Per gli automobilisti italiani non c’è pace nemmeno nelle aree commerciali aperte al pubblico. Le norme del Codice della Strada rimangono valide anche all’interno dei parcheggi di un supermercato o di un centro commerciale. Le medesime leggi che si applicano sulle strade pubbliche sono valide anche nelle zone private e molti pare abbiano sottovalutato questa importante nozione.

Vi ricordiamo che la legge non conosce ignoranza e lo ha ribadito anche la Corte di Cassazione con la sentenza numero 17279/2009, che ha richiamato le norme generali della circolazione e la loro applicazione nei parcheggi privati aperti al pubblico. Pur trattandosi di un parcheggio privato di un’abitazione o uno spazio chiuso, riservato agli autorizzati, occorre prestare la massima attenzione.

L’applicazione delle norme stradali

Anche all’interno di un parcheggio di un centro commerciale possono fioccare multe in caso di violazioni. Trattandosi di aeree private ma a uso pubblico le leggi del Codice della Strada rimangono sempre attive. Ad esempio in un condominio ci sono poche persone rispetto al parcheggio di un centro commerciale, dove un incidente, l’ammaccatura provocata da ignoti o l’occupazione di un posto riservato a persone disabili o mezzi di soccorso, seguono le stesse regole del Cds.

La sentenza della Cassazione 17279 del 2009 ha stabilito l’applicabilità delle norme del Cds sulla circolazione dei veicoli anche nei parcheggi privati di centri commerciali, supermercati e simili. La segnaletica, le precedenze, gli stop, i divieti rimangono sempre, anche per evitare incidenti. Gli automobilisti italiani hanno il record europeo di incidenti lievi e danni da parcheggio. Secondo le analisi condotte da grandi gruppi come Allianz e YouGov, circa il 40% di tutti i sinistri stradali con danni materiali si verificano durante le manovre di parcheggio o in retromarcia. Oltre 16 milioni di italiani hanno subito danni alla propria auto mentre era in un posteggio.

Cosa accade in caso di incidente

Dato che non possono essere ignorate le norme del Cds, se uno schianto avviene in un parcheggio privato ma a uso pubblico, come per la strada, si andrà ad accertare la responsabilità del sinistro. Occorre sapere che l’area aperta al pubblico non limita in alcun modo l’intervento delle forze dell’ordine. Persino in un parcheggio non custodito, ovvero dove non c’è responsabilità della struttura in caso di furto di oggetti lasciati nell’auto, non cambia il principio base. In caso di furto, gli esercizi commerciali che dispongono di telecamere di videosorveglianza possono rilasciare i filmati per permettere a chi ha subito il furto di analizzarli e scoprire il colpevole.

Se si parcheggia nei posti per disabili occorre rispettare le regole e così vale anche per i posti adibiti alle persone portatori di handicap. L’articolo 158 del Codice della Strada disciplina il divieto di fermata e di sosta dei veicoli, distinguendo tra i luoghi in cui è vietata sia la fermata che la sosta (comma 1) e quelli in cui è vietata solo la sosta (comma 2). La sanzione in caso di sosta negli spazi riservati agli invalidi parte da 330 e arriva sino a 990 euro, con la decurtazione di sei punti dalla patente. È sempre possibile pagare la sanzione in misura ridotta del 30% se il pagamento viene effettuato entro 5 giorni dalla contestazione o dalla notifica del verbale.

A Milano potrebbe tornare un vecchio gesto che molti automobilisti conoscevano a memoria: scendere in strada, vedere un foglietto sotto il tergicristallo e capire al volo di aver sbagliato parcheggio.

Lunedì sera il Consiglio comunale ha approvato, con ampia maggioranza, un ordine del giorno che chiede alla Giunta guidata dal sindaco Giuseppe Sala di valutare la reintroduzione dell’avviso cartaceo per chi viola le regole sulla sosta. Va detto subito che non si tratta di un obbligo: la richiesta è di “valutare”, e per ora non cambia nulla.

L’avviso cartaceo

L’idea è di affiancare il foglietto alla notifica digitale, non di sostituirla. L’obiettivo dichiarato è “ripristinare la visibilità immediata dell’azione sanzionatoria” e la sua funzione deterrente, come si legge nell’ordine del giorno. In altre parole, chi lascia l’auto in divieto deve accorgersi subito che qualcuno se n’è accorto.

Il documento è collegato alla delibera con cui l’aula, prima della pausa estiva, aveva dato il via libera ai taser per i vigili urbani. Il primo firmatario è Michele Albiani del Pd, presidente della commissione Sicurezza di Palazzo Marino.

Secondo lui la digitalizzazione ha migliorato il servizio, ma ha anche ridotto l’effetto deterrente e ha lasciato nei cittadini la sensazione che le auto in divieto non vengano sanzionate, con “annessi nervosismi”. Albiani ha precisato che non si chiede di tornare al passato tout court, ma di valutare l’avviso cartaceo per alcune situazioni particolarmente visibili.

Un passo indietro

Per capire il significato della svolta bisogna fare qualche anno di retromarcia. Dal 1° aprile 2023, con una circolare della Direzione Sicurezza urbana, Milano aveva smesso di lasciare sul parabrezza il foglietto con il QR code.

Gli agenti usavano l’app Ghisa Mobile, che caricava in automatico la violazione nel sistema e mandava un avviso sullo smartphone di chi si era iscritto al Fascicolo del cittadino. Chi pagava entro cinque giorni risparmiava il 30%, mentre per la notifica a casa si aggiungevano costi extra.

Già all’epoca c’era chi storceva il naso: l’app rischiava di penalizzare chi ha meno dimestichezza con la tecnologia, e qualcuno prevedeva che il Codice della strada avrebbe prima o poi reso obbligatorio l’avviso. Oggi, tre anni dopo, il Consiglio sembra dare ragione a quelle critiche e chiede di tornare in parte sui propri passi.

Non tutti sono d’accordo

Il voto non ha cancellato le polemiche. Una parte dell’opposizione di centrodestra ha votato a favore, e il capogruppo di Fratelli d’Italia Riccardo Truppo ha parlato di ritorno della “democratica multa cartacea”, rivendicando che servirà a verificare le violazioni, pagare in tempo con lo sconto e non ripetere l’errore.

Poi ha attaccato: secondo lui la mossa arriva a pochi mesi dalle Comunali e smentisce quanto la Giunta Sala e l’assessore Granelli avevano sostenuto a gran voce. Truppo ha definito “ipocrita” anche il parere favorevole dato da Granelli.

Restano poi alcune domande pratiche. Quando e per quali violazioni tornerebbe il foglietto? Quanto costerebbe agli agenti, già impegnati con i tablet? E c’è un rischio che gli stessi milanesi hanno già conosciuto: in passato sono comparsi sulle auto falsi avvisi con logo del Comune e QR code truffa. Il Comune aveva consigliato di iscriversi al Fascicolo del cittadino per ricevere gli avvisi in tempo reale.

Per ora, insomma, il foglietto resta solo un’ipotesi sul tavolo della Giunta. Se e come tornerà, lo sapremo nei prossimi mesi.

L’industria automobilistica europea rischia di perdere competitività se continuerà ad affrontare la concorrenza internazionale senza una strategia comune. È il messaggio lanciato da Oliver Blume, amministratore delegato del gruppo Volkswagen. Un intervento rivolto tanto ai costruttori quanto alle istituzioni comunitarie, chiamate a creare condizioni più favorevoli agli investimenti e alla produzione.

L’occasione è stata l’iniziativa For Europe, organizzata dal colosso tedesco per promuovere una maggiore collaborazione industriale. Sullo sfondo ci sono la pressione dei marchi cinesi, i costi della transizione elettrica e le difficoltà economiche che stanno imponendo profonde ristrutturazioni anche ai principali gruppi europei.

Volkswagen chiede un’alleanza tra i costruttori europei

La proposta di Blume parte da un cambiamento di prospettiva: le aziende automobilistiche europee devono continuare a competere sul mercato, ma possono rafforzarsi collaborando nello sviluppo delle tecnologie e nella costruzione di una filiera industriale più efficiente.

Un’impostazione che richiama il modello Airbus, nato dalla cooperazione tra diversi Paesi europei per competere nell’industria aeronautica internazionale. Secondo il numero uno di Volkswagen, occorre accelerare il trasferimento delle innovazioni dalla ricerca alla produzione, creando opportunità di crescita e riducendo la frammentazione degli investimenti.

Il gruppo tedesco sta attraversando una trasformazione particolarmente impegnativa, accompagnata da un programma di riduzione dei costi e da un piano di ristrutturazione che potrebbe comportare fino a 100.000 esuberi.

Contemporaneamente, Volkswagen continua a investire in Europa nella produzione automobilistica, nelle batterie, nel software e nell’intelligenza artificiale. Blume sottolinea però che le decisioni politiche influenzano direttamente la destinazione dei capitali, la localizzazione degli stabilimenti e lo sviluppo delle nuove tecnologie.

La sfida cinese e la necessità di difendere l’Europa

Uno dei punti centrali dell’intervento riguarda i rapporti commerciali con la Cina, diventata un concorrente sempre più importante nel settore delle automobili elettriche ed elettrificate. Volkswagen non propone una chiusura dei mercati, ma chiede all’Unione Europea di tutelare maggiormente i propri interessi industriali.

Il riferimento è alle politiche adottate da altre economie, dove il sostegno pubblico alle imprese nazionali rappresenta uno strumento strategico di sviluppo. L’appello arriva dopo l’intesa del 7 ottobre 2026 tra Bruxelles e Pechino, descritta come un accordo volto a dimezzare le esportazioni di automobili ibride prodotte in Cina verso il mercato europeo.

Per Blume, mantenere relazioni commerciali aperte non deve significare rinunciare a condizioni competitive equilibrate. La questione riguarda anche l’occupazione, la capacità produttiva e il mantenimento delle competenze tecnologiche all’interno dell’Unione.

Emissioni CO2, la proposta per evitare le sanzioni

Accanto alla politica industriale, Volkswagen solleva un tema particolarmente delicato: il sistema europeo degli obiettivi sulle emissioni di CO2 delle automobili nuove. Blume propone di introdurre maggiore flessibilità nel calcolo dei risultati raggiunti dai costruttori durante la transizione elettrica.

In particolare, se nel 2028 e nel 2029 le case automobilistiche venderanno più vetture elettriche rispetto agli obiettivi previsti, le unità aggiuntive dovrebbero poter contribuire al rispetto dei limiti fissati per il periodo 2030-2032.

Si tratterebbe di un meccanismo capace di valorizzare gli investimenti anticipati, riducendo il rischio di sanzioni economiche negli anni successivi. Il manager non ha invece affrontato direttamente il progetto delle nuove eCar europee, automobili elettriche economiche da produrre nell’Unione, per le quali mancano ancora specifiche tecniche e regole definitive.

Il messaggio rivolto a Bruxelles è quindi preciso: Volkswagen intende proseguire nella trasformazione industriale, ma chiede un quadro normativo che favorisca gli investimenti e riconosca gli sforzi compiuti dai costruttori europei.

Il futuro dell’automobile europea si decide su più fronti, tanto tra le stanze dei bottoni della politica, quanto negli uffici dirigenziali dei grandi gruppi. Al Salone dell’Auto di Parigi 2026 abbiamo preso parte a una tavola rotonda con François Provost, amministratore delegato di Renault Group, per approfondire le strategie del costruttore transalpino in una fase particolarmente delicata per l’intero settore. Un incontro che ha attraversato questioni industriali, politiche e tecnologiche, senza trascurare le novità di prodotto che potrebbero arrivare nei prossimi anni.

Provost, alla guida del gruppo dopo l’esperienza targata de Meo, ha delineato una Renault intenzionata a proseguire sulla strada dell’elettrificazione, ma anche determinata a chiedere condizioni più favorevoli per competere con i costruttori internazionali. Specialmente cinesi.

La visione delineata dal manager è che l’industria europea non può continuare a investire senza sosta nella transizione tecnologica se la politica non agisce con una regolamentazione congrua, senza aumentare progressivamente i costi.

L’Europa deve decidere

Uno dei passaggi più significativi della tavola rotonda ha riguardato il rapporto tra costruttori e istituzioni europee. Provost ha espresso una preoccupazione precisa: l’accumulo di nuove normative rischia di rendere l’automobile un prodotto sempre meno accessibile. “È ora che l’Europa prenda delle decisioni“, ha affermato, richiamando la necessità di una politica industriale coerente con gli investimenti sostenuti dalle aziende.

Secondo i dati citati dal numero uno del colosso francese, entro il 2030 il settore dovrà confrontarsi con 108 nuove regolamentazioni, il cui impatto potrebbe tradursi in un aumento di almeno 3.000 euro per automobile. “Non ha senso“, ha commentato Provost, ricordando che Renault, come Volkswagen e altri grandi gruppi, ha già destinato ingenti risorse allo sviluppo industriale europeo.

“Noi di Renault, come anche la Volkswagen, abbiamo investito tanto in Europa: noi stiamo facendo il nostro per essere più rapidi nello sviluppo e per essere competitivi, la politica deve fare la sua parte“. Il riferimento a Volkswagen non è casuale. Alla vigilia del Salone, anche Oliver Blume aveva chiesto alle istituzioni comunitarie di difendere gli interessi dell’industria continentale e creare condizioni favorevoli alla competitività.

Provost condivide questa impostazione, individuando tre priorità: maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO₂, semplificazione normativa e una strategia industriale europea capace di sostenere la produzione. Il problema, secondo il CEO, non riguarda soltanto i bilanci delle aziende. L’automotive rappresenta una componente essenziale dell’economia continentale, tanto per l’occupazione quanto per gli investimenti nella ricerca. “C‘è un pericolo per la sopravvivenza dell’industria automobilistica in Europa“, ha avvertito, sintetizzando la gravità della situazione.

Renault Bridger ed E-Space: due possibili novità

Dalla politica industriale il confronto si è spostato sulle automobili. E qui Provost ha lasciato intravedere alcune possibilità interessanti per l’evoluzione della gamma Renault. La prima riguarda la Bridger, SUV compatta sviluppata inizialmente per il mercato indiano, dove è previsto il debutto nel 2027. Dimensioni e impostazione stilistica potrebbero renderla interessante anche per gli automobilisti europei.

“Bridger è il simbolo dell’offensiva internazionale di Renault“, ha spiegato il manager, aggiungendo che “è nata per l’India, ma potrebbe un giorno arrivare anche qui“. Non si tratta quindi di una conferma commerciale, tutt’altro, ma di un’apertura, uno spiraglio sul domani. La strategia Renault prevede infatti una maggiore integrazione tra i mercati internazionali, pur mantenendo prodotti e motorizzazioni adattati alle esigenze locali.

Un altro progetto che ha attirato la nostra attenzione a Parigi è la Renault E-Space, concept elettrica che recupera una formula oggi meno diffusa: quella della monovolume. Provost ha riconosciuto che l’offerta automobilistica attuale è dominata dai SUV e che Renault sta valutando possibili cambiamenti nella propria gamma. “Penso che ci siano tante SUV e, come abbiamo già annunciato in passato, nella nostra gamma ci saranno dei cambiamenti”.

Il riferimento è soprattutto ai segmenti C e D, nei quali il costruttore deve conciliare esigenze di spazio, versatilità e competitività commerciale. “Nel recente passato abbiamo reinventato i bodytype delle nostre compatte, ispirandoci al passato“, ha ricordato Provost. Per le categorie superiori, tuttavia, servono prodotti capaci di rispondere senza compromessi alle aspettative della clientela.

E sulla possibilità che la E-Space abbia un futuro industriale ha lasciato una frase eloquente: “Se oggi presentiamo quest’auto, è perché abbiamo delle idee“. La concept, lunga circa 4,7 metri, potrebbe quindi anticipare un nuovo modo di interpretare la vettura familiare, alternativo ai SUV tradizionali. Ma una versione di serie non è ancora stata ufficializzata.

Elettrico e range extender: Renault non cambia direzione

La trasformazione tecnologica resta un pilastro della strategia Renault. Provost ha ribadito che il gruppo continuerà a investire nelle automobili elettriche, pur riconoscendo la necessità di soluzioni differenti per mercati e utilizzi diversi. Un esempio è la piattaforma RGEV Medium 2.0, progettata principalmente per veicoli elettrici, con architettura a 800 volt e autonomie previste fino a 750 chilometri.

Questa base tecnica potrà ospitare anche un motore termico utilizzato come range extender, cioè un generatore di energia che consente di prolungare la percorrenza senza rinunciare alla trazione elettrica. “La nuova piattaforma è fatta per l’elettrico“, ha precisato Provost, spiegando che il sistema di estensione dell’autonomia sarà rivolto soprattutto a chi affronta lunghi viaggi.

La condizione, però, è chiara: “I prodotti che nasceranno su questa base, anche col range extender, guardano a clienti che siano convinti di passare all’elettrico“. Non si tratta dunque di proporre un’automobile termica mascherata da elettrica, ma di accompagnare gli automobilisti nella transizione, riducendo le preoccupazioni legate all’autonomia.

Il manager ha inoltre sottolineato come l’instabilità energetica e geopolitica renda indispensabile diversificare le forniture di materie prime e componenti. “Nella crisi dobbiamo avere un piano di resilienza globale, che ci permetta di avere doppi canali di rifornimento per le materie prime e la componentistica“. Questa situazione, secondo Provost, costituisce un ulteriore motivo per accelerare lo sviluppo di elettriche e full hybrid.

Auto accessibili, batterie e costo reale di utilizzo

Un tema ricorrente durante l’incontro è stato quello dell’accessibilità economica. Per Provost, la diffusione dell’elettrico non può essere valutata soltanto attraverso il prezzo di listino: occorre considerare quanto costa utilizzare e mantenere l’automobile nel tempo.

“Pensate al cliente, dimenticate la regolamentazione”, ha osservato, invitando a guardare alle esigenze concrete degli automobilisti. Come esempio ha citato la Renault 5 E-Tech, per la quale la spesa energetica annua può rimanere sotto i 500 euro (in Francia, ndr), a fronte di oltre 2.000 euro di carburante per una vettura termica equivalente con più di dieci anni. Si tratta naturalmente di un confronto legato a determinate condizioni d’utilizzo, ma utile a spiegare il suo ragionamento.

Il CEO ritiene inoltre necessario sostenere maggiormente le elettriche compatte, soprattutto quelle lunghe meno di 4,20 metri. Sono vetture particolarmente importanti in Europa, ma sulle quali il costo della batteria pesa proporzionalmente di più rispetto ai modelli di fascia alta.

“Il cliente europeo preferisce le auto compatte“, ha ricordato Provost, sostenendo l’opportunità di incentivi mirati. Quanto alle batterie allo stato solido, considerate una delle possibili evoluzioni dell’automobile elettrica, il manager invita a non aspettarsi una diffusione imminente. “La mia visione è che arriveranno, ma più tra dieci anni che tra cinque“. La spiegazione riguarda tanto la maturazione tecnologica quanto gli investimenti già effettuati dall’industria sulle batterie attuali, che presentano ancora margini di miglioramento.

Cina ed Europa: meglio investimenti che nuove barriere

Tra gli argomenti più attuali della tavola rotonda non potevano mancare i rapporti commerciali con la Cina. Provost ha accolto favorevolmente l’accordo raggiunto tra Bruxelles e Pechino sulle importazioni di automobili ibride, pur precisando di non conoscerne ancora tutti gli aspetti. “Non conosco il dettaglio dell’accordo, ma sono soddisfatto che ci sia“.

La sua posizione, tuttavia, va oltre la questione delle quote commerciali. Per il numero uno di Renault, l’Europa dovrebbe incoraggiare i costruttori cinesi a investire direttamente nel continente, contribuendo alla creazione di posti di lavoro e allo sviluppo della filiera. “Non bisogna limitare le importazioni, ma aprire a investimenti dei cinesi che possano creare nuovi posti di lavoro“.

L’obiettivo è favorire una presenza industriale capace di generare valore sul territorio, invece di limitarsi all’arrivo di automobili costruite altrove. Il ragionamento si collega anche alla necessità di mantenere in Europa competenze tecnologiche, capacità produttiva e occupazione qualificata.

Geely, Brasile e India

La dimensione internazionale è un altro elemento fondamentale della strategia del gruppo. Provost ha confermato l’importanza della collaborazione con Geely, già attiva in mercati come Brasile e Corea del Sud. Allo stesso tempo, non considera necessario moltiplicare indiscriminatamente le alleanze industriali. “In Europa, siamo aperti alle partnership se alla base c’è la nostra tecnologia, come accade già con Ford e Nissan. Al di fuori, privilegiamo la partnership con Geely perché funziona molto bene“.

Il manager ha quindi aggiunto una considerazione maturata attraverso l’esperienza: “Sono aperto ai partenariati, ma non voglio farne troppi, perché voglio essere sicuro che riusciranno“. In Brasile, dove Renault dispone dello stabilimento di Curitiba, la collaborazione con Geely è destinata ad assumere un ruolo sempre più importante. Gli investimenti annunciati si avvicinano complessivamente ai 900 milioni di euro, nell’ambito di una strategia che privilegia lo sviluppo e la produzione locale.

Provost ha riconosciuto che il gruppo deve recuperare terreno in alcuni mercati internazionali, dove la concorrenza cinese ha accelerato sensibilmente. Il Brasile rappresenta un esempio delle opportunità offerte dall’elettrificazione, ma anche della necessità di adattare le tecnologie alle caratteristiche locali. In un mercato storicamente legato ai carburanti a base di etanolo, l’ibrido continuerà ad avere un ruolo importante.

La strategia internazionale guarda inoltre all’India, considerata uno dei mercati con maggiori prospettive di crescita. L’obiettivo Renault è arrivare al 2030 con metà delle vendite realizzate fuori dall’Europa e una quota del 50% di motorizzazioni elettriche e ibride in questi mercati.

Difendere l’industria senza rinunciare al futuro

Dalla tavola rotonda parigina emerge l’immagine di una Renault che non intende abbandonare la transizione energetica, ma vuole affrontarla con maggiore pragmatismo industriale. Ma il messaggio più forte di François Provost riguarda l’Europa. I costruttori, sostiene, devono investire, innovare e diventare più efficienti. Le istituzioni, però, devono evitare che la somma delle nuove regole renda le automobili troppo costose e indebolisca la produzione continentale.

È una questione che coinvolge anche l’Italia, dove l’automobile resta un elemento fondamentale della mobilità quotidiana e dove l’industria della componentistica è strettamente legata alle scelte dei grandi costruttori europei. La conclusione del manager francese racchiude il senso politico e industriale dell’incontro: “Non c’è un paese forte senza un’industria forte“.

Una frase che, pronunciata nel contesto del Salone di Parigi, suona come un appello a Bruxelles e ai governi nazionali. Perché la sfida dell’automobile europea non riguarda soltanto quale tecnologia prevarrà nei prossimi anni, ma anche dove verranno progettate e costruite le vetture del futuro.

Per ben 4 mesi un’automobilista è entrata in zone a traffico limitato, accumulando 165 multe. Un record, consumato tra novembre 2024 e febbraio 2025, per un totale di circa 10.800 euro di sanzioni.

Quando la donna si è resa conto del problema, ha provveduto a fare ricorso al giudice di pace, mostrando che si era trattato di un errore di trascrizione della targa e per questo motivo è riuscita a ottenere l’annullamento di gran parte delle multe.

Cambio di proprietà

La nuova targa era stata registrata in modo errato quando la donna ha sostituito la vettura. L’indicazione era stata associata al permesso con due cifre invertite, per una probabile disattenzione nella compilazione. Il sistema dei varchi elettronici non riconosceva sostanzialmente la vettura come autorizzata e rilevava una violazione a ogni passaggio. Un’anomalia che ha portato a una lista infinita di verbali che poi hanno determinato la somma totale di quasi 11.000 euro.

Lo sbaglio nella trascrizione della targa e l’ingresso in Ztl sono stati dovuti a un contrassegno per disabili, di cui è titolare l’automobilista. Il pass abilita al transito nelle aree riservate, da lei percorse più volte al giorno e, quando ha sostituito la vettura, la nuova targa è stata associata al talloncino con un’inversione di due cifre. A ogni passaggio con la nuova macchina sotto i varchi elettronici il sistema ha rilevato una violazione.

Il ricorso al giudice di pace

L’annullamento di gran parte delle multe ha salvato la donna che si era presentata davanti al giudice di pace, sezione civile, con tre separati ricorsi che sono stati accolti. È emerso che la protagonista di questa vicenda fosse da tempo titolare del permesso e potesse attraversare legittimamente le Ztl e le aeree preferenziali, anche perché l’anomalia è dipesa da un errore di trascrizione nel sistema di BomoB, il gestore del piano sosta e dei servizi di mobilità per conto dell’amministrazione comunale bolognese.

Assistita da una avvocatessa, la donna ha dimostrato che disponeva già del permesso e che i transiti contestati erano legittimi. Per sua fortuna la storia ha avuto un lieto fine, ma bisogna sempre essere attenti ai possibili sbagli che possono verificarsi anche con una banale svista durante la compilazione dei dati.

Le telecamere all’ingresso dei varchi elettronici fotografano tutte le targhe dei veicoli, registrando data e ora del passaggio. In pochi secondi l’accesso viene inviato al database dei veicoli autorizzati: se la targa risulta tra questi, perché residente o in possesso del pass o il ticket per entrare in Ztl, l’accesso viene eliminato, altrimenti la violazione passa al personale della polizia che procede a inviare a domicilio il verbale.

Non risulta necessaria la contestazione immediata da parte di un agente, ma la legge afferma che la multa debba essere notificata entro 90 giorni dall’accertamento dell’accesso non autorizzato, quindi non necessariamente dal giorno del transito. Qualora la notifica non dovesse avvenire entro i termini, viene meno l’obbligo a pagare. L’articolo 7 del Codice della Strada prevede una sanzione amministrativa variabile tra 83 e 332 euro, oltre alle spese di accertamento e notifica, senza alcuna decurtazione di punti patente. Saldando il dovuto entro 5 giorni dalla notifica, la sanzione viene ridotta del 30%.

Doveva essere un pomeriggio dedicato alla realizzazione di un video in vista di una manifestazione, ma si è trasformato in un drammatico incidente. Un ragazzo di 23 anni, residente a Jesolo, è ricoverato in gravissime condizioni all’ospedale di Treviso dopo essere precipitato dal tetto di un’automobile in movimento, battendo violentemente la testa sull’asfalto.

L’episodio è avvenuto domenica 11 ottobre, intorno alle 18:40, in via Piemonte, nella frazione di Padernello, nel Trevigiano. Secondo le prime ricostruzioni, il giovane si trovava sulla parte superiore della vettura mentre alcuni ragazzi stavano effettuando delle riprese. Durante una curva avrebbe perso l’equilibrio, cadendo sulla carreggiata.

La caduta durante una curva e il violento impatto

La dinamica dell’incidente è ancora al vaglio degli investigatori. In base alle informazioni emerse, il ventitreenne si trovava sul tetto dell’auto, anziché all’interno dell’abitacolo, mentre il veicolo percorreva via Piemonte. Alla guida c’era un ragazzo di 20 anni, residente a Giavera del Montello. Il gruppo sarebbe stato impegnato nella realizzazione di materiale video destinato a una manifestazione, ma non sono stati precisati né il tipo di evento né le modalità previste per le riprese.

Il momento decisivo sarebbe coinciso con una curva affrontata dalla vettura. Durante il cambio di direzione, il giovane sul tetto avrebbe perso l’equilibrio, precipitando sull’asfalto. La caduta ha provocato un violento trauma alla testa, rendendo immediatamente evidente la gravità della situazione.

Non sono stati comunicati ulteriori particolari sulla velocità dell’automobile o sull’eventuale presenza di dispositivi utilizzati per mantenere il ragazzo in posizione. Si tratta di aspetti che potranno essere chiariti soltanto attraverso gli accertamenti.

Soccorsi immediati e ricovero all’ospedale di Treviso

Dopo l’incidente è stato richiesto l’intervento dei soccorritori. Sul posto è arrivato il personale sanitario del Suem, che ha prestato le prime cure al ventitreenne. Le condizioni del ragazzo sono apparse particolarmente serie a causa dell’impatto con la strada, soprattutto nella zona della testa.

Dopo le operazioni di primo soccorso, il giovane è stato trasportato d’urgenza all’ospedale di Treviso, dove risulta ricoverato in gravi condizioni. Non sono disponibili ulteriori informazioni ufficiali sull’evoluzione del quadro clinico, né sulla prognosi.

La gravità delle conseguenze evidenzia quanto possa essere pericoloso trovarsi all’esterno di un veicolo in movimento, anche quando lo spostamento avviene nell’ambito di un’attività apparentemente organizzata.

I carabinieri ricostruiscono la dinamica dell’incidente

Sull’accaduto stanno lavorando i Carabinieri, incaricati di ricostruire la sequenza dei fatti e verificare le circostanze nelle quali si stavano svolgendo le riprese. Gli accertamenti dovranno chiarire come fosse stata organizzata l’attività, quale fosse l’esatta posizione del ventitreenne e cosa sia accaduto durante la manovra che avrebbe provocato la caduta.

Al momento non sono state rese note eventuali contestazioni nei confronti del conducente o di altre persone coinvolte. Le informazioni disponibili descrivono un incidente verificatosi durante la realizzazione di un video, ma non permettono di stabilire se si trattasse di una manovra preparata o improvvisata.

Resta il dato più drammatico: un ragazzo di appena 23 anni è ricoverato in condizioni estremamente serie dopo una caduta da un’automobile in movimento. Mentre proseguono gli accertamenti dei militari, l’attenzione rimane concentrata soprattutto sulle condizioni del giovane e sull’evoluzione del suo quadro clinico.

Soltanto due anni fa erano dieci, stavolta sono venti. Al Salone di Parigi, in programma dal 12 al 18 ottobre, i marchi automobilistici cinesi raddoppiano la loro presenza. Se BYD, Chery e Geely hanno ormai messo radici nel Vecchio Continente, lo stesso non si può dire a proposito di nomi come Aito, Avatr, Li Auto e Aion.

Un mercato sempre più conteso

Per i costruttori cinesi, vendere automobili in Europa è diventata ormai una faccenda seria. In patria devono fare i conti con una concorrenza feroce, prezzi continuamente al ribasso e fabbriche capaci di produrre più vetture di quante il mercato riesca ad assorbirne. Gli Stati Uniti, dal canto loro, hanno praticamente chiuso le porte alle auto provenienti da Pechino e dintorni. Rimane l’Europa, dove i marchi asiatici stanno aumentando le vendite nonostante i dazi sulle elettriche e qualcuno ha già trovato un percorso alternativo: costruire le proprie vetture direttamente negli stabilimenti europei.

In Cina le Case occidentali hanno perso terreno rispetto al passato. Al contrario, le realtà locali hanno un motivo in più per puntare sull’Europa, perché il mercato non è in grado di tenere i ritmi produttivi delle loro fabbriche. Ad agosto, la quota dei marchi cinesi sul mercato europeo ha rasentato il 12%, quasi il doppio in un anno. I dazi imposti dall’Ue sui veicoli elettrici Made in China sembrano aver fatto poco più che il solletico.

Per aggirare almeno in parte queste difficoltà, diversi costruttori hanno rafforzato l’offerta di vetture ibride e ibride plug-in, non interessate dalle stesse tariffe aggiuntive. Parallelamente, cresce l’interesse per gli stabilimenti europei, attraverso accordi industriali e collaborazioni con aziende già presenti sul territorio.

Le novità attese a Parigi

Porta la firma di BYD, ma sembra parlare la lingua europea la compatta ibrida plug-in Dolphin G DM-i, esposta a Parigi insieme al SUV Atto 2 DM-i e al pickup Shark, lungo 5,46 metri e dotato di un sistema ibrido ricaricabile da 436 CV. Dello stesso gruppo fa parte Denza, che nella capitale francese scopre la shooting brake Z9GT, declinata sia in versione elettrica sia ibrida plug-in.

Geely si fa trovare pronta con vari marchi: tra le novità spiccano il SUV Monjaro EM-i, la Lynk & Co 07 GT e la Smart #2, destinata a raccogliere l’eredità della ForTwo con una nuova interpretazione completamente elettrica.

Spazio poi a Leapmotor, legata a Stellantis tramite una joint venture. Il costruttore espone la compatta B03, accreditata di un’autonomia fino a 390 km nel ciclo WLTP, insieme ad altri modelli della gamma e ha inoltre confermato l’avvio della produzione della B10 a Saragozza, in Spagna. Passando a Chery, il brand fa leva su una gamma particolarmente ampia, dalla citycar elettrica Chery Q ai SUV Tiggo, fino alla nuova Omoda 4, attesa sul mercato nel 2027.

La presenza cinese comprende infine marchi come Xpeng, Aito e Li Auto, che ambiscono a conquistare clienti anche nei segmenti più costosi. La sfida alle Case europee non riguarda, insomma, soltanto i prezzi: a Parigi si gioca anche sul terreno della tecnologia e dell’offerta di modelli, nonché della capacità di produrre direttamente nel Vecchio Continente.

La diffusione dei veicoli con targa estera in Italia è in netta crescita e non è solo una questione delle famigerate targhe polacche, diventate un vero e proprio caso mediatico.

Anche se il boom è legato a quelle in arrivo dalla Polonia, utilizzate spesso da italiani per ridurre i costi assicurativi, ci sono anche altri Paesi che contribuiscono alla diffusione di targhe estere in Italia.

I dati confermano che le targhe polacche sono le più diffuse e che la provincia di Napoli è quella ad aver dato il via al fenomeno. Ecco tutti i dettagli in merito alla questione.

Una crescita record

Sulla base dei dati aggiornati allo scorso 30 giugno, forniti da Quattroruote e Aci, le targhe estere in Italia erano più di 118 mila, considerando i veicoli ufficialmente censiti. Rispetto ai dati dell’anno precedente, la crescita è significativa: il numero di targhe emesse da Paesi diversi dall’Italia per i veicoli che circolano nel nostro Paese è aumentato del 32%.

Per comprendere appieno il fenomeno è fondamentale ricordare le regole in vigore. L’attuale Codice della Strada vieta a chi risiede in Italia da più di tre mesi di guidare un’auto con targa straniera di proprietà. Tuttavia, il divieto decade se la vettura è intestata a un’azienda estera (tramite leasing, comodato o noleggio a lungo termine) e il conducente è munito di un documento di data certa che ne certifichi l’utilizzo, registrando il tutto al REVE (Registro dei Veicoli Esteri). Si tratta di una zona grigia che può essere sfruttata, anche per tentare di ridurre il costo della polizza auto.

Non solo Polonia

Analizzando i dati per Paese d’origine, emerge un dominio netto: al 30 giugno scorso, ben il 63,8% dei veicoli esteri (tra auto, moto e commerciali) registrati al REVE proveniva dalla Polonia, pari a 75.701 unità su un totale di 118.588. A grande distanza seguono Germania (14.067 e l’11,9%) e Romania (7.464 con il 6,3%).

Complessivamente, il registro conta targhe di 66 nazioni differenti. Come abbiamo visto nel corso delle scorse settimane, il “trucco” di ricorrere a una targa di un altro Paese per pagare meno l’assicurazione potrebbe essere diventato non più utilizzabile e, per quanto riguarda le più diffuse nel nostro Paese, anche la Polonia si prepara a prendere provvedimenti in merito.

Più della metà nel napoletano

Per quanto riguarda la diffusione su base provinciale, i numeri sono chiari. Il 60% delle targhe estere, infatti, riguarda la provincia di Napoli. A grande distanza segue Bolzano, con il 5,57%. Il dato, in questo caso, è condizionato, probabilmente, dalla vicinanza con il confine.

Terza posizione per Caserta, provincia che confina con quella di Napoli e, quindi, potenzialmente condizionata anche dal caso delle targhe polacche. Per il casertano, la quota sul totale delle targhe estere è del 2,8%. Seguono Roma, con il 2,52%, e Milano, con il 2,38%, dove il gran numero di veicoli circolanti “giustifica” la diffusione di targhe emesse da altri Paesi.

La macchina fatica ad avviarsi, oppure si ferma durante il tragitto, e non sai come tornare a casa. Nell’ultimo anno è successo a 11,7 milioni di automobilisti italiani, secondo un’indagine realizzata da EMG per Facile.it. Il guasto può essere una seccatura da poco o trasformarsi in una spesa imprevista, soprattutto quando serve il carro attrezzi, e il 43% dei guidatori non ha nemmeno una copertura di assistenza stradale.

Le condizioni del parco auto italiano complicano la situazione: l’età media ha superato i 12 anni e sulle nostre strade circolano parecchie vetture che hanno già accumulato molti chilometri. Naturalmente non tutte danno problemi, perché molto dipende da come vengono tenute, ma con gli anni aumentano anche i componenti da controllare e sostituire.

Batteria scarica e gomme a terra: i guasti più comuni

Il problema più frequente riguarda la batteria, che negli ultimi dodici mesi ha costretto 4,9 milioni di automobilisti a fermarsi o a rinunciare alla partenza, seguito dalle gomme forate, segnalate da 3,4 milioni di automobilisti nell’ultimo anno. Nel primo caso può succedere di girare la chiave e non ottenere alcuna risposta dal motore, nel secondo di dover accostare e capire se sia possibile sostituire la ruota o se occorra chiamare qualcuno.

Non tutto può essere però risolto con la sostituzione di una batteria o di una gomma: il 4% degli automobilisti ha avuto a che fare con un guasto ai freni, il 3,3% con il motore e il 3,1% con la centralina elettronica. In totale parliamo di circa 3,7 milioni di persone. In altri casi, invece, la meccanica era l’ultimo dei problemi: circa 580.000 automobilisti sono rimasti a piedi per aver esaurito il carburante, magari dopo aver ignorato troppo a lungo la spia della riserva, convinti di riuscire a raggiungere il distributore successivo.

E una volta rimasti a piedi? Una buona parte degli intervistati si arrangia o telefona a qualcuno, così da evitare, almeno nell’immediato, di rivolgersi a un’officina. Il 38% ha dovuto portare la macchina dal meccanico, mentre il 27% ha chiesto una mano ad amici o parenti e il 17% è riuscito a sistemare il guasto da solo.

Carro attrezzi e assistenza stradale: quanto si spende

A qualcuno è andata peggio, anche dal punto di vista economico. Sono 985.000 gli automobilisti che hanno dovuto chiamare un meccanico sul posto e 2,6 milioni quelli che si sono affidati al carro attrezzi. In questi casi, quando l’intervento non era coperto dall’assicurazione, il conto medio per recuperare la macchina è arrivato a 165 euro, ai quali vanno aggiunte le spese di riparazione del guasto.

A fronte di queste spese, sorprende che il 43% degli automobilisti non abbia una copertura per l’assistenza stradale. Secondo Facile.it, aggiungerla alla RC auto costa in media 32 euro all’anno, sebbene il prezzo e i servizi inclusi varino in base alla compagnia. La garanzia permette principalmente di coprire le spese del carro attrezzi e dell’eventuale intervento sul posto, ma in alcuni casi comprende anche il mezzo sostitutivo o il pernottamento in albergo, qualora il guasto impedisca di proseguire il viaggio.

A rimanere a piedi sono stati soprattutto i giovani tra i 18 e i 24 anni: nell’ultimo anno è capitato a quasi sei su dieci, nonostante siano proprio loro a scegliere più spesso una polizza con assistenza stradale. E la zona in cui si vive sembra fare una certa differenza: al Sud, infatti, i guasti sono stati più numerosi e le auto hanno mediamente più di 13 anni.