Targa personalizzata, la verità sui prezzi: costerà il doppio di quanto previsto

Le targhe personalizzate in Italia potrebbero costare molto più dei 600 euro inizialmente ipotizzati. La novità, inserita nel disegno di legge di Bilancio 2027, prevede infatti una tariffa maggiorata per chi vorrà assicurarsi una combinazione di lettere e numeri nei primi tre mesi di applicazione. Per i privati si parte da 1.000 euro, mentre per le imprese la cifra sale addirittura a 10.000 euro, senza considerare ulteriori oneri. Dal giugno 2027 gli importi dovrebbero dimezzarsi. Il provvedimento introduce anche un cambiamento sostanziale: la targa sarà legata al titolare e potrà accompagnarlo quando acquisterà un’altra automobile.

Quanto costeranno davvero

Il calendario previsto dal disegno di legge distingue due periodi. Dal 1° marzo al 31 maggio 2027, richiedere una targa personalizzata comporterà il pagamento di 1.000 euro per una persona fisica e di 10.000 euro per una persona giuridica.

Dal 1° giugno 2027, invece, le tariffe scenderanno rispettivamente a 500 e 5.000 euro. Una riduzione significativa, pensata dopo una prima fase nella quale la possibilità di scegliere una sequenza particolarmente desiderata avrà un costo superiore.

Gli importi, tuttavia, non comprendono tutte le spese. Bisognerà aggiungere il costo materiale di produzione della targa, destinato al Poligrafico dello Stato, e una maggiorazione da definire attraverso un successivo decreto ministeriale.

Nello schema normativo compare un’aliquota del 20%, ancora da confermare. Applicandola alle tariffe previste, la spesa arriverebbe a circa 1.200 euro per i privati e 12.000 euro per le imprese nella fase iniziale, oltre al costo di produzione.

Da giugno, con la stessa maggiorazione ipotetica, gli importi scenderebbero a circa 600 e 6.000 euro. Le cifre definitive dipenderanno quindi dalle disposizioni attuative.

La targa non si potrà vendere

Una delle novità più rilevanti riguarda il rapporto tra targa e proprietario. La combinazione scelta non resterà necessariamente associata alla prima automobile sulla quale verrà installata. Il titolare potrà trasferire la targa su un altro veicolo di sua proprietà quando quello precedente sarà venduto, demolito oppure radiato per esportazione.

Non sarà però possibile utilizzare contemporaneamente la stessa targa su più automobili, né spostarla liberamente tra vetture che continuano a circolare. La normativa proposta esclude inoltre la cessione della combinazione a un’altra persona o società. Di conseguenza, non sarà consentito rivendere una targa particolarmente ricercata, diversamente da quanto avviene in alcuni mercati esteri.

Quanto alla personalizzazione, saranno ammesse sequenze esclusivamente alfabetiche, numeriche oppure alfanumeriche. Restano esclusi simboli e caratteri speciali. Non è ancora stabilito definitivamente quanti caratteri potranno essere utilizzati: il dettaglio, insieme alle procedure di richiesta, sarà chiarito dal decreto attuativo.

I ricavi delle targhe finanzieranno la manutenzione stradale

La misura non riguarda soltanto la possibilità di distinguere la propria automobile attraverso una sigla scelta liberamente. Il disegno di legge individua anche una destinazione specifica per le entrate generate dal nuovo servizio. Le somme incassate confluiranno in un fondo per la sicurezza stradale, istituito presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Le risorse saranno destinate ai comuni con una popolazione fino a 50.000 abitanti, per finanziare interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria delle strade comunali. Resta comunque necessario attendere il completamento dell’iter legislativo e il decreto ministeriale previsto entro il 1° marzo 2027. Sarà quest’ultimo a precisare le modalità operative, le combinazioni consentite e gli oneri aggiuntivi.

Per gli automobilisti interessati, la differenza economica tra una richiesta presentata nei primi tre mesi e una successiva potrebbe essere considerevole. Chi non avrà urgenza di prenotare una particolare combinazione potrà quindi valutare l’attesa, tenendo presente che la disponibilità della sequenza desiderata non sarà garantita.

Positano, auto sfonda la ringhiera e resta sospesa nel vuoto: salvo per pochi centimetri

Un’automobile fuori controllo, una ringhiera sfondata e il vuoto a pochi centimetri dalle ruote. A Positano, lungo via Guglielmo Marconi, un giovane automobilista ha rischiato di precipitare con la propria vettura dopo essere uscito dalla carreggiata. L’incidente si è verificato nella serata del 31 ottobre e avrebbe potuto avere conseguenze drammatiche. Il veicolo, dopo aver urtato violentemente la protezione laterale, è rimasto in bilico sul precipizio, senza completare la caduta. Il conducente è riuscito ad abbandonare l’abitacolo e non avrebbe riportato ferite gravi. Sul posto sono intervenuti i Vigili del Fuoco per mettere in sicurezza l’area e recuperare l’automobile.

La dinamica dell’incidente

La dinamica dell’incidente è ancora oggetto di accertamenti. Secondo le prime informazioni, il giovane stava percorrendo via Guglielmo Marconi quando, per ragioni non ancora chiarite, avrebbe perso il controllo della propria automobile.

La vettura ha sbandato, finendo contro la ringhiera che separa la strada dal precipizio. L’impatto è stato abbastanza violento da sfondare la barriera di protezione, lasciando il veicolo in una posizione estremamente pericolosa. L’automobile è rimasta sospesa nel vuoto, senza precipitare lungo il versante sottostante. Una circostanza decisiva per evitare che l’incidente si trasformasse in una tragedia.

Le immagini diffuse dopo l’intervento mostrano la gravità della situazione e la difficoltà delle operazioni necessarie per riportare il mezzo in condizioni di sicurezza. Non sono state ancora chiarite le cause della perdita di controllo. Saranno gli accertamenti delle forze dell’ordine a stabilire quali fattori abbiano contribuito all’uscita di strada.

Il conducente riesce a uscire dall’abitacolo senza gravi ferite

Nonostante la posizione dell’automobile e la violenza dell’urto, il giovane alla guida è riuscito ad abbandonare il veicolo. Al momento dell’arrivo dei soccorritori appariva visibilmente sotto shock, ma non risultano conseguenze fisiche gravi.

Il fatto che la vettura sia rimasta bloccata dopo aver oltrepassato la ringhiera ha evitato un epilogo potenzialmente fatale. In situazioni simili, la stabilità del mezzo può diventare un elemento determinante anche durante le operazioni di soccorso. Ogni movimento rischia infatti di modificare l’equilibrio dell’automobile, rendendo necessario un intervento particolarmente prudente.

Nel caso di Positano, il conducente era già riuscito a mettersi in salvo, consentendo ai soccorritori di concentrarsi sulla messa in sicurezza della zona e sul recupero del veicolo. Non sono stati segnalati altri automobilisti coinvolti nell’incidente, né risultano al momento ulteriori persone ferite.

Vigili del Fuoco al lavoro con un’autogru

A intervenire sono stati i Vigili del Fuoco del distaccamento di Maiori, chiamati a gestire una situazione delicata per la posizione in cui si trovava l’automobile. I pompieri hanno lavorato a lungo per mettere in sicurezza l’area e organizzare il recupero del mezzo. L’operazione ha richiesto anche l’impiego di un’autogru, necessaria per sollevare e riportare la vettura fuori dalla zona di pericolo.

La presenza del precipizio ha reso indispensabile una gestione attenta delle manovre, con l’obiettivo di evitare ulteriori cedimenti o spostamenti incontrollati del veicolo. L’incidente riporta l’attenzione sulle difficoltà della circolazione lungo le strade della Costiera Amalfitana, dove in diversi tratti la carreggiata corre accanto a pendii particolarmente ripidi.

Per il momento, tuttavia, non è possibile attribuire l’accaduto a una causa specifica. Le forze dell’ordine dovranno completare i rilievi e ricostruire la traiettoria dell’automobile prima dell’impatto. Resta il dato più importante: nonostante la ringhiera sfondata e il rischio concreto di una caduta nel vuoto, il giovane automobilista è riuscito a salvarsi senza riportare gravi conseguenze.

Auto con fermo amministrativo, quando si può rottamare e quali debiti restano

Un’auto con fermo amministrativo può essere rottamata anche senza avere prima saldato il debito. A patto però che ricorrano le condizioni previste per un veicolo fuori uso e la pratica sia accompagnata dall’attestazione di inutilizzabilità. È la possibilità introdotta dalla legge 14 del 2026. La demolizione chiude la vicenda del mezzo, ma non estingue le somme che hanno determinato il provvedimento. In pratica cartelle, tributi e altri importi ancora dovuti restano una questione aperta. La novità riguarda chi conserva in garage, in un cortile o all’interno di un’officina un’auto ormai da avviare alla demolizione, sulla quale pesa un vincolo della riscossione.

Che cosa è cambiato con la legge 14 del 2026

La legge 14 del 2026 ha modificato la disciplina dei veicoli fuori uso. Il principio è quello della non opponibilità del fermo fiscale alla radiazione per rottamazione. In presenza dei presupposti richiesti, il vincolo non può più essere utilizzato per bloccare la cancellazione del veicolo. L’applicazione comprende anche i mezzi conferiti volontariamente dai proprietari ai centri di raccolta. Non è una procedura riservata alle carcasse rimosse dalle strade. Rimane necessario l’attestato di inutilizzabilità, che deve entrare nel fascicolo della pratica anche quando l’iniziativa parte dal privato.

L’intervento riguarda il fermo fiscale, il vincolo collegato alla riscossione di crediti non pagati. Le somme possono derivare da imposte, tassa automobilistica, contributi o sanzioni stradali. Non serve che il debito sia nato dall’acquisto o dall’uso di quell’auto. Il mezzo costituisce il bene sul quale è stato iscritto il provvedimento.

Bisogna distinguere questa situazione dal fermo disposto come sanzione accessoria per una violazione stradale e dagli altri provvedimenti che possono interessare il veicolo in quanto la riforma non propone una liberatoria generale rispetto a sequestri, pignoramenti o vincoli di natura diversa.

L’attestazione di inutilizzabilità

Per i veicoli gravati da fermo fiscale, la legge 14 del 2026 richiede che alla domanda di cancellazione sia allegata l’attestazione di inutilizzabilità. Il documento viene rilasciato attraverso il servizio organizzato dal Comune. Per i mezzi rinvenuti dalle autorità intervengono gli uffici indicati dalla legge, fra i quali la polizia locale o quello individuato dall’ente proprietario della strada. Il certificato di rottamazione, rilasciato da chi prende in carico il mezzo, ha anche la funzione di documentare la consegna nel circuito autorizzato.

Quali debiti restano dopo la rottamazione

La rottamazione dell’auto non cancella il debito del contribuente. Restano la responsabilità verso l’ente impositore. La nuova procedura consente di eliminare il veicolo fuori uso dai registri, senza trasformare questa operazione in uno sgravio delle somme richieste. Continuano pertanto a rilevare, quando ancora legittimamente dovuti:

tributi non pagati, come imposte e tasse confluite nei carichi della riscossione;
bolli auto arretrati, relativi a periodi per i quali l’obbligazione rimane esigibile;
contributi previdenziali e altri crediti affidati al soggetto incaricato della riscossione;
sanzioni stradali, se il fermo è collegato al loro mancato pagamento;
interessi, sanzioni tributarie e spese applicabili al singolo carico, nei limiti previsti dalla relativa disciplina.

Il valore dell’auto non è una franchigia da sottrarre al debito. Se ad esempio il proprietario deve ancora 3.000 euro e ottiene la demolizione del mezzo, l’operazione non riduce quella somma. Eventuali pagamenti, annullamenti, definizioni o altre vicende del credito devono essere valutati a parte: la rottamazione del veicolo non equivale alla rottamazione delle cartelle.

La riscossione può proseguire anche senza quell’auto

Venuta meno la possibilità di agire sul mezzo demolito, non viene meno per questo il credito ancora esistente. Il recupero delle somme può proseguire attraverso gli strumenti consentiti dalla legge, alle condizioni e nei limiti previsti per ciascuna procedura. All’opposto, la sopravvivenza del debito non significa che ogni importo indicato in una vecchia cartella sia dovuto per sempre. Esistenza, ammontare ed esigibilità della pretesa richiedono la loro verifica, compresi gli eventuali pagamenti già eseguiti o provvedimenti intervenuti.

Bollo auto tra arretrati e periodi successivi

I bolli precedenti ancora dovuti non vengono condonati dalla demolizione. Un arretrato relativo a un periodo già maturato rimane separato dagli effetti della cessazione della posizione del veicolo per il futuro. La radiazione permette invece di far cessare il bollo per i periodi successivi, con gli effetti previsti dalla disciplina applicabile. Per la tassa dell’anno in corso bisogna considerare data dell’evento, scadenza del pagamento e regole della Regione competente.

Chi decide di pagare a rate deve considerare altri due effetti. Il pagamento della prima rata comporta la sospensione del fermo, consentendo di tornare a utilizzare il veicolo. La cancellazione collegata al pagamento interviene invece dopo il saldo integrale del debito interessato. Se il fermo dipende da più carichi, la verifica deve riguardarli tutti.

Allo stesso modo pagare una prima rata non basta, da solo, a ottenere la demolizione di qualsiasi automobile. Per utilizzare la possibilità introdotta nel 2026 servono comunque l’attestazione e gli adempimenti della radiazione. Allo stesso modo chi può accedere a quel percorso non deve confonderlo con l’obbligo di estinguere preventivamente l’intero debito.

Dalla visura alla consegna

Il lavoro preliminare consiste nel mettere insieme situazione giuridica e stato materiale dell’auto. La sequenza è la seguente:

richiedere una visura aggiornata, per conoscere fermi e altri vincoli presenti;
contattare l’ufficio comunale competente, verificando modulistica, requisiti, costi ed eventuale sopralluogo;
preparare la documentazione tecnica richiesta, insieme ai dati del veicolo e del soggetto legittimato alla domanda;
ottenere l’attestazione di inutilizzabilità, prima di organizzare una consegna basata su questa procedura;
conferire il mezzo a un centro autorizzato, oppure attraverso l’operatore commerciale che lo ritira per avviarlo al centro;
ritirare il certificato di rottamazione e verificare la successiva radiazione dai registri.

Per la pratica servono quindi targhe, carta di circolazione o Documento Unico e documenti di proprietà quando previsti. In caso di smarrimento o furto occorre la relativa denuncia.

Al momento della presa in carico deve essere rilasciato il certificato di rottamazione, contenente i dati identificativi del veicolo, del proprietario o detentore e dell’impresa, con data e ora della consegna e l’impegno alla cancellazione. L’operatore deve poi presentare la richiesta di radiazione entro trenta giorni consecutivi dalla consegna.

Quanto costa rottamare un’auto con fermo amministrativo

Il conto richiede di separare spese della pratica, attestazione comunale e servizi ulteriori. Le voci amministrative da considerare sono:

emolumenti Aci: 13,50 euro;
diritti Motorizzazione civile: 10,20 euro;
imposta di bollo: 32 euro.

Si sfidano sulla strada e rischiano lo scontro frontale, denunciati due automobilisti

C’è una scritta che solitamente accompagna le acrobazie più spericolate: “Non fatelo a casa”. Lo stesso ammonimento potrebbe essere corretto in “Non fatelo al volante” e usato per accompagnare il caso di due automobilisti spericolati, protagonisti di un video girato in Catalogna. Nonostante la pioggia e la strada a doppio senso, i protagonisti del filmato si lanciano in manovre azzardate. Un normale tragitto sulla C-14 diventa così uno spettacolo molto pericoloso, quasi costato uno scontro frontale al conducente di un camper.

Pur risalendo al 15 agosto 2026, le immagini sono state diffuse dai Mossos d’Esquadra, la Polizia catalana, solo lo scorso 22 ottobre. I due conducenti, di 47 e 57 anni, sono stati identificati e già puniti.

Range Rover e Volkswagen Polo: il video delle manovre

La scena si svolge sulla C-14, nei pressi di Ribera d’Urgellet, nella comarca dell’Alt Urgell, in provincia di Lleida. In quel tratto la carreggiata presenta un corsia unica per senso di marcia, con curve che riducono la visibilità. Le condizioni meteorologiche non aiutano: ha piovuto e l’asfalto è ancora bagnato.

Nel filmato si vede inizialmente la Range Rover Sport superare la Volkswagen Polo, lungo la corsia riservata ai veicoli provenienti dalla direzione opposta. A sorpasso completato, il SUV frena di colpo e costringe l’utilitaria a rallentare.

Tempo pochi istanti e il conducente della Polo prova a fare altrettanto, ma, trovando il passaggio ostacolato, decide di effettuare un sorpasso sulla destra, prima di rallentare a sua volta davanti al SUV I due continuano a spostarsi ripetutamente da una corsia all’altra: in alcuni momenti occupano contemporaneamente parte della carreggiata opposta.

Il camper rischia lo scontro frontale

Il rischio più grosso viene corso quando uno dei veicoli invade la corsia contraria proprio mentre si avvicina un camper. Con un margine ridottissimo per evitare una collisione, il conducente del mezzo in arrivo è costretto a spostarsi per scongiurare l’impatto. Come se ciò non fosse abbastanza, la Range Rover continua a occupare il centro della carreggiata al passaggio di un altro veicolo.

Neppure questo episodio sembra convincere i due automobilisti a interrompere le manovre. Tra ostacoli reciproci e brusche decelerazioni, la disputa prosegue. Che cosa abbia acceso gli animi dei due automobilisti rimane un mistero, di certo, stando alle informazioni diffuse dalla Polizia, la vicenda si è conclusa senza incidenti né feriti.

Il video permette alla Polizia di identificarli

A riprendere la sequenza è stato un occupante di un terzo veicolo che procedeva dietro alle due automobili. Le immagini sono state successivamente consegnate ai Mossos d’Esquadra, consentendo agli investigatori della Seu d’Urgell di risalire all’identità dei responsabili.

La Range Rover aveva targa andorrana, mentre la Volkswagen Polo era immatricolata in Spagna. Entrambe le vetture erano bianche. Denunciati penalmente per guida pericolosa, gli automobilisti sono comparsi il 17 ottobre davanti al giudice nell’ambito di un procedimento rapido.

Come riporta il quotidiano andorrano Altaveu, entrambi sono stati sanzionati. Non sono stati però comunicati gli importi né i dettagli delle misure adottate. Resta il video a documentare quanto una disputa al volante possa mettere in pericolo persone completamente estranee all’accaduto.

Come leggere la sigla 3PMSF e il simbolo M+S degli pneumatici invernali

M+S e 3PMSF sono sigle accostate come se fossero equivalenti, ma in realtà richiamano caratteristiche differenti. La prima marcatura esprime la destinazione d’uso dichiarata dal costruttore. Il secondo contrassegno identifica il superamento di una prova regolamentata di aderenza sulla neve.

Sulle strade italiane interessate dalle ordinanze, il periodo delle dotazioni invernali va dal 15 novembre al 15 aprile, con possibili variazioni locali. All’estero possono invece cambiare sia il calendario sia le marcature ammesse.

Cosa significano le lettere M+S e 3PMSF

La lettera M deriva dall’inglese Mud, fango, mentre S sta per Snow, neve. La marcatura indica che lo pneumatico presenta caratteristiche destinate anche all’impiego su questi fondi. Sui prodotti e nei documenti tecnici si possono incontrare varianti grafiche come M.S, M&S, MS o M-S, oltre alla forma più conosciuta M+S.

L’espressione Three Peak Mountain Snowflake, abbreviata in 3PMSF, descrive il pittogramma: una montagna a tre cime che racchiude un fiocco di neve. È chiamato anche simbolo alpino e viene stampato in rilievo sul fianco. Il contrassegno da individuare sulla gomma è dunque il disegno regolamentato.

A differenza della sola M+S, questa marcatura presuppone il raggiungimento di una soglia minima di prestazione sulla neve. Il riferimento tecnico è il regolamento ONU 117 che disciplina i requisiti e le modalità di verifica.

Quale prova deve superare uno pneumatico 3PMSF

Il confronto avviene con uno pneumatico standard di riferimento attraverso procedure che rendono confrontabili le misurazioni. Per la classe C1, relativa alle autovetture, il regolamento prevede un indice minimo di 1,07 nella prova di frenata sulla neve oppure di 1,10 con il metodo di trazione previsto. Sono soglie riferite al rispettivo procedimento e alo pneumatico campione utilizzato.

Quel valore di 1,07 non autorizza in particolare a promettere che l’auto si fermerà sempre nel 7% di spazio in meno. L’indice esprime il rapporto fra le prestazioni definite dal metodo di prova. Sulla strada reale cambiano veicolo, fondo e condizioni d’impiego.

M+S e 3PMSF a confronto

M+S descrive una destinazione d’uso mentre il simbolo alpino aggiunge una prestazione verificata sulla neve. La presenza contemporanea dei due segni non è allora una duplicazione in quanto le informazioni si completano. In pratica:

come si presenta: la marcatura M+S è composta da lettere, con alcune varianti grafiche; il 3PMSF raffigura una montagna a tre cime con un fiocco di neve;
che cosa indica: M+S esprime una destinazione d’uso dichiarata per fango e neve; 3PMSF attesta il raggiungimento del requisito previsto per condizioni di neve severe;
prova neve del regolamento ONU n. 117: la sola marcatura M+S non ne attesta il superamento; per ottenere la classificazione 3PMSF è richiesta la prova;
graduatoria fra prodotti: nessuna delle due marcature costituisce una classifica. Il 3PMSF indica il superamento di una soglia prestazionale;
presenza sulle quattro stagioni: entrambe possono comparire su questi pneumatici; il 3PMSF è ammesso se il prodotto ne soddisfa i requisiti;
aderenza sul ghiaccio: né M+S né 3PMSF la certificano da soli. Per il ghiaccio esiste una verifica distinta.

Il pittogramma alpino non identifica solo gli pneumatici da sostituire a ogni cambio di stagione. Anche una gomma all season, comunemente chiamata quattro stagioni, può riportare M+S e 3PMSF.

Neve e ghiaccio, due simboli da non confondere

L’immagine del fiocco può suggerire una protezione contro tutti i pericoli dell’inverno. In realtà, aderenza sulla neve e aderenza sul ghiaccio sono due condizioni differenti. L’etichetta europea prevede un pittogramma aggiuntivo per gli pneumatici che soddisfano il requisito sul ghiaccio. Per gli pneumatici C1 la verifica fa riferimento alla norma ISO 19447. Allo stesso modo nessuna marcatura elimina la necessità di adattare velocità e distanze al fondo incontrato.

Sull’etichetta europea compaiono informazioni complementari: classe di efficienza energetica legata alla resistenza al rotolamento, aderenza sul bagnato e rumore esterno, oltre agli eventuali pittogrammi neve e ghiaccio. Le classi per efficienza e bagnato vanno da A a E. Il rumore è espresso in decibel e accompagnato dalla relativa classe. Il QR code consente di accedere alle informazioni del prodotto nella banca dati EPREL.

Un esempio completo

Per riconoscere una gomma compatibile con la propria automobile bisogna leggere anche numeri e lettere che precedono le marcature invernali. Consideriamo la designazione 205/55 R16 91H, accompagnata da M+S e pittogramma 3PMSF. Ogni elemento ha una sua funzione:

205: larghezza nominale della sezione, in millimetri;
55: rapporto percentuale fra altezza e larghezza della sezione;
R: struttura radiale;
16: diametro nominale del cerchio, in pollici;
91: indice di carico: corrisponde a 615 kg per pneumatico, nelle condizioni previste;
H: codice di velocità: corrisponde a 210 km/h nelle condizioni previste;
M+S: classificazione per l’impiego su fango e neve;
Pittogramma alpino: Requisito di aderenza sulla neve verificato secondo la procedura applicabile.

La lettera R non significa raggio e il numero 55 non esprime un’altezza in millimetri. Allo stesso modo 91 non è il peso sopportabile dalla gomma.

L’eventuale deroga invernale sull’indice di velocità va tenuta separata dalla lettura di M+S e 3PMSF. La normativa in vigore in Italia permette l’impiego stagionale di pneumatici invernali con codice inferiore a quello ordinario del veicolo, nei limiti previsti e comunque non sotto Q, equivalente a 160 km/h.

Quando si utilizza la deroga, vanno rispettate anche le prescrizioni sull’indicazione della velocità massima al conducente. Se invece le gomme soddisfano integralmente le caratteristiche richieste dal veicolo, compreso l’indice di velocità, la marcatura invernale non comporta da sola un divieto estivo.

Usura, Dot e montaggio

Per le autovetture il limite minimo del battistrada è di 1,6 millimetri, ma raggiungere appena quella soglia non equivale a conservare le prestazioni invernali originarie. Il suggerimento comune è di sostituire gli invernali sotto i 4 millimetri. Sul fianco si trova inoltre il codice della data di fabbricazione, spesso letto nella sequenza Dot. Le quattro cifre finali indicano settimana e anno: per esempio, 3526 corrisponde alla trentacinquesima settimana del 2026.

Per verificare le proprie gomme prima dell’inverno, il controllo può partire dal fianco: individuare M+S, cercare la montagna con il fiocco, annotare misura e indici. Il passaggio successivo consiste nel confrontare questi dati con quelli ammessi per l’auto, poi verificare battistrada e condizioni di ciascuna copertura. Prima di un viaggio, ordinanze e prescrizioni dei Paesi attraversati completano l’equipaggiamento necessario.

Auto elettriche usate, in Italia cresce l’interesse ma è la batteria a preoccupare

Comprare un’auto usata è sempre stata una piccola indagine: si controllano i chilometri, si cerca l’ombra di un vecchio incidente, si sfogliano i tagliandi con la lente d’ingrandimento.

Con l’elettrico, però, la lista dei sospetti ha un nome in più, e pesa parecchio: la batteria. Man mano che le prime generazioni di elettriche invecchiano e arrivano sul mercato dell’usato, la domanda che tutti si pongono è sempre la stessa, quanto durerà?

Secondo una ricerca di carVertical, l’interesse degli italiani cresce, ma la mancanza di trasparenza sullo stato di salute degli accumulatori continua a rallentare gli affari.

Cresce l’interesse

I numeri dicono che la curiosità c’è. Tra gennaio e agosto 2026 le verifiche sulla storia dei veicoli elettrici effettuate su carVertical sono cresciute del 30,9%.

Si parte da una nicchia, ma la tendenza è netta: sul totale dei controlli la quota delle elettriche è passata dallo 0,35% allo 0,68% del 2025, quasi un raddoppio, fino allo 0,89% nei primi otto mesi di quest’anno. Il marchio più passato al setaccio è Tesla, con il 38,4% delle ricerche nel periodo 2024-2026, seguito da Audi all’11,8% e da smart all’8,2%.

A confermare il quadro arrivano i concessionari. Su un campione di circa cinquanta rivenditori intervistati a settembre, il 55,1% racconta di aver visto aumentare l’interesse dei clienti nell’ultimo anno, e per il 16,3% l’aumento è stato significativo, mentre il 28,6% parla di una domanda stabile.

A dare la spinta, secondo oltre la metà degli intervistati, è stato anche il rincaro di benzina e gasolio degli ultimi sei mesi.

La svalutazione

Il vero argomento di vendita, però, è il prezzo. Matas Buzelis, esperto di carVertical, spiega che nei primi anni di vita le elettriche tendono a perdere valore più in fretta delle auto a combustione, e questo rende disponibili modelli piuttosto recenti a cifre molto più abbordabili.

Un’occasione per chi sa dove guardare, anche se la scelta non è per tutti: chi non può ricaricare a casa o macina lunghe distanze ogni giorno, osserva l’esperto, continua spesso a preferire un motore tradizionale. Una svalutazione rapida, insomma, che è un affare per l’acquirente ma un pensiero per chi deve rivendere.

Fondamentale la salute della batteria

Ed eccoci al nodo vero. Per il 67,3% dei concessionari i dubbi sulla durata della batteria e sugli eventuali guasti sono la principale fonte di incertezza nella vendita di un’elettrica usata, e il 75,5% li considera un ostacolo rilevante, seguiti dalle perplessità sull’autonomia reale, indicate dal 71,4%.

Il risultato si vede sui tempi: per il 51% dei rivenditori servono oltre tre mesi per chiudere una vendita, e per il 34,7% anche più di sei, mentre appena il 18,4% riesce a concludere entro un mese.

Pesa anche la difficoltà di fissare il prezzo giusto. Per il 61,2% dei concessionari chilometraggio e condizioni della batteria contano allo stesso modo, ma il 79,6% ammette di non avere strumenti specifici per testarla.

Per colmare la lacuna, carVertical ha aggiunto ai report una sezione dedicata alle elettriche, con dati su batteria e ricarica e una mappa che stima l’autonomia a partire da un indirizzo, e promette di inserire entro fine anno informazioni sulla qualità effettiva degli accumulatori.

Se arrivassero, il 71,4% dei venditori si aspetta una forte crescita della fiducia degli acquirenti, il 59,2% vendite più veloci e il 55,1% prezzi più precisi.

Una nota di sollievo, almeno, c’è sul fronte dei chilometri: secondo il 69,4% dei concessionari, sulle elettriche i contachilometri vengono manomessi meno spesso. I dati italiani 2024-2026 lo confermano, con lo 0,99% di casi sospetti contro il 3,22% dei diesel e il 2,40% delle benzina. Ma per capire davvero cosa si sta comprando, a quanto pare, resta fondamentale guardare dentro la batteria.

Fiat Topolino conquista l’America: con l’omologazione arrivano anche le versioni speciali

Piccola, simpatica e inconfondibile: la Fiat Topolino continua a collezionare traguardi che, fino a poco tempo fa, sembravano fuori portata per una microcar nata per le vie strette dei centri storici italiani.

Dopo il successo europeo, l’elettrica torinese fa un passo importante anche oltreoceano, dove ottiene un via libera che cambia le regole del gioco.

Insieme all’omologazione arrivano la gamma 2027, una nuova versione scoperta e un esemplare unico firmato con uno dei nomi più prestigiosi della nautica di lusso, tutto presentato in occasione di un salone dedicato agli yacht.

Ora è pronta per l’America

La novità più concreta riguarda il riconoscimento della Topolino come Low-Speed Vehicle, la categoria americana dei veicoli a bassa velocità. Finora la microcar era venduta negli Stati Uniti soprattutto come mezzo da utilizzare in aree private, mentre ora può muoversi legalmente anche sulle strade pubbliche, con alcune regole precise.

La velocità massima è di 40 km/h, cioè 25 miglia orarie, e può circolare generalmente sulle strade dove il limite non supera i 56 km/h, pari a 35 miglia. Dove le leggi locali lo permettono, è consentito anche attraversare arterie con limiti più alti, ma senza percorrerle.

Insomma, niente autostrade e niente strade extraurbane veloci. La Topolino resta un mezzo per i brevi spostamenti locali: le comunità residenziali, le località turistiche, i centri urbani compatibili con questa categoria. A rendere il tutto ancora più interessante c’è la risposta del mercato.

Secondo quanto riportato, la domanda ha superato le attese di Fiat e diversi concessionari hanno già esaurito le prime assegnazioni destinate al modello 2026. Un segnale non banale in un Paese dove, di solito, tutto è grande tranne la voglia di una microcar.

La configurazione dedicata Open Air

Con il debutto della gamma 2027 cambiano anche i colori. Arrivano due nuove tinte, Corallo Orange e Luna Greige, insieme a una nuova strumentazione digitale a colori che aggiorna la plancia essenziale della Topolino, senza stravolgerne il carattere. Le proporzioni restano quelle di sempre, compatte e quasi giocattolo, così come l’impostazione volutamente semplice del progetto.

La vera novità estetica è però la Topolino Open Air, la versione dotata di tetto apribile in tela. Una soluzione pensata per i climi miti e le località costiere, dove viaggiare a cielo aperto, anche a bassa velocità, è parte dell’esperienza.

Sulla spiaggia, nei villaggi turistici o tra i vialetti di un resort, l’idea di una piccola Fiat scoperta ha un fascino evidente, e non sorprende che sia uno degli elementi che più attirano l’attenzione del pubblico americano.

L’esemplare speciale Sanlorenzo

A completare il quadro c’è la Topolino realizzata con Sanlorenzo, cantiere italiano specializzato in yacht di lusso. L’auto è stata presentata al Fort Lauderdale International Boat Show, esposta a bordo di un Sanlorenzo SX100, una cornice che racconta bene l’idea di fondo: portare nell’abitacolo di una microcar materiali e lavorazioni tipici della nautica.

I sedili e la plancia sono rivestiti con materiali ricercati, mentre cinture personalizzate e dettagli in vera pelle sottolineano la cura per le finiture. L’elemento più caratteristico è il pavimento in legno naturale, ispirato ai ponti in teak delle barche, che trasforma l’interno in qualcosa di molto distante dall’essenzialità del modello standard, un pò quanto già fatto in passato con la 500 Riva.

Anche il tetto apribile contribuisce a rendere l’ambiente più scenografico. Va detto che si tratta di un esemplare unico: la collaborazione non annuncia una nuova versione in vendita, ma mostra fin dove si può spingere la personalizzazione della Topolino.

Nel frattempo, il successo della piccola Fiat in Europa non rallenta. Nei primi otto mesi del 2026, in Italia ha conquistato il 42,2% del mercato dei quadricicli leggeri elettrici, un numero che spiega perché il marchio guardi con tanta fiducia a nuovi mercati. Da piccolo fenomeno cittadino a protagonista di un salone nautico di lusso: non male per una microcar.

Scatta il verde, ma l’incrocio è occupato: avanzare o restare fermi?

Se la coda impedisce di attraversare e liberare l’incrocio, bisogna restare fermi anche con il semaforo verde. Il via libera autorizza a procedere nelle direzioni consentite, ma richiede anche la possibilità di sgombrare l’area prima del rosso. Accodarsi alle auto già bloccate in mezzo alla strada può quindi costituire un’infrazione.

Diversa è la presenza di veicoli che stanno completando l’attraversamento. Un incrocio momentaneamente occupato da traffico in movimento non coincide sempre con un incrocio congestionato senza spazio in uscita: la decisione dipende dalle condizioni effettive e dalle precedenze da rispettare.

La valutazione va fatta prima di entrare. Guardare soltanto la lanterna semaforica, senza controllare la strada nella quale ci si deve immettere, espone al rischio di restare in mezzo quando il verde passa agli altri.

La regola del semaforo verde

Durante il verde si può avanzare nelle direzioni consentite dalla segnaletica, ma è vietato impegnare l’intersezione senza la certezza di poterla liberare prima dell’accensione del rosso. Il controllo riguarda quindi sia il permesso di passare sia la possibilità di completare il passaggio. Una corsia libera per pochi metri davanti al cofano non basta se, subito oltre, le auto sono ferme e costringerebbero il veicolo a interrompere la marcia nell’area percorsa dagli altri flussi.

Accanto alla disposizione sul verde opera l’articolo 145 del Codice della Strada secondo cui non si può entrare in una intersezione quando manca la possibilità di proseguire e sgombrare in breve tempo l’area di manovra, così da consentire il passaggio ai veicoli provenienti dalle altre direzioni.

La regola riguarda perciò anche un incrocio senza impianto semaforico. Avere la precedenza, oppure trovarsi sulla strada principale, non attribuisce il diritto di occupare una zona dalla quale non si riesce a uscire.

Lo stesso articolo richiede massima prudenza nell’avvicinamento. Prima ancora di stabilire chi passa per primo, bisogna verificare che la manovra possa concludersi senza lasciare il proprio veicolo a bloccare le traiettorie degli altri.

Quanto spazio deve esserci oltre l’incrocio

Il Codice della Strada non assegna a questo controllo un numero fisso di metri valido per ogni situazione. La valutazione deve considerare l’ingombro del veicolo, il movimento della fila e la possibilità di lasciare libera l’area attraversata dalle altre correnti di traffico.

Per fare un esempio, oltre l’incrocio rimane un varco che può contenere soltanto la parte anteriore dell’auto. Entrare e fermarsi lì lascerebbe la parte posteriore dentro l’area di intersezione. Il fatto di aver superato il centro della strada non rende completa la manovra.

Per un autobus, un furgone lungo o un’auto con rimorchio serve valutare l’ingombro complessivo. Anche la posizione in cui si fermerà il mezzo ha la sua importanza in quanto liberare la traiettoria delle auto trasversali e poi ostruire un attraversamento pedonale non risolve il passaggio.

Il punto di attesa deve rimanere prima dell’area di intersezione. Nella disposizione di un incrocio semaforizzato, fermarsi prima della striscia di arresto, quando presente, evita di avanzare fino a occupare le strisce pedonali o la zona di incrocio delle traiettorie.

La segnaletica orizzontale individua il limite di arresto imposto dalle prescrizioni semaforiche. In alcune configurazioni può essere presente anche una zona di attestamento ciclabile con due linee diverse. Se il verde termina senza che si sia aperto lo spazio necessario, bisogna attendere un nuovo via libera. Aver trascorso un’intera fase verde da fermi non consente di partire con il giallo o con il rosso per recuperare il tempo perso.

Se l’incrocio è occupato, ma il traffico scorre

La parola occupato può descrivere situazioni diverse. Alcune auto potrebbero aver appena iniziato a muoversi mentre altre stanno completando una svolta. In queste condizioni va verificata la possibilità di attraversare, insieme agli eventuali obblighi di precedenza. Il divieto non impone di considerare ogni intersezione come un’area che deve risultare vuota in ogni istante. Impedisce invece di inserirsi senza poter sgombrare nei tempi richiesti con la creazione di un ostacolo ai movimenti successivi.

La distinzione diventa decisiva nelle ore di punta. Seguire il veicolo davanti può portare a entrare nell’ultimo spazio rimasto, proprio quando la sua uscita ha esaurito la capacità disponibile oltre l’incrocio. Ogni conducente è quindi chiamato a valutare la situazione per il proprio mezzo.

Svolta a destra, freccia verde e pedoni

Una freccia verde di svolta autorizza soltanto la direzione indicata e non elimina il controllo sullo spazio nella strada di destinazione. Se quella strada è bloccata, la svolta può lasciare l’auto ferma proprio sulla traiettoria degli altri utenti. La disciplina del verde impone anche di dare precedenza a pedoni e ciclisti ai quali sia concesso contemporaneamente il passaggio. Una svolta deve quindi tenere conto sia della corsia di uscita sia degli attraversamenti interessati: il verde delle auto può coesistere con un movimento pedonale da rispettare.

Gli attraversamenti devono restare accessibili anche alle persone in sedia a ruote. Un varco stretto fra due paraurti, o la necessità di aggirare un’auto nella carreggiata, non equivale a mantenere libero il percorso pedonale.

Può verificarsi anche un arresto improvviso della circolazione quando il veicolo ha già iniziato un attraversamento che appariva praticabile. Questa situazione è diversa dall’ingresso in una coda già visibilmente ferma.

Una volta dentro, l’obiettivo resta liberare l’intersezione appena possibile, con prudenza e nel rispetto degli altri utenti. Il rosso che si accende mentre l’auto è già nell’area non trasforma il centro dell’incrocio in un punto nel quale fermarsi volontariamente se esiste una possibilità sicura di completare l’uscita. La retromarcia improvvisata non è una soluzione automatica. Prima di arretrare o cambiare corsia occorre verificare le condizioni richieste per la manovra, senza creare pericolo o intralcio per chi si trova dietro, di lato o sull’attraversamento.

Le multe per le diverse violazioni

L’ingresso con il verde senza certezza di sgomberare prima del rosso viene con una multa da 42 a 173 euro e la decurtazione ordinaria di due punti. Il Codice della Strada prevede anche la sanzione per l’occupazione dell’intersezione senza possibilità di proseguire e sgombrarla in breve tempo: da 167 a 665 euro e la decurtazione è di cinque punti.

Il minimo di 42 euro scende a 29,40 euro se il pagamento viene eseguito entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notifica, quando ricorrono le condizioni per la riduzione del 30%. Nel caso con minimo di 42 euro si arriva quindi a 56 euro, riducibili a 39,20 euro con lo sconto applicabile.

Euro 7, sta per scattare la nuova normativa: obblighi e divieti

Il tempo è quasi giunto allo scadere. Fra meno di un mese, il 29 novembre 2026, comincerà ad applicarsi la normativa Euro 7, approvata con il regolamento Ue 2024/1257, anche se non è ancora il momento di correre in concessionaria. Le disposizioni, arrivate dopo anni di discussioni nelle aule politiche, riguarderanno inizialmente solo i modelli di nuova omologazione. Un anno dopo anche le vetture nuove già presenti nei listini. E stavolta Bruxelles non si è concentrata esclusivamente su quello che esce dal tubo di scarico: nel mirino finiscono anche le particelle prodotte dai freni e l’usura degli pneumatici.

Le date da conoscere

Il calendario prevede diverse scadenze. Dal 29 novembre 2026 l’Euro 7 interesserà unicamente le auto e i furgoni leggeri che otterranno una nuova omologazione. Tutto invariato, invece, sui modelli già a listino: le immatricolazioni potranno proseguire secondo la normativa precedente fino al 28 novembre 2027. Dal giorno successivo dovranno adeguarsi anche loro. Ai costruttori che producono piccoli volumi sarà concesso tempo fino al 1° luglio 2030.

Le nuove omologazioni di autobus e camion dovranno rispettare l’Euro 7 a partire dal 29 maggio 2028. Chiuderà il quadro il 29 maggio 2029, quando la normativa diventerà obbligatoria anche per tutti i mezzi pesanti nuovi.

I possessori di un’Euro 6 non saranno tenuti a rottamarla. Attenzione però a non confondere il regolamento europeo con i blocchi del traffico: Comuni e Regioni potranno continuare a introdurre limitazioni alla circolazione.

Le differenze rispetto all’Euro 6

In fase di trattative l’industria di settore aveva contestato i costi delle nuove disposizioni. Il testo definitivo ha conservato per le auto i limiti Euro 6 relativi ai principali inquinanti allo scarico: gli ossidi di azoto, ad esempio, mantengono una soglia massima di 60 mg/km per i benzina e 80 mg/km per i diesel.

Non è però più lo stesso il modo in cui vengono conteggiate le particelle solide allo scarico. Con l’Euro 6 si consideravano quelle con un diametro di almeno 23 nanometri, mentre l’Euro 7 abbassa la soglia a 10 nanometri. Camion e bus andranno incontro a restrizioni più severe anche su alcuni inquinanti precedentemente non regolamentati, tra cui il protossido di azoto (N2O).

Passiamo ora alle altre fonti di inquinamento. Quando si frena, l’attrito tra pastiglie e dischi libera particelle nell’aria. Le polveri prodotte dai freni avranno limiti precisi: 7 mg/km di PM10 sulle auto a benzina, diesel e ibride, contro i 3 mg/km concessi alle elettriche.

Gli pneumatici finiscono altrettanto sotto osservazione. Con il passare dei chilometri, il battistrada si consuma, rilasciando particelle nell’ambiente. Il problema interessa qualsiasi automobile, alimentazione elettrica compresa. Dal 1° luglio 2028 scatteranno le prime disposizioni sull’abrasione dei nuovi tipi di gomme destinati alle autovetture.

Cosa cambia per le auto elettriche

L’Euro 7 coinvolge anche chi non utilizza benzina o gasolio. Le batterie delle elettriche e ibride plug-in dovranno conservare almeno l’80% della capacità energetica iniziale fino a cinque anni o 100.000 km, a seconda della soglia raggiunta prima. Il requisito scende al 72% nel periodo successivo, fino a otto anni o 160.000 km.

Un altro cambiamento riguarda la durata della conformità alle norme sulle emissioni, con requisiti estesi fino a 10 anni o 200.000 km. Il regolamento introduce infine il passaporto ambientale del veicolo, contenente informazioni sulle sue caratteristiche ambientali.

Bollo auto, esenzione permanente fino a 80 kW dal 2027: chi non pagherà più

Il bollo auto potrebbe diventare un ricordo per milioni di automobilisti italiani. Dal 1° gennaio 2027, infatti, le vetture con una potenza non superiore a 80 kW, equivalenti a circa 109 CV, potrebbero essere esentate dal pagamento della tassa automobilistica. La novità più importante riguarda la durata del provvedimento: l’agevolazione non sarebbe limitata a un solo anno, ma diventerebbe permanente.

L’annuncio è arrivato dal presidente del Consiglio Giorgia Meloni, durante la presentazione del disegno di legge di bilancio approvato dal Governo. La misura, tuttavia, non è ancora in vigore e dovrà superare l’esame parlamentare prima di diventare legge.

Chi potrà beneficiare dell’esenzione

La proposta riguarda le persone fisiche proprietarie di un’automobile con potenza massima di 80 kW. Il beneficio sarà riconosciuto per una sola vettura, anche quando lo stesso contribuente possiede più veicoli. Questo significa che chi ha due automobili non potrà automaticamente smettere di pagare il bollo su entrambe. L’esenzione interesserà soltanto un mezzo che rispetti il limite previsto, mentre per gli altri continueranno ad applicarsi le regole ordinarie.

La soglia di 80 kW comprende numerose utilitarie, citycar e vetture compatte, ma non coincide con una particolare cilindrata o alimentazione. Il dato determinante sarà la potenza omologata, espressa in kilowatt, e non la dimensione del motore o il valore commerciale dell’automobile.

Per verificare la potenza della propria vettura è possibile consultare la carta di circolazione, dove il valore in kilowatt è riportato al campo P.2. Un’automobile da 80 kW rientrerebbe nel beneficio, mentre una da 81 kW ne resterebbe esclusa.

Cosa cambia rispetto alla prima proposta

Il provvedimento era già stato annunciato a settembre, ma inizialmente era stato presentato come un intervento riferito al 2027. La nuova impostazione punta invece a rendere l’esenzione strutturale, evitando che il pagamento del bollo venga ripristinato automaticamente dal 2028.

Secondo quanto dichiarato dal presidente del Consiglio, l’intervento coinvolgerebbe, considerando anche le motociclette interessate dalla misura, circa il 70% dei veicoli circolanti. Si tratta di una stima riferita alla platea complessiva indicata dal Governo, non alla sola categoria delle automobili.

Per gli automobilisti che rientreranno nei requisiti, il vantaggio consisterebbe nell’eliminazione di una spesa periodica legata al possesso del veicolo, indipendentemente dai chilometri percorsi durante l’anno. La permanenza dell’agevolazione, però, non significa che la disciplina non possa essere modificata da successive leggi. Significa che, nella formulazione annunciata, non sarebbe prevista una scadenza automatica dopo dodici mesi.

Quando entrerà in vigore e quali scadenze rispettare

La distinzione fondamentale riguarda il percorso legislativo. L’esenzione relativa al 2027 è già prevista dal decreto-legge del 17 settembre, mentre la sua trasformazione in un beneficio permanente dipende dall’approvazione della nuova legge di bilancio.

Il Parlamento dovrà esaminare il testo entro il 31 dicembre 2026. Durante questo passaggio potranno essere introdotte modifiche ai requisiti, alle modalità applicative e alle coperture finanziarie.

Nel frattempo, chi deve versare il bollo entro la fine del 2026 non può sospendere il pagamento confidando nella futura agevolazione. La disciplina già prevista per il prossimo anno riguarda infatti i versamenti con scadenza ordinaria compresa tra gennaio e dicembre 2027.

Un altro aspetto riguarda le Regioni, destinatarie del gettito della tassa automobilistica. La rinuncia agli incassi richiederà trasferimenti compensativi da parte dello Stato, anche per gli anni successivi al 2027. Per gli automobilisti, quindi, la novità è rilevante ma richiede ancora un passaggio decisivo: soltanto il testo definitivo della manovra chiarirà se l’esenzione fino a 80 kW sarà effettivamente garantita senza scadenza.

Pneumatici invernali vs All Season, quali scegliere e perché

Il cambio di stagione porta con sé la consueta domanda per milioni di automobilisti: meglio montare pneumatici invernali dedicati o affidarsi a un set All Season? Per anni considerati un compromesso poco efficace, gli pneumatici quattro stagioni hanno compiuto passi da gigante sul piano ingegneristico, avvicinandosi per prestazioni sia ai modelli estivi sia a quelli invernali. Tuttavia, la fisica dell’attrito e la chimica delle mescole impongono limiti invalicabili che impediscono a un’unica copertura di eccellere in qualsiasi condizione atmosferica.

Scegliere la soluzione corretta non è una semplice questione di comodità o risparmio economico, ma una decisione fondamentale per la sicurezza attiva del veicolo. In questo approfondimento analizzeremo in modo chiaro e rigoroso le differenze tecnologiche tra le due tipologie, valutandone il comportamento su strada e fornendo gli elementi chiave per fare la scelta più adatta alle proprie esigenze di guida.

Architettura dello pneumatico: le differenze chimiche e strutturali

Per comprendere la differenza di resa tra uno pneumatico invernale e un All Season occorre guardare sotto la superficie, focalizzandosi su due aspetti costruttivi fondamentali: la composizione della mescola e il disegno del battistrada.

La mescola di uno pneumatico è una combinazione complessa di elastomeri, silice, nerofumo e oli plastificanti. Ogni mescola ha un punto critico chiamato temperatura di transizione vetrosa ovvero il limite al di sotto del quale la gomma perde la propria elasticità, diventando rigida e incapace di conformarsi alle micro-asperità dell’asfalto.

Gli pneumatici invernali impiegano mescole ricche di silice e polimeri a bassa temperatura. Questo consente al battistrada di rimanere morbido ed elastico anche quando la temperatura scende sotto i 7 °C, garantendo l’aderenza meccanica indispensabile su sfondi freddi o ghiacciati.

Quelli All Season, invece, utilizzano mescole intermedie e di nuova concezione, studiate per lavorare in un intervallo termico più ampio (indicativamente da -10 °C a +30 °C). Se da un lato mantengono una discreta flessibilità al freddo, dall’altro sono inevitabilmente soggette a un decadimento delle prestazioni e a un’usura più rapida quando l’asfalto raggiunge temperature elevate durante i mesi estivi.

Lamellatura e drenaggio dell’acqua

L’architettura del battistrada rivela chiaramente la destinazione d’uso della copertura:

invernali: presentano una fitta rete di lamelle 3D (fino a duemila incisioni) e scanalature profonde. Le lamelle agiscono come vere e proprie “trappole”: catturano la neve all’interno dei micro-intagli, sfruttando il principio fisico dell’attrito neve-su-neve, che garantisce una presa superiore rispetto al contatto gomma-neve;
All Season: adottano un disegno ibrido. La parte centrale presenta solitamente tasselli lamellati per garantire grip sul fondo innevato, mentre le spalle esterne mantengono tasselli più pieni e rigidi, derivati dagli pneumatici estivi, necessari per offrire stabilità in curva e precisione di guida su asfalto asciutto.

Comportamento alla guida

La differenza strutturale si traduce in comportamenti dinamici sensibilmente diversi a seconda della superficie di contatto e della temperatura ambientale. In presenza di neve compattata, fango o ghiaccio, lo pneumatico invernale non ha rivali. La combinazione di mescola morbida e scanalature profonde permette di ridurre notevolmente gli spazi di frenata rispetto a un All Season.

Quest’ultimo, pur garantendo la mobilità base e l’omologazione legale, mostra limiti evidenti in fase di spunto in salita e nelle frenate d’emergenza su fondi a bassissima aderenza.

Sul bagnato, entrambe le tipologie offrono eccellenti doti di evacuazione dell’acqua grazie alle profonde scanalature direzionali. Tuttavia, alle medie temperature (tra i 5 °C e i 15 °C), gli All Season di ultima generazione offrono spesso spazi di arresto paragonabili o persino inferiori rispetto agli invernali puri.

Sull’asciutto freddo, invece, lo pneumatico invernale tende a subire una leggera deformazione dei tasselli a causa della fitta lamellatura, offrendo una sensazione di sterzo meno diretta. L’All Season garantisce una risposta più precisa al volante e una stabilità superiore nei cambi di direzione repentini.

La normativa vigente: omologazioni e codici di velocità

Dal punto di vista legislativo, sia gli pneumatici invernali dedicati sia quelli All Season sono conformi alle ordinanze che impongono l’uso di dispositivi invernali dal 15 novembre al 15 aprile (salvo diverse disposizioni locali). Per essere pienamente a norma di legge senza l’ausilio delle catene da neve a bordo, lo pneumatico deve riportare sul fianco la sigla M+S (Mud and Snow, fango e neve). Tuttavia, per chi frequenta ambienti montani o aree soggette a nevicate frequenti, la dicitura M+S non è sufficiente a garantire reali prestazioni sulla neve.

Il vero indicatore di capacità invernali è il pittogramma 3PMSF (Three-Peak Mountain Snowflake), raffigurante una montagna a tre cime con un fiocco di neve all’interno. Questo simbolo viene concesso dal costruttore solo dopo il superamento di rigidi test di omologazione standardizzati relativi alla frenata e alla trazione su fondo innevato. Sia gli pneumatici invernali sia i migliori All Season moderni dispongono della certificazione 3PMSF.

Un aspetto fondamentale da monitorare è il codice di velocità: durante il periodo invernale la legge consente di montare pneumatici con codice di velocità inferiore a quello indicato sulla carta di circolazione (purché non inferiore a Q, pari a 160 km/h). Tuttavia, se si scelgono pneumatici All Season per un utilizzo annuale, è obbligatorio che il codice di velocità sia uguale o superiore a quello prescritto sul libretto per la misura estiva, pena sanzioni amministrative e mancato superamento della revisione periodica.

Valutazione economica: quale costa meno?

La valutazione economica non deve limitarsi al prezzo d’acquisto iniziale del treno di gomme, ma deve considerare il costo totale di possesso (Total Cost of Ownership) su un arco temporale di 3-4 anni. Il doppio treno di gomme (invernali+estivi) richiede un investimento iniziale maggiore per l’acquisto dei due set di coperture. A questo si aggiungono i costi periodici per il montaggio, lo smontaggio e l’eventuale stoccaggio presso il gommista due volte l’anno. Di contro, l’usura viene suddivisa equamente sui due set, prolungando la durata complessiva degli pneumatici in termini di anni.

Il set unico elimina le spese ricorrenti di gestione e stoccaggio bi-annuale. Tuttavia, lavorando tutto l’anno — e in particolare a temperature estive elevate — lo pneumatico quattro stagioni subisce un degrado termico superiore che ne accelera il consumo del battistrada, riducendo la percorrenza chilometrica totale rispetto all’accoppiata stagionale. Quindi alla domanda quale dei due sia il migliore, non esiste una risposta univoca. Dipende dal tipo di strade, dal chilometraggio e dallo stile di guida.

Salvini chiama Elon Musk: guida autonoma in Italia e attacco al Green Deal

Guida autonoma in Italia? Si può e si deve fare: Matteo Salvini mira ad accelerarne l’introduzione e ne parla con Elon Musk. Agli Stati generali della logistica del Nord-Ovest, organizzati a Genova, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha annunciato il colloquio e affrontato la crisi dell’industria automobilistica europea, senza risparmiare una dura critica al Green Deal.

La telefonata sulla guida autonoma

Il vicepremier ha confermato il dialogo con il numero uno di Tesla, spiegando di aver già coinvolto i funzionari del ministero:

“Le aziende vogliono investire in Italia, ieri ho fatto una call con Elon Musk sul tema della guida autonoma, ai tecnici del ministero ho dato indicazione di aprire il più possibile le porte, a normativa vigente, alle innovazioni”

Quindi Salvini ha richiamato l’esperienza di altri Stati europei, dove alcune tecnologie di automazione hanno già ottenuto autorizzazioni. La diffusione di queste tecnologie solleva ancora interrogativi sulle responsabilità in caso di incidente.

“In alcuni Paesi europei la guida autonoma è già prassi, con tutti i problemi e i vincoli, assicurativi, di giustizia civile e penale, che però non possono chiudere le porte al futuro”

Il confronto richiama anche il Tesla Assisted Driving, sistema precedentemente conosciuto come Full Self-Driving (Supervised). Nonostante il nome, il software non permette di abbandonare il controllo del veicolo: il conducente deve continuare a sorvegliare la strada e intervenire qualora necessario.

Ad aprile l’autorità olandese RDW ne ha autorizzato l’utilizzo nei Paesi Bassi. L’estensione all’intera Unione europea necessita però di un ulteriore via libera: il voto inizialmente atteso a ottobre è stato rinviato.

I conti in rosso di Volkswagen e le accuse al Green Deal

Nel suo intervento Salvini ha poi affrontato le difficoltà dei costruttori europei. Il leader leghista ha preso spunto dai risultati trimestrali di Volkswagen, che ha registrato una perdita netta di circa 5,82 miliardi di euro tra luglio e settembre 2026.

“Volkswagen nel terzo trimestre 2026 ha perso sei miliardi perché i tedeschi hanno fatto male i conti: pensavano di invadere il mercato cinese di Volkswagen, il problema che è stato il mercato cinese ad invadere la Germania di Byd”

La ricostruzione del vicepremier tira in ballo la concorrenza cinese, anche se sui conti di Wolfsburg hanno pesato ulteriori fattori, fra cui i costi della riorganizzazione e le svalutazioni legate a Porsche.

Salvini ha criticato le politiche ambientali dell’Unione europea, contestando il rapporto fra i vincoli imposti ai costruttori del continente e la produzione energetica cinese:

“L’Europa decarbonizza dello zero virgola a suon di tasse e la Cina per venderci le auto elettriche con cui entrare nelle Ztl brucia il 60% del carbone. C’è qualcosa che non gira”

Ancora più severo il giudizio sul Green Deal europeo, definito dal ministro “una folle ipocrisia”. Il record mondiale delle emissioni di CO2 raggiunto nel 2025 è, secondo Salvini, la dimostrazione che le riduzioni europee rischiano di essere vanificate dall’aumento delle emissioni in altri Paesi.

La sua conclusione si concentra sulla natura globale del problema ambientale:

“La CO2 non conosce confini macroregionali, gira e non gira solo la CO2”