C’è una guerra commerciale in corso tra due Paesi che condividono il confine più lungo del mondo e che fino a poco tempo fa erano i principali partner commerciali l’uno dell’altro. E stavolta l’industria automobilistica è in prima linea.

I dazi che Washington ha deciso di imporre al Canada colpiscono direttamente i veicoli, l’acciaio e i componenti che viaggiano tra i due Paesi ogni giorno e le conseguenze si sentiranno ben oltre il confine del Nord America.

Trattative saltate

I negoziati tra Washington e Ottawa si sono interrotti nella notte del 22 agosto, senza accordo. Il premier canadese Mark Carney ha ribadito che il Canada non accetterà un’intesa “a qualsiasi prezzo“, sostenendo che gli Stati Uniti chiedono troppo e offrono troppo poco.

Le proposte americane avrebbero messo a rischio settori strategici come l’automotive, l’acciaio e l’alluminio, tre pilastri dell’economia di alcune province canadesi, in particolare l’Ontario dove si concentra la produzione automobilistica. Washington minaccia dazi complessivi per 20 miliardi di dollari su merci canadesi. Considerando che gli Stati Uniti assorbono circa il 70% delle esportazioni canadesi, è facile capire la dimensione del problema.

Trump si è giustificato accusando pubblicamente il Canada di “depredare gli Stati Uniti d’America da anni“, il che ha contribuito ad alzare ulteriormente il livello dello scontro politico tra i due Paesi. Nonostante questo i sondaggi sembrerebbero indicare che il 76% dei canadesi sostenga l’interruzione dei negoziati e il 62% approvi le ritorsioni annunciate dal governo.

Auto e acciaio con il 50% di dazi

Dal 1° gennaio 2027, auto, camion, componenti automobilistici e acciaio canadesi saranno soggetti a tariffe del 50% negli Stati Uniti. Gran parte dell’acciaio canadese è già colpita da dazi al 50%, ma Washington aveva lasciato intendere la possibilità di una riduzione in caso di accordi commerciali favorevoli.

Il 50% su veicoli e componentistica è invece una cifra che cambia completamente la logica produttiva dell’industria automobilistica nordamericana. Le catene di fornitura tra Canada e Stati Uniti sono profondamente intrecciate: molti modelli venduti negli USA montano componenti canadesi, e molti stabilimenti canadesi producono per marchi con sede al di là del confine.

Mettere un dazio del 50% su questo flusso significa, nella pratica, alzare i costi di produzione in modo significativo, costi che alla fine si trasferiranno con tutta probabilità sul prezzo finale dell’auto. Una mossa anche più dura rispetto a quella fatta nei confronti del Vecchio continente durante le trattative.

Per l’Europa la questione non è indifferente: diversi costruttori europei con impianti in Canada o con forniture da quel Paese si trovano ora a dover ricalcolare i loro modelli di costo per il mercato nordamericano.

In arrivo la risposta “dollaro per dollaro“

Il Canada ha promesso una risposta “dollaro per dollaro” e ha annunciato che presenterà la propria controffensiva oggi, illustrata dai ministri delle Finanze, dell’Industria e del Lavoro.

Il premier Carney ha anche ricordato che il Canada sta rafforzando i legami commerciali con l’Asia e l’Unione europea, un segnale che Ottawa intende ridurre la dipendenza strutturale dal mercato statunitense nel lungo periodo, indipendentemente da come si risolverà questa crisi specifica.

Uno scenario di escalation prolungata tra i due Paesi avrebbe effetti significativi sul mercato automobilistico globale. Il Messico, che ospita molti impianti di produzione di componenti e veicoli, guarda con attenzione a questa vicenda: se il Canada trova accordi alternativi con l’Europa, alcune produzioni potrebbero spostarsi ulteriormente.

È stato battezzato SafeDrive e rappresenta un sistema all’avanguardia creato dall’italiana Sodi Scientifica attraverso telecamere ad alta risoluzione e led infrarossi. Grazie all’IA controlla contemporaneamente entrambe le direzioni di marcia, garantendo immagini nitide giorno e notte. Si va oltre il concetto di autovelox fisso tradizionale in grado di catturare solo la targa: l’occhio elettronico è capace di scrutare persino dentro la vettura.

Il nuovo dispositivo basato sull’intelligenza artificiale è stato montato sulla Firenze-Pisa-Livorno. Non è già presente su tutto il territorio italiano, tuttavia controlla esattamente cosa facciamo all’interno dell’abitacolo. La superstrada Firenze-Pisa-Livorno (Fi-Pi-Li), tra le più trafficate del Centro Italia, ha visto il debutto del nuovo strumento di misurazione della velocità e delle distrazioni alla guida.

Algoritmi di visione artificiale

SafeDrive può smascherare le più pericolose e diffuse infrazioni. Individua se il guidatore sfrutta lo smartphone manualmente per chiamare senza vivavoce, scambiarsi messaggi o scorrere i social. Attività che sono diventate tristemente comuni, soprattutto tra i più giovani che controllano l’arrivo delle notifiche. L’intelligenza artificiale consente di individuare anche coloro che viaggiano senza la cintura di sicurezza. L’obiettivo dichiarato è limitare il fenomeno degli incidenti dettati dalla distrazione.

L’autovelox 2.0 determina la lettura automatica delle targhe ed è in grado di verificare se il veicolo è in regola con l’assicurazione RC Auto e la revisione. La tecnologia può monitorare più corsie in parallelo e la sua efficacia è garantita fino a una velocità di 150 km/h. Per il verbale serve la contestazione immediata delle Forze dell’ordine, che devono fermare il trasgressore.

Per ora si tratta di uno strumento di supporto delle forze dell’ordine. La multa deve indicare gli estremi dettagliati della violazione con la specifica dei motivi precisi che hanno reso impossibile la contestazione immediata. In caso di uso improprio dello strumento si può fare appello al Giudice di Pace o al Prefetto nel luogo della presunta infrazione.

Dove si trova

Per ora è presente in diversi Comuni, tra cui Treviglio, in provincia di Bergamo; Villanova di Camposampiero, in provincia di Padova; Alessandria; Fossano, in provincia di Cuneo; e Figline Valdarno, in provincia di Firenze, oltre che sulla FI-PI-LI (Firenze-Pisa-Livorno). Il test di 90 giorni per SafeDrive, il sistema della Sodi Scientifica che rileva cellulari e cinture, è partito la settimana scorsa sul tratto che collega le tre città più importanti della Toscana.

Trattandosi di una tecnologia molto invasiva sono già nate delle polemiche in merito alla riservatezza delle immagini. La tutela della privacy è garantita dal pieno rispetto delle normative vigenti. SafeDrive utilizza una procedura automatica che provvede a oscurare e sfocare i volti di tutti gli occupanti del veicolo prima di salvare i fotogrammi.

Per ora la tecnologia vive una fase di rodaggio, quindi nessuno riceverà una multa a casa, ma consentirà agli agenti di valutare l’efficacia degli algoritmi. Il quadro normativo italiano per l’uso del cellulare o il mancato utilizzo delle cinture prevede la contestazione immediata. Cosa accadrà in futuro? In caso di mancata presenza di un agente il sistema SafeDrive potrebbe segnalare l’infrazione a una pattuglia vicina, pronta a fermare il trasgressore, che venisse colto senza cintura o con un cellulare tra le mani.

Le novità del CdS avranno un impatto sui conducenti che hanno superato gli 85 anni. La nuova disciplina, ancora in fase di definizione, si basa su tre aspetti essenziali: stop all’autostrada, alcol zero e un limite di 100 km dalla propria residenza. Una stretta per evitare incidenti e accrescere il livello di sicurezza sulle strade.

La fascia degli over 85 risulta particolarmente esposta e per la loro sicurezza e per quella degli altri si è deciso di tutelarla. Al pari delle decisioni prese per i neopatentati che, nei primi tre anni dal conseguimento della licenza rosa, hanno un tasso alcolemico consentito fissato a 0,0 g/l, anche per gli anziani ci sarà tolleranza zero. Nonostante l’esperienza, con l’avanzare dell’età, la capacità di reazione e i tempi di risposta al volante tendono a ridursi drasticamente e per questo è necessario eliminare il vizio anche di minime quantità di alcol.

Divampa la polemica

Sul piano fisico, dopo il compimento degli 85 anni, è rarissimo trovare anziani con una vista perfetta. Confarca, la confederazione che rappresenta oltre duemila tra autoscuole e studi di consulenza automobilistica sul territorio nazionale, ha avanzato dei dubbi sull’introduzione di controlli medici più stringenti per il rinnovo della patente degli over 85. La confederazione, in una nota, ha sancito:

“Le visite mediche per i patentati con età superiore agli 85 anni nelle commissioni mediche territoriali rischiano di ingolfare l’iter del rinnovo delle patenti di guida, oltre ad aggravare i costi finali“.

Il presidente Paolo Colangelo ha spiegato che le visite geriatriche comporterebbe costi maggiori per gli automobilisti: “Sono perplessità che esporremo anche il 13 settembre, quando presenteremo le nostre proposte per le modifiche al Codice della Strada“. Punti di vista che palesano la necessità di creare un meccanismo semplice e che non complichi le attività delle commissioni mediche locali che già devono gestire un sovraccarico di lavoro.

Controlli più rigorosi

Nonostante le polemiche, Confarca non contesta la necessità di verifiche accurate sugli anziani. La soluzione dovrebbe responsabilizzare maggiormente i medici di base, prevedendo l’obbligo di segnalare alla Motorizzazione Civile eventuali condizioni psicofisiche incompatibili con il rinnovo della patente. Va poi considerato il divieto di percorrere le autostrade che tenderà a limitare gli spostamenti in un raggio massimo di 100 km dalla propria residenza.

Una misura resasi necessaria dai numerosi incidenti di automobilisti anziani in contromano. Chi ha superato gli 85 anni potrà continuare a muoversi in autonomia per le commissioni quotidiane, andare al supermercato o dai parenti, ma dovrà stare alla larga dalle autostrade. Chi possiede la patente e ha superato gli 85 anni, in base al disegno del nuovo Cds, potrà chiedere che l’accertamento dei requisiti psicofisici, anziché essere affidato al singolo medico monocratico, venga gestito dalla Commissione medica locale.

L’anziano dovrà autorizzare la Commissione ad accedere al proprio fascicolo sanitario elettronico, così da permettere una analisi completa dello stato di salute generale. Dopo le opportune verifiche, la Commissione potrà giudicare le condizioni psicofisiche del richiedente prima di effettuare una scelta. In questo caso, i medici avrebbero potuto mantenere, modificare o cancellare del tutto i limiti in base alle reali capacità psicofisiche del conducente. Le modalità dell’accertamento saranno stabilite con un decreto del Ministero della Salute in accordo con quello dei Trasporti.

La risposta breve è no. Il calo delle entrate degli autovelox registrato nel 2025 non significa che gli automobilisti italiani abbiano improvvisamente deciso di rispettare i limiti di velocità con più rigore. La spiegazione è molto più burocratica di così.

Roma e Milano, incassi ridotti

Nel 2025 le principali città italiane hanno incassato complessivamente 56,5 milioni di euro grazie alle sanzioni rilevate dagli autovelox, con un calo dell’8,9% rispetto ai 62,1 milioni del 2024. Roma è la città con il crollo più netto: le entrate sono passate da 4,8 a 2,3 milioni di euro, un -52%. Milano segue con un -34,8%, scendendo da 10,6 a 6,9 milioni.

Firenze, invece, si conferma in controtendenza con 19,7 milioni di euro, primo posto in classifica. Al secondo posto Bologna con 9,2 milioni, scalzando Milano al terzo.

Sull’altro lato dello spettro c’è il caso paradossale di Colle Santa Lucia, in provincia di Belluno: poco più di 300 abitanti, ma con un autovelox installato nella zona delle Dolomiti ha incassato oltre 2 milioni di euro tra il 2021 e il 2025, una media di circa 5.989 euro per residente. Un numero che da solo dice molto su come certi dispositivi vengano usati più come strumento di entrata che come presidio di sicurezza.

Le norme del 2025, un anno buio per le entrate

Secondo il Codacons, non ci sono elementi per sostenere che gli italiani abbiano improvvisamente iniziato a rispettare maggiormente i limiti di velocità. La causa principale del calo va invece cercata nelle norme introdotte nel giugno 2025, che hanno stabilito criteri più rigorosi per l’installazione e l’utilizzo degli autovelox, costringendo diverse amministrazioni a rivedere il funzionamento delle postazioni esistenti.

A questo si è aggiunto un altro problema di natura giuridica. La distinzione tra autovelox approvati e omologati ha aperto la strada a migliaia di ricorsi da parte degli automobilisti, e in molti casi la multa è stata giudicata illegittima. La Cassazione aveva già chiarito nel 2024 che le sanzioni elevate da apparecchi approvati ma privi di omologazione erano da considerarsi nulle. Il risultato è stato un calo di entrate che non ha nulla a che fare con i comportamenti dei conducenti.

Spenti i dispositivi non omologati

La situazione è rimasta in stallo a lungo, con le amministrazioni comunali in una zona grigia normativa che rendeva incerta la validità di molte sanzioni. Con la pubblicazione del decreto del ministro Salvini in Gazzetta Ufficiale sono diventate operative le nuove norme sull’omologazione. Il risultato immediato: 850 dispositivi non conformi sono stati spenti, mentre 3.150 restano regolarmente in funzione.

Assoutenti ha sottolineato come questa paralisi amministrativa si trascinasse dall’aprile 2024, quando la Cassazione aveva dichiarato nulle le sanzioni elevate da apparecchi approvati ma privi di omologazione, mettendo potenzialmente fuori gioco il 71% dei dispositivi installati sul territorio nazionale.

Ora che il decreto è in vigore, il quadro dovrebbe stabilizzarsi. I Comuni sapranno quali apparecchi possono usare, gli automobilisti sapranno quali sono validi, e i tribunali avranno meno ricorsi da gestire. Le entrate torneranno a salire? Probabilmente sì, ma forse meno di quanto speravano le amministrazioni abituate a contare sugli autovelox come fonte di cassa. E forse, anche questo, è un risultato utile.

Le maniglie a scomparsa sembrano un’idea brillante finché non ci si trova in una situazione d’emergenza e non si riesce ad aprire la portiera. È esattamente questo il problema che ha spinto le autorità cinesi a ordinare il più grande richiamo della storia automobilistica del Paese: circa 4,3 milioni di auto saranno richiamate per sistemare le maniglie a scomparsa, ritenute troppo difficili da individuare e utilizzare in situazioni di emergenza, sia per i passeggeri sia per i soccorritori.

4,3 milioni di auto richiamate

Il richiamo riguarderebbe nove costruttori ed è il più grande nella storia automobilistica cinese. Un primato di cui nessuno avrebbe voluto essere protagonista, ma che dice qualcosa di preciso sulla velocità con cui certe soluzioni estetiche si erano diffuse nel settore prima che venissero valutate con attenzione sul piano della sicurezza.

A febbraio le autorità cinesi avevano già vietato la vendita di nuove auto con maniglie a scomparsa a partire dal 2027. Il richiamo di agosto è il prosieguo di quella misura.

Tesla la più coinvolta

Tesla è il costruttore più coinvolto, con circa 3 milioni di veicoli da richiamare. È stata anche la prima azienda a introdurre le maniglie a scomparsa, e in seguito molti produttori cinesi l’hanno seguita. Un caso in cui essere pionieri ha comportato anche la responsabilità maggiore quando il problema si è manifestato su larga scala.

Tesla ha comunicato che applicherà un’etichetta per rendere più visibili le maniglie e introdurrà un aggiornamento software per far uscire automaticamente le maniglie dopo un incidente. Al momento non è chiaro come i produttori cinesi intendano risolvere il problema. La soluzione software è elegante sulla carta, ma è immediato il contro: se il guasto è elettrico anche l’uscita automatica potrebbe non funzionare.

La pericolosità delle maniglie a scomparsa

Diversamente dalle auto tradizionali in cui la maniglia sporge dalla portiera, nelle auto con maniglie a scomparsa essa si integra perfettamente con la carrozzeria e si estende verso l’esterno solo quando il proprietario si avvicina al veicolo o quando preme su di essa. Un design pulito, aerodinamicamente favorevole ed esteticamente riuscito.

Il problema è che questa pulizia visiva diventa un ostacolo nel momento in cui qualcuno ha pochi secondi per uscire da un’auto che sta per prendere fuoco, o in cui i soccorritori devono intervenire rapidamente su una vettura che non conoscono. Su molti modelli poi le maniglie sono azionate elettronicamente, e potrebbero quindi non funzionare in caso di guasto elettrico, costringendo a utilizzare le scomode maniglie di emergenza interne, solitamente nascoste in basso sulla portiera.

È un tema che tocca anche il mercato europeo. Diversi modelli elettrici e ibridi venduti in Italia montano maniglie a scomparsa. Le autorità europee non hanno ancora emesso disposizioni analoghe a quelle cinesi, ma è difficile che questo scenario rimanga stabile a lungo dopo un richiamo di questa portata. Chi ha un’auto con questo tipo di maniglie farebbe bene a verificare come funziona il meccanismo in condizioni di emergenza e a non dare per scontato che il soccorritore che arriverà dopo un incidente sappia come aprire la portiera.

Bruxelles torna a mettere mano al futuro dell’auto elettrica, questa volta puntando su una tecnologia che fino a poco tempo fa restava confinata a pochi modelli premium o a progetti pilota. La Commissione Europea sta infatti valutando una nuova proposta di legge che renderebbe obbligatoria la ricarica bidirezionale su tutte le nuove auto elettriche e i veicoli commerciali leggeri a partire dalla fine del 2027. Un’idea affascinante sulla carta, ma che porta con sé più di qualche nodo da sciogliere.

Come funziona la ricarica bidirezionale

A differenza della ricarica tradizionale, dove l’elettricità viaggia in un’unica direzione dalla rete alla batteria dell’auto, la ricarica bidirezionale permette al flusso di energia di invertirsi. In pratica, l’auto elettrica smette di essere semplicemente un veicolo da alimentare e diventa un vero e proprio accumulatore mobile, capace di restituire energia quando serve.

La batteria può fare quindi il pieno nelle ore in cui l’energia costa meno, magari di notte o durante il giorno quando c’è abbondanza di rinnovabili, per poi rilasciarla quando i prezzi salgono. Un meccanismo lanciato per la prima volta da Volvo che, su scala europea, potrebbe rappresentare una risorsa preziosa per un continente alle prese da tempo con un fabbisogno energetico crescente e prezzi dell’elettricità spesso instabili.

V2G e V2H: le differenze

Dentro la definizione generica di “ricarica bidirezionale” si nascondono in realtà due tecnologie distinte, con applicazioni piuttosto diverse tra loro. Il V2H, acronimo di Vehicle-to-Home, permette all’auto di cedere l’energia immagazzinata direttamente all’abitazione: la batteria del veicolo lavora quindi come una sorta di riserva domestica, utile soprattutto per chi ha un impianto fotovoltaico e vuole sfruttare al meglio l’energia prodotta durante il giorno anche nelle ore serali.

Il V2G, Vehicle-to-Grid, alza ulteriormente l’asticella: in questo caso l’auto non si limita a scambiare energia con la propria casa, ma può cedere elettricità direttamente alla rete centrale, contribuendo a stabilizzarla nei momenti di maggiore richiesta. Una funzione che trasforma di fatto ogni veicolo elettrico in un piccolo tassello di un sistema energetico più flessibile e distribuito, capace di assorbire l’energia in eccesso quando c’è e restituirla quando il sistema ne ha bisogno.

Nodi da sciogliere

Se sulla carta la proposta europea suona decisamente avveniristica, nella pratica restano diversi ostacoli da affrontare prima che possa trasformarsi in realtà diffusa. Il primo riguarda la salute della batteria: cicli di carica e scarica più frequenti, tipici di V2G e V2H, rischiano infatti di accelerarne il degrado nel tempo, un problema che i sistemi di gestione della batteria dovranno imparare a contenere con software sempre più sofisticati.

C’è poi una questione più pratica, legata alle abitudini quotidiane. Per funzionare al meglio, queste tecnologie richiedono che l’auto resti collegata alla rete domestica per buona parte della giornata, una condizione non sempre compatibile con la vita di chi usa il proprio veicolo per spostarsi regolarmente. Senza contare che non tutte le abitazioni italiane dispongono oggi di un collegamento elettrico adeguato a questo tipo di scambio energetico.

Il nodo più delicato, però, riguarda probabilmente i costi. Dotare di serie tutte le nuove elettriche, comprese quelle dei segmenti più economici, di componenti per la ricarica bidirezionale rischia di far aumentare i prezzi di listino, con stime che parlano di aumenti compresi tra 500 e 4.000 euro a seconda del tipo di caricatore installato. Una cifra tutt’altro che trascurabile per chi già oggi guarda con qualche timore al prezzo delle auto a batteria.

Il rischio concreto, insomma, è quello di un obbligo che finisca per pesare anche questa volta sugli acquirenti, mentre a utilizzare davvero la funzione in modo costante ed efficace resterebbe probabilmente solo una fetta ridotta di automobilisti. 

Basta poco, pochissimo, per finire nel mirino dei ladri. Una bottiglietta di plastica vuota, un parcheggio affollato e qualche secondo di distrazione: sono gli unici ingredienti necessari per quella che viene comunemente chiamata la “truffa della bottiglietta“, una tecnica tornata prepotentemente d’attualità nelle ultime settimane dopo nuove segnalazioni diffuse online in diverse città italiane.

Come funziona la truffa

La dinamica prevede che una bottiglia vuota venga incastrata tra lo pneumatico e il passaruota, generalmente in una posizione poco visibile dal posto di guida. I malviventi scelgono di solito la ruota anteriore lato passeggero, sfruttando la sosta del veicolo in parcheggi di supermercati, centri commerciali o aree di servizio.

Quando l’automobilista mette in moto e parte, la ruota comprime la plastica generando un rumore improvviso e ripetuto, un crepitio che ricorda da vicino quello di un guasto meccanico. Convinto che si tratti effettivamente di un problema alla vettura, il conducente si ferma e scende per controllare. Ed è esattamente questo il momento che i truffatori aspettano: un complice può così entrare in azione, sfruttando l’auto lasciata incustodita, aperta, magari con le chiavi ancora inserite o oggetti di valore visibili all’interno dell’abitacolo.

Una tecnica che circola da anni in diversi paesi europei e che, secondo le segnalazioni più recenti, ha ormai raggiunto stabilmente anche l’Italia, colpendo soprattutto nei parcheggi di centri commerciali, supermercati e aree di sosta isolate. Il metodo, va sottolineato, sfrutta soprattutto la distrazione e la reazione istintiva dell’automobilista più che una particolare sofisticazione tecnica, il che lo rende tanto banale quanto pericolosamente efficace.

Non mancano poi le varianti più aggressive di questo raggiro. Nei casi peggiori, alcune segnalazioni raccontano di episodi in cui il rumore della bottiglietta viene sfruttato non solo per svuotare l’abitacolo di oggetti di valore, ma per tentare il furto dell’intera vettura, complice qualche secondo di disattenzione durante il quale le chiavi restano inserite nel quadro.

Cosa fare in caso di rumore

Difendersi da questo tipo di inganno, per fortuna, non richiede grandi accorgimenti, ma soprattutto un po’ di prudenza in più prima di scendere dall’auto. Il primo consiglio, valido soprattutto quando si è parcheggiato in zone affollate o poco illuminate, è quello di dare una rapida occhiata alle ruote prima di salire in macchina, così da individuare eventuali oggetti incastrati tra pneumatico e carrozzeria.

Se invece il rumore anomalo si presenta già durante la marcia, senza essersene accorti prima, la cosa migliore da fare è valutare la possibilità di non fermarsi subito in un punto isolato, ma proseguire lentamente fino a raggiungere una zona sicura, ben illuminata e frequentata, prima di scendere a controllare cosa sia effettivamente successo. Una volta fermi in un luogo sicuro, conviene spegnere il motore, togliere le chiavi dal quadro e chiudere bene lo sportello, portando con sé borsa, cellulare e altri effetti personali, senza lasciarli sul sedile del passeggero a portata di eventuali malintenzionati.

Insomma, nessuna tecnologia sofisticata, nessuna violenza: solo un pizzico di attenzione in più può fare la differenza tra un pieno di spesa tranquillo e una brutta sorpresa al ritorno al parcheggio. Un vecchio trucco che, complice qualche distrazione di troppo, continua a funzionare ancora oggi.

Non usa mezzi termini l’amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, nel descrivere lo stato di salute del colosso di Wolfsburg. “La situazione è più che critica“, ha dichiarato il numero uno del gruppo in vista della serie di assemblee dei dipendenti previste nei giorni scorsi. Parole arrivate proprio mentre l’azienda si prepara a comunicare alla propria forza lavoro un pacchetto di misure destinato a ridisegnare pesantemente l’intero gruppo.

L’ipotesi chiusura degli stabilimenti

Il nodo più delicato riguarda il futuro di alcuni impianti storici del marchio in Germania. Blume ha spiegato che al momento non è stata presa alcuna decisione sulla chiusura degli stabilimenti, ma ha ribadito la posizione del gruppo secondo cui per gli impianti di Emden, Hannover, Zwickau e Neckarsulm al momento non si intravede alcun modo per restare redditizi nel prossimo decennio.

Una frase che, pur senza annunciare formalmente nulla, lascia intendere quanto la situazione sia seria per questi siti produttivi. Per le sedi dove la produzione di automobili potrebbe fermarsi, Volkswagen starebbe comunque esplorando soluzioni industriali alternative, con trattative avanzate con aziende del settore della difesa.

Un’ipotesi che conferma quanto emerso nelle scorse settimane, quando si era parlato della possibilità che lo stabilimento di Osnabrück venga in parte destinato alla produzione di veicoli e componenti per uso militare, un’eventualità che fino a pochi anni fa sarebbe stata semplicemente impensabile per un marchio storicamente legato all’automobile di massa.

Tagli ai posti di lavoro

Sul fronte occupazionale, il quadro non è meno complicato. Volkswagen ha già annunciato 50.000 tagli di posti di lavoro, e lo stesso Blume ha precisato che sono già stati raggiunti accordi con 37.000 dipendenti.

Un piano di ridimensionamento che si inserisce in un percorso di riduzione dei costi avviato ormai da tempo e che, nonostante gli sforzi fatti finora, secondo i vertici del gruppo non basta ancora a garantire la sostenibilità economica dell’azienda nel medio periodo.

Blume ha spiegato che il margine operativo del 3,8% non è sufficiente a generare in modo stabile le risorse necessarie per nuove tecnologie, prodotti e impianti, nonostante la riduzione media del 20% dei costi di fabbrica già realizzata lo scorso anno negli stabilimenti tedeschi. Il CEO ha aggiunto che il gruppo è oggi sovradimensionato, un fattore che lo rende spesso troppo lento e troppo complicato nelle proprie decisioni.

Fare auto in Europa non è più redditizio

Dietro le parole di Blume si nasconde un problema che va ben oltre i confini di Wolfsburg. La sua struttura dei costi lo colloca oggi in una posizione di svantaggio rispetto ai concorrenti, in un momento in cui la competizione internazionale si fa sempre più serrata, soprattutto per la crescita dei marchi cinesi. Secondo l’ex amministratore delegato di Porsche, i costi generali di Volkswagen restano superiori di oltre il 30% rispetto a quelli di aziende comparabili, un divario enorme per un gruppo delle dimensioni del colosso tedesco.

Non stupisce quindi che Blume abbia definito quella attuale come “il più grande sconvolgimento” nella storia di Volkswagen e dell’intera industria automobilistica tedesca. I numeri del resto parlano chiaro: nel primo semestre i ricavi sono rimasti quasi invariati a 158,1 miliardi di euro, mentre il risultato operativo è sceso del 12% e il margine si è fermato appena al 3,8%.

Dopo 31 giorni di fermo, Mirafiori torna a far girare le proprie linee. Lo stabilimento torinese di Stellantis riapre oggi, lunedì 24 agosto, con l’obiettivo di recuperare il terreno perso durante un’estate segnata da ripetute interruzioni nelle forniture di motori e componenti. Al centro del piano c’è la Fiat 500 Hybrid, chiamata a sostenere i nuovi ritmi produttivi.

La ripartenza, però, non sarà semplicemente un ritorno alla normalità. Stellantis ha infatti messo sul tavolo un programma più ambizioso, che prevede due turni giornalieri e soprattutto il ricorso al lavoro straordinario nei sabati di settembre e ottobre.

L’obiettivo è arrivare a 400 auto al giorno

Il riavvio della produzione sarà progressivo. Secondo quanto riferito dalle fonti sindacali citate anche da TorinoCronaca, nelle prime giornate le linee dovrebbero viaggiare a circa 180 vetture per turno, prima di raggiungere gradualmente la soglia di 200.

A regime, dunque, Mirafiori potrebbe arrivare a produrre 400 automobili al giorno attraverso i due turni ordinari. Un’accelerazione che dipenderà però da una condizione precisa: che la catena di approvvigionamento riesca finalmente a garantire continuità.

È proprio questo uno dei punti sui quali Stellantis ha concentrato l’attenzione durante la lunga pausa estiva. Il periodo di fermo è stato utilizzato anche per effettuare verifiche e test sulle forniture destinate alle Carrozzerie, con l’obiettivo di evitare il ripetersi dei blocchi che avevano rallentato la produzione tra giugno e luglio.

La vera accelerazione arriva nel weekend

La novità più significativa del piano riguarda però il calendario. Per tutti i sabati di settembre e ottobre è prevista un’attività straordinaria con un turno unico.

Una scelta che racconta bene la necessità di recuperare rapidamente i volumi persi nei mesi precedenti. Il gruppo vuole sfruttare al massimo la capacità produttiva disponibile e verificare, allo stesso tempo, se la nuova organizzazione delle forniture sia finalmente in grado di sostenere un ritmo più elevato.

Non si tratta soltanto di premere sull’acceleratore delle linee. I test effettuati negli ultimi giorni hanno coinvolto anche la rete dei fornitori, chiamata a evitare quei colli di bottiglia che nei mesi scorsi avevano costretto Mirafiori a fermarsi più volte.

Fiat 500 Hybrid, la scommessa sul futuro

Il problema, però, resta quello dei volumi. La Fiat 500 Hybrid, affiancata dalla versione elettrica, è oggi il modello sul quale poggia la ripartenza dello storico stabilimento torinese. Ma tra i lavoratori rimane prudenza sulla capacità della vettura di garantire da sola un livello di produzione sufficiente a saturare le linee.

La Fiom continua per questo a chiedere l’arrivo di un nuovo modello o di una nuova linea produttiva. Una richiesta che si inserisce nel confronto più ampio sul futuro industriale di Mirafiori e dell’intero polo torinese. Sul tavolo resta anche l’ipotesi di nuove produzioni legate ai rapporti tra Stellantis e il costruttore cinese Dongfeng. Un’eventualità ancora da definire, ma che potrebbe cambiare radicalmente le prospettive dello stabilimento.

I prossimi due mesi saranno quindi decisivi. La sfida non riguarda soltanto il recupero delle auto perse durante l’estate: in gioco c’è la capacità di Mirafiori di tornare a produrre con continuità e di costruire numeri sufficienti per assicurarsi un futuro industriale più solido.