Nuova riunione al ministero delle Infrastrutture per capire quanto manca al prossimo passaggio del Ponte sullo Stretto. Matteo Salvini ha convocato i vertici della società concessionaria e riesaminato le osservazioni arrivate dall’Unione europea. Bruxelles attende chiarimenti sia sull’impatto dell’opera nell’area interessata sia sulle modifiche apportate al vecchio contratto e, secondo quanto dichiarato dal Mit, il lavoro svolto finora avrebbe avvicinato le parti.

Il leader della Lega, nonché vicepresidente del Consiglio dei ministri, ha riunito il 13 luglio i piani alti di Stretto di Messina S.p.A., società concessionaria dell’opera. Al centro dell’incontro sono finite le richieste comunitarie e la documentazione da integrare. Il confronto con l’Ue, ricorda il ministero, prosegue da oltre un anno nella speranza di raggiungere il punto d’intesa definitivo.

Sul rischio di una procedura d’infrazione, il ministero ha smentito le ricostruzioni più allarmistiche. Nei colloqui avviati con Bruxelles, assicurano, questa possibilità non sarebbe mai finita sul tavolo. A ogni modo, il giudizio della Commissione sui punti ancora aperti dipenderà dall’esame delle integrazioni richieste.

Ambiente e appalti: i nodi da sciogliere

Il primo riguarda la Direttiva Habitat, posta a tutela di specie e aree naturali di interesse comunitario. La costruzione del ponte e delle opere collegate interessa una zona delicata per la biodiversità, attraversata anche da numerose rotte migratorie degli uccelli. Il Governo è dunque tenuto a dimostrare la compatibilità dell’intervento e motivare l’eventuale prevalenza delle esigenze collettive.

Nel 2025 il progetto aveva concluso la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale. Il risultato favorevole era comunque accompagnato da prescrizioni e non aveva chiuso ogni questione. Proprio sugli aspetti ambientali il Mit e il ministero dell’Ambiente stanno preparando i dati integrativi chiesti dalla Commissione.

L’altro punto coinvolge la Direttiva europea sui contratti pubblici. Il valore del progetto è cresciuto molto rispetto alla gara originaria, assegnata nel 2005 al consorzio Eurolink guidato da Webuild. Le norme comunitarie pongono un limite del 50% alle modifiche del valore contrattuale effettuate senza indire una nuova procedura. Alla Commissione spetta adesso verificare i calcoli e stabilire quali voci concorrano al raggiungimento del 50%.

Il progetto resta in attesa del nuovo passaggio

Sul Ponte pesa ancora lo stop imposto nell’autunno 2025 dalla Corte dei conti. I magistrati contabili negarono il visto alla delibera del Cipess che aveva approvato il progetto definitivo, sollevando dubbi sulla copertura finanziaria, sull’iter seguito e sulla conformità alle regole europee. Una seconda bocciatura interessò l’atto aggiuntivo alla convenzione con Stretto di Messina S.p.A.

A marzo è entrato in vigore il decreto con cui il Governo ha provato a rimettere in moto la macchina amministrativa, poi convertito in legge. Prima di tornare al Cipess e al vaglio della Corte dei conti serviranno ulteriori adempimenti, mentre la spesa indicata rimane invariata a 13,5 miliardi di euro, almeno sulla carta.

Con l’ultima riunione al Mit, la procedura rimane nella fase delle verifiche. In base all’esito del confronto con Bruxelles verranno stabiliti il passaggio alla Corte dei conti e i tempi di apertura dei cantieri. Fra Sicilia e Calabria sorgerebbe una campata sospesa lunga 3,3 chilometri, misura mai raggiunta da alcun ponte al mondo.

Viaggiare in estate rischia di diventare più complicato sia in auto sia in aereo. Mentre benzina e gasolio continuano a salire lungo la rete italiana, l’Europa deve fare i conti con scorte di jet fuel ridotte a meno di un mese di consumi. L’Italia si trova in una posizione migliore rispetto ad altri Paesi, grazie all’aumento della produzione interna, ma quanto accaduto negli aeroporti durante la primavera invita a tenere alta l’attenzione.

Fino allo scoppio della guerra con l’Iran, il Medio Oriente garantiva circa la metà del jet fuel importato dall’Europa, una dipendenza diventata problematica con le difficoltà di navigazione attraverso lo Stretto di Hormuz. Stati Uniti, Canada, India e Corea del Sud hanno coperto una parte delle forniture mancanti: quel che si dice una soluzione tampone, perché basta una nuova fiammata del conflitto per rimettere tutto in discussione.

Secondo i dati riportati da Reuters, all’inizio di giugno le riserve europee ammontavano a 38 milioni di barili, abbastanza da soddisfare meno di 30 giorni di domanda e di gran lunga inferiore ai 99 milioni presenti negli Stati Uniti. Energy Aspects stima inoltre per il terzo trimestre un deficit europeo vicino a 600.000 barili al giorno, proprio nel periodo caratterizzato dal maggiore traffico turistico.

Jet fuel, cosa rischiano gli aeroporti italiani

Le prime avvisaglie erano arrivate ad aprile, quando Milano Linate, Bologna, Venezia e Treviso avevano comunicato alle compagnie una disponibilità limitata di jet fuel. Il ritardo di una fornitura di Air BP aveva creato un vuoto temporaneo, al quale altri operatori avevano fatto fronte e nessuno dei quattro aeroporti aveva dovuto cancellare voli.

Da allora l’industria italiana ha reagito aumentando del 10% la produzione di carburante per l’aviazione nei primi quattro mesi dell’anno. Le raffinerie nazionali sono così riuscite a soddisfare quasi il 70% della domanda di marzo e aprile, mentre le importazioni sono diminuite del 6%. E gli arrivi sia dagli Stati Uniti che dalla Turchia hanno contribuito a ridurre la dipendenza dalle rotte maggiormente esposte.

A giugno, il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo aveva escluso problemi di disponibilità in Italia per il resto del 2026. Da allora, però, il quadro europeo si è fatto più teso. Il carburante continua ad arrivare anche da Paesi molto lontani, mentre le scorte coprono meno di un mese di consumi. Un ulteriore intoppo lungo le rotte commerciali metterebbe nuovamente gli scali in difficoltà, motivo per cui Bruxelles tiene pronta una contromisura: attingere alle riserve nazionali con un intervento coordinato.

Benzina e diesel aumentano ancora alla pompa

Nel frattempo, i rincari colpiscono gli automobilisti. In base alle rilevazioni dell’Osservatorio prezzi carburanti del Mimit, domenica 12 luglio la benzina self ha raggiunto una media nazionale di 1,879 euro al litro, due millesimi in più rispetto al giorno precedente, e il gasolio è salito da 1,985 a 1,988 euro. Va peggio in autostrada, dove la benzina self costa mediamente 1,969 euro al litro e il diesel arriva a 2,065 euro. Il divario rispetto alla rete ordinaria sfiora i dieci centesimi per la verde e si avvicina agli otto per il gasolio: con centinaia di chilometri davanti, la differenza smette presto di sembrare trascurabile.

Il tema della velocità sulle strade italiane non è mai stato così centrale come in questo periodo, sospeso tra la necessità di garantire la sicurezza e il dibattito sugli incassi milionari delle amministrazioni locali. Secondo le stime diffuse dal Codacons, nel solo 2025 le sanzioni elevate tramite autovelox hanno generato per i Comuni italiani proventi per 56,5 milioni di euro. Nonostante la cifra sia imponente, si registra un calo dell’8,9% rispetto all’anno precedente, segno di un cambiamento in atto nella gestione di questi dispositivi.

La mappa degli incassi: Firenze regina

Analizzando i dati del 2025, emerge una geografia delle multe molto definita. Firenze si conferma la capitale italiana degli autovelox, avendo incassato nell’ultimo anno ben 19,7 milioni di euro. Seguono Bologna con 9,2 milioni e Milano con 6,9 milioni di euro. Tuttavia, la vera sorpresa arriva dai piccoli centri, capaci di generare introiti sproporzionati rispetto alla loro popolazione: è il caso di Galatina, in Puglia, con 5,3 milioni di euro, o del minuscolo comune di Colle Santa Lucia sulle Dolomiti, che ha superato i 2 milioni di euro di incasso.

Allargando lo sguardo agli ultimi cinque anni (2021-2025), il Codacons ha calcolato che nelle principali 21 città italiane gli autovelox hanno garantito un “tesoretto” complessivo di 306,5 milioni di euro. In questo arco temporale, Firenze svetta con 86,1 milioni, staccando nettamente Milano (52,1 milioni) e Genova (30 milioni). All’estremo opposto della classifica troviamo Napoli, che in cinque anni ha incassato appena 59.713 euro, e Aosta, con soli 4.514 euro derivanti da un’unica annualità. Anche il dato pro-capite è emblematico: a Firenze ogni residente paga in media 235,5 euro di multe l’anno, seguita da Potenza con 224 euro, mentre a Napoli la media scende a soli 0,06 euro.

La fine della “giungla”

Dopo un’attesa durata ben 34 anni, il 12 luglio è entrato ufficialmente in vigore il decreto ministeriale dell’8 giugno, che introduce norme rigorose per mettere fine a quella che è stata definita la “giungla” dei rilevatori di velocità. L’obiettivo del provvedimento è stabilire requisiti chiari per l’omologazione, la taratura e la verifica degli apparecchi. Come sottolineato dal Ministro dei Trasporti, Matteo Salvini: “Basta autovelox fantasma, che erano solo una tassa occulta per milioni di lavoratori e non avevano nulla a che fare con la sicurezza stradale”.

Il cambiamento più drastico riguarda lo spegnimento immediato di circa 850 autovelox non più considerati idonei perché sprovvisti della necessaria omologazione. Restano invece regolarmente in funzione circa 3.150 dispositivi già conformi alla legge. Il fulcro della nuova normativa distingue tra “approvazione” e “omologazione”: una sentenza della Corte di Cassazione del 2024 ha infatti stabilito che le sanzioni elevate da apparecchi solo approvati ma non omologati sono nulle. Per semplificare il passaggio, il decreto prevede l’omologazione automatica per i dispositivi che hanno ottenuto l’approvazione tecnica dopo il giugno 2017, mentre per quelli antecedenti sono necessari nuovi test tecnici di idoneità.

Cosa deve fare l’automobilista

Per i cittadini è oggi fondamentale verificare la legittimità della sanzione prima di procedere al pagamento. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha messo a disposizione un portale ufficiale dove è possibile consultare l’elenco di tutte le telecamere italiane, verificando modello, anno di approvazione e comune di appartenenza.

In aggiunta, è consigliabile controllare il sito istituzionale del Comune che ha rilevato l’infrazione, dove dovrebbero essere riportati i dettagli sull’omologazione; in caso di assenza di dati, l’utente può richiedere un accesso agli atti. Il Codacons ha commentato positivamente la stretta, pur lamentando un “enorme ritardo” nell’emanazione del decreto, che ha alimentato per anni un contenzioso legale tra automobilisti ed enti locali, minando il principio della certezza della pena.

Se all’inizio degli anni Duemila erano sufficienti circa cinque mensilità di stipendio medio per acquistare un’auto nuova, oggi ne servono mediamente undici. Lo dice l’edizione 2026 del sondaggio sulla mobilità realizzato da Bain & Company in collaborazione con ANIASA, e il dato è difficile da ignorare: in poco più di vent’anni, comprare un’auto nuova è diventato caro più del doppio in rapporto al reddito degli italiani. E questo lo dicono i numeri.

Cala il potere d’acquisto

Il meccanismo che ha portato a questa situazione non è difficile da leggere. Dal 2013 al 2026 il prezzo medio delle automobili è aumentato del 52%, a fronte di una crescita del reddito familiare pari solo al 29% nello stesso periodo. Una forbice che si è aperta in modo progressivo, alimentata da più fattori che si sono sovrapposti nel tempo senza che nessuno intervenisse a correggere la traiettoria.

A incidere sono stati diversi fattori: l’inflazione, la crisi delle catene di fornitura dopo la pandemia, la carenza di semiconduttori, l’aumento delle dotazioni di sicurezza, l’elettrificazione delle gamme e lo spostamento progressivo verso segmenti più alti, con una presenza crescente dei SUV e un ridimensionamento delle vetture compatte ed economiche. In altre parole: i costruttori hanno spostato la gamma verso l’alto per proteggere i margini, e nel farlo hanno progressivamente abbandonato il segmento dove la domanda delle famiglie italiane è più forte.

Non si compra più

Il risultato lo vediamo nel comportamento degli automobilisti. Il 59% degli italiani dichiara di non aver preso in considerazione l’acquisto di una vettura nuova oppure di aver deciso di rimandarlo. Ancora più significativo è il fatto che circa una persona su dieci abbia scelto di rinunciare completamente all’acquisto.

Le ragioni sono abbastanza chiare. Il 36% degli intervistati indica l’incertezza sulle prospettive reddituali come principale motivo del rinvio, mentre il 25% preferisce attendere condizioni di mercato più favorevoli, come prezzi più contenuti o formule di acquisto più convenienti.

Vale però la pena sottolineare che questa frenata non è un segnale di disinteresse verso l’auto in quanto tale. L’auto continua a essere il principale strumento di spostamento degli italiani: il 76% del campione dichiara di utilizzarla abitualmente, davanti al trasporto pubblico (52%) e allo scooter (50%). Il bisogno c’è ancora, identico a prima. È la capacità di soddisfarlo che si è ridotta.

Elettrico irraggiungibile

Se la situazione per le auto a combustione è complicata, per l’elettrico è ancora peggiore. Il principale ostacolo all’acquisto di un veicolo elettrico o ibrido plug-in resta il costo percepito, indicato dal 51% degli intervistati, seguito dalla disponibilità delle infrastrutture di ricarica (28%).

Non è solo una questione di percezione: le auto elettriche costano mediamente molto di più di quelle termiche equivalenti, e gli incentivi pubblici non sempre sono sufficienti a chiudere il divario in modo convincente per le famiglie che devono fare i conti con un budget reale. La diffusione delle vetture ricaricabili appare inoltre legata al reddito disponibile: le regioni con il PIL pro capite più elevato, in particolare nel Centro-Nord, registrano la maggiore penetrazione di veicoli elettrificati. Un dato che suona come una denuncia: la transizione verde, nella forma attuale, rischia di procedere a due velocità.

Trieste, domenica 12 luglio, intorno a mezzogiorno. Il lungomare che costeggia il centro della città affacciandosi sul Golfo, era popolata come sempre nei fine settimana estivi: residenti, turisti, famiglie. Un posto tranquillo, abituato a veder passare barche e traghetti. Non a vedere un’automobile precipitare in mare. Eppure è esattamente quello che è successo: un’auto è finita in acqua a poca distanza dal Molo Audace, con un uomo a bordo. E senza quello che è accaduto nei secondi immediatamente successivi, questa storia avrebbe potuto avere un finale molto diverso.

Da visita istituzionale a salvataggio

Il personale dell’Accademia Militare di Modena si trovava a Trieste per una visita istituzionale alla città. Intorno alle ore 12:15, mentre gli Allievi dell’Istituto stavano scendendo dagli autobus in Piazza Unità d’Italia per iniziare la visita della città, un’autovettura con un uomo a bordo è improvvisamente finita nelle acque del molo.

Non c’è stato tempo per ragionare. I militari dell’Accademia, presenti sul posto, si sono tuffati immediatamente, raggiungendo il veicolo e riuscendo a estrarre l’uomo prima che l’auto affondasse completamente. Il salvataggio è avvenuto in pochi minuti, in condizioni difficili e con elevato rischio personale. L’uomo tratto in salvo è stato subito affidato alle cure del personale sanitario del 118. Sul posto sono arrivati anche i vigili del fuoco, la Guardia di Finanza e la Capitaneria di Porto, che hanno messo in sicurezza l’area e avviato le verifiche sulla dinamica dell’incidente.

Erano quattro i militari che si sono tuffati. Ufficiali e sottufficiali in visita alla città, che in pochi secondi hanno trasformato una giornata di turismo istituzionale in un intervento di salvataggio in mare aperto. Non un’esercitazione, non una simulazione: un uomo in difficoltà all’interno di un abitacolo che stava affondando, e la scelta immediata di entrare in acqua senza aspettare l’arrivo dei soccorsi specializzati.

Si ricostruisce la dinamica

Alla guida della vettura si trovava un quarantenne triestino che, secondo una prima ricostruzione al vaglio dei Carabinieri, avrebbe perso il controllo del mezzo a causa di una manovra errata. Le Rive di Trieste sono un tratto urbano molto frequentato, con accesso diretto al mare in più punti: in certi tratti la strada scorre a pochi metri dall’acqua, e una manovra sbagliata in quelle condizioni può trasformarsi in tragedia nel giro di pochi istanti. I Carabinieri di Trieste stanno ricostruendo la dinamica esatta di quanto avvenuto. Non sono ancora state diffuse informazioni sulle condizioni di salute del conducente, ma la rapidità dell’intervento lascia sperare che le conseguenze fisiche siano limitate.

La risposta istituzionale non si è fatta attendere. Il ministro Guido Crosetto ha scritto in un post social: “Il loro coraggio, la preparazione e il senso del dovere rendono orgogliosa tutta la Difesa. Hanno agito d’istinto, mettendo la propria vita al servizio di un’altra persona. È questo il significato più autentico dell’essere militare: servire il Paese e proteggere la vita umana, sempre, anche quando non lo impone il dovere. Grazie.”

L’intervento testimonia come il senso del dovere, la preparazione e la prontezza decisionale costituiscano valori fondanti della formazione degli Ufficiali dell’Esercito Italiano, che anche al di fuori delle attività addestrative sanno mettere le proprie capacità al servizio della collettività.

Dopo le indiscrezioni dei media tedeschi sulla possibile chiusura di quattro stabilimenti del gruppo entro il 2031, l’amministratore delegato di Volkswagen Oliver Blume è uscito allo scoperto con un’intervista, prendendo le distanze dall’ipotesi delle chiusure e parlando di “soluzioni più intelligenti” per tagliare i costi. Parole che hanno il sapore di un tentativo di abbassare la temperatura dopo giorni di tensione con il sindacato dei metalmeccanici, che sui piani di ristrutturazione del gruppo mantiene un peso specifico non trascurabile, occupando ben dieci seggi nel consiglio di sorveglianza.

Soluzioni più intelligenti

Il concetto che Blume ha scelto di mettere al centro dell’intervista è quello dell’intelligenza delle soluzioni, contrapposta implicitamente alla brutalità di uno stop agli stabilimenti. Il ragionamento di fondo è che chiudere un impianto non è l’unica strada percorribile per ridurre i costi, e che Volkswagen ha già dimostrato di saper trovare percorsi alternativi, l’anno scorso per esempio i costi negli stabilimenti tedeschi sono stati ridotti di un quinto in media, un risultato che lo stesso Blume ha definito un “grande progresso”. Il problema, però, è che il progresso fatto finora non basta. Le sue parole al riguardo sono state piuttosto dirette: i prodotti del gruppo sono apprezzati dal mercato, ma non generano margini sufficienti a coprire la struttura di costo attuale. Serve continuare a tagliare, in ogni ambito.

Strategie alternative

Sul fronte strategico, il piano di Blume punta a concentrare i volumi di vendita su un numero inferiore di modelli, eliminando le sovrapposizioni interne che negli anni si sono accumulate in un gruppo che conta oltre una decina di marchi. Una logica che ha senso sulla carta, ma che richiede tempo per dispiegarsi nei numeri reali.

Il piano di ristrutturazione ha però già incontrato resistenze. Secondo quanto riportato dai media tedeschi, durante una riunione tenutasi giovedì scorso a Wolfsburg 12 dei 19 membri del consiglio di sorveglianza avrebbero respinto le proposte presentate dall’amministratore delegato. Un voto che di per sé non blocca il percorso, ma che ne rende il terreno notevolmente più accidentato.

Ambiente difficile

C’è però un contesto che Blume vuole che venga tenuto nella giusta considerazione, e ha usato l’intervista per ricordarlo esplicitamente. Le difficoltà attuali del gruppo non nascono da errori gestionali isolati o da scelte sbagliate su un singolo modello: sono il prodotto di un ambiente competitivo che si è fatto progressivamente più ostile su più fronti contemporaneamente.

La concorrenza cinese, negli ultimi anni, ha colpito Volkswagen in modo particolarmente pesante proprio nel mercato in cui il gruppo aveva storicamente uno dei suoi punti di forza più solidi: la Cina, appunto. Le case locali hanno guadagnato quote di mercato a ritmo sostenuto, e i volumi che Volkswagen riusciva a spostare qualche anno fa in quel paese sono diminuiti in modo sensibile.

A questo si sono aggiunti i dazi commerciali statunitensi, che hanno compresso i margini dei marchi premium del gruppo riducendo il contributo economico che storicamente questi brand garantivano all’equilibrio complessivo del portafoglio. I costi di manodopera ed energia in Germania restano strutturalmente elevati rispetto alla concorrenza internazionale, e il peso burocratico aggiunge ulteriore attrito a un sistema già sotto pressione.

Negli Stati Uniti, i robotaxi sono sempre più diffusi. I veicoli a guida autonoma, però, hanno un problema con le luci lampeggianti e rischiano di bloccare le ambulanze e i camion dei vigili del fuoco, rallentando l’arrivo dei soccorsi. Tutto ruota intorno a un problema del software che “guida” la vettura senza conducente. A chiarire la questione è un report di Nhtsa, l’agenzia americana per la sicurezza stradale. Ecco tutti i dettagli in merito alla questione e cosa potrebbe succedere nel corso delle prossime settimane.

Diversi casi documentati

Le auto a guida autonoma rischiano di diventare un ostacolo per ambulanze e camion dei vigili del fuoco. In particolare, i robotaxi (i veicoli senza conducente pensati per agevolare gli spostamenti in città) possono creare non pochi problemi ai soccorsi, come confermato da diversi casi documentati da Nhtsa.

Si tratta di un problema legato a un bug del software che gestisce le flotte di veicoli a guida autonoma. Di conseguenza, un aggiornamento potrebbe eliminare questo difetto e consentire il funzionamento corretto dei robotaxi.

Per il momento, è bene sottolineare, non sono emerse informazioni precise in merito alle aziende coinvolte e, quindi, a quali robotaxi hanno registrato i problemi con le luci lampeggianti che hanno portato al blocco o al rallentamento dei veicoli di primo soccorso.

Jonathan Morrison, amministratore della NHTSA, come riportato da Wired, ha sottolineato: “Per dirla senza mezzi termini: un veicolo a guida autonoma che non può interagire in sicurezza con i soccorritori rappresenta un pericolo per il pubblico in generale” 

Le informazioni sono limitate e bisognerà attendere le prossime settimane per avere le idee più chiare. Nhtsa ha pianificato degli incontri con gli sviluppatori dei software dei robotaxi, già programmati per la fine di luglio, in modo da velocizzare la risoluzione.

L’obiettivo è trovare i bug che causano il problema e rilasciare un nuovo aggiornamento per ottimizzare il funzionamento dei robotaxi. Maggiori dettagli in tal senso dovrebbero emergere a breve.

I problemi della guida autonoma

La tecnologia alla base dei robotaxi è recente e ha già dimostrato di avere qualche problema. In passato, infatti, sono stati registrati diversi casi di robotaxi impazziti e di veicoli a guida autonoma che hanno causato incidenti o ostacolato la corretta circolazione.

Si tratta di casi isolati (nella maggior parte dei casi, i robotaxi funzionano senza particolari problemi) che confermano che il sistema non è ancora perfetto e che ci sono molti margini di miglioramento.

Ricordiamo che il settore della guida autonoma e, in particolare, quello dei robotaxi sta attirando tanti investimenti, con diverse aziende che hanno già investito in questi servizi o che stanno pianificando il lancio di nuovi prodotti.

Il software di guida autonoma è la chiave del successo dei servizi di robotaxi, che devono affrontare numerose variabili per poter funzionare correttamente. Per questo motivo, le aziende e i loro sviluppatori sono chiamati a lavorare costantemente per ottimizzare al massimo il funzionamento.

Da oggi, domenica 12 luglio, sulle strade italiane qualcosa cambia, anche se a occhio nudo non si vede niente di diverso. In sordina una parte consistente degli autovelox installati in giro per l’Italia ha smesso di funzionare, spenta per via di un decreto ministeriale che dopo decenni ha finalmente messo ordine in una materia che era diventata un campo minato legale. Il decreto sull’omologazione dei dispositivi di rilevazione della velocità, firmato dal ministro Matteo Salvini, è entrato in vigore, e le prime conseguenze concrete si sono già fatte sentire: circa 850 autovelox, secondo i dati diffusi dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono stati momentaneamente disattivati perché non rientrano nell’elenco dei modelli considerati conformi ai requisiti previsti. 

Fine della confusione

Nel 1992, il regolamento di esecuzione e attuazione del Codice della Strada stabilì che tutte le apparecchiature per l’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità dovevano essere sia “omologate” sia “approvate” dal ministero competente. Due procedure distinte, entrambe obbligatorie. Il problema è che nessuno ha mai stabilito i criteri e l’iter per l’omologazione: con il risultato pratico che nessun autovelox è mai stato realmente omologato in Italia, ma solo autorizzato.

Per anni tutto è andato avanti così, in un grigio normativo che nessuno aveva interesse a risolvere del tutto. Fino a quando diverse sentenze della Corte di Cassazione, pronunciandosi sui ricorsi di automobilisti multati, hanno ribadito con chiarezza che omologazione e approvazione sono due procedure diverse e che entrambe sono obbligatorie. Quelle sentenze avevano scosso le fondamenta del sistema: amministrazioni comunali nel panico, avvocati che fiutavano il business dei ricorsi, automobilisti in coda agli sportelli per impugnare le sanzioni.

Con il decreto ora in vigore, quella storia si chiude. I dispositivi che rientrano nell’Allegato B del provvedimento, che elenca 25 prototipi già approvati in passato dal ministero, si intendono automaticamente omologati e possono continuare a operare.

850 unità in attesa di approvazione

Il numero che campeggia nei comunicati ufficiali del ministero è quello di circa 850 apparecchi temporaneamente spenti. La Lega, dal canto suo, parla di un passaggio dalla giungla alle regole, e il ministro Salvini si è detto soddisfatto del risultato. Va precisato che questi apparecchi non sono stati spenti perché malfunzionanti o taroccati: semplicemente, il modello su cui sono basati non compare nell’elenco dei 25 prototipi riconosciuti automaticamente conformi. Non è un problema di affidabilità tecnica, ma di burocrazia: i costruttori dovranno presentare la richiesta di omologazione secondo il nuovo iter, e solo allora i dispositivi potranno tornare in servizio. Nel frattempo, ogni multa erogata da un apparecchio non omologato è nulla.

Il meccanismo previsto dal decreto per i nuovi dispositivi è invece chiaro fin dall’inizio: ogni nuovo autovelox dovrà ottenere l’omologazione secondo le caratteristiche, i requisiti e le procedure stabilite dal provvedimento prima di poter essere installato e messo in funzione.

Paura per l’esodo estivo

Non tutti accolgono la notizia con lo stesso entusiasmo, e le preoccupazioni che arrivano dal fronte della sicurezza stradale meritano di essere ascoltate con attenzione. Luigi Altamura, referente ANCI, ha espresso in modo netto le sue perplessità: “siamo all’inizio dell’esodo estivo, il traffico sulle strade italiane è ai livelli più alti dell’anno, e spegnere centinaia di autovelox in questo preciso momento rischia di mandare un messaggio sbagliato”. Il timore, detto in parole semplici, è che qualcuno interpreti la notizia come un liberi tutti e schiacci l’acceleratore dove fino a ieri un dispositivo avrebbe registrato la targa.

Sono passati appena tre anni da quando Audi ha completato la transizione verso le plance completamente digitali, trasformando i propri abitacoli in superfici illuminate da schermi immensi. Adesso, con una velocità che dice molto su quanto il vento sia cambiato, la casa di Ingolstadt fa retromarcia. I tasti fisici torneranno. E quei display giganti che hanno colonizzato i cruscotti degli ultimi anni perderanno il ruolo da protagonisti che si erano conquistati forse troppo in fretta.

A svelare la svolta è stato Rouven Mohr, responsabile tecnico di Audi, in un’intervista a GoAuto. Secondo Mohr ogni pulsante e ogni rotella dovrà avere “il classico click e la sensazione tattile Audi”. Un manifesto progettuale che si traduce in un nome preciso: Radical Next, il nuovo linguaggio stilistico che ridefinirà gli interni dei futuri modelli del brand.

Una nuova filosofia

La decisione non è caduta dal nulla. Audi era stata tra le più aggressive nell’abbracciare la digitalizzazione degli abitacoli, arrivando a eliminare il celebre selettore rotativo MMI in favore di superfici touch che promettevano un’esperienza più moderna. Il problema è che quella promessa non ha convinto tutti. I clienti, soprattutto in Europa, Nord America e Australia, continuavano a chiedere qualcosa da trovare al volo senza staccare gli occhi dalla strada.

È una questione di sicurezza oltre che di gusto. Trovare un pulsante fisico richiede una frazione di secondo; trovare la stessa funzione su un touchscreen richiede di cercarla con gli occhi, di navigare tra sottomenu, di confermare con un tocco che spesso non risponde al primo tentativo. La distrazione che ne risulta, su un veicolo in movimento, ha un costo reale.

Il mercato richiede i pulsanti

Audi non è la sola a essersi accorta del problema. Toyota o Mazda hanno sempre mantenuto pulsanti fisici per le funzioni più usate, e non hanno subito le critiche che invece hanno colpito chi è andato verso il touch screen in modo completo. Ferrari ha recentemente offerto ai propri clienti un retrofit per ripristinare i comandi fisici sulle vetture più recenti, dichiarando senza mezzi termini che i touchscreen non sono un progresso quando rallentano l’accesso alle funzioni durante la guida. E in Germania, sia BMW che Mercedes stanno percorrendo strade diverse fatte di maxi-display e superfici continue, lasciando ad Audi la possibilità di distinguersi.

Radical Next

I concept recenti anticipano già dove si sta andando. La Nuvolari,  la supercar ibrida da 1001 CV presentata a giugno, ha un abitacolo essenziale con una strumentazione incassata nella palpebra e un display verticale piccolo e posizionato in basso. La Concept C, roadster che anticipa un modello di serie atteso nel 2027, porta lo schermo in orizzontale al centro della plancia mentre sul volante spiccano rotelle fisiche di comando. In entrambi i casi, la tecnologia è presente ma non invadente.

Sul fronte dei materiali, la direzione è verso l’autenticità: la vera ardesia compare già sui modelli più recenti come anticipazione di ciò che verrà. Meno plastica, meno superfici lucide che sembrano preziose solo finché sono nuove, più materiali che invecchiano bene e trasmettono qualità al tatto anche con il passare del tempo. Chi ha fretta di toccare con mano la rivoluzione dovrà però aspettare. I modelli in arrivo nei prossimi due anni manterranno l’attuale impostazione. La vera svolta arriverà tra circa due anni, quando il linguaggio Radical Next debutterà sui modelli di serie.

Tre anni per passare ai display, due anni per tornare ai pulsanti. Nella storia del design automobilistico, non è la prima volta che un cambio di rotta avviene a questa velocità. Ma raramente il mercato aveva parlato così chiaramente.

Il futuro di Fiat è legato a un importante aggiornamento della gamma che passa anche per il debutto dei nuovi Grizzly e Grizzly Fastback, due modelli destinati a ricoprire un ruolo di primo piano nel segmento C del mercato europeo.

Per celebrare al meglio il suo 127° anniversario, nella giornata di oggi, Fiat ha scelto di realizzare un video dedicato che ha come protagonisti i due nuovi membri della gamma.

Questa scelta conferma l’importanza che Grizzly e Grizzly Fastback ricoprono per il futuro. Andiamo a scoprire tutti i dettagli in merito, verificando quali sono state le dichiarazioni del CEO del brand.

Il video celebrativo

Il video celebrativo diffuso in queste ore da Fiat è stato pubblicato sull’account Instagram del brand. Eccolo:

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Il commento dell’azienda

Olivier Francois, CEO di FIAT e CMO globale di Stellantis, ha commentato:

Con Grizzly e Grizzly Fastback, FIAT completa la sua gamma con due silhouette distinte per due diverse tipologie di clienti, ciascuna progettata per soddisfare le reali esigenze quotidiane delle famiglie. Grizzly è il SUV per chi cerca spazio e comfort, mentre Grizzly Fastback è pensato per i clienti che desiderano gli stessi vantaggi razionali in una silhouette più distintiva. Presentarli nel giorno del compleanno di FIAT è stata una scelta naturale. Perché non si tratta di un semplice lancio: è FIAT che fa ciò che ha sempre saputo fare meglio: rendere il trasporto familiare, semplice, accessibile e davvero conveniente dall’Europa al Medio Oriente e Africa, al Sud America.”

Una gamma sempre più ricca

Fiat sta vivendo un momento molto positivo, con immatricolazioni in forte crescita in Italia e in Europa. Il segreto del successo è rappresentato dall’aggiornamento della gamma. Oltre alla “solita” Panda, che continua a registrare volumi di vendita importanti, guidando il mercato italiano per unità vendute anche nel corso del primo semestre del 2026, la Casa italiana sta arricchendo la sua offerta.

Modelli come la Fiat 600 e la Fiat 500, soprattutto con la nuova versione ibrida, stanno dando un contributo importante. Il progetto Grande Panda, protagonista del mercato con ottimi volumi di vendita in Italia, è sempre più solido e il modello sta diventando un vero e proprio punto di riferimento per il brand.

L’arrivo di Grizzly e Grizzly Fastback rappresenta un’opportunità importante per Fiat. La Casa si prepara a espandere la sua presenza nel segmento C del mercato, colmando un vuoto lasciato dalla Fiat Tipo. Si tratta di un progetto chiave per il futuro e che ha tutte le potenzialità per diventare un nuovo successo, seguendo quanto già visto con la Grande Panda.

La Casa italiana ha chiarito che Grizzly porterà spazio, comfort e praticità quotidiana nel formato SUV, mentre Grizzly Fastback aggiunge una silhouette più distintiva, mantenendo la stessa attenzione alla funzionalità e alle esigenze familiari. I due modelli andranno a posizionarsi nel segmento C, con una lunghezza di 4,4 e 4,5 metri rispettivamente, e un ampio bagagliaio.

Maggiori dettagli in merito arriveranno nel corso delle prossime settimane. Nel frattempo, però, Fiat non intende fermarsi e sta pianificando il lancio dei suoi nuovi modelli nei minimi dettagli. L’obiettivo è chiaro: il marchio vuole crescere e rafforzare la sua posizione sul mercato con una gamma sempre più ricca e articolata. Staremo a vedere quali saranno le prossime mosse.

Siamo entrati nel vivo della stagione estiva. Molti italiani hanno già raggiunto le mete di villeggiatura, ma il volume maggiore di partenze è atteso proprio nelle prossime settimane. Che si scelga l’auto o la moto per godersi qualche giorno di meritato relax, è fondamentale conoscere in anticipo quali saranno le giornate più critiche per la viabilità, così da pianificare una “partenza intelligente” ed evitare di trascorrere ore bloccati sotto il sole. Come spesso capita, luglio è un momento critico per muoversi sulle arterie dello Stivale, e quest’anno non fa eccezione.

I weekend di fuoco

Secondo le analisi di Viabilità Italia, il mese di luglio sarà caratterizzato da una serie di appuntamenti critici, concentrati prevalentemente nei fine settimana. Le autorità hanno individuato tre weekend principali da monitorare con estrema attenzione: quello del 10-12 luglio, quello del 17-19 luglio e quello del 24-26 luglio.

In queste date, la criticità da bollino rosso (traffico molto intenso) si manifesterà con una precisione quasi matematica: la sera del venerdì, quando iniziano i primi spostamenti di massa; la mattina del sabato, momento di picco per le partenze; e infine la sera della domenica, caratterizzata dai rientri verso le grandi città. Un’attenzione particolare va riservata alla fine del mese: mercoledì 30 e giovedì 31 luglio vedranno una concentrazione di traffico da bollino rosso che durerà per l’intera giornata del 31, segnando l’inizio del grande esodo di agosto.

Il focus sull’Autostrada del Brennero

Per chi viaggia lungo l’asse nord-sud, le previsioni dell’Autostrada del Brennero offrono un quadro ancora più dettagliato, introducendo il temuto bollino nero (traffico critico). Nel dettaglio:

• weekend del 10-12: la situazione sarà particolarmente difficile domenica 12 pomeriggio in direzione Brennero e sabato 11 mattina in direzione Modena;
• weekend del 17-19 e 24-26: questi sono i periodi più a rischio. In direzione Brennero, il bollino nero è previsto per il sabato mattina e l’intera giornata di domenica. In direzione Modena, la criticità massima si toccherà nelle mattinate di sabato e domenica.

Restrizioni per i mezzi pesanti

Un fattore che influisce sulla fluidità della circolazione è il divieto di transito per i veicoli con massa superiore a 7,5 tonnellate. Per favorire gli automobilisti, sono previsti blocchi nelle giornate di sabato (solitamente dalle 08.00 alle 16.00) e di domenica (dalle 07.00 alle 22.00). Sono inoltre previsti divieti specifici per i venerdì pomeriggio del 24 e del 31 luglio, a partire dalle ore 16.00.

I consigli della Polizia di Stato per un viaggio sicuro

Oltre alla scelta dell’orario, la Polizia di Stato ricorda che la sicurezza dipende dal comportamento di chi guida. Prima di partire, è essenziale verificare l’efficienza del veicolo, sistemare i bagagli in modo equilibrato per non sovraccaricare l’auto e assicurarsi di essere riposati, evitando pasti pesanti o alcolici.

Durante il tragitto, le regole d’oro rimangono la moderazione della velocità, il mantenimento della distanza di sicurezza e l’uso corretto delle cinture di sicurezza, anche per i passeggeri posteriori. È fondamentale non distrarsi con il cellulare e fare soste frequenti per mantenere alta la soglia di attenzione. Sembrano cose scontate, ma leggendo e verificando cosa accade sulle strade è bene ribadire anche ciò che suona ovvio ai più.

Fare il pieno e ritrovarsi con il motore da buttare è uno scenario che, fino a poco tempo fa, poteva sembrare un episodio isolato e sfortunato. Invece, nelle province di Belluno e Treviso, in sole due settimane si sono accumulate cinque segnalazioni di gravi guasti ai motori riconducibili, secondo le perizie tecniche, a gasolio contaminato erogato direttamente alle pompe di rifornimento. Adiconsum Treviso Belluno ha lanciato l’allarme, e il tempismo non potrebbe essere peggiore: siamo a luglio, le partenze estive sono già iniziate, e almeno in alcuni dei casi documentati le famiglie colpite hanno dovuto rinunciare alle vacanze già prenotate perché l’auto è rimasta a terra.

Cinque auto in due settimane

Le segnalazioni arrivate ad Adiconsum sono cinque: quattro riguardano automobilisti della provincia di Belluno, una della provincia di Treviso. In tutti i casi, secondo le prime verifiche tecniche, il danno risulterebbe collegato alla presenza di carburante sporco, non raffinato adeguatamente.

Le diagnosi dei meccanici raccontano sempre la stessa storia: acqua e agenti contaminanti all’interno del filtro del carburante, che hanno compromesso il sistema di iniezione. Gli interventi necessari includono la pulizia del serbatoio, lo smontaggio e il montaggio della pompa ad alta pressione, la sostituzione degli iniettori e della pompa rotativa. Non si tratta di riparazioni di routine: le prime stime indicano un costo medio per le famiglie compreso tra 3.000 e 4.000 euro a veicolo, con punte oltre i 4.500 euro nei casi più pesanti che richiedono la sostituzione del motore.

Stefano Bellotto, responsabile di Adiconsum Treviso Belluno, sottolinea come ridurre i controlli o ricorrere a filiere poco trasparenti per contenere i costi può aumentare il rischio di immettere sul mercato carburante di scarsa qualità. I consumatori pagano il carburante a peso d’oro e in cambio ottengono un prodotto difettoso che distrugge i loro beni. L’associazione ha già raccolto tutta la documentazione, comprese le perizie delle officine del territorio, e ha aperto i fascicoli per avviare le richieste di risarcimento.

Come comportarsi

La prima cosa da sapere è che non bisogna pagare da soli. Molti distributori e compagnie petrolifere sono assicurati contro la responsabilità civile per danni derivanti da prodotto difettoso o contaminato. Questo significa che esiste una strada percorribile per ottenere il rimborso, ma richiede di muoversi con metodo fin dalle prime ore.

Il punto di partenza è la documentazione. Per avviare correttamente una richiesta di risarcimento è importante conservare la ricevuta del rifornimento, richiedere una perizia scritta al meccanico o al carrozziere, conservare il preventivo di riparazione del danno e, se possibile, prelevare un campione del carburante estratto dal serbatoio prima che venga sostituito. Quest’ultimo passaggio è spesso trascurato nell’urgenza del momento, ma può rivelarsi decisivo per dimostrare il nesso causale tra il rifornimento e il danno.

La richiesta di risarcimento andrà inviata con raccomandata a.r. alla società che gestisce la pompa di benzina. Il consumatore dovrà dimostrare di aver fatto rifornimento presso quel distributore e l’esistenza di un legame causale tra il carburante immesso e i danni subiti al veicolo.

Dal punto di vista legale, la posizione del consumatore è tutelata. Il Codice del Consumo prevede che il venditore debba cedere prodotti conformi al contratto di vendita ed esenti da vizi, e la giurisprudenza riconosce la responsabilità sia del titolare del distributore sia della compagnia petrolifera.