In un momento in cui l’elettrificazione domina il dibattito, PEUGEOT dimostra che anche un moderno motore a benzina può ancora evolversi.

Nuovo Turbo 100 debutta su 208 e 2008 con un progetto profondamente rinnovato, pensato per regalare una guida più piacevole, consumi contenuti e una robustezza destinata a durare nel tempo.

Il benzina che guarda avanti

L’automobile sta cambiando pelle, ma non tutte le rivoluzioni passano necessariamente attraverso una presa di ricarica.

C’è ancora spazio per perfezionare il motore a combustione, soprattutto quando il risultato è un propulsore capace di migliorare piacere di guida, efficienza e affidabilità senza rinunciare alla semplicità d’uso quotidiana.

È proprio questa la filosofia del nuovo Turbo 100 firmato PEUGEOT, il tre cilindri benzina di terza generazione che debutta sulle compatte di maggior successo della Casa del Leone, 208 e 2008, portando con sé un’evoluzione tecnica ben più profonda di quanto il nome lasci immaginare.

Un motore quasi completamente nuovo

Dietro la sigla Turbo 100 si nasconde un progetto completamente ripensato. Circa il 70% dei componenti è stato infatti sviluppato ex novo: dal blocco motore ai pistoni, passando per il sistema di iniezione, il turbocompressore e la distribuzione.

Il cuore resta un tre cilindri da 1.199 cc, capace di sviluppare 101 CV e soprattutto 205 Nm di coppia già a 1.750 giri, numeri che raccontano soltanto in parte il carattere di questo propulsore.

La vera differenza si percepisce al volante. Il nuovo turbocompressore a geometria variabile rende la risposta molto più pronta ai bassi regimi, eliminando quella sensazione di ritardo tipica di molti piccoli motori sovralimentati.

Nel traffico cittadino, nelle ripartenze ai semafori e durante un sorpasso, la spinta arriva con maggiore naturalezza e progressività, rendendo la guida più rilassata ma anche più brillante quando serve.

Meno consumi, più intelligenza

L’efficienza è diventata ormai uno dei parametri più importanti per qualsiasi automobilista, e PEUGEOT ha lavorato in profondità anche sotto questo aspetto.

Il nuovo sistema di iniezione diretta ad alta pressione da 350 bar permette una gestione più precisa della combustione, mentre la distribuzione a fasatura variabile, il ciclo Miller con elevato rapporto di compressione e il nuovo disegno dei pistoni migliorano il rendimento termico del motore.

Tradotto nella vita di tutti i giorni significa consumi più contenuti, emissioni ridotte e un funzionamento ancora più fluido, senza sacrificare il piacere di guida che da sempre rappresenta uno dei tratti distintivi del marchio francese.

La risposta alle richieste degli automobilisti

Tra le novità più attese c’è senza dubbio l’adozione della catena di distribuzione, destinata a sostituire la precedente soluzione e progettata per offrire maggiore durata e minori esigenze di manutenzione.

Anche il blocco motore, i pistoni e le fasce elastiche sono completamente nuovi e studiati per aumentare la robustezza dell’insieme e migliorare il controllo del consumo d’olio.

Prima del debutto commerciale il Turbo 100 ha affrontato un programma di sviluppo particolarmente severo: oltre 30.000 ore di test al banco e più di 3 milioni di chilometri percorsi dai prototipi, con alcuni esemplari che hanno superato i 200.000 chilometri senza criticità.

Numeri che raccontano una ricerca della qualità che oggi diventa uno degli argomenti più convincenti del progetto.

Più tempo per guidare, meno per fermarsi

Anche la manutenzione segue la filosofia dell’efficienza. Il nuovo Turbo 100 estende gli intervalli di assistenza a 25.000 chilometri oppure due anni, rispetto ai precedenti 20.000 chilometri o un anno, prevedendo soltanto un controllo annuale intermedio.

A questo si aggiunge il programma PEUGEOT CARE, che accompagna le nuove 208 e 2008 con una copertura fino a 8 anni o 160.000 chilometri, offrendo un ulteriore elemento di tranquillità per chi sceglie ancora un motore a benzina.

Perché, mentre il futuro della mobilità continua a scriversi con molteplici tecnologie, PEUGEOT ricorda che il piacere di guidare può nascere anche dall’evoluzione intelligente di un motore tradizionale. E questo nuovo Turbo 100 sembra avere tutte le carte in regola per dimostrarlo, chilometro dopo chilometro.

Il dibattito sulla pressione fiscale in Italia si arricchisce di un nuovo, ambizioso capitolo che tocca direttamente le tasche di milioni di automobilisti e motociclisti. A riaccendere i riflettori su una delle tasse più invise ai cittadini è stato Antonio Tajani, vicepremier e ministro degli Affari Esteri, il quale ha recentemente delineato una strategia economica basata su una drastica riduzione dei prelievi.

Attraverso un messaggio diffuso sui propri canali social, Tajani ha lanciato lo slogan “meno tasse, meno tasse, meno tasse“, inserendo l’abolizione del bollo su auto e moto in un pacchetto di riforme più ampio che comprende anche l’abbattimento della tassazione sulle tredicesime e la riduzione dell’aliquota Irpef dal 35 al 33% per i redditi fino a 60.000 euro.

La realtà dei numeri

Tuttavia, la proposta di cancellare il bollo auto si scontra immediatamente con una realtà finanziaria imponente. Secondo le stime Anfia, la tassa di proprietà non è un balzello marginale: ogni anno gli automobilisti versano complessivamente nelle casse degli enti locali circa 7,48 miliardi di euro. Questa cifra rappresenta il 9% dell’intero carico fiscale che grava sul settore della motorizzazione in Italia.

L’importanza di queste risorse emerge chiaramente se si analizza la loro destinazione finale: il gettito viene infatti incamerato dalle Regioni di residenza per finanziare servizi essenziali. Si parla di fondi vitali per la gestione della mobilità, il sostentamento del trasporto pubblico e la manutenzione ordinaria e straordinaria delle reti stradali.

Per molte amministrazioni regionali, già costrette a gestire equilibri di bilancio precari, la scomparsa improvvisa di questi introiti rappresenterebbe una vera e propria “batosta” economica, rendendo indispensabile un intervento del governo centrale per individuare soluzioni alternative ed evitare il collasso dei conti locali.

Un “déjà-vu” della politica italiana

Quella di Tajani non è un’idea isolata, ma si inserisce in una lunga tradizione di promesse elettorali che hanno attraversato l’ultimo ventennio senza mai concretizzarsi. Già nell’aprile del 2008 Silvio Berlusconi aveva anticipato l’intenzione di abolire gradualmente il bollo, tornando poi alla carica con proposte simili nel 2012 (focalizzandosi sulla prima auto) e nel 2017.

Anche sul fronte opposto, nel 2016, l’allora premier Matteo Renzi aveva manifestato la volontà di cancellare la tassa automobilistica entro la fine della legislatura. Nonostante l’alternanza dei governi e delle aree politiche, il risultato è rimasto invariato: il bollo è ancora al suo posto.

Il motivo di questo stallo è sempre lo stesso: il deficit pubblico. Ogni tentativo di riforma deve fare i conti con i parametri di gestione sostenibile richiesti dall’Unione Europea e con la necessità di trovare coperture reali e strutturali.

Il rebus della copertura finanziaria

Il problema cruciale rimane dunque la sostituzione del gettito. Il governo ha ammesso in più occasioni la difficoltà nel reperire fondi anche solo per tagli strutturali alle accise sui carburanti; trovare quindi quasi 7,5 miliardi di euro all’anno per compensare le Regioni appare come una sfida di estrema complessità.

Fino a quando non verrà risolto il “rebus della copertura miliardaria”, la proposta di abolizione rischia di rimanere, come in passato, un suggestivo slogan da campagna elettorale destinato a infrangersi contro i rigidi vincoli di bilancio nazionali ed europei.

Nelle scorse settimane, lungo la Strada Statale 415, nota anche come la Paullese, che collega Milano a Cremona, è stato installato un dispositivo autovelox che si è rivelato essere uno dei più efficaci in Italia, almeno per quanto riguarda il rilevamento delle infrazioni.

In questo primo periodo di attività, infatti, ha generato una media di circa 450 verbali al giorno a causa delle frequenti violazioni dei limiti di velocità in quel tratto di strada. Andiamo ad analizzare le prime informazioni legate al nuovo sistema installato lungo la Paullese e in funzione da poco più di due mesi.

Dove si trova

Il nuovo autovelox è stato installato all’altezza dello svincolo di Spino Est (al chilometro 19+6 in direzione Cremona e al chilometro 20+3 in direzione Milano), in un tratto della Strada Statale in cui si registravano periodici superamenti dei limiti di velocità previsti. Probabilmente, però, nessuno si aspettava che il sistema di rilevamento della velocità diventasse così efficace e “produttivo”.

L’elevato traffico veicolare e l’abitudine di molti automobilisti a superare il limite di velocità, anche di pochi chilometri all’ora ma comunque troppo diffusa e pericolosa, stanno tenendo molto impegnato l’autovelox. Ricordiamo che una recente indagine ha confermato che la tendenza a oltrepassare i limiti durante la guida è molto frequente tra i giovani con tutti gli effetti negativi sulla sicurezza, che non c’è bisogno di elencare perché noti alle cronache.

Numeri da record

A fare i conti in tasca all’autovelox installato lungo la Paullese è stato Il Giorno, che ha pubblicato il bilancio delle prime settimane di attività. Il sistema, uno degli autovelox che possono fare multe valide come previsto dal recente decreto, è entrato in azione lo scorso 30 aprile. I primi dati sul funzionamento sono aggiornati al 9 luglio e coprono, quindi, 10 settimane di funzionamento.

Complessivamente, l’autovelox ha rilevato 31.896 casi di eccesso di velocità, con superamento dei limiti previsti nel tratto di strada monitorato (considerando entrambe le direzioni). Circa i due terzi delle violazioni riguardano un eccesso di velocità inferiore ai 10 km/h. Da segnalare, però, che sono stati registrati ben 85 casi di superamento del limite di velocità di oltre 60 km/h.

Calcolatrice alla mano, è possibile stimare una media giornaliera dei verbali emessi grazie a questo dispositivo che risulta essere pari a circa 450 multe ogni giorno, circa una ogni tre minuti. Si tratta di numeri che certificano le frequenti violazioni che si registrano lungo la Statale.

Il gran numero di verbali si traduce anche in un incasso significativo: sommando le sanzioni elevate nel corso del primo periodo di attività dell’autovelox, infatti, si arriva a un importo complessivo che supera i 3 milioni di euro. Ogni giorno, quindi, vengono emesse multe per un totale di 44 mila euro.

Nei giorni scorsi abbiamo pubblicato un’interessante classifica in merito al superamento dei limiti di velocità con la graduatoria dei Comuni che incassano di più grazie alle multe legate al superamento dei limiti da parte degli automobilisti. Le grandi città, chiaramente, conquistano le prime posizioni, ma le sorprese non mancano, con diverse piccole realtà che riescono a registrare incassi davvero importanti.

Purtroppo il problema della velocità al volante non si placa nemmeno con tutti i controlli esistenti nel nostro Paese, anche se gli autovelox servono per limitare i gravi eccessi, o almeno, al momento così sembra.

Il Sud del Giappone si trova improvvisamente a fare i conti con le conseguenze drammatiche di un terribile terremoto di magnitudo 7.1, un evento sismico di estrema potenza che ha scosso violentemente le fondamenta della regione. Le rilevazioni indicano che l’epicentro del sisma è localizzato nella prefettura di Kumamoto, un’area che in questi momenti appare segnata da devastazioni imponenti e da una situazione di emergenza che sta mettendo a dura prova la resilienza del Paese del Sol Levante.

L’autostrada spezzata

Uno degli aspetti più scioccanti di questo disastro, che colpisce direttamente il cuore della mobilità giapponese, è la condizione delle infrastrutture viarie. Le immagini che giungono dalle zone colpite mostrano un’autostrada letteralmente spezzata, un nastro di cemento che la forza della terra ha squarciato rendendolo del tutto inutilizzabile. Si tratta di un danno emblematico che rende perfettamente l’idea della violenza sprigionata dal sottosuolo, ponendo l’accento sulla fragilità delle opere umane di fronte a simili catastrofi naturali.

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Il blocco delle arterie principali non è però l’unico problema che affligge i trasporti: le autorità sono state costrette a disporre la chiusura immediata di un aeroporto, isolando ulteriormente la zona dai collegamenti aerei. Anche il rinomato sistema ferroviario giapponese, pur essendo dotato di tecnologie che permettono ai treni ad alta velocità di fermarsi un istante prima dell’arrivo dell’onda sismica, ha subito danni significativi, con la notizia di diversi treni deragliati lungo le linee della prefettura.

Macerie e vite sospese

Il bilancio umano e materiale del terremoto a Kumamoto appare gravissimo e, purtroppo, ancora provvisorio. La scossa ha causato il crollo di parte di un centro commerciale, trasformando un luogo di aggregazione in un cumulo di macerie. In questo scenario di distruzione, la preoccupazione principale riguarda le persone: si stima infatti che vi siano tra i 20 e i 30 dispersi, individui di cui non si hanno più notizie e che i soccorritori sperano di rintracciare tra i detriti.

Per rispondere con la massima celerità a questa crisi, la prima ministra giapponese, Sanae Takaichi, è intervenuta pubblicamente per annunciare misure straordinarie. La Premier ha infatti disposto l’invio immediato di 3.600 militari nelle zone colpite dal sisma, sottolineando che, in questo preciso momento, l’obiettivo primario e assoluto del governo è quello di trarre in salvo il maggior numero possibile di vite umane.

La tenuta delle centrali nucleari

In un Paese ancora segnato dal ricordo di passati disastri legati all’atomo, un segnale di speranza arriva dalla verifica degli impianti energetici. Fortunatamente, i controlli effettuati subito dopo la scossa hanno confermato che non si registrano danni alle tre centrali nucleari operative nella zona di Kumamoto. Il gestore locale dell’elettricità ha diffuso una nota rassicurante, confermando che i reattori stanno continuando a operare normalmente. Questa stabilità strutturale permette di scongiurare il rischio di blackout o cali di tensione, garantendo che l’energia elettrica continui a fluire nelle aree colpite, un elemento fondamentale per supportare le delicate operazioni di soccorso attualmente in corso.

Mentre il Paese si interroga sulle nuove sfide tecnologiche — come l’imminente arrivo dal Giappone di un motore innovativo non elettrico — l’attenzione del mondo resta fissa su Kumamoto, in attesa di aggiornamenti su una vicenda ancora in piena evoluzione.

Il colosso automobilistico bavarese BMW si trova ad affrontare una delle campagne di richiamo più vaste e delicate della sua storia recente. L’operazione, che coinvolge 744.234 veicoli distribuiti sui principali mercati mondiali, è stata avviata a seguito dell’individuazione di un potenziale difetto tecnico capace di innescare incendi nel vano motore.

Sebbene la Germania sia uno dei Paesi più colpitin con circa 42.300 unità coinvolte, il richiamo ha una portata globale e tocca una varietà impressionante di modelli prodotti in un arco temporale di quasi sei anni.

Un relè sotto accusa

Al centro della criticità non vi è un errore strutturale del motore, ma un componente apparentemente marginale: il relè che regola il passaggio di corrente dalla batteria al motorino di avviamento. Secondo le indagini tecniche, il problema nasce da un’usura meccanica interna al relè stesso.

Con il passare del tempo e l’utilizzo costante, all’interno del componente si accumulano piccoli detriti metallici che portano a un progressivo innalzamento della resistenza elettrica.

Il pericolo reale si manifesta nel momento dell’accensione del veicolo: l’alta resistenza può causare un surriscaldamento repentino, che nei casi più gravi sfocia in un corto circuito. Questa reazione a catena può innescare un principio di incendio localizzato nel vano motore.

Nonostante la gravità potenziale della situazione, BMW ha precisato che, al momento, non sono stati confermati incidenti o danni a persone direttamente riconducibili a questa specifica anomalia.

La lista dei modelli coinvolti

La finestra produttiva interessata dal richiamo è estremamente ampia e va dal 31 luglio 2020 al 26 febbraio 2026. Questa estensione temporale fa sì che gran parte della flotta moderna del marchio sia potenzialmente a rischio. Nello specifico, i modelli oggetto della campagna sono:

• le berline, coupé e wagon appartenenti alle Serie 2, 3, 4, 5, 6 e l’ammiraglia Serie 7;
• l’intera famiglia dei SUV (X-range), che comprende i modelli X3, X4, X5, X6 e X7;
• la roadster sportiva Z4 e persino la compatta elettrica i3.

È importante sottolineare che l’inclusione nel richiamo non è automatica per ogni esemplare prodotto in quegli anni, ma dipende strettamente dalla data di produzione precisa e dallo specifico allestimento installato sulla vettura.

Cosa devono fare i proprietari

BMW ha predisposto un piano di assistenza capillare per gestire l’emergenza. I proprietari dei veicoli interessati riceveranno una comunicazione scritta diretta da parte della casa madre. Per chi avesse acquistato un’auto usata o volesse verificare autonomamente la propria posizione, è possibile inserire il numero di telaio (VIN) a 17 cifre sul portale ufficiale BMW dedicato ai richiami.

L’intervento di messa in sicurezza prevede la sostituzione completa e gratuita del motorino di avviamento presso la rete di assistenza autorizzata. Le autorità dei trasporti vigilano strettamente sull’operazione; ignorare la convocazione non è consigliabile, poiché in casi estremi potrebbe portare al fermo amministrativo del veicolo per ragioni di sicurezza pubblica.

Un momento difficile per il marchio

Questo maxi richiamo giunge in un momento di forte pressione per BMW. La notizia arriva infatti a ridosso dell’annuncio della rinuncia al Salone dell’Auto di Parigi 2026 e di un recente profit warning legato al calo delle vendite in mercati chiave come quello cinese.

Non è inoltre la prima volta che il marchio affronta problemi simili: già a febbraio 2026 una campagna analoga aveva coinvolto circa 500mila veicoli per criticità sempre legate al motorino di avviamento. La sfida per la casa di Monaco sarà ora gestire logisticamente la sostituzione di quasi un milione di componenti, cercando di preservare la fiducia dei propri clienti in un mercato sempre più competitivo.

Oggi, mercoledì 29 luglio alle ore 12:00, scatta un’importante novità per gli automobilisti italiani: l’apertura dei termini per richiedere gli incentivi destinati alla trasformazione delle auto usate in vetture a gas.

Non si tratta dei consueti contributi statali per l’acquisto di veicoli nuovi, ma di una misura specifica, definita bonus retrofit, volta a favorire la transizione ecologica dei mezzi già in circolazione. Il provvedimento, attuato tramite un decreto del ministero delle Imprese e del Made in Italy, punta a ridurre l’impatto ambientale delle auto a benzina o gasolio trasformandole in bifuel.

Gli importi del bonus

La misura prevede due differenti soglie di contributo economico a seconda della tipologia di impianto installato: un bonus di 400 euro per il GPL e di 800 euro per il metano. Per finanziare questa iniziativa, il governo ha stanziato un fondo complessivo pari a 4 milioni di euro, che rimarrà operativo fino al 31 dicembre 2026, salvo esaurimento delle risorse.

Questa iniziativa si inserisce nel quadro più ampio del DPCM del 10 giugno 2026, volto a sostenere il settore automotive e a promuovere forme di mobilità più sostenibili.

Chi può accedere all’incentivo

Il contributo è rivolto a una vasta platea di beneficiari, includendo sia le persone fisiche sia le persone giuridiche. Esiste tuttavia una limitazione specifica per le aziende: non possono accedere al bonus i soggetti che svolgono attività di commercio di autoveicoli appartenenti alla categoria M1.

Per quanto riguarda il veicolo oggetto della trasformazione, il requisito fondamentale è che la vettura sia classificata come almeno Euro 3. Inoltre, l’impianto di alimentazione scelto deve possedere precise caratteristiche tecniche:

• deve essere nuovo di fabbrica;
• deve essere dotato di un regolare codice di omologazione secondo la normativa italiana o il Regolamento UN 115;
• l’acquisto, l’installazione e il collaudo devono essere avvenuti in una data successiva al 10 giugno 2026.

Come funziona la procedura

Il meccanismo di erogazione del bonus per GPL e metano è pensato per essere semplice e immediato per il cittadino. Non è infatti il proprietario dell’auto a dover gestire la burocrazia sulla piattaforma ministeriale, bensì l’installatore dell’impianto. L’operatore effettua la prenotazione del contributo tramite la piattaforma dedicata di Invitalia, garantendo così la disponibilità del fondo per il cliente.

Il vantaggio per l’automobilista è tangibile sin dal momento del pagamento: il proprietario del veicolo paga direttamente l’importo già scontato della cifra spettante (400 o 800 euro). È però fondamentale che la fattura rilasciata dall’officina riporti chiaramente due elementi: lo sconto applicato grazie all’incentivo statale e il nominativo completo dell’intestatario (o cointestatario) del veicolo.

Tempi e recupero del credito

Una volta effettuata la prenotazione sulla piattaforma, l’installatore ha a disposizione un massimo di 120 giorni per completare l’intera procedura di installazione e collaudo. Successivamente, la documentazione passa al costruttore dell’impianto, il quale si occupa di recuperare il contributo anticipato sotto forma di credito d’imposta.

Questo sistema circolare assicura che il beneficio economico arrivi istantaneamente all’utente finale, scaricando sugli operatori del settore l’onere del recupero fiscale. Per tutti i dettagli tecnici e normativi, resta comunque possibile consultare la documentazione ufficiale pubblicata sul sito del ministero. Non resta che vedere in quanti beneficeranno di questa soluzione.

Continua la crisi dei produttori europei nel Paese del Dragone Rosso. Dopo anni in cui gli storici brand hanno cavalcato l’hype in Cina, negli ultimi tempi i clienti hanno iniziato a preferire i marchi locali, in particolar modo nel segmento delle vetture elettrificate, mettendo in difficoltà anche gli impianti produttivi delle joint venture di Volkswagen, Audi, BMW e Mercedes-Benz.

Le problematiche non si limitano al car market asiatico, ma si stanno estendendo anche al Vecchio Continente. I costruttori europei sembrano inermi davanti all’invasione silenziosa dei nuovi major cinesi. I dati parlano chiaro, persino nella vendita delle auto plug-in: in base alle analisi di mercato Dataforce, le vetture ibride plug-in dei brand del Gigante asiatico hanno rappresentato il 28,3% delle immatricolazioni nel Vecchio Continente nei primi sei mesi dell’anno, per un totale di 208.368 unità vendute.

Dominio in vista

Da una parte, secondo le stime di Mobility Global, nel 2026 gli stabilimenti cinesi delle joint venture di Volkswagen, Audi, BMW e Mercedes lavoreranno al 46% della capacità. Con la crisi del mercato europeo, non c’è altra strada che proteggersi con norme esemplari.

Come riportato da Automotive News, l’amministratore delegato del Gruppo Volkswagen, Oliver Blume, ha chiesto all’Unione Europea una risposta rapida introducendo dazi più elevati sulle auto ibride plug-in cinesi.

“Non abbiamo tempo da perdere”, avrebbe dichiarato Blume durante la conferenza di presentazione dei risultati del primo semestre, nella quale il colosso di Wolfsburg ha annunciato di aver rivisto al ribasso le previsioni di fatturato per il 2026 a causa dei dazi americani e della crescita dei competitor asiatici.

Spicca la crescita della BYD con la Seal U DM-i in primis, seguita da BYD Atto 2 e Jaecoo 7, che hanno oscurato Volkswagen Tiguan, la plug-in più venduta nel Vecchio Continente nel 2025.

La pressione dei marchi cinesi è ingestibile dai competitor europei. In base alle analisi di Dataforce, riportati da Autonews.com, nel primo semestre dell’anno hanno venduto in totale in Ue quasi 686 mila vetture, con una crescita del 101% rispetto allo stesso periodo del 2025.

La loro quota di mercato è passata dal 5 al 9,5% in appena dodici mesi. Di questo passo il car market europeo rischia di essere spazzato via. I prezzi delle EV cinesi sono più bassi e, in tempi di crisi, tutti si vogliono accaparrare mezzi moderni low cost.

Cresce la preoccupazione

Le tensioni stanno coinvolgendo anche Stellantis purtroppo, grande attore del settore automotive in Europa, era inevitabile.

In Germania l’amministratore delegato di Volkswagen ha richiesto l’introduzione di nuovi dazi, per portare il mercato auto europeo “a condizioni di parità”. In base a quanto annunciato dalla stampa tedesca l’Unione Europea starebbe prendendo in considerazione la possibilità di replicare quanto fatto con le auto elettriche importate dalla Cina, dove sono imposti dazi fino al 35%. Blume ha inoltre escluso di mettere a disposizione le factory europee Volkswagen per costruire vetture di marchi cinesi.

Una forma di protezione verso il “Made in Europe” per le auto e i componenti che non può essere più trascurata. A Bruxelles è già stato presentato un piano di salvaguardia, in cui rientra anche il lancio di E-Car, con misure di protezione più ampie per l’industria automobilistica. Blume ha assicurato:

“I concorrenti cinesi subiscono pressioni sul mercato interno e l’esportazione rappresenta la loro unica opportunità di successo”.

Le Ferrari non sono le supercar più desiderate al mondo solo per il design e le incredibili performance, spiccando sul mercato del lusso anche per una super affidabilità. Non c’è test più probante di uno schianto a velocità sostenuta contro un albero in una quotidiana corsa che avrebbe potuto avere conseguenze drammatiche. Teatro dell’incidente il tratto di Rio Vista Blyd a Mermaid Waters, attorno alle ore 9:15 del 25 luglio 2026, nella costa est australiana.

Una Ferrari SF90 Spider era pilotata da Sam Gordon, un investitore immobiliare e influencer della Gold Cost, che fortunatamente non ha avuto problemi fisici, nonostante la vettura sia di fatto stata spezzata in due. Le dinamiche del crash non sono ancora state chiarite, ma l’unica certezza è che l’uomo a bordo è uscito sulle sue gambe, senza riportare nemmeno un graffio.

L’annuncio sui social

Il guidatore avrà avuto delle enormi difficoltà a controllare la supercar, nonostante l’elettronica, ed è finito contro un albero. Sulla sua pagina IG Gordon ha annunciato:

“Volevo solo fare un breve saluto per ringraziare tutti coloro che mi hanno contattato. Vi risponderò appena possibile. Ma volevo solo far sapere a tutti che sto benissimo. Un plauso enorme alla Ferrari per aver costruito un’auto pazzesca che, in caso di incidente, mette al primo posto la protezione del pilota”.

L’uomo ha confermato sui social media di essere stato coinvolto nell’incidente, ma di essere rimasto illeso. Ha ringraziato tutti coloro che lo hanno contattato, essendo stato sommerso di messaggi in un momento molto delicato. Sam Gordon, seguito e apprezzato sui social, è tra gli investitori immobiliari di maggior successo in Australia. A 28 anni ha iniziato a vivere come una star dei social media, riuscendo ad arricchire la sua collezione privata di auto da corsa, in cui spiccava la Ferrari SF90 Spider oltre ad alcune Lamborghini.

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Perdita ingente

In Australia una SF90 Spider costa circa 960mila dollari australiani che al cambio fanno circa 590mila euro. Una cifra da capogiro per chiunque, volatilizzata per una distrazione alla guida. Sam Gordon, spese a parte, è stato molto fortunato a uscire illeso da un impatto di tale portata.

Del resto le prestazioni della vettura ibrida modenesi sono brutali. La SF90 Stradale vanta 986 cavalli, grazie a tre motori elettrici e al V8 biturbo F154 FA da 4,0 litri, ed è in grado di toccare da ferma i 100 km/h in 2,5 secondi. Lo 0 a 200 km/h è coperto in appena in 6,7 secondi, mentre la top speed si attesta intorno ai 340 km/h.

Con un rapporto peso/potenza di 1.57 kg/CV e 390 kg di carico aerodinamico a 250 km/h la SF90 Stradale dovrebbe essere portata al limite solo in pista. La SF90 Stradale scoperta, dotata di hardtop retrattile, è risultata la prima Ferrari ibrida plug-in offerta in versione decappottabile. Le prestazioni della Spider sono in linea con la versione Coupé. “SF” sta per “Scuderia Ferrari”, mentre il numero 90 rappresenta i nove decenni della Scuderia Ferrari nel Motorsport. I 90 anni sono stati celebrati nel 2019 con il lancio della monoposto di Formula 1 e, successivamente, della versione stradale. Un’auto da sogno ridotta in due brandelli fa sempre male al cuore dei veri appassionati del Cavallino.

Una volta scesi dal traghetto, meglio non cedere alla tentazione di premere a tavoletta sull’acceleratore per entrare nell’autostrada in tempi record. Da lunedì 27 luglio a domenica 2 agosto, la Pulizia municipale intensificherà i controlli a Messina, con un ampio ricorso ad autovelox, Scout e Guardium, meglio conosciuto con il soprannome di Cerbero.

Tutta la città sarà sottoposta a rigorosi controlli, comprese le strade battute dai conducenti che, dopo lo sbarco, puntano dritto alle località di vacanza.

Come funzionano Cerbero e Scout

Montati sulle vetture degli agenti, i due Cerbero entrano per la prima volta nella normale programmazione settimanale, utilizzabili sia durante una sosta sia mentre la pattuglia è in movimento. Al passaggio di un mezzo ne leggono la targa e consultano in pochi istanti le banche dati nazionali, risparmiando alle Forze dell’Ordine le ricerche manuali.

Le rilevazioni effettuate permettono di risalire alla copertura assicurativa e alla data dell’ultima revisione. Ma non finisce qui, perché lo stesso procedimento aiuta a rintracciare un mezzo rubato, sotto sequestro o difforme alla classe ambientale necessaria per attraversare una determinata zona.

Ad ogni modo, dell’accertamento finale se ne occupano gli agenti in prima persona, delegati a valutare quanto restituito dal sistema. In pochi secondi avviene l’interrogazione, anche se la vettura sottoposta ai controlli è ancora davanti all’obiettivo della telecamera.

A dispetto del nome poco rassicurante, Cerbero rispetta dei limiti: i volti degli occupanti vengono oscurati, mentre l’elaborazione dei dati avviene direttamente a bordo del veicolo. Solo le informazioni necessarie raggiungono la piattaforma cloud e ogni accesso compiuto dagli operatori lascia una traccia, secondo i criteri previsti dalla normativa europea sulla privacy.

Il compito assegnato ai Guardium sulle strade di Messina riguarderà soprattutto i divieti di sosta. Per individuare un’auto lasciata in doppia fila, sul marciapiede o davanti a un passo carrabile non sarà più necessario fermare la pattuglia e compilare sul posto l’intero accertamento. La telecamera associa la targa alla posizione esatta del mezzo, poi sottopone il materiale raccolto agli agenti.

Dove sono in funzione i dispositivi

Cerbero e Scout passeranno da corso Cavour, piazza Duomo, corso Garibaldi, via Cesare Battisti, viale Boccetta, via Consolato del Mare, via Argentieri e via XXIV Maggio. Una presenza destinata a farsi sentire soprattutto nel centro cittadino, dove bastano poche vetture parcheggiate male per restringere la carreggiata e mandare in tilt la circolazione.

Sul fronte della velocità toccherà invece agli autovelox mobili. Le postazioni potranno comparire lungo diversi tratti delle statali 113 e 114, ma anche in via Circuito a Torre Faro, in via Consolare Pompea e su viale Giostra, tra via San Jachiddu e l’istituto Majorana. Quest’ultima strada merita particolare attenzione da parte di chi è appena sbarcato, poiché conduce dal porto verso gli svincoli autostradali.

Gli Scout completano il dispiegamento di apparecchi elettronici. Pur essendo meno recenti dei Guardium, possono rilevare la velocità del veicolo che precede la pattuglia anche quando entrambi sono in movimento. Controllano inoltre la copertura assicurativa e la presenza della targa nelle liste dei mezzi autorizzati ad accedere nelle Zone a traffico limitato.

Per automobilisti e motociclisti il margine per confidare in una verifica distratta, dunque, si riduce parecchio. Prima di imbarcarsi conviene controllare i documenti del mezzo, dopodiché, una volta raggiunta Messina sarà sufficiente osservare limiti e divieti.

Prima di mettersi a cercare il modulo per la domanda conviene chiarire un punto: il noleggio sociale non è ancora partito. E quando lo farà, non permetterà di scegliere l’auto. Il canone da 100 euro al mese ha comprensibilmente rubato la scena, ma il funzionamento della misura è più rigido di quanto lasciassero pensare i primi annunci.

A decidere quale vettura finirà nelle mani dei beneficiari sarà l’ACI, che indirà una gara europea e acquisterà in blocco il modello proposto dal costruttore vincitore. Almeno durante la fase sperimentale, quindi, non ci sarà un catalogo da consultare: l’auto sarà la stessa per tutti.

I requisiti e come funziona

Per partire sono stati messi a disposizione 50 milioni di euro. In termini pratici basteranno a finanziare il noleggio di circa 3.000 automobili, una quota molto ridotta rispetto al mercato nazionale. Del resto l’obiettivo, almeno in questa fase, non è soddisfare un numero elevato di richieste, bensì capire se il progetto possa funzionare davvero. Se i risultati saranno convincenti, il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso ha già lasciato intendere che i fondi potrebbero aumentare e la misura diventare permanente.

L’accesso sarà riservato ai nuclei con un ISEE inferiore a 30.000 euro e occorrerà anche rottamare un’auto omologata fino a Euro 4, intestata al richiedente da almeno dodici mesi. Pertanto, chi ha un reddito basso ma non possiede un veicolo con queste caratteristiche resterà comunque fuori dall’iniziativa.

Il noleggio avrà una durata minima triennale e comprenderà fino a 12.000 km l’anno. Nel canone mensile di 100 euro, IVA inclusa, rientreranno anche assicurazione, bollo, manutenzione e assistenza stradale, mentre rimangono da definire alcuni dettagli, tra cui l’eventuale presenza di franchigie e l’importo da versare nel caso in cui venga superato il limite di percorrenza.

Quale modello verrà scelto

Per la fornitura di ogni esemplare è stato fissato un tetto di 14.800 euro senza IVA, vale a dire 18.056 euro includendo l’imposta. L’auto dovrà essere nuova e immatricolata in Italia, rispettare almeno la normativa Euro 6 e rimanere entro 135 grammi di CO2 al chilometro. Il limite lascia spazio sia alle motorizzazioni elettrificate sia a quelle tradizionali.

In base ai listini attuali, tra le possibili candidate ci sono Citroën C3, Dacia Sandero, Fiat Pandina, Hyundai i10 e Kia Picanto. Nessuna, al momento, può essere considerata favorita: a contare saranno le condizioni offerte durante la gara, che potrebbero essere parecchio diverse dai prezzi praticati normalmente ai clienti privati.

L’acquisto di migliaia di unità identiche dovrebbe consentire all’ACI di ottenere uno sconto consistente. Il rovescio della medaglia? Una city car può andare bene a chi si muove soprattutto in città, molto meno a una famiglia numerosa oppure a chi percorre spesso strade extraurbane. Il canone sarà leggero, la possibilità di scelta inesistente.

Trascorsi i 36 mesi, l’automobilista potrà riconsegnare il veicolo oppure comprarlo con una riduzione del 10% rispetto al valore di mercato. Non ci sarà, quindi, un prezzo di riscatto stabilito in partenza, ma l’importo dipenderà dalla quotazione raggiunta dall’auto usata in quel momento.

Il rischio del click day

Nemmeno la data di apertura delle domande è stata comunicata: l’ACI sta preparando uno sportello telematico e assegnerà le vetture a seconda dell’ordine di arrivo delle richieste. Con appena 3.000 posti disponibili, è facile prevedere una corsa al portale.

Prima servirà comunque la gara europea, i cui tempi potrebbero spostare l’avvio al 2027. Il noleggio sociale durerà, sulla carta, fino al 30 giugno 2030 e soltanto il risultato di questa piccola prova dirà se avrà un seguito più ampio.

L’ennesimo terremoto scuote l’industria delle batterie europea. Varta AG ha presentato al Tribunale di Stoccarda quattro istanze di insolvenza in autoamministrazione, una procedura che permette alla società di continuare a operare sotto la guida degli attuali vertici, mentre un esperto nominato dal giudice vigila sulla gestione.

Almeno per il momento, le attività proseguono, dagli stabilimenti fino alle consegne, e gli stipendi dovrebbero essere garantiti, ma è chiaro che il destino dell’azienda è appeso a un filo.

Alla richiesta si è arrivati dopo mesi trascorsi alla ricerca di nuovi finanziamenti. Il precedente salvataggio non avrà un seguito da parte di Porsche e Michael Tojner: i due azionisti hanno respinto la richiesta di nuovi fondi. Fin qui Varta riesce ancora a rispettare le scadenze, ma lo spartiacque ci sarà nel 2027, quando la liquidità potrebbe non bastare più a mantenere operativi i diversi rami aziendali del gruppo.

Porsche e Tojner non investono altro capitale

I numeri spiegano perché Porsche e Tojner abbiano deciso di non versare altro denaro. Varta ha chiuso il 2024 con una perdita di 64,5 milioni di euro e neppure il riassetto portato a termine la primavera seguente è bastato a rimettere in equilibrio il gruppo.

La cancellazione del titolo dai listini di Francoforte e Vienna ha allontanato la società dalle Borse, senza però alleggerirne l’esposizione finanziaria o risolverne i problemi produttivi. A far precipitare gli eventi ha contribuito la perdita di Apple.

Per anni Varta ha fornito le celle CoinPower montate negli AirPods, ma la compagnia di Cupertino avrebbe scelto un produttore cinese per le prossime commesse. Il contratto in essere scadrà alla fine di ottobre e le conseguenze ricadranno soprattutto sull’impianto bavarese di Nördlingen, cresciuto proprio grazie agli ordini provenienti dal colosso statunitense.

A Nördlingen il lavoro dovrebbe fermarsi in autunno. La chiusura, insieme ai tagli previsti a Ellwangen, costerà il posto a circa 350 persone. Il gruppo ne impiega più di 3.200: non risultano dunque 3.000 licenziamenti già stabiliti, ma con le varie divisioni ancora da vendere o riorganizzare nessuno può sapere quanti dipendenti rimarranno alla fine del riassetto.

Produrre quelle celle in Europa, del resto, era diventato sempre meno conveniente. I concorrenti cinesi le offrono a prezzi inferiori e la perdita degli ordini di Apple ha tolto a Varta una delle poche commesse abbastanza grandi da sostenere l’attività. La domanda aveva già rallentato, mentre i cambi valutari remavano contro. Il precedente intervento aveva guadagnato tempo, non risolto il problema.

Le divisioni potrebbero finire a più compratori

Un’area che continua a funzionare c’è: quella delle pile domestiche. Consumer Batteries, società autonoma facente capo a Varta, non compare nelle quattro istanze presentate a Stoccarda, mantenendo ancora i conti in ordine e proprio per questo il ramo ha già attirato dei pretendenti.

Nell’operazione sarebbero coinvolti alcuni creditori del gruppo, fra cui Deutsche Bank, RBC BlueBay, Blantyre e Whitebox. Tojner avrebbe messo gli occhi su un’altra parte dell’azienda, quella delle microbatterie.

Il futuro di Varta potrebbe decidersi così, cedendo separatamente ciò che conserva un valore industriale. Difficile immaginare che un solo investitore accetti di rilevare tutto e tenti un nuovo rilancio. Probabilmente le divisioni prenderanno strade diverse, anche se il nome continuerà a comparire sui prodotti.

È già accaduto, con modalità non identiche, nel caso Northvolt, due storie riportanti allo stesso problema: in Europa fabbricare batterie costa di più, mentre dall’Asia arrivano concorrenti capaci di praticare prezzi difficili da sostenere.