Meno di un anno fa Dreame, realtà nota in Cina per la produzione di robot aspirapolveri, era pronta a sconvolgere il mondo con una super sportiva full electric in grado di superare la potenza di una F1 e di scattare da 0 a 100 km/h in meno di 1 secondo. L’hypercar, con un design estremo e soluzioni tecniche all’avanguardia, avrebbe dovuto sfidare storici competitor e stravolgere le regole della fisica.

Il sogno di un caccia terra-terra è durato poco, perché l’azienda tech specializzata nell’elettrodomestica intelligente ha deciso di abbandonare l’industria automobilistica, liquidando il progetto Starry Sky. La società del potente Gruppo Xiaomi, dopo un anno di proclami altisonanti sulle hypercar elettriche, ha rinunciato alla creazione di batterie allo stato solido per EV, scegliendo di focalizzarsi sul core business originario.

Passo indietro inevitabile

In base a quanto annunciato su China Economy, l’hypercar svelata al CES di Las Vegas 2026 e acquistata da un’azienda di modellismo di Shanghai per milioni di yuan, è stata modificata con propulsori specifici per creare un effetto visivo solo a beneficio delle telecamere. Un progetto orientato più al marketing e che va a chiudere una pagina triste dell’industria automobilistica cinese.

La notizia giunge puntuale dopo un periodo di tagli costanti che, a partire da maggio scorso, ha ridotto la forza lavoro a poche decine di lavoratori, principalmente con ruoli legali, finanziari e di risorse umane. Dopo la chiusura delle operazioni della divisione automobilistica Dreame dovrà gestire i debiti accumulati con i fornitori e annullare gli impegni presi con le aziende esterne.

Ufficio Stampa Dreame

Promesse disattese

Le forme della coupé cinese, con carrozzeria bassa e larga, passaruota pronunciati e un frontale caratterizzato da elementi luminosi orizzontali, erano interessanti. Spiccavano grandi prese d’aria anteriori ed elementi aerodinamici laterali che lasciavano presagire performance da sogno. Il montante A che creava una linea continua con il parabrezza fino al tetto, e le grandi appendici aerodinamiche poste davanti alle ruote posteriori, riportavano alla mente il sinuoso design Bugatti.

La Dreame Nebula NEXT 01 Jet Edition avrebbe dovuto equipaggiare doppi razzi ausiliari a propellente solido costruiti su misura e capaci di sprigionare una forza di 100 kilonewton e di attivarsi in 150 ms. Questa potenza avrebbe dovuto consentire uno scatto da 0 a 100 km/h in meno di 1 secondo, il più veloce di sempre. L’attuale detentore del record di accelerazione per veicoli elettrici è un’auto da corsa ultraleggera costruita da studenti che ha impiegato appena 0,956 secondi, ma con un peso di soli 136 kg.

Il clamoroso passo indietro di Dreame è dovuto alle verifiche delle autorità di regolamentazione, intervenute per indagare sull’uso dei fondi di investimento, bloccando la capacità dell’azienda di disporre liberamente dei contributi pubblici. Secondo alcune testimonianze interne, piuttosto che investire in ricerca e sviluppo per creare nuovi progetti, ai dipendenti veniva richiesto di ottenere finanziamenti prima che venissero assegnati i budget.

Dreame ha attirato professionisti perché proponeva stipendi elevati e ruoli manageriali per poi dissolvere tutte le idee legate al ramo automobilistico nel nulla. L’interruzione delle attività avrebbe condotto a verifiche regolatorie che hanno limitato i piani dell’azienda nell’appropriazione dei contributi pubblici. Dreame tornerà a concentrarsi solo su aspirapolveri, tagliaerba e robot.

Sono settimane determinanti per il futuro del Gruppo Volkswagen, piombato in una crisi senza precedenti storici. I dipendenti e i vertici del colosso tedesco hanno avuto un confronto in una riunione straordinaria che ha esposto il CEO Oliver Blume a pesanti contestazioni. Decine di migliaia di posti di lavoro sono a rischio e un ridimensionamento appare l’unica strada percorribile.

L’intera industria teutonica sta vivendo una fase più che critica, a causa anche dei dazi americani e del nuovo scenario cinese. Se negli anni scorsi il Paese del Dragone Rosso era diventato il place to be per i marchi storici europei, nel corso degli ultimi mesi si è verificata una contrazione delle vendite che ha mandato in tilt il Gruppo di Wolfsburg. Per restare competitiva sul car market internazionale, Volkswagen deve diventare più snella.

Critiche feroci

In un’assemblea a porte chiuse, il CEO Oliver Blume ha rivolto a circa 10.000 lavoratori, riuniti nella sede centrale di Wolfsburg, un appello senza la presenza dei giornalisti. In base a quanto riportato da Reuters l’amministratore delegato sarebbe intervenuto nel padiglione 11 dell’impianto tedesco, iniziando un tour tra i vari stabilimenti del Gruppo. Blume ha dichiarato:

 “Il piano per il futuro è il più grande programma di trasformazione nella storia della nostra azienda. Affinché ciò avvenga, ora tutti devono unire le forze“.

Tradotto: avverrà un taglio fino a 50.000 posti di lavoro a livello globale, in particolar modo in Germania. La soluzione drastica si aggiungerebbe ai piani di ristrutturazione già avviati, portando il numero totale di esuberi a circa 100.000 posti nel mondo. Dati spaventosi ma necessari, secondo i vertici di Volkswagen, per allineare la struttura dei costi ai competitor. In un clima tesissimo, l’assemblea si è conclusa con sonori fischi e contestazioni al numero 1 del Gruppo.

Non sono emersi ulteriori dettagli sul futuro delle singole factory, creando ancora più incertezza nei lavoratori. La produzione automobilistica dovrebbe andare incontro a una contrazione negli stabilimenti di Emden, Hannover, Zwickau e Neckarsulm, per i quali, in base alla situazione attuale, non si intravedono prospettive di redditività nei prossimi anni. Volkswagen deve fronteggiare una capacità produttiva in Europa superiore di circa 500.000 automobili all’anno rispetto alle attuali esigenze del mercato.

Sindacati in subbuglio

A fare la differenza, dopo lo scandalo del dieselgate, sono state le profonde trasformazioni tecnologiche del settore, le difficoltà sui mercati internazionali e soprattutto una concorrenza cinese sempre più spietata. Volkswagen ha investito con largo anticipo e troppo ottimismo su una gamma elettrica che si è rivelata, sul piano delle vendite, al di sotto delle aspettative.

I lavoratori hanno esposto striscioni chiari come “I nostri posti di lavoro non sono i vostri aggiustamenti di bilancio” e “Il rispetto non è in negoziazione”. La leader sindacale Volkswagen Daniela Cavallo, in merito all’eventuale chiusura degli impianti, ha annunciato:

“La nostra fiducia nel comitato esecutivo di questa azienda, e in particolare nel CEO Oliver Blume, è stata compromessa. Seppure non ancora in modo irreparabile”.

Come uscire dalla crisi? Si parla di una riconversione verso il settore della difesa oppure l’introduzione in Europa di modelli Volkswagen attualmente sviluppati esclusivamente per il mercato cinese. Dazi, nuovi concorrenti e rischi geopolitici hanno incrinato la posizione apicale del colosso tedesco, forse in modo irreparabile.

Ci sono stati controesodi più sereni per gli italiani in passato, chiusi oggi nella morsa di un costo della vita che per molti sta diventando insostenibile. Per milioni di automobilisti al rientro dalle vacanze si prospetta un salasso presso i distributori. I prezzi di benzina e gasolio continuano a salire, toccando livelli record che, senza uno scenario di proroghe ulteriori del taglio delle accise, incutono timore.

Un litro di gasolio speciale, quello a più alte prestazioni, ha superato – su alcune autostrade dello Stivale – il costo di un litro di latte ad alta digeribilità: oltre 3 euro al litro. Il Governo è in cerca di soluzioni per coloro che presentano i redditi più bassi, ma nulla sembra poter arrestare i prezzi galoppanti dei carburanti che, di giorno in giorno, viaggiano su quotazioni diverse rispetto a quelle del petrolio che cala.

Numeri da capogiro

Il Ministero delle imprese e del made in Italy (MIMIT) ha annunciato i nuovi prezzi dell’osservatorio carburanti. Il costo medio in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 2,015 euro al litro per la benzina e 2,136 euro al litro per il gasolio. Sulla rete autostradale, come sottolineato dal MIMIT, il prezzo medio self è di 2,091 euro per la benzina e 2,207 euro per il gasolio.

Non si fermano gli aumenti e specifici carburanti hanno già sfondato in alcuni distributori autostradali la soglia dei 3 euro al litro. Il picco massimo? Sulla A22 Brennero-Modena, il Supreme Diesel servito ha toccato quota 3,159 euro al litro. Si parla di un carburante premium, ma non si era mai raggiunto un livello così alto alle nostre latitudini. Sulla A21 Torino-Piacenza il gasolio servito è arrivato a 2,729 euro al litro. Pensate che sull’isola di Pantelleria un litro di gasolio costa 2,799 euro. Il Codacons ha lanciato l’allarme:

“Nessuno sostiene che domani tutti gli italiani pagheranno 3 euro per un litro di carburante, ma il fatto stesso che questa soglia sia già stata superata in alcuni impianti deve far scattare un campanello d’allarme. Il rischio è che, se la corsa dei listini proseguirà, la quota 3 euro smetta di essere un’eccezione estrema e diventi un riferimento sempre meno lontano per gli automobilisti”.

Le proposte in soccorso degli italiani

L’Associazione per la Difesa e l’Orientamento dei Consumatori (ADOC) si è esposta con una richiesta esplicita:

“Serve una proroga immediata e un potenziamento del taglio delle accise avviando allo stesso tempo un trasferimento immediato delle accise sui carburanti nella fiscalità generale. Inoltre, bisogna ridurre l’Iva al 5%, equiparando benzina e gasolio all’aliquota già prevista per il metano per autotrazione e sono necessari sostegni diretti per le famiglie a basso reddito e più vulnerabili”.

L’Unione Nazionale Consumatori (UNC), la prima e storica associazione di consumatori in Italia, ha aggiunto che il Governo dovrebbe assumersi la responsabilità di tagliare le accise di 30 centesimi per il gasolio e di 14 per la benzina. Senza degli interventi mirati le aziende agricole rischiano il fallimento. Un potenziamento sul lungo periodo delle accise appare improbabile e sconti a tempo, bonus e social card non cambierebbero degli scenari che si stanno facendo sempre più oscuri.

C’è una guerra commerciale in corso tra due Paesi che condividono il confine più lungo del mondo e che fino a poco tempo fa erano i principali partner commerciali l’uno dell’altro. E stavolta l’industria automobilistica è in prima linea.

I dazi che Washington ha deciso di imporre al Canada colpiscono direttamente i veicoli, l’acciaio e i componenti che viaggiano tra i due Paesi ogni giorno e le conseguenze si sentiranno ben oltre il confine del Nord America.

Trattative saltate

I negoziati tra Washington e Ottawa si sono interrotti nella notte del 22 agosto, senza accordo. Il premier canadese Mark Carney ha ribadito che il Canada non accetterà un’intesa “a qualsiasi prezzo“, sostenendo che gli Stati Uniti chiedono troppo e offrono troppo poco.

Le proposte americane avrebbero messo a rischio settori strategici come l’automotive, l’acciaio e l’alluminio, tre pilastri dell’economia di alcune province canadesi, in particolare l’Ontario dove si concentra la produzione automobilistica. Washington minaccia dazi complessivi per 20 miliardi di dollari su merci canadesi. Considerando che gli Stati Uniti assorbono circa il 70% delle esportazioni canadesi, è facile capire la dimensione del problema.

Trump si è giustificato accusando pubblicamente il Canada di “depredare gli Stati Uniti d’America da anni“, il che ha contribuito ad alzare ulteriormente il livello dello scontro politico tra i due Paesi. Nonostante questo i sondaggi sembrerebbero indicare che il 76% dei canadesi sostenga l’interruzione dei negoziati e il 62% approvi le ritorsioni annunciate dal governo.

Auto e acciaio con il 50% di dazi

Dal 1° gennaio 2027, auto, camion, componenti automobilistici e acciaio canadesi saranno soggetti a tariffe del 50% negli Stati Uniti. Gran parte dell’acciaio canadese è già colpita da dazi al 50%, ma Washington aveva lasciato intendere la possibilità di una riduzione in caso di accordi commerciali favorevoli.

Il 50% su veicoli e componentistica è invece una cifra che cambia completamente la logica produttiva dell’industria automobilistica nordamericana. Le catene di fornitura tra Canada e Stati Uniti sono profondamente intrecciate: molti modelli venduti negli USA montano componenti canadesi, e molti stabilimenti canadesi producono per marchi con sede al di là del confine.

Mettere un dazio del 50% su questo flusso significa, nella pratica, alzare i costi di produzione in modo significativo, costi che alla fine si trasferiranno con tutta probabilità sul prezzo finale dell’auto. Una mossa anche più dura rispetto a quella fatta nei confronti del Vecchio continente durante le trattative.

Per l’Europa la questione non è indifferente: diversi costruttori europei con impianti in Canada o con forniture da quel Paese si trovano ora a dover ricalcolare i loro modelli di costo per il mercato nordamericano.

In arrivo la risposta “dollaro per dollaro“

Il Canada ha promesso una risposta “dollaro per dollaro” e ha annunciato che presenterà la propria controffensiva oggi, illustrata dai ministri delle Finanze, dell’Industria e del Lavoro.

Il premier Carney ha anche ricordato che il Canada sta rafforzando i legami commerciali con l’Asia e l’Unione europea, un segnale che Ottawa intende ridurre la dipendenza strutturale dal mercato statunitense nel lungo periodo, indipendentemente da come si risolverà questa crisi specifica.

Uno scenario di escalation prolungata tra i due Paesi avrebbe effetti significativi sul mercato automobilistico globale. Il Messico, che ospita molti impianti di produzione di componenti e veicoli, guarda con attenzione a questa vicenda: se il Canada trova accordi alternativi con l’Europa, alcune produzioni potrebbero spostarsi ulteriormente.

È stato battezzato SafeDrive e rappresenta un sistema all’avanguardia creato dall’italiana Sodi Scientifica attraverso telecamere ad alta risoluzione e led infrarossi. Grazie all’IA controlla contemporaneamente entrambe le direzioni di marcia, garantendo immagini nitide giorno e notte. Si va oltre il concetto di autovelox fisso tradizionale in grado di catturare solo la targa: l’occhio elettronico è capace di scrutare persino dentro la vettura.

Il nuovo dispositivo basato sull’intelligenza artificiale è stato montato sulla Firenze-Pisa-Livorno. Non è già presente su tutto il territorio italiano, tuttavia controlla esattamente cosa facciamo all’interno dell’abitacolo. La superstrada Firenze-Pisa-Livorno (Fi-Pi-Li), tra le più trafficate del Centro Italia, ha visto il debutto del nuovo strumento di misurazione della velocità e delle distrazioni alla guida.

Algoritmi di visione artificiale

SafeDrive può smascherare le più pericolose e diffuse infrazioni. Individua se il guidatore sfrutta lo smartphone manualmente per chiamare senza vivavoce, scambiarsi messaggi o scorrere i social. Attività che sono diventate tristemente comuni, soprattutto tra i più giovani che controllano l’arrivo delle notifiche. L’intelligenza artificiale consente di individuare anche coloro che viaggiano senza la cintura di sicurezza. L’obiettivo dichiarato è limitare il fenomeno degli incidenti dettati dalla distrazione.

L’autovelox 2.0 determina la lettura automatica delle targhe ed è in grado di verificare se il veicolo è in regola con l’assicurazione RC Auto e la revisione. La tecnologia può monitorare più corsie in parallelo e la sua efficacia è garantita fino a una velocità di 150 km/h. Per il verbale serve la contestazione immediata delle Forze dell’ordine, che devono fermare il trasgressore.

Per ora si tratta di uno strumento di supporto delle forze dell’ordine. La multa deve indicare gli estremi dettagliati della violazione con la specifica dei motivi precisi che hanno reso impossibile la contestazione immediata. In caso di uso improprio dello strumento si può fare appello al Giudice di Pace o al Prefetto nel luogo della presunta infrazione.

Dove si trova

Per ora è presente in diversi Comuni, tra cui Treviglio, in provincia di Bergamo; Villanova di Camposampiero, in provincia di Padova; Alessandria; Fossano, in provincia di Cuneo; e Figline Valdarno, in provincia di Firenze, oltre che sulla FI-PI-LI (Firenze-Pisa-Livorno). Il test di 90 giorni per SafeDrive, il sistema della Sodi Scientifica che rileva cellulari e cinture, è partito la settimana scorsa sul tratto che collega le tre città più importanti della Toscana.

Trattandosi di una tecnologia molto invasiva sono già nate delle polemiche in merito alla riservatezza delle immagini. La tutela della privacy è garantita dal pieno rispetto delle normative vigenti. SafeDrive utilizza una procedura automatica che provvede a oscurare e sfocare i volti di tutti gli occupanti del veicolo prima di salvare i fotogrammi.

Per ora la tecnologia vive una fase di rodaggio, quindi nessuno riceverà una multa a casa, ma consentirà agli agenti di valutare l’efficacia degli algoritmi. Il quadro normativo italiano per l’uso del cellulare o il mancato utilizzo delle cinture prevede la contestazione immediata. Cosa accadrà in futuro? In caso di mancata presenza di un agente il sistema SafeDrive potrebbe segnalare l’infrazione a una pattuglia vicina, pronta a fermare il trasgressore, che venisse colto senza cintura o con un cellulare tra le mani.

Le novità del CdS avranno un impatto sui conducenti che hanno superato gli 85 anni. La nuova disciplina, ancora in fase di definizione, si basa su tre aspetti essenziali: stop all’autostrada, alcol zero e un limite di 100 km dalla propria residenza. Una stretta per evitare incidenti e accrescere il livello di sicurezza sulle strade.

La fascia degli over 85 risulta particolarmente esposta e per la loro sicurezza e per quella degli altri si è deciso di tutelarla. Al pari delle decisioni prese per i neopatentati che, nei primi tre anni dal conseguimento della licenza rosa, hanno un tasso alcolemico consentito fissato a 0,0 g/l, anche per gli anziani ci sarà tolleranza zero. Nonostante l’esperienza, con l’avanzare dell’età, la capacità di reazione e i tempi di risposta al volante tendono a ridursi drasticamente e per questo è necessario eliminare il vizio anche di minime quantità di alcol.

Divampa la polemica

Sul piano fisico, dopo il compimento degli 85 anni, è rarissimo trovare anziani con una vista perfetta. Confarca, la confederazione che rappresenta oltre duemila tra autoscuole e studi di consulenza automobilistica sul territorio nazionale, ha avanzato dei dubbi sull’introduzione di controlli medici più stringenti per il rinnovo della patente degli over 85. La confederazione, in una nota, ha sancito:

“Le visite mediche per i patentati con età superiore agli 85 anni nelle commissioni mediche territoriali rischiano di ingolfare l’iter del rinnovo delle patenti di guida, oltre ad aggravare i costi finali“.

Il presidente Paolo Colangelo ha spiegato che le visite geriatriche comporterebbe costi maggiori per gli automobilisti: “Sono perplessità che esporremo anche il 13 settembre, quando presenteremo le nostre proposte per le modifiche al Codice della Strada“. Punti di vista che palesano la necessità di creare un meccanismo semplice e che non complichi le attività delle commissioni mediche locali che già devono gestire un sovraccarico di lavoro.

Controlli più rigorosi

Nonostante le polemiche, Confarca non contesta la necessità di verifiche accurate sugli anziani. La soluzione dovrebbe responsabilizzare maggiormente i medici di base, prevedendo l’obbligo di segnalare alla Motorizzazione Civile eventuali condizioni psicofisiche incompatibili con il rinnovo della patente. Va poi considerato il divieto di percorrere le autostrade che tenderà a limitare gli spostamenti in un raggio massimo di 100 km dalla propria residenza.

Una misura resasi necessaria dai numerosi incidenti di automobilisti anziani in contromano. Chi ha superato gli 85 anni potrà continuare a muoversi in autonomia per le commissioni quotidiane, andare al supermercato o dai parenti, ma dovrà stare alla larga dalle autostrade. Chi possiede la patente e ha superato gli 85 anni, in base al disegno del nuovo Cds, potrà chiedere che l’accertamento dei requisiti psicofisici, anziché essere affidato al singolo medico monocratico, venga gestito dalla Commissione medica locale.

L’anziano dovrà autorizzare la Commissione ad accedere al proprio fascicolo sanitario elettronico, così da permettere una analisi completa dello stato di salute generale. Dopo le opportune verifiche, la Commissione potrà giudicare le condizioni psicofisiche del richiedente prima di effettuare una scelta. In questo caso, i medici avrebbero potuto mantenere, modificare o cancellare del tutto i limiti in base alle reali capacità psicofisiche del conducente. Le modalità dell’accertamento saranno stabilite con un decreto del Ministero della Salute in accordo con quello dei Trasporti.

La risposta breve è no. Il calo delle entrate degli autovelox registrato nel 2025 non significa che gli automobilisti italiani abbiano improvvisamente deciso di rispettare i limiti di velocità con più rigore. La spiegazione è molto più burocratica di così.

Roma e Milano, incassi ridotti

Nel 2025 le principali città italiane hanno incassato complessivamente 56,5 milioni di euro grazie alle sanzioni rilevate dagli autovelox, con un calo dell’8,9% rispetto ai 62,1 milioni del 2024. Roma è la città con il crollo più netto: le entrate sono passate da 4,8 a 2,3 milioni di euro, un -52%. Milano segue con un -34,8%, scendendo da 10,6 a 6,9 milioni.

Firenze, invece, si conferma in controtendenza con 19,7 milioni di euro, primo posto in classifica. Al secondo posto Bologna con 9,2 milioni, scalzando Milano al terzo.

Sull’altro lato dello spettro c’è il caso paradossale di Colle Santa Lucia, in provincia di Belluno: poco più di 300 abitanti, ma con un autovelox installato nella zona delle Dolomiti ha incassato oltre 2 milioni di euro tra il 2021 e il 2025, una media di circa 5.989 euro per residente. Un numero che da solo dice molto su come certi dispositivi vengano usati più come strumento di entrata che come presidio di sicurezza.

Le norme del 2025, un anno buio per le entrate

Secondo il Codacons, non ci sono elementi per sostenere che gli italiani abbiano improvvisamente iniziato a rispettare maggiormente i limiti di velocità. La causa principale del calo va invece cercata nelle norme introdotte nel giugno 2025, che hanno stabilito criteri più rigorosi per l’installazione e l’utilizzo degli autovelox, costringendo diverse amministrazioni a rivedere il funzionamento delle postazioni esistenti.

A questo si è aggiunto un altro problema di natura giuridica. La distinzione tra autovelox approvati e omologati ha aperto la strada a migliaia di ricorsi da parte degli automobilisti, e in molti casi la multa è stata giudicata illegittima. La Cassazione aveva già chiarito nel 2024 che le sanzioni elevate da apparecchi approvati ma privi di omologazione erano da considerarsi nulle. Il risultato è stato un calo di entrate che non ha nulla a che fare con i comportamenti dei conducenti.

Spenti i dispositivi non omologati

La situazione è rimasta in stallo a lungo, con le amministrazioni comunali in una zona grigia normativa che rendeva incerta la validità di molte sanzioni. Con la pubblicazione del decreto del ministro Salvini in Gazzetta Ufficiale sono diventate operative le nuove norme sull’omologazione. Il risultato immediato: 850 dispositivi non conformi sono stati spenti, mentre 3.150 restano regolarmente in funzione.

Assoutenti ha sottolineato come questa paralisi amministrativa si trascinasse dall’aprile 2024, quando la Cassazione aveva dichiarato nulle le sanzioni elevate da apparecchi approvati ma privi di omologazione, mettendo potenzialmente fuori gioco il 71% dei dispositivi installati sul territorio nazionale.

Ora che il decreto è in vigore, il quadro dovrebbe stabilizzarsi. I Comuni sapranno quali apparecchi possono usare, gli automobilisti sapranno quali sono validi, e i tribunali avranno meno ricorsi da gestire. Le entrate torneranno a salire? Probabilmente sì, ma forse meno di quanto speravano le amministrazioni abituate a contare sugli autovelox come fonte di cassa. E forse, anche questo, è un risultato utile.

Le maniglie a scomparsa sembrano un’idea brillante finché non ci si trova in una situazione d’emergenza e non si riesce ad aprire la portiera. È esattamente questo il problema che ha spinto le autorità cinesi a ordinare il più grande richiamo della storia automobilistica del Paese: circa 4,3 milioni di auto saranno richiamate per sistemare le maniglie a scomparsa, ritenute troppo difficili da individuare e utilizzare in situazioni di emergenza, sia per i passeggeri sia per i soccorritori.

4,3 milioni di auto richiamate

Il richiamo riguarderebbe nove costruttori ed è il più grande nella storia automobilistica cinese. Un primato di cui nessuno avrebbe voluto essere protagonista, ma che dice qualcosa di preciso sulla velocità con cui certe soluzioni estetiche si erano diffuse nel settore prima che venissero valutate con attenzione sul piano della sicurezza.

A febbraio le autorità cinesi avevano già vietato la vendita di nuove auto con maniglie a scomparsa a partire dal 2027. Il richiamo di agosto è il prosieguo di quella misura.

Tesla la più coinvolta

Tesla è il costruttore più coinvolto, con circa 3 milioni di veicoli da richiamare. È stata anche la prima azienda a introdurre le maniglie a scomparsa, e in seguito molti produttori cinesi l’hanno seguita. Un caso in cui essere pionieri ha comportato anche la responsabilità maggiore quando il problema si è manifestato su larga scala.

Tesla ha comunicato che applicherà un’etichetta per rendere più visibili le maniglie e introdurrà un aggiornamento software per far uscire automaticamente le maniglie dopo un incidente. Al momento non è chiaro come i produttori cinesi intendano risolvere il problema. La soluzione software è elegante sulla carta, ma è immediato il contro: se il guasto è elettrico anche l’uscita automatica potrebbe non funzionare.

La pericolosità delle maniglie a scomparsa

Diversamente dalle auto tradizionali in cui la maniglia sporge dalla portiera, nelle auto con maniglie a scomparsa essa si integra perfettamente con la carrozzeria e si estende verso l’esterno solo quando il proprietario si avvicina al veicolo o quando preme su di essa. Un design pulito, aerodinamicamente favorevole ed esteticamente riuscito.

Il problema è che questa pulizia visiva diventa un ostacolo nel momento in cui qualcuno ha pochi secondi per uscire da un’auto che sta per prendere fuoco, o in cui i soccorritori devono intervenire rapidamente su una vettura che non conoscono. Su molti modelli poi le maniglie sono azionate elettronicamente, e potrebbero quindi non funzionare in caso di guasto elettrico, costringendo a utilizzare le scomode maniglie di emergenza interne, solitamente nascoste in basso sulla portiera.

È un tema che tocca anche il mercato europeo. Diversi modelli elettrici e ibridi venduti in Italia montano maniglie a scomparsa. Le autorità europee non hanno ancora emesso disposizioni analoghe a quelle cinesi, ma è difficile che questo scenario rimanga stabile a lungo dopo un richiamo di questa portata. Chi ha un’auto con questo tipo di maniglie farebbe bene a verificare come funziona il meccanismo in condizioni di emergenza e a non dare per scontato che il soccorritore che arriverà dopo un incidente sappia come aprire la portiera.

Bruxelles torna a mettere mano al futuro dell’auto elettrica, questa volta puntando su una tecnologia che fino a poco tempo fa restava confinata a pochi modelli premium o a progetti pilota. La Commissione Europea sta infatti valutando una nuova proposta di legge che renderebbe obbligatoria la ricarica bidirezionale su tutte le nuove auto elettriche e i veicoli commerciali leggeri a partire dalla fine del 2027. Un’idea affascinante sulla carta, ma che porta con sé più di qualche nodo da sciogliere.

Come funziona la ricarica bidirezionale

A differenza della ricarica tradizionale, dove l’elettricità viaggia in un’unica direzione dalla rete alla batteria dell’auto, la ricarica bidirezionale permette al flusso di energia di invertirsi. In pratica, l’auto elettrica smette di essere semplicemente un veicolo da alimentare e diventa un vero e proprio accumulatore mobile, capace di restituire energia quando serve.

La batteria può fare quindi il pieno nelle ore in cui l’energia costa meno, magari di notte o durante il giorno quando c’è abbondanza di rinnovabili, per poi rilasciarla quando i prezzi salgono. Un meccanismo lanciato per la prima volta da Volvo che, su scala europea, potrebbe rappresentare una risorsa preziosa per un continente alle prese da tempo con un fabbisogno energetico crescente e prezzi dell’elettricità spesso instabili.

V2G e V2H: le differenze

Dentro la definizione generica di “ricarica bidirezionale” si nascondono in realtà due tecnologie distinte, con applicazioni piuttosto diverse tra loro. Il V2H, acronimo di Vehicle-to-Home, permette all’auto di cedere l’energia immagazzinata direttamente all’abitazione: la batteria del veicolo lavora quindi come una sorta di riserva domestica, utile soprattutto per chi ha un impianto fotovoltaico e vuole sfruttare al meglio l’energia prodotta durante il giorno anche nelle ore serali.

Il V2G, Vehicle-to-Grid, alza ulteriormente l’asticella: in questo caso l’auto non si limita a scambiare energia con la propria casa, ma può cedere elettricità direttamente alla rete centrale, contribuendo a stabilizzarla nei momenti di maggiore richiesta. Una funzione che trasforma di fatto ogni veicolo elettrico in un piccolo tassello di un sistema energetico più flessibile e distribuito, capace di assorbire l’energia in eccesso quando c’è e restituirla quando il sistema ne ha bisogno.

Nodi da sciogliere

Se sulla carta la proposta europea suona decisamente avveniristica, nella pratica restano diversi ostacoli da affrontare prima che possa trasformarsi in realtà diffusa. Il primo riguarda la salute della batteria: cicli di carica e scarica più frequenti, tipici di V2G e V2H, rischiano infatti di accelerarne il degrado nel tempo, un problema che i sistemi di gestione della batteria dovranno imparare a contenere con software sempre più sofisticati.

C’è poi una questione più pratica, legata alle abitudini quotidiane. Per funzionare al meglio, queste tecnologie richiedono che l’auto resti collegata alla rete domestica per buona parte della giornata, una condizione non sempre compatibile con la vita di chi usa il proprio veicolo per spostarsi regolarmente. Senza contare che non tutte le abitazioni italiane dispongono oggi di un collegamento elettrico adeguato a questo tipo di scambio energetico.

Il nodo più delicato, però, riguarda probabilmente i costi. Dotare di serie tutte le nuove elettriche, comprese quelle dei segmenti più economici, di componenti per la ricarica bidirezionale rischia di far aumentare i prezzi di listino, con stime che parlano di aumenti compresi tra 500 e 4.000 euro a seconda del tipo di caricatore installato. Una cifra tutt’altro che trascurabile per chi già oggi guarda con qualche timore al prezzo delle auto a batteria.

Il rischio concreto, insomma, è quello di un obbligo che finisca per pesare anche questa volta sugli acquirenti, mentre a utilizzare davvero la funzione in modo costante ed efficace resterebbe probabilmente solo una fetta ridotta di automobilisti.