Riparare le auto senza alcun permesso, il fenomeno dei meccanici abusivi in Italia

Capita sempre più spesso di leggere notizie di questo tipo, ed è un segnale che qualcosa, nel settore della riparazione auto, non funziona come dovrebbe.

Da nord a sud della Penisola, forze dell’ordine e polizie locali stanno scoprendo officine improvvisate nate dal nulla, spesso allestite dentro garage privati o persino nei cortili di casa, dove si lavora sulle vetture altrui senza alcuna autorizzazione né i requisiti professionali richiesti dalla legge. Un fenomeno che espone gli automobilisti a rischi concreti, pur restando spesso invisibile fino a quando qualcuno non decide di controllare da vicino.

Nuovo caso a Casarsa della Delizia

L’ultimo episodio arriva dal Friuli-Venezia Giulia, dove la Polizia Locale di Casarsa della Delizia, in provincia di Pordenone, ha scoperto e fermato un’attività di manutenzione e riparazione auto condotta interamente all’interno di un’abitazione privata.

Le indagini erano partite già nel mese di giugno, a seguito di alcune segnalazioni arrivate agli uffici comunali, e sono proseguite per tutta l’estate fino al controllo decisivo degli ultimi giorni, quando gli agenti hanno sorpreso l’uomo al lavoro su un veicolo. All’esito degli accertamenti sono state contestate diverse violazioni amministrative, tra cui la totale assenza delle abilitazioni necessarie e la mancata iscrizione all’Albo delle imprese artigiane.

L’attività è stata interrotta, gli strumenti utilizzati sequestrati, e l’amministrazione comunale ha diffuso un appello rivolto alla cittadinanza, invitando a non affidare mai la manutenzione di automobili, mezzi o attrezzature a chi opera in maniera improvvisata o priva di autorizzazione.

Un fenomeno rimasto nascosto

Episodi come questo non sono affatto isolati, e raccontano di una zona grigia del settore automotive che resta spesso lontana dai riflettori proprio perché si svolge all’interno di spazi privati, lontano dalla strada e quindi dai controlli di routine.

A Quinto di Treviso, qualche settimana fa, la Guardia di Finanza ha scoperto un caso ancora più articolato: un meccanico 44enne che lavorava abusivamente, individuato risalendo ai proprietari delle vetture presenti nei suoi locali. Dagli accertamenti è emerso che alcuni clienti avevano speso fino a 800 euro per riparazioni pagate rigorosamente in nero, senza alcuna fattura, e in diversi casi il problema per cui avevano affidato l’auto all’officina era rimasto irrisolto.

Un fenomeno, insomma, che non riguarda episodi sporadici, ma che sembra attraversare in forme diverse l’intero territorio nazionale, alimentato spesso dalla ricerca di prezzi più bassi rispetto a quelli praticati dalle officine regolarmente autorizzate.

Cosa rischiano meccanici improvvisati e clienti

Chi gestisce un’attività del genere senza i requisiti previsti rischia conseguenze decisamente pesanti, che vanno ben oltre la semplice sanzione amministrativa: il mancato possesso delle abilitazioni professionali e la mancata iscrizione agli albi competenti comportano infatti provvedimenti che possono arrivare fino alla chiusura definitiva dell’attività e al sequestro di attrezzature e locali, come accaduto proprio a Casarsa della Delizia.

Ma a sorprendere molti automobilisti è un altro aspetto, forse meno conosciuto: anche chi si affida, magari inconsapevolmente, a un meccanico senza partita IVA regolare o privo delle autorizzazioni richieste rischia una sanzione. Come emerso nel caso di Treviso, la legge punisce infatti pure chi porta la propria vettura a un’attività non autorizzata, con multe che possono arrivare fino a 258 euro, ridotte a 86 se il pagamento avviene entro 60 giorni.

Un motivo in più, oltre alla sicurezza stradale, per verificare sempre con attenzione a chi consegnamo la nostra auto: un’officina regolare lascia sempre una traccia fiscale, a partire dalla fattura, elemento che tutela sia in caso di contestazioni sul lavoro svolto sia da spiacevoli sorprese come queste.

Arrivano i primi 14 semafori intelligenti gestiti dall’AI per migliorare il traffico

Garantire un traffico più scorrevole e funzionale è uno dei compiti più ardui che si troverà ad affrontare la città del domani, un lavoro che inevitabilmente dovrà aggiustare i difetti del sistema di mobilità attuale senza stravolgerne l’utilizzo. Per questo l’uso di semafori in grado di gestire in modo autonomo, con l’uso dell’intelligenza artificiale, i propri tempi di cambiata.

A Monza il Comune ha dato il via a una nuova fase del progetto Samu, un piano che punta a mettere l’intelligenza artificiale al servizio della mobilità urbana, rendendo i semafori capaci di ragionare, e non solo di contare i secondi.

Come funziona il progetto Samu

L’acronimo sta per Sistemi adattivi per monitoraggio e gestione della mobilità urbana, e dietro questo nome un po’ tecnico si nascondono 14 incroci strategici della città, tra cui via Cavallotti e via Vittorio Veneto, via Marconi e via Sant’Alessandro, oltre ai nodi di via Borgazzi con via Monte Ortigara e via Guerrazzi, saranno interessati da un investimento complessivo superiore a 615 mila euro.

L’obiettivo dichiarato dall’amministrazione è quello di costruire una rete capace di individuare in tempo reale situazioni critiche e, in prospettiva, intervenire dinamicamente sulla durata dei segnali luminosi.

I tradizionali sistemi di rilevamento lasceranno progressivamente spazio a telecamere dotate di intelligenza artificiale, in grado di analizzare i flussi veicolari e riconoscere automaticamente la formazione di code, preparando il terreno per una gestione davvero adattiva dei semafori, con tempi del verde che potranno modificarsi in base alle condizioni reali della strada, anziché restare fissi indipendentemente dal traffico presente.

Un’unica centrale

Il progetto monzese si inserisce in un piano ben più ampio, finanziato dalla Regione Lombardia con 2,5 milioni di euro attraverso il bando Smart Mobility Data Driven – Fase 2.

Il Comune sta infatti realizzando una nuova centrale di controllo, pensata per riunire in un’unica piattaforma digitale tutti i 110 impianti semaforici presenti sul territorio cittadino. Un salto tecnologico notevole rispetto al precedente sistema UTC, attivo dal 2020, che permetteva il monitoraggio remoto soltanto di una parte della rete, appena 24 impianti su oltre cento.

Oltre alla gestione del traffico, la nuova tecnologia avrà anche un ruolo importante sul fronte della sicurezza stradale: le telecamere intelligenti potranno infatti rilevare non solo gli incidenti veri e propri, ma anche i cosiddetti near-miss, cioè le situazioni di quasi incidente come frenate improvvise o manovre pericolose, dati preziosi per individuare gli incroci più problematici e pianificare interventi mirati prima che accada il peggio.

Non manca l’attenzione alla privacy: il sistema è stato progettato secondo criteri di Privacy by Design e by Default, con dati video pensati per non conservare volti e targhe, salvo metadati resi completamente anonimi.

Monza banco di prova

Il principio alla base dell’intera operazione, in realtà, è già stato sperimentato con successo su alcune intersezioni cittadine: un sistema composto da regolatore semaforico e analisi video riesce a privilegiare la direttrice principale, attivando il verde sulle strade secondarie soltanto quando viene effettivamente rilevata la presenza di veicoli in attesa.

Monza, insomma, si candida a diventare un vero e proprio banco di prova per questo tipo di tecnologia applicata alla viabilità urbana, con l’obiettivo di estendere progressivamente il modello a tutta la rete cittadina. Il piano comprende inoltre un sistema di infoparking, pensato per indirizzare in tempo reale gli automobilisti verso i parcheggi effettivamente disponibili, insieme al potenziamento dell’app e del portale Monza Mobilità.

Secondo le stime dell’amministrazione comunale, la riduzione delle code e dei tempi di percorrenza che ne deriverebbe potrebbe contribuire anche a diminuire sensibilmente consumi ed emissioni, un beneficio che andrebbe ben oltre la semplice comodità di guida quotidiana.

Volvo sfila alla Milano Fashion Week: l’auto diventa materia per la moda

Nel pieno della Milano Fashion Week, Volvo ha scelto la strada della passerella per una sfilata molto originale, trasformando materiali normalmente destinati all’abitacolo, alla carrozzeria o persino alla sicurezza delle sue vetture in materia prima per una nuova generazione di fashion designer.

È accaduto al Volvo Studio Milano, nel cuore di Porta Nuova, con la serata conclusiva di The Daily Crash, workshop di fashion design voluto da Volvo Car Italia insieme a VerySeri Studio e con la partecipazione del Collettivo AAA. Un progetto iniziato mesi prima e arrivato alla sua conclusione proprio durante la settimana in cui Milano parla la lingua internazionale della moda.

Dall’automobile al guardaroba

Il principio è semplice, ma il risultato tutt’altro che scontato: prendere ciò che normalmente appartiene a un’automobile e guardarlo con occhi completamente diversi. Venti studentesse e studenti del Politecnico di Milano, selezionati attraverso una open call, hanno seguito quattro incontri tra marzo e maggio al Volvo Studio. Il percorso li ha accompagnati attraverso ricerca, progettazione e realizzazione, mettendoli a confronto con professionisti provenienti dal design, dalla moda e dall’organizzazione culturale.

Il brief era quanto mai concreto. Volvo ha messo a disposizione materiali utilizzati sulle proprie automobili: dal tessuto Nordico di XC40 e XC60 alla Tailored Wool Blend della EX30, passando per Econyl ottenuto anche da reti da pesca riciclate, lino intrecciato, Nubuck e Microtech Vinyl. Ma sul tavolo sono arrivati anche oggetti decisamente più sorprendenti: cinture di sicurezza, airbag esplosi, parti di carrozzeria, paraurti, griglie, rivetti, bulloni e persino confezioni industriali. Materiali nati per proteggere, rivestire o costruire un’automobile che, nelle mani degli studenti, hanno acquistato un significato differente.

Non chiamatela sfilata

Anche la presentazione ha seguito una strada poco convenzionale. Niente passerella classica, modelli in fila e rituale da fashion show. La capsule collection è stata raccontata attraverso una performance nella quale vestiti, installazione, pubblico e architettura del Volvo Studio hanno interagito fra loro.

Una scelta coerente con lo spirito di The Daily Crash: mostrare non soltanto il risultato finale, ma anche il percorso necessario per arrivarci. E proprio la parola “crash” contiene una buona parte della filosofia del progetto. Non soltanto l’impatto fisico, immediatamente riconducibile all’universo automobilistico, ma lo scontro con abitudini e convenzioni che spesso accompagna un’idea nuova. Secondo il concept del workshop, innovare significa anche urtare contro qualcosa che sembrava immutabile e provare a spostarlo. Per Volvo il gioco di rimandi è inevitabile. Il crash test appartiene alla storia del marchio svedese e al suo rapporto con la sicurezza; qui l’impatto diventa invece metafora del processo creativo.

L’auto come una stanza

Dietro l’esercizio creativo c’è però un tema che riguarda direttamente le Volvo di oggi. Moda e automobile condividono sempre più spesso lo stesso vocabolario: materiali, texture, colori, tattilità, sostenibilità e capacità di creare un’atmosfera.

Per la Casa svedese l’abitacolo non è più semplicemente un insieme di sedili, plancia e rivestimenti. Gli interni delle Volvo di nuova generazione vengono concepiti come vere e proprie “rooms”, stanze dotate ciascuna di una propria identità e pensate come estensioni dell’ambiente domestico. Un’interpretazione molto scandinava del lusso: meno ostentazione, più materia, luce e sensazione di benessere. Un esempio è la nuova EX60. Una delle configurazioni interne, chiamata “Rye”, guarda esplicitamente alla moda e all’interior design nordico: tessuti protagonisti, lana naturale, accostamenti ispirati all’abbigliamento e un minimalismo caldo, tattile, lontano dall’idea ormai un po’ abusata secondo cui premium debba significare necessariamente abbondanza.

La sostenibilità deve essere anche bella

La sostenibilità smette di essere soltanto un capitolo tecnico e prova a diventare linguaggio estetico. Economia circolare, riduzione dell’impatto ambientale e ricerca sui nuovi materiali fanno già parte del processo di progettazione delle vetture Volvo. The Daily Crash porta gli stessi interrogativi fuori dall’automobile e li consegna alla creatività dei ragazzi. Non è peraltro la prima volta che il Volvo Studio percorre questa strada. Nel 2020 aveva ospitato durante la Fashion Week la sfilata dello stilista Gilberto Calzolari, che aveva lavorato anche con tele di airbag e cinture di sicurezza fornite da Volvo Car Italia. L’esperienza era proseguita in occasione della C40 Recharge con il progetto “Ethics meet Aesthetics”, costruito proprio attorno alla possibilità di far convivere valore estetico e responsabilità ambientale.

Il lusso discreto del Nord

In fondo The Daily Crash racconta anche qualcosa del momento che sta vivendo il design automobilistico. Dopo anni nei quali la tecnologia sembrava dover essere necessariamente esibita – schermi sempre più grandi, superfici luminose, effetti speciali – torna centrale una domanda antica: come deve farci sentire un oggetto ben progettato? La risposta di Volvo rimane legata alla tradizione scandinava, cercando un equilibrio fra forma e funzione, passato e innovazione.

La Casa parla di uno spazio progettuale collocato tra ciò che è “senza tempo” e ciò che è “progressivo”: semplicità, qualità artigianale, autenticità e innovazione senza trasformare ogni novità in una dichiarazione urlata. È la stessa filosofia che dal 2017 anima il Volvo Studio Milano: non una semplice vetrina automobilistica, ma uno spazio nel quale il marchio prova a raccontarsi attraverso musica, arte, tecnologia e cultura.

Durante la Fashion Week è toccato alla moda. E forse l’immagine più efficace resta proprio quella di un airbag che, dopo aver esaurito la sua prima funzione, finisce nelle mani di un giovane designer e comincia una seconda vita. Da dispositivo destinato ad assorbire un impatto a materiale capace di provocarne uno, questa volta creativo. Per una volta, insomma, il “crash” non è qualcosa da evitare. È esattamente il punto da cui partire.

Secondo Waymo non esistono scorciatoie AI per la guida autonoma

L’intelligenza artificiale sta facendo progressi enormi, ma secondo Waymo questo non significa che basti costruire un modello AI sempre più potente per risolvere il problema della guida autonoma. L’azienda del gruppo Alphabet, impegnata da oltre quindici anni nello sviluppo di robotaxi senza conducente, mette in discussione l’idea che i nuovi sistemi di intelligenza artificiale possano rappresentare una sorta di scorciatoia verso automobili capaci di guidare da sole in qualsiasi situazione.

La posizione nasce dall’esperienza maturata sulle strade americane, dato che quando Waymo ha sintetizzato le principali lezioni apprese dal proprio sistema aveva superato i 200 milioni di miglia completamente autonome. Nel frattempo quel numero è ulteriormente cresciuto e l’azienda ha superato i 270 milioni di miglia percorse senza una persona al volante, una quantità di dati che, secondo Waymo, dimostra soprattutto una cosa: sviluppare un’auto autonoma affidabile richiede molto più di un buon algoritmo.

Un modello AI molto potente non basta

Negli ultimi anni l’evoluzione dell’intelligenza artificiale generativa ha alimentato l’idea che lo stesso salto tecnologico possa verificarsi anche nel settore automotive. Modelli sempre più grandi, addestrati con enormi quantità di dati, potrebbero teoricamente imparare a guidare osservando milioni di situazioni stradali e adattandosi progressivamente anche agli scenari mai incontrati prima.

Waymo invita però alla prudenza, infatti Srikanth Thirumalai, responsabile del software di bordo dell’azienda, ha sottolineato come persino i sistemi AI più avanzati possano commettere errori difficili da prevedere. Nel mondo digitale un risultato sbagliato può significare una risposta inesatta o un’immagine poco realistica, su un’automobile che viaggia nel traffico, invece, la stessa imprevedibilità può avere conseguenze completamente diverse. Per questo Waymo considera insufficiente affidare tutta la guida a un unico grande modello che riceve le immagini delle telecamere e produce direttamente sterzo, frenata e accelerazione.

Interni di un Robotaxi di sesta generazione — Interni del modello Ojai completamente elettrico, integrato con Waymo Driver di sesta generazione

Uno dei punti centrali riguarda proprio le cosiddette architetture end-to-end, dato che in un sistema di questo tipo, una rete neurale riceve le informazioni provenienti dai sensori e decide direttamente quale comportamento adottare. È un approccio molto interessante perché permette di semplificare l’architettura del software e, almeno teoricamente, di sfruttare in modo sempre più efficace i progressi dell’intelligenza artificiale, il problema è capire cosa accade quando qualcosa va storto.

Per Waymo una vettura di Livello 4, capace quindi di muoversi senza supervisione umana nelle aree per cui è stata progettata, deve avere meccanismi aggiuntivi di controllo, infatti il sistema utilizzato dall’azienda comprende anche un livello indipendente che verifica le traiettorie proposte dal software di guida. In pratica l’AI può decidere quale percorso seguire, ma la decisione viene sottoposta a ulteriori controlli, per questo vengono considerate le leggi fisiche, le regole della circolazione e il rischio di collisione, poi se la traiettoria proposta supera determinati limiti, il sistema di sicurezza può intervenire.

Telecamere, radar, mappe HD e lidar continuano ad avere un ruolo centrale

La filosofia di Waymo emerge ancora più chiaramente osservando l’hardware montato sui suoi veicoli, in quanto l’azienda non considera le sole telecamere sufficienti per costruire un sistema completamente autonomo destinato a funzionare su larga scala. Le immagini sono fondamentali per riconoscere segnali stradali, semafori, corsie, pedoni e altri elementi dell’ambiente, ma Waymo continua ad affiancarle a lidar e radar. I primi ricostruiscono con precisione tridimensionale ciò che circonda il veicolo, mentre i radar sono particolarmente utili per misurare velocità e movimenti e possono continuare a offrire informazioni importanti anche quando la visibilità peggiora.

La combinazione dei diversi sensori crea soprattutto ridondanza, per cui se una tecnologia incontra difficoltà, le altre possono fornire informazioni complementari. È una strategia più complessa e costosa rispetto a quella basata principalmente sulle telecamere, ma Waymo sostiene che proprio questa ridondanza sia necessaria per raggiungere un livello di sicurezza adeguato alla guida senza conducente. Un discorso simile riguarda le mappe ad alta definizione, visto che con l’arrivo di sistemi AI capaci di interpretare rapidamente ciò che accade intorno all’auto, potrebbe sembrare possibile eliminarle completamente.

Robotaxi in servizio a San Francisco — Chilometri percorsi, mappe HD, radar e lidar saranno fondamentali

Waymo ha scelto una strada diversa, le mappe HD vengono utilizzate come una sorta di conoscenza preventiva dell’ambiente nel quale l’automobile dovrà muoversi, ma non sostituiscono ciò che rilevano i sensori in tempo reale, ma aggiungono un ulteriore livello di informazioni. Per esempio possono aiutare il sistema a conoscere in anticipo la geometria di un incrocio o alcune caratteristiche della strada anche quando le condizioni atmosferiche rendono più difficile interpretare la scena. Ancora una volta, quindi, la strategia non consiste nell’affidarsi a una sola tecnologia, ma nel sovrapporre differenti fonti di informazioni.

La sicurezza deve essere dimostrata prima di ampliare il servizio

Anche la crescita dei simulatori e dei sistemi di generazione dei dati non ha eliminato, secondo Waymo, la necessità di accumulare esperienza sulle strade vere. La simulazione permette naturalmente di riprodurre migliaia di scenari e soprattutto situazioni rare o pericolose che sarebbe difficile incontrare intenzionalmente nel traffico, inoltre può essere usata per verificare come reagisce il software quando un pedone attraversa improvvisamente, quando un altro veicolo compie una manovra insolita oppure quando una parte della carreggiata è bloccata.

Ma la realtà rimane molto più imprevedibile. Un cantiere temporaneo, un agente che gestisce manualmente il traffico, un oggetto caduto sulla strada o il comportamento irregolare di un altro automobilista possono creare combinazioni quasi infinite, per Waymo simulazione, dati reali e test su strada devono quindi continuare a lavorare insieme. Un altro elemento che distingue l’approccio di Waymo riguarda il modo in cui vengono introdotti nuovi software, nuove automobili o nuove città, per questo motivo prima di ampliare il servizio, l’azienda utilizza un processo formale di valutazione della sicurezza basato su diversi criteri di accettazione.

L’obiettivo non è soltanto dimostrare che il veicolo riesca a completare correttamente un percorso, occorre anche verificare come reagisce alle situazioni più difficili, valutare i possibili scenari di rischio e confrontare le prestazioni ottenute con parametri definiti prima della distribuzione del sistema. Questa impostazione spiega anche perché l’espansione dei robotaxi Waymo sia avvenuta progressivamente, il software può imparare rapidamente, ma l’apertura di nuove aree operative richiede comunque verifiche, raccolta di dati e validazione.

L’AI rimane fondamentale, ma non può fare tutto da sola

Waymo utilizza soprattutto i propri numeri per sostenere questa strategia, ecco perchè l’analisi pubblicata nel settembre 2026 comprende oltre 270 milioni di miglia completamente autonome percorse in città come Phoenix, San Francisco, Los Angeles, Austin e Atlanta. Secondo i dati dell’azienda, confrontando il Waymo Driver con automobilisti in condizioni analoghe, il sistema è stato coinvolto nell’82% in meno di incidenti con feriti, mentre per gli incidenti con conseguenze gravi o mortali la riduzione indicata arriva al 95%. Sono risultati che vanno comunque letti nel contesto delle aree nelle quali il servizio è attualmente operativo e delle metodologie utilizzate per il confronto, servono però a spiegare perché Waymo continui a privilegiare uno sviluppo graduale invece di cercare una soluzione tecnologica universale da distribuire rapidamente ovunque.

Rendering di un Robotaxy basato su Hyunday elettrica — Ciò che Waymo mette in discussione è l’idea che i progressi dell’AI possano eliminare improvvisamente anni di sviluppo sulla sicurezza

La posizione dell’azienda non è quindi contraria all’intelligenza artificiale, al contrario, AI e machine learning sono alla base del Waymo Driver e vengono utilizzati per riconoscere l’ambiente, prevedere i movimenti degli altri veicoli e scegliere il comportamento dell’auto. Ciò che Waymo mette in discussione è l’idea che i progressi dell’AI possano eliminare improvvisamente anni di sviluppo sulla sicurezza, sui sensori e sui sistemi di validazione. Un modello più potente può migliorare rapidamente la capacità di interpretare situazioni complesse, ma deve comunque essere inserito in un sistema in grado di controllare i suoi eventuali errori.

È probabilmente qui che si giocherà una parte importante della competizione per la guida autonoma nei prossimi anni. Da una parte ci sono aziende che puntano sulla semplificazione dell’hardware e sul rapido miglioramento dell’intelligenza artificiale, dall’altra Waymo continua a difendere una strategia più articolata, fatta di sensori differenti, mappe, simulazioni, test reali e controlli indipendenti. Dopo centinaia di milioni di miglia percorse senza conducente, la conclusione di Waymo resta piuttosto semplice: l’intelligenza artificiale può diventare sempre più brava a guidare, ma quando in gioco c’è la sicurezza stradale non esistono scorciatoie.

Furto di carburante, ruba 6.400 litri di gasolio in una settimana

In un mondo dove avvengono furti di rame dai cavi di ricarica, non c’è da sorprendersi che i ladri abbiano preso di mira i distributori di carburanti. In una fase di continui rialzi di prezzi, contenuti da tagli sulle accise per mesi, c’è chi si è inventato una tecnica per rubare circa 6.400 litri di gasolio. Presso la stazione di servizio E.Leclerc di Violaines, nessuno riusciva a capacitarsi delle misteriose sparizioni perché non vi erano effrazioni né danni.

I dipendenti della stazione di servizio E.Leclerc hanno notato una notevole quantità di carburante mancante dai serbatoi, allertando la polizia. Gli agenti hanno attivato la sorveglianza per capire chi stesse rubando in modo indisturbato la quantità record di carburante. Sulle pagine di Autoplus è emerso che le forze dell’ordine hanno deciso di monitorare la zona con attenzione per fermare il responsabile.

Massima riservatezza

Dopo giorni di vigilanza, lo scorso 23 settembre si è verificato l’errore fatale che ha portato all’arresto di un uomo. Una volta preso in custodia, il colpevole ha confessato la colpa: avrebbe sottratto circa 6.400 litri di carburante in una settimana. Parte del gasolio rubato è stato ritrovato presso un deposito che aveva affittato, dove sarebbe stato conservato prima di essere rivenduto.

Il diesel nella zona arriva a costare circa 2,30 euro al litro, e le perdite ammonterebbero a circa 14.000 euro. Una cifra considerevole, ottenuta senza destare sospetti tra i gestori della stazione di servizio. Secondo alcune fonti, il colpevole avrebbe anche confessato agli inquirenti il metodo utilizzato, sebbene tale spiegazione non sia stata resa pubblica per evitare casi analoghi.

Condanna esemplare

Si sarà trattata di una trovata ingegnosa perché dalla metà di settembre era riuscito a sottrare una quantità record di gasolio. I serbatoi non presentavano segni di manomissione. Il giovane di 23 anni è stato colto in flagrante e in quel momento stava pagando solo pochi euro, senza che i dipendenti se ne accorgessero, per ritirare un ammontare di carburante elevato. Processato con procedura d’urgenza dopo essersi dichiarato colpevole, il giovane ha ricevuto una condanna a un anno con sospensione condizionale della pena e la confisca del furgone. Rischiava fino a tre anni di carcere e una multa di 45.000 euro.

Con l’aumento dei prezzi del carburante si stanno moltiplicando le segnalazioni in Europa. Gli agenti sono costretti a sorvegliare regolarmente i distributori minacciati dai malviventi. I furti di carburante, soprattutto da serbatoi di autocisterne, possono garantire un guadagno immediato. La continua necessità di gasolio ha creato un mercato parallelo che non agevola i clienti che si imbattano nei prezzi record presso le pompe. Sui carburanti resta altissimo il livello di attenzione sulle frodi messe in atto per aggirare il versamento delle accise e offrire un prodotto contraffatto.

Persino nel Regno Unito si è registrato un boom di furti ai distributori. Sono stati rubati carburanti per oltre 230.000 euro al giorno. Crescono sia le fughe dopo il pieno sia i clienti senza denaro che in modo furbo cercano di evitare i pagamenti. Tra marzo e luglio, i primi cinque mesi della fase di crisi più acuta, i casi di rifornimento non pagato sono aumentati del 20% rispetto al periodo precedente. Come riportato su Adnkronos ogni giorno vengono rubati oltre 108.000 litri di carburante nel Regno Unito.

Distributori senza benzina, così fatica anche il servizio pubblico

Il tetto massimo di 1,99 euro al litro per la benzina e di 2,19 per il gasolio, ha portato gli italiani a prendere d’assalto i distributori Eni. I rallentamenti per il rifornimento al distributore sono sempre più frequenti, causando a volte anche alcuni problemi al regolare funzionamento del servizi pubblico.

La Polizia locale di Mestre ha girato per 45 minuti, prima di trovare un distributore con del carburante per effettuare il pieno. Non si tratta però di un caso isolato. Stanziare un tetto massimo per benzina e diesel, solo da parte di alcune società, si sta rivelando un boomerang, andando ad accrescere problemi già presenti.

Polizia alla ricerca della benzina

Il caso più eclatante arriva dal territorio del Miranese, area centrale della città metropolitana di Venezia. La Polizia locale utilizza la rete collegata alla fornitura di carburante aggiudicata da Eni, tramite un bando nazionale. L’abbattimento dei prezzi ha portato sempre più cittadini a sfruttare esclusivamente questi distributori, lasciandoli dunque privi di carburante.

Le Forze dell’Ordine hanno dovuto perlustrare il territorio per circa 45 minuti, prima di imbattersi in una stazione con ancora benzina e gasolio. Una tempistica già significativa per un cittadino comune, ma che diventa eccessivamente elevata se a doversi rifornire è la Polizia locale in servizio.

IP e Q8 oltre a Eni: è la soluzione?

IP e Q8 si sono aggiunti a Eni nella lotta al contrasto al caro carburante, ed è già un passo avanti. I cittadini potranno erogare benzina o diesel da un numero maggiore di distributori al medesimo prezzo. Questo potrebbe dunque ridurre le interminabili file di macchine ai distributori Eni, limitando cartelli che segnalano l’esaurimento di benzina o gasolio.

Si tratta però di una soluzione tampone, perché il problema è strutturale. Nella giornata di martedì 6 ottobre, oggi, il Governo pone fine allo sconto sul taglio delle accise di 6,1 centesimi al litro per il diesel. Questo potrà comportare un ulteriore aumento nelle stazioni private, o per le società che non hanno imposto un tetto massimo, allargando ancora di più la distanza con Eni, Ip e Q8.

Il Governo punta sulle accise mobili

Il mancato rinnovo dello sconto sulle accise riguardanti il gasolio apre a un nuovo scenario: le accise mobili. Ad annunciarlo è la stessa Premier Giorgia Meloni, in occasione di una conferenza stampa a Palazzo Chigi. Si tratta di un sistema che si collegherà direttamente all’aumento del prezzo del petrolio. Più il costo cresce e più aumenta anche il guadagno sull’Iva nelle casse dello Stato. Il Governo ha deciso che questi guadagni aggiuntivi saranno utilizzati per ridurre l’accisa sul carburante.

Attualmente non vi è un decreto che stabilisce modalità e durata dell’intervento, dunque non vi è una nuova riduzione dopo il taglio dei 6,1 centesimi al litro. Per la prima volta da marzo 2026 non sono introdotti tagli fiscali per contrastare il caro carburanti. Al vaglio del Governo vi è anche un aiuto mirato verso i cittadini con reddito contenuto o categorie professionali.

Le quotazioni internazionali del petrolio sono aumentate negli ultimi giorni, con il Brent che si trova a 99,88 dollari al barile, mentre il Wti è a 88,42. Le accise mobili sembrano la soluzione più probabile e concreta, ma si dovrà attendere la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale.

Accise carburante, nessun nuovo decreto: da oggi il gasolio costa 6,1 cent in più

Da oggi, martedì 6 ottobre, il gasolio torna a costare di più. A mezzanotte è infatti scaduto l’ultimo sconto fiscale deciso dal governo il 16 settembre scorso e il meccanismo delle accise mobili non è entrato in funzione in tempo per compensarne la fine.

Il risultato è immediato: sul diesel tornano 6,1 centesimi al litro di accisa. In Gazzetta Ufficiale non compare infatti il decreto interministeriale Mase-Mef necessario per utilizzare l’extragettito Iva e trasformarlo in una nuova riduzione fiscale.

È la prima volta da marzo che i tagli fiscali sui carburanti scompaiono completamente. Da allora erano stati introdotti diversi interventi per contenere l’impatto dei rincari provocati dalla crisi internazionale e dall’aumento delle quotazioni petrolifere.

Lo sconto si è ridotto fino a sparire

Il taglio sul gasolio aveva inizialmente raggiunto 17 centesimi al litro, per poi essere progressivamente ridimensionato. Con il Consiglio dei ministri del 16 settembre era stato previsto uno sconto di 12,2 centesimi dal 18 al 25 settembre, sceso successivamente a 6,1 centesimi dal 26 settembre fino al 5 ottobre compreso.

La copertura era arrivata attraverso risparmi sulle voci di spesa dei ministeri. Da oggi quella misura non è più attiva e, in assenza del nuovo decreto sulle accise mobili, il prezzo fiscale del diesel sale automaticamente. La presidente del Consiglio Giorgia Meloni aveva spiegato che il 5 ottobre non si sarebbe arrivati a zero grazie proprio all’attivazione del nuovo meccanismo. Per ora, però, il passaggio non si è concretizzato.

Come dovrebbero funzionare le accise mobili

Il principio è relativamente semplice. Quando il prezzo del petrolio aumenta, cresce anche l’Iva incassata dallo Stato perché la percentuale viene applicata a un valore più alto. L’idea delle accise mobili è utilizzare questo maggior gettito per ridurre l’accisa sul carburante, evitando di finanziare ogni volta lo sconto attraverso nuove risorse di bilancio.

In pratica, il sistema dovrebbe funzionare come un ammortizzatore automatico contro i rincari del greggio. Ma per attivarlo serve un decreto che stabilisca modalità, importo e durata dell’intervento. Quel provvedimento, al momento, non risulta pubblicato. Per questo il taglio da 6,1 centesimi è terminato senza essere sostituito da una nuova riduzione.

Resta aperta anche la partita degli eventuali aiuti mirati destinati ai redditi più bassi e ad alcune categorie professionali, tra cui l’autotrasporto.

Restano gli sconti delle compagnie

Sul mercato continuano invece a produrre effetti le iniziative commerciali avviate da alcune grandi compagnie petrolifere. Eni, Ip, Q8 e Tamoil hanno adottato formule di contenimento dei prezzi dopo il pressing del governo. Eni ha fissato un tetto di 1,99 euro al litro per la benzina e 2,19 euro per il gasolio, con una validità iniziale di 30 giorni.

Le altre compagnie hanno seguito con interventi simili, contribuendo nelle ultime settimane a una parziale discesa dei listini. Il quadro resta però fragile perché le quotazioni internazionali sono tornate a salire. Il Brent ha superato 100 dollari al barile, mentre il Wti si mantiene vicino ai 90 dollari.

Per gli automobilisti, quindi, il dato certo di oggi è uno solo: il gasolio perde l’ultimo sconto fiscale e torna a incorporare quei 6,1 centesimi al litro. Il possibile sollievo delle accise mobili resta invece legato a un decreto che, per ora, non è ancora arrivato.

Cane guida a bordo del taxi, obblighi del conducente e sanzioni

Un tassista può rifiutare una corsa perché il passeggero è accompagnato da un cane guida? La legge tutela il diritto della persona non vedente a viaggiare insieme all’animale e prevede sanzioni da 500 a 2.500 euro per chi ne impedisce oppure ostacola l’accesso. Alle conseguenze economiche possono affiancarsi provvedimenti sulla licenza, secondo la disciplina del servizio applicabile nel territorio. Il fatto che l’automobile appartenga al conducente non lo autorizza a ignorare questi obblighi.

Il caso di Milano, dove un tassista ha subito una sospensione della licenza per trenta giorni dopo aver lasciato a terra due persone ipovedenti con il loro cane guida, mostra quanto possa costare un rifiuto.

Taxi e cane guida, il diritto di accesso

La legge 37 del 1974 riconosce alla persona priva della vista il diritto di farsi accompagnare dal proprio cane guida sui mezzi di trasporto pubblico, senza biglietti o sovrattasse per l’animale. Con la legge 60 del 2006 sono state aggiunte le disposizioni sulla sanzione e sulla museruola. Per l’applicazione ai taxi esiste anche un richiamo esplicito degli enti che regolano il servizio.

Dalla proprietà dell’automobile non discende un potere assoluto di scegliere i clienti o stabilire le condizioni del trasporto. La legge 21 del 1992 inserisce il taxi tra gli autoservizi pubblici non di linea. L’articolo 2 precisa che si rivolge a un’utenza indistinta, con tariffe determinate dalle autorità competenti e prestazione obbligatoria nelle aree comunali o comprensoriali previste dalla norma. Il conducente esercita quindi un’attività soggetta a obblighi pubblici.

Per chi viaggia con un cane da compagnia o un gatto la verifica anticipata delle condizioni del servizio permette di organizzare la corsa ed evitare incomprensioni. L’accesso va valutato considerando il regolamento territoriale, le modalità di prenotazione e le condizioni accettate dall’operatore.

Un esempio arriva dalla Lombardia. L’articolo 41 del regolamento regionale 2 del 2014 consente il rifiuto del trasporto di animali, facendo salva la disposizione che impone di trasportare gratuitamente i cani guida delle persone non vedenti. La deroga impedisce di applicare al cane guida la regola ordinaria prevista per gli animali domestici.

La distinzione ha conseguenze anche sulla prenotazione. Segnalare al centralino la presenza del cane guida può facilitare l’incontro e l’organizzazione del viaggio, ma l’informazione preventiva non va confusa con una domanda di permesso.

Nessun supplemento per il cane, tariffa ordinaria per la persona

A essere gratuito è il trasporto del cane guida mentre il passeggero paga la corsa secondo la tariffa applicabile. Restano le voci previste per il servizio senza che la presenza dell’animale diventi un sovrapprezzo autonomo. Per la museruola c’è una disposizione che evita sia di considerarla sempre obbligatoria sia di descrivere il cane guida come esentato in qualsiasi circostanza.

Sui mezzi di trasporto pubblico, la persona accompagnata deve munirne l’animale quando lo richiedono il conducente o i passeggeri. Fuori da questa richiesta, la legge riconosce il diritto di viaggiare anche senza museruola.

Avere con sé l’accessorio permette di soddisfare la richiesta prevista dalla norma senza interrompere lo spostamento. Dal canto suo, il tassista deve distinguere questa condizione dall’applicazione delle abitudini seguite per gli altri animali. La disciplina speciale tiene insieme accessibilità del trasporto e possibilità di formulare una richiesta contemplata dal legislatore.

Il cane può essere sistemato nel bagagliaio?

La pretesa di sistemare il cane nel bagagliaio è stata il motivo del confronto avvenuto a Milano. Ai due passeggeri serviva averlo accanto anche per salire e scendere dall’automobile. La richiesta del tassista rendeva impraticabile l’accompagnamento di cui avevano bisogno. La legge tutela la possibilità di viaggiare con il cane guida, senza assegnargli un sedile del taxi. La sistemazione va individuata tenendo conto dello spazio, della sicurezza e delle esigenze della persona accompagnata.

Sul piano giuridico, il punto da valutare è se le condizioni imposte consentano davvero di utilizzare il servizio oppure creino un ostacolo all’accesso anche indiretto.

L’intervento del 2006 ha introdotto una sanzione da 500 a 2.500 euro per i responsabili della gestione dei trasporti che impediscono od ostacolano, direttamente o indirettamente, l’accesso alle persone prive della vista accompagnate dal cane guida. L’accertamento riguarda dunque anche le modalità del comportamento, oltre alle parole pronunciate dal conducente.

La legge indica un intervallo, senza stabilire che ogni episodio comporti automaticamente il massimo. Va distinta anche la destinazione della somma. La sanzione amministrativa punisce la violazione e non costituisce un risarcimento automatico al passeggero, che segue un diverso percorso di tutela.

Quando il tassista rischia la sospensione della licenza

Alla sanzione nazionale si affiancano provvedimenti disciplinari sulla licenza taxi, regolati dalla disciplina territoriale del servizio. Per il bacino aeroportuale lombardo il regolamento regionale colloco il rifiuto di una prestazione obbligatoria nella classe che prevede una sospensione da trenta a novanta giorni. La durata concreta dipende dal provvedimento adottato.

La tutela contro le discriminazioni legate alla disabilità apre un piano diverso rispetto alla multa o alla sospensione della licenza. Se il rifiuto integra una condotta discriminatoria, la persona coinvolta può rivolgersi al giudice civile per ottenere i provvedimenti previsti dalla normativa.

Il decreto legislativo 150 del 2011 consente al giudice di ordinare la cessazione del comportamento discriminatorio, adottare misure per rimuoverne gli effetti e condannare al risarcimento del danno, anche non patrimoniale. Il riconoscimento di un danno risarcibile richiede una valutazione del caso. Dalla sola esistenza della fascia sanzionatoria di 500-2.500 euro non si ricava un indennizzo predeterminato per la persona lasciata a terra.

La Legge di Bilancio 2025 ha previsto l’estensione delle tutele alle persone con disabilità o patologie accompagnate da cani di assistenza. La disciplina richiama un tesserino identificativo e requisiti da definire attraverso un decreto interministeriale, riguardanti anche formazione degli animali, soggetti abilitati e controlli. Nella definizione sono compresi i cani guida per persone cieche e ipovedenti.

Limite di 100 km/h in autostrada in tutta Europa: l’ultima proposta

Da 130 a 100 km/h in autostrada, non soltanto in Italia o in un singolo Paese, ma in tutta l’Unione Europea. È l’idea rilanciata dall’austriaco Günther Fehlinger-Jahn, presidente dell’Austrian NATO Enlargement Committee, che vorrebbe uniformare le velocità massime sulle autostrade e sulle principali arterie europee.

L’obiettivo dichiarato è intervenire contemporaneamente su sicurezza stradale, consumi energetici e dipendenza dai combustibili fossili. Prima di immaginare un cambiamento imminente del Codice della Strada, però, è necessario chiarire un aspetto essenziale: non si tratta di un’iniziativa legislativa dell’Unione Europea e il limite unico non risulta attualmente all’esame delle istituzioni comunitarie.

Oggi ogni Paese decide per sé

Il progetto partirebbe da una situazione estremamente frammentata. In molti Paesi europei le autostrade prevedono limiti generali compresi tra 110 e 130 km/h, mentre la Germania rappresenta il caso più conosciuto per l’assenza di un limite generalizzato su parte della rete Autobahn, dove 130 km/h costituiscono la velocità raccomandata.

All’estremo opposto ci sono i Paesi Bassi, che hanno già introdotto i 100 km/h su determinate fasce orarie. Persino l’Austria, da dove arriva l’idea di Fehlinger-Jahn, mantiene attualmente un limite generale di 130 km/h per auto e motocicli fino a 3,5 tonnellate, pur prevedendo valori inferiori su alcuni tratti.

Uniformare la situazione significherebbe quindi modificare regole consolidate in numerosi Stati. La materia della circolazione stradale rimane inoltre in larga parte di competenza nazionale, sebbene i trasporti rientrino fra le competenze condivise dell’Unione e degli Stati membri.

Per trasformare l’idea in una norma servirebbe dunque un vero iter europeo, con il coinvolgimento delle istituzioni comunitarie e il confronto politico tra Paesi che partono da impostazioni molto differenti.

Quanto carburante si risparmierebbe?

Uno degli argomenti più immediati riguarda i consumi. Viaggiare a 100 km/h anziché a 130 può effettivamente ridurre il carburante necessario a una singola automobile, soprattutto mantenendo una velocità costante. Trasferire quel vantaggio all’intero sistema dei trasporti è però molto più complesso.

L’associazione automobilistica austriaca ÖAMTC ha contestato l’ipotesi secondo cui abbassare il limite da 130 a 100 km/h potrebbe ridurre del 25% i consumi complessivi. Una percentuale simile può emergere confrontando il comportamento di un singolo veicolo in determinate condizioni, ma non equivale automaticamente al risparmio ottenibile a livello nazionale.

Secondo l’ÖAMTC, l’effetto complessivo per l’Austria sarebbe nell’ordine di pochi punti percentuali. Anche il consenso degli automobilisti appare limitato: in un sondaggio commissionato dall’associazione nell’aprile 2026, il 68% degli intervistati riteneva appropriati gli attuali 130 km/h, mentre soltanto l’11% avrebbe preferito una velocità inferiore.

Il nodo della sicurezza

Rimane poi il tema degli incidenti. Una velocità inferiore può diminuire la gravità delle conseguenze di uno scontro e la gestione della velocità costituisce uno degli strumenti utilizzati nelle politiche di sicurezza stradale.

Questo non significa però che 100 km/h rappresentino automaticamente il limite ideale per qualsiasi autostrada. Le caratteristiche dell’infrastruttura, il numero delle corsie, il traffico e le condizioni ambientali possono richiedere valutazioni differenti.

La proposta austriaca apre quindi soprattutto un confronto su quanto debbano essere omogenee le regole europee. Per il momento gli automobilisti italiani non devono prepararsi a lasciare i 130 km/h: nessun limite europeo di 100 km/h è stato approvato né è in procinto di entrare in vigore.

Trasformare quell’idea in realtà richiederebbe prima di tutto una scelta politica comunitaria e un percorso legislativo capace di mettere d’accordo Paesi che, ancora oggi, gestiscono la velocità sulle proprie autostrade in modi profondamente diversi.

Vende gasolio a 1 euro al litro, ma il carburante non è suo

In tempo di crisi non si va tanto per il sottile. Ed è così che a Salisburgo diversi conducenti hanno scelto di acquistare gasolio da un 29enne serbo residente in Austria, capace di attirare fra i suoi clienti pure automobilisti muniti di taniche.

Con un prezzo di un euro al litro, l’opportunità appariva troppo ghiotta per lasciarsela sfuggire e qualcuno aveva pensato bene di fare scorta. Peccato, però, che il gasolio non lo pagasse lui: secondo l’accusa, saldava i rifornimenti usando la carta carburante intestata a un’azienda di trasporti croata.

Il giro sarebbe cominciato nel settembre 2025, quando il giovane entrò in possesso della tessera in circostanze ancora poco chiare. Nei mesi successivi avrebbe iniziato a rifornire altre persone chiedendo un euro per ogni litro versato. Una tariffa abbastanza allettante da far circolare la voce e, soprattutto, da trasformare una singola carta carburante in un affare da decine di migliaia di litri.

Una telefonata e il pieno a prezzo stracciato

I clienti chiamavano il 29enne e, fissato un appuntamento, lo raggiungevano presso una stazione di servizio di Salisburgo. La carta carburante dell’azienda croata pagava il diesel destinato alle auto e alle taniche portate dagli acquirenti.

Una volta davanti alla pompa, l’uomo avrebbe utilizzato la tessera della società croata per pagare il rifornimento, ricevendo dal cliente un euro per ciascun litro. La voce sull’insolita offerta avrebbe iniziato a girare e qualcuno si sarebbe presentato addirittura con contenitori supplementari, evidentemente poco intenzionato a limitare l’affare al solo serbatoio dell’auto.

I numeri contestati aiutano a tracciare i contorni dell’operazione: fra settembre 2025 e gennaio 2026 la carta sarebbe stata utilizzata 136 volte, per un totale di circa 54.000 litri di gasolio, pari a una media di circa 400 litri per ciascuna operazione, ben al di là la capacità del serbatoio di una normale vettura.

Il conto lasciato alla società croata avrebbe raggiunto circa 68.000 euro. Il 29enne si faceva invece consegnare un euro per ogni litro dai clienti, arrivando così a incassare 54.000 euro dalla vendita del gasolio.

Il caso arriva in tribunale

La vicenda è ora approdata davanti al Tribunale regionale di Salisburgo. Al 29enne vengono contestati reati legati all’utilizzo fraudolento dei dati e all’occultamento di documenti. Stando alle informazioni pubblicate finora, l’imputato non avrebbe precedenti penali.

Come abbia ottenuto la carta resta da chiarire e c’è da capire come sia riuscito a usarla 136 volte nell’arco di diversi mesi senza essere fermato prima. Le indagini avevano coinvolto anche un secondo uomo, un 30enne residente a Salisburgo, mentre in alcune occasioni il pieno sarebbe stato affidato a un conoscente del principale imputato.

Un altro punto riguarda gli automobilisti pronti ad acquistare il carburante: un prezzo di un euro al litro, unito a modalità di rifornimento decisamente fuori dall’ordinario, poteva sollevare qualche dubbio sulla provenienza del diesel. Le informazioni disponibili, tuttavia, non consentono di stabilire eventuali responsabilità dei clienti e sarebbe prematuro attribuirgliene.

A ogni modo, il dato più vistoso dell’intera storia rimane un altro: le 136 operazioni e 54.000 litri movimentati in circa cinque mesi attraverso una carta carburante che, stando all’accusa, il suo utilizzatore non avrebbe mai dovuto avere tra le mani.

Buche nelle strade la soluzione: arriva un asfalto che dura fino a vent’anni

Un residuo dell’industria siderurgica potrebbe diventare uno degli ingredienti per costruire strade molto più longeve. Una ricerca pubblicata su Communications Earth & Environment ha analizzato una particolare miscela nella quale le scorie d’acciaio vengono combinate con un legante asfaltico modificato con resina epossidica. Il risultato prende il nome di SEAM, acronimo di Steel Slag Epoxy Asphalt Mixture.

L’obiettivo non è semplicemente ottenere un materiale più resistente alle buche. Il vantaggio potenziale riguarda soprattutto la possibilità di allungare gli intervalli tra un rifacimento della pavimentazione e quello successivo, riducendo nel tempo cantieri, consumo di materiali, interruzioni del traffico ed emissioni associate alla manutenzione.

Una seconda vita per le scorie d’acciaio

Le scorie derivano dalla lavorazione siderurgica e presentano caratteristiche che possono essere sfruttate nella pavimentazione stradale. La loro superficie irregolare contribuisce infatti ad aumentare la resistenza della miscela sia all’abrasione sia alle deformazioni.

A fare una differenza sostanziale è però la quantità di resina epossidica impiegata nel legante. I ricercatori hanno esaminato tre differenti formulazioni, confrontandone durata, costi e impatto ambientale.

Con una concentrazione del 20%, la vita utile stimata si ferma a circa sei anni, risultando sostanzialmente paragonabile a quella attribuita nello studio alle pavimentazioni convenzionali. Portando la resina al 35%, la durata prevista sale invece a 15 anni, mentre con una concentrazione del 50% può raggiungere circa 20 anni.

Il valore massimo, tuttavia, non coincide necessariamente con la soluzione migliore. Gli autori indicano infatti nel 35% di resina il compromesso più interessante: aumentando ulteriormente la quantità di materiale epossidico crescono i costi senza ottenere un vantaggio ambientale proporzionato.

C’è anche un limite pratico

La maggiore longevità non arriva senza qualche compromesso. Costi ed emissioni legati alla produzione e alla posa del SEAM risultano leggermente superiori, mentre la pavimentazione necessita di sette giorni di maturazione prima di poter essere aperta al traffico.

È sul lungo periodo che il bilancio potrebbe cambiare. Una strada capace di rimanere in servizio per 15 anni richiederebbe molti meno interventi rispetto a una pavimentazione da rifare dopo sei. Ciò significa ridurre non soltanto materiali e lavori, ma anche le conseguenze indirette dei cantieri, comprese code e rallentamenti.

Il vantaggio diventa ancora più interessante considerando che il sistema permette di valorizzare un residuo industriale prodotto in grandi quantità dall’industria dell’acciaio, trasformandolo in materia prima per nuove infrastrutture.

Lo scenario studiato in Cina

Per valutare gli effetti su larga scala, i ricercatori hanno elaborato diversi scenari teorici applicati alle strade urbane della Cina. Nell’ipotesi più estesa, il modello stima una riduzione lungo il ciclo di vita fino a 1,74 miliardi di tonnellate di CO2 equivalente e di circa 1,23 miliardi di kg di PM2.5.

Le conseguenze sulla salute pubblica, sempre secondo le proiezioni del modello, potrebbero tradursi in un numero compreso tra 31.802 e 128.980 morti premature evitate. Il beneficio economico stimato varia invece da 3,48 a 15,01 mila miliardi di yuan.

Sono numeri riferiti a scenari modellizzati, non ai risultati di una sostituzione già avvenuta su scala nazionale. La ricerca indica però una possibilità concreta: sfruttare le scorie siderurgiche per realizzare pavimentazioni destinate a richiedere molta meno manutenzione.

Il SEAM potrebbe quindi risultare interessante anche per altri Paesi caratterizzati da un’importante produzione di acciaio, dall’India ad alcune aree del Sud-est asiatico e dell’Africa. Più che promettere la scomparsa definitiva delle buche, questa tecnologia punta a qualcosa di più misurabile: costruire strade che debbano essere rifatte molto meno spesso.

Caso targhe polacche, automobilisti “truffati” a Napoli?

La targa polacca doveva rappresentare una strada per risparmiare sull’assicurazione, ma per diversi automobilisti italiani il percorso si sta trasformando in un problema ben più difficile da risolvere. Il fenomeno riguarda soprattutto Napoli, dove negli ultimi anni alcuni proprietari di auto e moto hanno scelto di immatricolare i propri mezzi in Polonia attraverso società e agenzie specializzate.

Ora, mentre Italia e Polonia hanno intensificato l’attenzione sul fenomeno, aumentano gli automobilisti che vorrebbero percorrere la strada inversa e tornare alla targa italiana. Un’operazione che può arrivare a costare anche 2.000 euro e che, in alcuni casi, diventa ancora più complicata per la difficoltà di rintracciare gli intermediari utilizzati in precedenza. Addirittura, c’è chi si sente “truffato”.

“L’agenzia ha chiuso”

Una testimonianza arriva da Antonio, automobilista intervistato dal TgR Campania. Per trasferire la propria vettura sotto targa polacca racconta di aver versato 1.300 euro a un’agenzia di Napoli. Al momento del rinnovo, però, la situazione sarebbe cambiata completamente.

Antonio racconta di non aver trovato più nessuno a cui rivolgersi. Dopo aver tentato inutilmente di contattare l’agenzia per capire come procedere, si sarebbe recato direttamente nella sede, scoprendo che l’attività era stata chiusa.

“Come mi sento ora? Doppiamente truffato“, ha spiegato, aggiungendo di non sapere come finirà la procedura per recuperare le targhe italiane e, soprattutto, a quale compagnia rivolgersi successivamente per assicurare la vettura.

Il suo caso non sarebbe isolato. Il problema, infatti, non riguarda soltanto il costo necessario per riportare formalmente il veicolo in Italia, ma anche la gestione di rapporti contrattuali costruiti attraverso intermediari che in alcuni casi non risultano più reperibili.

Aumentano le richieste per tornare indietro

Cosimo Principe, titolare di un’agenzia di pratiche auto, ha confermato al TgR Campania di ricevere numerose richieste da parte di proprietari di auto e moto con targa polacca intenzionati a nazionalizzare nuovamente il proprio mezzo.

Alla base della scelta ci sarebbe soprattutto il timore legato alla copertura assicurativa. Secondo Principe, diversi automobilisti avrebbero riscontrato problemi proprio su questo fronte, mentre altri avrebbero scoperto la chiusura delle agenzie attraverso le quali erano stati stipulati i contratti di noleggio collegati all’operazione.

Il meccanismo della targa estera aveva attirato automobilisti interessati a ridurre una delle voci più pesanti nella gestione dell’auto, soprattutto nelle aree dove i premi RC possono essere particolarmente elevati. Ma il risparmio iniziale rischia ora di essere vanificato dai costi e dalle difficoltà necessarie per riportare il veicolo sotto immatricolazione italiana.

Il problema arriva anche dalla Polonia

A complicare ulteriormente il quadro ci sono le conseguenze che possono emergere oltreconfine. Secondo quanto riportato, in Polonia sarebbero state avviate diverse cause nei confronti di automobilisti italiani in seguito a richieste di risarcimento dei danni.

Il risultato è una situazione nella quale alcuni proprietari si trovano a dover ricostruire la posizione amministrativa e assicurativa del proprio veicolo, cercando contemporaneamente di capire come completare il ritorno alla targa italiana.

La testimonianza raccolta a Napoli mostra così il rovescio della medaglia di un sistema scelto inizialmente per abbattere i costi dell’assicurazione. Tra agenzie diventate irreperibili, dubbi sulle coperture e spese per la nuova nazionalizzazione, quello che sembrava un modo per spendere meno può trasformarsi in un percorso costoso e tutt’altro che semplice.