinti di cavarsela con un rapido pit-stop, gli occhi elettronici a Milano hanno ancora molto da osservare.

Come funziona l’occhio elettronico

È proprio tutta un’altra storia rispetto al classico controllo a piedi, perché gli accertatori possono verificare le auto in sosta senza nemmeno uscire dalla vettura. Eagle Eye permette infatti di svolgere le verifiche lungo il percorso, grazie a una serie di telecamere che riprendono i veicoli parcheggiati e ne riconoscono le targhe, poi trasmessi a un server centrale, che li incrocia con le informazioni già presenti nel sistema.

Il sistema, realizzato da Viasat, sfrutta anche l’intelligenza artificiale e permette di verificare se la sosta sulle strisce blu sia stata pagata correttamente. La targa diventa quindi il riferimento principale: se il pagamento è associato a quel numero, il controllo può riconoscerlo.

I rilevamenti riguardano pure le strisce gialle, riservate a determinate categorie di utenti, e le auto lasciate in punti dove possono ostacolare la circolazione, come le fermate dei mezzi pubblici o i binari del tram.

Naturalmente, non tutte le vetture parcheggiate sulle strisce gialle sono in infrazione. Eagle Eye consulta anche le informazioni relative ai permessi e alle esenzioni, distinguendo i veicoli autorizzati da quelli che occupano lo spazio abusivamente.

Dalle prime tre auto a una flotta di 18 vetture

A Milano Eagle Eye circola dal 2019, quando il progetto partì con appena tre automobili. Nel frattempo la flotta è cresciuta fino a raggiungere 18 vetture, una presenza decisamente più difficile da ignorare.

ATM dispone di 73 accertatori, organizzati in 36 turni, divisi durante la giornata e che possono estendersi oltre la mezzanotte, soprattutto nelle serate caratterizzate da concerti, partite a San Siro o maggiore affluenza nelle zone della movida.

Sebbene il sistema abbia già sette anni di attività alle spalle, oggi riesce a coprire una porzione ben maggiore della città. E i dati mostrano che le irregolarità continuano a essere numerose: circa 430.000 violazioni riguardano la sosta sulle strisce blu e gialle.

La multa può arrivare in venti minuti

Eagle Eye non decide tutto da solo. Quando rileva una possibile infrazione, invia una segnalazione al tablet dell’accertatore seduto a bordo, incaricato di verificare la situazione prima di procedere.

Per ogni violazione viene conservata anche una fotografia, utile a documentare quanto rilevato. Una volta completati i controlli, l’avviso può comparire sul Fascicolo del Cittadino in tempi molto rapidi, talvolta nell’arco di una ventina di minuti.

Anche dopo diversi anni una multa dimenticata nel cassetto o un bollo auto rimasto indietro possono tornare a bussare alla porta. E il peggio deve ancora venire, se accompagnati da interessi e altre spese. A partire da oggi, 16 ottobre, è possibile sistemare i conti con il Fisco presentando le domande per la rottamazione-quinquies delle cartelle affidate all’Agenzia delle Entrate-Riscossione dagli enti territoriali.

La finestra, che coinvolge circa 1.500 amministrazioni aderenti all’iniziativa, resterà aperta fino al 15 dicembre. Tra i debiti interessati rientrano il bollo auto e le sanzioni stradali, oltre a tributi come Imu e Tari. Ma è il caso di non cantare vittoria troppo presto: soltanto alcuni potranno beneficiare della misura.

Quali cartelle si possono rottamare

Tanto per cominciare, bisogna capire chi ha emesso la cartella, perché la rottamazione riguarda soltanto i debiti affidati all’Agenzia delle Entrate-Riscossione dagli enti aderenti all’iniziativa. In altre parole, se il Comune o la Regione interessata è rimasta fuori, anche il contribuente dovrà rinunciare all’agevolazione.

È poi necessario fare una distinzione sulle multe stradali. La rottamazione non cancella la contravvenzione originaria: il vantaggio riguarda gli interessi e gli aggi accumulati nel tempo, perciò i conducenti che speravano di veder sparire completamente una sanzione dovranno ridimensionare le aspettative.

Restano esclusi da questa procedura anche i tributi riscossi direttamente dagli enti locali oppure affidati a concessionari privati. In tali situazioni, Comuni e Regioni possono introdurre agevolazioni autonome attraverso apposite delibere, seguendo regole proprie.

Come presentare la domanda online

Il prospetto informativo disponibile sul sito dell’Agenzia delle Entrate-Riscossione permette di verificare quali cartelle rientrano nella rottamazione. Nell’area riservata si accede tramite SPID, Carta d’identità elettronica o Carta nazionale dei servizi, selezionando la sezione dedicata alla rottamazione-quinquies degli enti territoriali.

Entro 12 ore dalla richiesta arriva un’e-mail contenente il collegamento per scaricare il documento, disponibile per cinque giorni. In alternativa, si può utilizzare l’area pubblica, allegando un documento di riconoscimento ed evitando così l’accesso con le credenziali.

Dal 16 ottobre è possibile presentare direttamente la domanda di adesione attraverso l’area riservata, dove compaiono automaticamente i debiti ammessi, tra i quali scegliere quelli da inserire nella richiesta. Utilizzando il servizio pubblico occorre invece indicare i numeri delle cartelle e un indirizzo e-mail al quale ricevere la conferma. In entrambi i casi bisogna specificare la modalità di pagamento prescelta.

Fino a 54 rate, ma occhio alle scadenze

Presentare la domanda non comporta il versamento immediato delle somme, ma sarà l’Agenzia delle Entrate-Riscossione a comunicare l’importo dovuto entro il 28 febbraio 2027.

A quel punto si potrà saldare tutto entro il 31 marzo oppure scegliere la rateizzazione, fino a un massimo di 54 rate bimestrali di pari importo e ognuno dovrà essere di almeno 100 euro: un piano che, nei casi più lunghi, può arrivare a nove anni.

La flessibilità ha però dei limiti: il mancato o insufficiente pagamento dell’unica rata, di due rate anche non consecutive oppure dell’ultima prevista dal piano fa perdere i benefici della definizione agevolata.

Prima di tirare un sospiro di sollievo, vale la pena controllare le cartelle ammesse e fare bene i conti. La scadenza per chiedere l’adesione è il 15 dicembre 2026.