Per gli appassionati è una notizia che fa male: la nuova Lancia Delta, quella che avrebbe dovuto riaccendere il mito degli anni Ottanta, non si farà.

A deciderlo è il nuovo responsabile del marchio, che ha cambiato le priorità e punta su un’idea che a molti suonerà inattesa: tornare a costruire piccole auto di lusso da città. Il piano, per ora, è soltanto allo studio, ma la direzione sembra chiara.

Cambio di rotta strategico

La Delta era stata inserita nel piano industriale di rilancio del marchio e prevista per il 2028, con tanto di variante sportiva HF Integrale confermata proprio lo scorso anno. Ora Stellantis l’ha cancellata dai programmi. La decisione porta la firma di Arnaud Belloni, il manager francese da poco alla guida di Fiat, Abarth e Lancia, che in un’intervista a L’Argus ha spiegato la nuova linea.

L’obiettivo non è più rivivere i fasti dei rally anni Ottanta con una berlina compatta pensata per gli appassionati, ma tornare al vero core business commerciale che ha reso celebre il marchio, cioè le piccole utilitarie chic premium. Un cambio di strategia drastico, che mette il mercato davanti alla nostalgia.

A raccontare il paradosso è lo stesso Belloni: Lancia ha più fan che compratori. I lancisti duri e puri, spiega, guidano berline tedesche oppure collezionano vecchie 037 e Stratos. La vera clientela storica, invece, è fatta da donne con un alto livello di istruzione, residenti nei quartieri chic di Parigi, Milano o Londra, che un tempo guidavano auto come l’A112 o la Y10.

Gamma è l’ammiraglia

Niente più Lancia Delta, dunque. Ma il marchio non resta senza carte da giocare. Secondo Belloni, una nuova Delta avrebbe un bacino di utenza troppo ristretto, e a coprire il cruciale segmento C ci penserà l’imminente Lancia Gamma, il SUV crossover che il marchio presenta come nuova ammiraglia. È previsto con versioni mild hybrid capaci di 1.000 km di autonomia e con varianti elettriche da 700 km.

Il ruolo del segmento A

Ed è qui che arriva la mossa a sorpresa. L’attuale Ypsilon, con i suoi 4,08 metri di lunghezza, è cresciuta fino a sconfinare nel segmento B, lasciando libero il campo delle citycar più piccole. Belloni vuole riportare Lancia proprio in quella nicchia, il segmento A, che per un marchio premium può essere molto redditizia in termini di margini.

I numeri del passato, d’altronde, non lasciano dubbi. Tra il 1969 e il 1986 l’Autobianchi A112 fu venduta in 1,2 milioni di esemplari, seguita dalla Y10, con 1,1 milioni di unità tra il 1985 e il 1995. Erano ultracompatte, spesso sotto i 3,5 metri, che univano agilità da parcheggio e finiture di lusso.

Belloni si chiede apertamente se, tra elettrificazione e potere d’acquisto sotto pressione, il segmento A non possa diventare il nuovo segmento B, e sostiene che l’approccio premium aiuterebbe a giustificare i rincari delle elettriche rispetto alle vecchie citycar termiche.

Attenzione, però: il progetto è ancora in fase di studio e la piattaforma resta un’incognita. Potrebbe nascere una cugina della futura Fiat 500 oppure poggiare sulla piattaforma E-Car sviluppata con la cinese Leapmotor. Una cosa sembra certa: Lancia vuole tornare a fare ciò che le riusciva meglio, incassando con piccole auto di lusso da città.

Il Tesla Cybertruck non è ancora morto, o almeno non subito. Dopo giorni di annunci contraddittori, Elon Musk ha deciso che il pick-up continuerà a essere costruito fino alla fine dell’estate 2027, ufficialmente per smaltire più ordini arretrati.

Il rinvio arriva cinque giorni dopo l’annuncio della chiusura e in mezzo alle critiche di molti fan del marchio. Il risultato è una storia fatta di retromarce, prezzi in salita e un’offerta inattesa da parte di chi il Cybertruck vorrebbe tenerlo in vita.

Tanti ordini ancora da smaltire

Il motivo dichiarato è la coda di ordini ancora da evadere. Ha una spiegazione semplice: prima dell’annuncio della chiusura il Cybertruck vendeva a un ritmo di circa 30.000 unità l’anno, ben lontano dalle 250.000 previste, su una linea con una capacità superiore alle 125.000. Poi è arrivata la notizia della fine e con lei una corsa all’ultimo acquisto.

Nello stesso giorno Tesla ha alzato i prezzi fino al 10% e sospeso gli ordini della versione base Dual Motor. Oggi il Cybertruck più economico ordinabile costa 92.490 dollari, contro i 69.990 di inizio agosto. C’è poi chi aspetta ancora la versione a prezzo più basso, rimasta in vendita a febbraio per soli dieci giorni.

La fine ci sarà

Attenzione, però: il Cybertruck non è salvo, è soltanto rimandato. Il 6 novembre Musk aveva detto che la produzione a Giga Texas sarebbe finita intorno alla metà del prossimo anno. Il 9 novembre aveva parlato di chiusura tra circa otto mesi e della necessità di restituire i depositi a molti clienti. Ora l’allungamento è di circa due o tre mesi rispetto alle prime indicazioni.

Spazio al Cybercab

Il motivo iniziale della chiusura, quello dichiarato il 6 novembre, è fare posto al Cybercab nello stabilimento texano. Il taxi senza volante e senza pedali dovrebbe prendersi lo spazio oggi occupato dal pick-up, con un cambio di priorità evidente: meno modelli per il pubblico, più auto a guida autonoma.

Il problema è cosa resterà in gamma. A inizio 2026 Tesla aveva cinque programmi di auto per il pubblico: Model S, Model X, Model 3, Model Y e Cybertruck. S e X sono già uscite di produzione in primavera e dall’autunno 2027, senza il Cybertruck, resteranno soltanto Model 3 e Model Y, lanciate rispettivamente nel 2017 e nel 2020.

Tra i fan più critici c’è Chuck Cook, noto tester dell’FSD, che ha chiesto a Musk di cambiare idea, mentre Phil Trubey ha domandato una roadmap dei veicoli per il dopo estate 2027. In Cina, intanto, le vendite di Tesla al dettaglio sono crollate del 66% a ottobre, ai minimi da oltre quattro anni.

C’è chi vuole comprare la licenza

Mentre Tesla ragiona sulla chiusura, c’è chi il Cybertruck lo vorrebbe tenere vivo. Il 10 novembre è arrivata un’offerta inattesa: Unplugged Performance, il più noto specialista di tuning per Tesla, si è proposto di rilevare la linea di produzione del pick-up, pagando una licenza alla casa di Austin.

Un’offerta che racconta bene la situazione: da una parte un’azienda che vuole voltare pagina, dall’altra un pubblico che al pick-up spigoloso non vuole rinunciare. Cosa farà Tesla di questa proposta non è chiaro, e il calendario resta quello di Musk: produzione fino a fine estate 2027, poi si vedrà.

Il Volante d’Oro compie cinquant’anni e festeggia a modo suo, con una pioggia di premi che spazia dalle utilitarie alle sportive, dalle auto usate alle leggende storiche.

Il riconoscimento, assegnato dalle testate tedesche Auto Bild e Bild am Sonntag, quest’anno ha affiancato ai premi per i modelli di serie anche quelli speciali: rapporto qualità-prezzo, vetture usate, auto storiche, innovazione e motorsport.

A fare più rumore, però, è stato il nome di una vincitrice che di polemiche ne ha già collezionate parecchie.

Premiata e criticata

Partiamo proprio da lei: la Ferrari Luce, che ha attirato l’attenzione di tutti per l’ennesima volta, vincendo il premio per la Migliore Innovazione.

Presentata a Roma a fine maggio, è la prima Ferrari completamente elettrica: una berlina a quattro porte e cinque posti, disegnata dal Centro Stile di Maranello insieme a LoveFrom, lo studio legato a Jony Ive, l’ex capo del design di Apple. Un progetto che ha spiazzato i puristi del Cavallino fin dal primo giorno.

Le critiche, infatti, non sono mancate. Tra le voci più dure c’è stata quella dell’ex presidente Luca Cordero di Montezemolo, che avrebbe addirittura auspicato di vedere il Cavallino tolto da quell’auto, mentre anche tanti appassionati e investitori hanno preso di mira il design. Il titolo Ferrari, nei giorni della presentazione, ha perso fino all’8% a Piazza Affari.

Dall’altra parte, Ferrari ha tenuto la barra dritta: l’amministratore delegato Benedetto Vigna ha ricordato che la vera innovazione non cerca il consenso immediato, mentre il capo del design Flavio Manzoni ha definito il progetto polarizzante, ricordando che anche la Purosangue fu contestata al debutto.

Dal punto di vista tecnico la Luce è tutt’altro che un esercizio di stile: parliamo di un’elettrica con oltre mille cavalli, e perfino alcuni commentatori severi sul design ne hanno riconosciuto il valore tecnologico.

Il prezzo, intorno ai 550.000 euro, non sembra aver frenato la domanda: secondo alcune ricostruzioni, nonostante le polemiche gli ordini sarebbero andati esauriti, con una larga parte di clienti che comprano per la prima volta una Ferrari. Insomma, il giudizio sul design resta diviso, ma il riconoscimento tedesco guarda all’innovazione.

Tripletta per Kia

Il marchio coreano è tra i grandi protagonisti: tre Volanti d’Oro in tre categorie diverse. La Kia EV5 ha vinto tra i SUV di segmento C, la K4 Sportswagon tra le compatte di segmento C e la Kia EV2 come migliore auto sotto i 30.000 euro. Un bottino che racconta bene la varietà della gamma, dagli SUV alle station wagon. Per Kia è la conferma di un momento brillante: tre vittorie diverse, pensate per esigenze e portafogli molto distanti tra loro.

Doppio riconoscimento per Skoda e BMW

Due premi a testa anche per Skoda e BMW. La casa boema ha portato a casa la Epiq, vincitrice tra i SUV compatti dalle dimensioni più contenute, e la Peaq, premiata come migliore auto per le famiglie. Per BMW, invece, a trionfare sono state la nuova i3 nel segmento D e la M2 CS tra le sportive, a dimostrazione di una gamma che sa essere tanto razionale quanto divertente.

Per Skoda è un risultato doppio che parla di versatilità: da una parte un SUV di dimensioni contenute, dall’altra un modello pensato per la famiglia.

Genesis e Mercedes nel lusso

Nei piani alti del listino le vincitrici sono due. Nel segmento E il Volante d’Oro è andato alla Genesis GV60 Magma, mentre nel segmento F ha vinto la Mercedes Classe S, regina storica delle ammiraglie. Per Mercedes, però, il bilancio è stato ricco anche altrove: il premio per il motorsport è andato a Toto Wolff, team principal e amministratore delegato della Mercedes-AMG Petronas di Formula 1, e tra le auto storiche è stata premiata la Mercedes SL.

Per Genesis, marchio premium del gruppo Hyundai, è un riconoscimento che pesa, perché arriva con una Magma, la declinazione più sportiva della gamma. Il premio a Toto Wolff, in particolare, è un riconoscimento alla persona più che all’auto: premia il lavoro alla guida del team Mercedes in Formula 1.

ID.Polo e Corsa GSE tra le compatte

Il fronte più popolare è quello delle auto che si comprano davvero. Tra le utilitarie ha vinto l’Opel Corsa GSE, che porta a 23 i Volanti d’Oro conquistati nel tempo dal marchio del Fulmine. Tra i premi legati al prezzo, invece, la Volkswagen ID.Polo ha vinto come migliore auto sotto i 25.000 euro, la Kia EV2 sotto i 30.000 e la Mazda CX-5 sotto i 35.000. Tre fasce, tre risposte diverse a chi guarda soprattutto al portafoglio.

Per Opel è un traguardo che pesa: ventitré Volanti d’Oro in bacheca non sono un dettaglio, e la Corsa GSE si aggiunge alla lista come l’ultima arrivata.

Spazio anche alle usate

Il Volante d’Oro guarda anche al mercato dell’usato, e qui a vincere è stata l’Audi A4 Avant, scelta tra le vetture di seconda mano. Spazio, poi, al passato più nobile, con i premi per le auto storiche. Un trio eterogeneo, che mette insieme la Carrera GT con il suo V10 da supercar, la SL, simbolo della scuola Mercedes, e la Audi 100 C3, berlina degli anni Ottanta famosa per la sua aerodinamica.

Tutte le vetture premiate

Ecco l’elenco completo dei vincitori del Volante d’Oro 2026:

• Utilitarie: Opel Corsa GSE;
• SUV compatti di dimensioni contenute: Skoda Epiq;
• SUV segmento C: Kia EV5;
• compatte segmento C: Kia K4 Sportswagon;
• segmento D: BMW i3;
• segmento E: Genesis GV60 Magma;
• segmento F: Mercedes Classe S;
• sportive: BMW M2 CS;
• famiglie: Skoda Peaq;
• sotto 25.000 euro: Volkswagen ID.Polo;
• sotto 30.000 euro: Kia EV2;
• sotto 35.000 euro: Mazda CX-5;
• usate: Audi A4 Avant;
• innovazione: Ferrari Luce;
• motorsport: Toto Wolff (Mercedes-AMG Petronas F1);
• auto storiche: Mercedes SL, Porsche Carrera GT, Audi 100 C3.

Guardando l’elenco, colpisce quanto spazio abbiano trovato le elettriche, dalla Kia EV5 e EV2 alla Volkswagen ID.Polo fino alla nuova BMW i3, senza dimenticare la Ferrari Luce premiata per l’innovazione.

Ma c’è posto anche per le termiche, come la BMW M2 CS tra le sportive o l’Audi A4 Avant tra le usate. Il Volante d’Oro, insomma, fotografa un mercato in transizione, dove convivono tecnologie diverse e dove la scelta, alla fine, resta nelle mani di chi guida.

Per Mercedes-Benz è arrivato il momento delle scelte difficili. La Casa della Stella ha deciso di fermare tutti gli investimenti nei suoi stabilimenti tedeschi e sta valutando anche la chiusura di alcuni siti, per far fronte agli alti costi di produzione delle auto in Germania.

La notizia emerge da un messaggio ai lavoratori e rappresenta l’ennesimo capitolo della crisi che sta travolgendo l’industria automobilistica del Paese, già alle prese con la più grande ristrutturazione mai vista in casa Volkswagen.

Sospesi investimenti su impianti tedeschi

Il messaggio è chiaro: Mercedes ferma tutti gli investimenti nelle fabbriche in Germania. A dirlo è Michael Schiebe, responsabile della produzione, secondo cui il management ha deciso insieme di bloccare ogni ulteriore investimento nelle sedi tedesche. Le sue parole arrivano da un’intervista ai membri del consiglio di gestione, condivisa sulla intranet aziendale.

Nessun accordo sui tagli

La sospensione nasce da un mancato accordo. Secondo l’intervista interna, l’azienda non è riuscita a trovare un’intesa con il consiglio di fabbrica e con i rappresentanti sindacali sulla riduzione del costo del lavoro. Da tempo Mercedes spinge i dipendenti a individuare risparmi, e le trattative con IG Metall, il più grande sindacato tedesco, sono ancora in corso.

Il precedente è di settembre, quando Schiebe aveva avvertito il personale che due stabilimenti in Germania avrebbero potuto chiudere in assenza di progressi su questo fronte. Ora, con lo stop agli investimenti, la pressione sul tavolo negoziale si fa ancora più forte.

Non c’è più margine per le auto premium

Che il momento sia complicato, del resto, non è una sorpresa per gli addetti ai lavori. L’analista Ferdi Dudenhoeffer ha spiegato che, con il settore alle prese con la crisi più profonda di sempre, la notizia sorprende poco: da mesi Mercedes sottolinea quanto sia difficile la situazione in Germania, e il futuro dell’industria resta in bilico se le strutture dei costi non vengono rivoluzionate.

A complicare il quadro c’è il fattore Cina. Secondo Roland Berger, il mercato cinese ha smesso di essere un motore di profitto a causa della concorrenza feroce, e quegli stessi rivali stanno ora guadagnando quote in Europa.

Da qui gli appelli dei dirigenti a Bruxelles, a cui si chiedono misure protezionistiche. Il risultato è una morsa: costi alti in casa, guadagni in calo in Cina e concorrenti sempre più vicini.

Chiusura degli impianti in arrivo?

Il messaggio ai dipendenti suggerisce che il management si sta preparando a possibili chiusure. Britta Seeger, membro del consiglio di gestione, ha scritto che tutti vogliono evitare a ogni costo la chiusura degli stabilimenti, ma che purtroppo ora bisogna esaminare questa opzione più nel dettaglio. Non è dunque una decisione già presa, ma non è più nemmeno un’ipotesi remota.

Il contesto non aiuta. Volkswagen aprirà il proprio negoziato con IG Metall il 24 novembre, con scioperi che incombono a cavallo tra un anno e l’altro, mentre i suoi piani potrebbero portare a 100.000 posti persi e alla chiusura di fino a quattro stabilimenti tedeschi.

Schaeffler ha annunciato 3.460 tagli e la chiusura di cinque siti in Europa, quattro dei quali in Germania. Roland Berger stima che entro il 2030 potrebbero andare persi almeno 200.000 posti nell’automotive tedesco.

Dopo averla vista girare per Austin come robotaxi, la Tesla Cybercab prova a fare un salto che molti aspettavano: entrare nei garage dei privati. Il 14 novembre l’account ufficiale Robotaxi del marchio ha annunciato un progetto pilota su piccola scala, con inviti riservati ad alcuni utenti selezionati della città texana, che potranno comprarla.

l prezzo, sulla carta, è tutt’altro che esagerato per un’auto senza volante e senza pedali. Il punto, però, è tutto in quello che viene dopo l’acquisto: un abbonamento mensile senza il quale la macchina semplicemente non si muove. Vediamo come funziona, quanto costa davvero e quali dubbi restano aperti.

Progetto pilota

Partiamo dalle basi: non è un lancio in grande stile. Tesla stessa ha precisato che si tratta di un pilota con accesso solo su invito, e che gli ordini dei privati non saranno aperti a tutti. A oggi, a poter acquistare la Cybercab sono quindi soltanto alcuni utenti scelti di Austin, in Texas.

Il motivo, almeno stando a quanto dichiarato, è che la gran parte della capacità produttiva resta riservata alla flotta di proprietà, quella che già offre un servizio di trasporto senza conducente ad Austin dal 3 settembre 2026.

Fino a oggi la Cybercab era usata solo lì, e nessun cliente comune poteva averla. Il pilota serve a Tesla per capire come funzionerebbe un modello di proprietà privata, senza stravolgere i piani per i robotaxi.

Consegne dal prossimo mese

I tempi sono stretti. Le prime consegne sono previste a dicembre 2026, quindi già dal mese prossimo, e riguardano esclusivamente Austin. Per prenotare serve versare un deposito di 1.000 dollari, non rimborsabile: una cifra che di fatto fa da biglietto d’ingresso per chi vuole essere tra i primi a provare un’auto del genere.

E in Europa? Al momento nessuna indicazione. L’annuncio parla solo di Austin e, per quanto riguarda la Cina, Tesla non ha piani di vendita: lì la Cybercab è stata mostrata soltanto in esposizioni statiche, a Pechino e Shanghai, perché le norme sull’immatricolazione frenano i veicoli senza volante e pedali. Per l’Italia, insomma, non ci sono al momento segnali di un arrivo.

Guida autonoma livello 4

La Cybercab è un’auto di livello 4 di guida autonoma. In parole semplici, significa che il sistema è in grado di gestire tutta la guida da solo, senza bisogno che una persona intervenga, ma entro condizioni e aree ben definite. Qui il conducente non esiste proprio: non c’è il volante e non ci sono i pedali, e a occuparsi di tutto è il software FSD di Tesla.

Per farlo l’auto si affida all’hardware HW4.0 di Tesla, una soluzione basata soltanto sulla visione: più telecamere osservano l’ambiente, mentre il software FSD gestisce ogni aspetto della guida.

C’è però un limite importante: la Cybercab ha un geofence, cioè una recinzione virtuale. La guida autonoma funziona soltanto all’interno dell’area coperta dal servizio Robotaxi di Austin. Fuori da quei confini non può guidare da sola, e senza volante non ci sono alternative.

Quanto costa

Veniamo al prezzo. La Cybercab costa 29.990 dollari, tasse escluse. Per un’auto elettrica a guida autonoma di livello 4, la cifra è piuttosto contenuta: sulla carta, davvero competitiva.

Per prenotare, come detto, serve il deposito di 1.000 dollari, non rimborsabile, da versare per mettersi in fila. E qui conviene fare attenzione, perché il prezzo di listino racconta soltanto metà della storia: il resto è nell’abbonamento.

Non smetti mai di pagarlo

Il vero nodo è l’abbonamento al servizio di guida autonoma: 299 dollari al mese, da pagare in modo continuativo. Il primo mese è compreso nell’acquisto, ma poi il conto parte e non si ferma più. Se l’abbonamento si interrompe, l’auto non può più muoversi.

Facciamo due conti, tanto per capirci. In un anno l’abbonamento vale 3.588 dollari. In cinque anni, considerando il primo mese incluso, si superano i 17.600 dollari, che sommati al prezzo di acquisto portano il totale a circa 47.600 dollari, tasse escluse.

Un’auto da 30.000 dollari, insomma, che con il tempo costa molto di più, ma considerando la tecnologia che si nasconde dietro, rimane un prezzo competitivo.

Per Tesla è un flusso di denaro costante, con l’auto che diventa una sorta di porta d’accesso a un servizio. Per chi compra, la logica è molto diversa da quella di una macchina tradizionale: dopo l’acquisto si paga ancora, ogni mese, per poterla usare. Un modello più vicino a quello degli abbonamenti digitali che a quello del classico possesso, scelta che anche tanti altri marchi stanno tentando di fare, ma con servizi meno vincolanti.

Dubbi sull’utilizzo come taxi

Uno dei punti più interessanti riguarda un aspetto che Tesla non ha chiarito: se i proprietari privati potranno mandare l’auto in giro da sola a trasportare passeggeri, come un robotaxi. In altre parole, i clienti stanno comprando una macchina che si guida da sola, ma non è detto che possano trasformarla in un taxi che lavora e guadagna al posto loro.

È una differenza enorme, perché cambia il senso economico dell’acquisto. Se l’auto potesse guadagnare, i 299 dollari mensili e il prezzo iniziale si potrebbero ripagare velocemente. Se invece servisse solo per gli spostamenti del proprietario, resterebbe un’automobile molto tecnologica, ma con un conto da pagare ogni mese.

Per ora, dunque, la domanda resta aperta. Tesla sottolinea che il pilota serve a esplorare un modello di proprietà privata, ed è presto per dire come evolveranno regole e funzioni.

I dettagli sulla Cybercab

Andiamo a vedere com’è fatta. La Cybercab è un’auto elettrica a due posti, progettata da zero per la guida senza conducente. Mancano il volante, i pedali e persino gli specchietti esterni, mentre le portiere si aprono ad ali di farfalla. All’interno ci sono due sedili a panca e un touchscreen centrale: tutto pensato per spostamenti brevi in città.

Sul fronte tecnico, la Cybercab usa un singolo motore elettrico anteriore da 163 kW, pari a 219 CV, alimentato da una batteria al litio ferro fosfato da 47,6 kWh. Il peso a vuoto è di 1.412 kg. Numeri che sembrano raccontare un veicolo studiato più per l’efficienza che per le prestazioni, in linea con il suo compito di taxi urbano.

Resta un’ultima considerazione. L’idea di un’auto che si guida da sola e costa meno di 30.000 dollari è affascinante, ma il pilota di Austin racconta un altro pezzo di storia: un futuro in cui l’auto è anche un servizio da pagare ogni mese. Per capire se funzionerà davvero, dovremo aspettare le prime consegne di dicembre e vedere cosa dicono i clienti.

A Mirafiori il calendario continua a segnare le stesse parole: cassa integrazione. Anche la prossima settimana le linee della Fiat 500 resteranno spente, e sarà la quinta di fila senza produzione.

Doveva essere l’anno del rilancio, con l’arrivo della 500 ibrida a fare da traino, e invece lo storico stabilimento torinese di Stellantis continua a fare i conti con fermi, incertezza e preoccupazione.

Cassa integrazione fino al 20 novembre

Stellantis ha comunicato ai sindacati che il reparto Carrozzerie di Mirafiori resterà in cassa integrazione dal 16 al 20 novembre. La notizia, rilanciata da Reuters, arriva dopo lo stop dal 9 al 13 novembre, il quarto consecutivo, e porta a cinque le settimane di fila senza produzione per le linee della Fiat 500.

Non si ferma tutto, però. Restano regolarmente attivi i reparti Special Vehicle, RG Premium, Drosso e Rivalta, oltre alle attività legate a Maserati. A casa, quindi, vanno soprattutto i lavoratori impegnati sulla 500, quelli su cui si concentra la preoccupazione dei sindacati.

Fim e Uilm chiedono all’azienda investimenti e garanzie sulla continuità produttiva e occupazionale. Hanno chiesto anche di poter ricollocare, su base volontaria, i lavoratori in altri stabilimenti del gruppo: una richiesta che dice molto sul clima che si respira davanti ai cancelli.

Le due cause dello stop

Il primo motivo, secondo Stellantis, è la carenza di componenti. L’azienda ha spiegato che le criticità legate ad alcuni componenti potranno farsi sentire anche a novembre e dicembre, e che per questo la programmazione produttiva andrà valutata settimana per settimana nei singoli stabilimenti.

Il secondo motivo è quello che i sindacati ripetono da tempo: la debolezza della domanda. Secondo le sigle, a pesare è la scarsa richiesta sia per la 500 elettrica sia per la versione ibrida, quella su cui Stellantis puntava per tornare a riempire le linee dopo il ridimensionamento dell’elettrica. L’ibrida è in produzione a Mirafiori dal novembre 2025, con aspettative alte sui volumi.

Due problemi diversi, che si intrecciano: da una parte le forniture a singhiozzo, dall’altra un mercato che non risponde come sperato.

Solo due settimane operative entro fine anno

Le indiscrezioni parlano di una possibile ripresa della produzione per sole due settimane tra novembre e dicembre. Il risultato sarebbe una chiusura d’anno con volumi di poco superiori alle 50 mila unità, circa la metà dei target indicati dai vertici aziendali.

A dare credito a queste voci è Igor Albera della Fim-Cisl, che parlando con Reuters le ha definite attendibili. Per il sindacalista, due settimane di produzione da qui a fine anno bastano a coprire l’attuale portafoglio ordini della 500, sia ibrida sia elettrica. Come dire che il problema non è solo quando si produce, ma quanto si riesce a vendere.

Intanto, nello stesso stabilimento, il polo Meccaniche va in direzione opposta: cerca nuovi lavoratori per aumentare la produzione dei cambi automatici eDCT. Un contrasto che alimenta le richieste dei sindacati, che chiedono per Mirafiori un nuovo modello.

Per i prossimi giorni, quindi, l’unico dato certo è lo stop fino al 20 novembre. Il resto, dalla ripartenza al futuro dello stabilimento, dipenderà da forniture, ordini e dalle risposte che l’azienda darà ai sindacati.

Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis, ha dichiarato che Leapmotor, il partner cinese del gruppo, sarà coinvolto nel progetto E-Car destinato allo stabilimento di Pomigliano d’Arco.

Lo ha detto durante l’assemblea pubblica dell’Anfia, l’associazione della filiera automotive, in un intervento che ha toccato partnership, costi dell’energia e regole europee. Per i lavoratori campani e per tutta la filiera dell’indotto si tratta di una notizia importante, anche se resta da capire come e con quali volumi si concretizzerà.

L’importanza delle partnership

Filosa ha spiegato che l’alleanza con Leapmotor ha già dato buoni risultati sul piano commerciale e che l’intenzione è estenderla ad altri ambiti.

La collaborazione, ha detto, aiuterà diversi impianti europei, compreso uno italiano, e permetterà di sviluppare insieme soluzioni future, soprattutto in campo elettrico ed elettronico. Un modo per dire che il partner cinese non si limiterà a mettere il proprio marchio su qualche modello, ma contribuirà alla progettazione.

L’AD ha poi spiegato perché, a suo giudizio, portare un socio dentro le fabbriche conviene a tutti. Significa introdurre prodotti che Stellantis da sola non avrebbe lanciato, saturare meglio gli impianti e garantire ai fornitori maggiori volumi e più continuità. Una formula che ha definito win-win.

Alla lista si aggiunge a breve un’intesa con un altro costruttore cinese, Dongfeng, mentre per Maserati bisognerà attendere il 10 dicembre, quando verrà svelato con chi il gruppo sta lavorando. Filosa ha promesso investimenti importanti su impianto, prodotto e ingegneria, con un design fortemente italiano e fornitori europei per Cassino e Modena.

La e-Car parte da Pomigliano

Il progetto E-Car è il cuore della notizia. A Pomigliano, oltre a un modello Fiat, si parla da tempo di due gemelle: una per Citroën e un’altra per un marchio non ancora ufficializzato, che potrebbe essere Opel ma, a questo punto, anche la stessa Leapmotor.

Non ci sono ancora conferme sui nomi né sulle date, e per questo conviene tenere i piedi per terra. Ma il messaggio è chiaro: la fabbrica campana, da anni in attesa di una svolta, potrebbe finalmente ricevere nuovi prodotti, con la tecnologia del partner a fare da acceleratore.

Tre fattori da risolvere per il futuro

Filosa non ha però nascosto le difficoltà. I segnali positivi dal mercato e dalla produzione italiana, ha detto, non bastano, e nel 2027 e probabilmente nel 2028 il gruppo dovrà fronteggiare una forte inflazione di materie prime, memory chip e semiconduttori, un conto che a Stellantis si misura in miliardi di euro. Per restare competitivi, ha indicato tre nodi da sciogliere.

Il primo è il costo dell’energia: secondo i dati citati, nel 2026 un megawattora in Italia è costato quattro volte più che in Spagna, contro le tre volte dell’anno precedente, un divario che pesa sulla competitività delle fabbriche. Il secondo riguarda le regole europee sulle emissioni di CO2.

A Bruxelles ci sono evoluzioni promettenti, ma servono segnali forti entro fine anno e approvazioni formali nei primi mesi del 2027. Il terzo è quello delle partnership, che portano innovazione e componenti non tradizionalmente europee, a patto che il contesto sia quello del Made in Europe e che i partner investano nello sviluppo della filiera italiana, francese, tedesca e spagnola.

Sul fronte della concorrenza equa, Filosa ha definito l’accordo tra Bruxelles e Pechino sulle ibride un buon passo avanti, ma non sufficiente. Servirebbe un meccanismo che premi chi progetta, produce e usa componenti in Europa, con flessibilità per partner storici come i Paesi del Mediterraneo e il Regno Unito.

L’esenzione dal bollo auto attesa a partire dal 2027 apre una discussione sui conti pubblici: le Regioni chiedono al Governo un confronto sulla copertura economica dell’agevolazione, prevista per le vetture con potenza fino a 80 kW. Alle audizioni sulla Manovra, davanti alle commissioni Bilancio di Camera e Senato, i rappresentanti regionali hanno sollevato dubbi sull’adeguatezza dei fondi stanziati a compensazione dei mancati incassi, pari a poco meno di 2,3 miliardi di euro.

Le Regioni chiedono di verificare i conti

Le perplessità sono emerse dall’intervento di Marco Alparone, vicepresidente della Lombardia e rappresentante della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome. Secondo Alparone, manca ancora un confronto sufficiente per capire se i 2.293,5 milioni stanziati dallo Stato basteranno a compensare le minori entrate del bollo.

Il problema, ha spiegato, riguarda sia il numero dei veicoli interessati sia le regole con le quali viene calcolato il tributo. Le Regioni chiedono anche un riallineamento delle banche dati utilizzate per stimare il gettito, perché un conteggio basato su informazioni differenti rischierebbe di produrre risultati distanti dalle somme effettivamente incassate.

Non meno rilevante la questione delle aliquote. Il bollo è un tributo regionale e gli enti possono applicare importi differenti. Anziché limitarsi all’aliquota standard, la compensazione dovrebbe tener conto della legislazione vigente: altrimenti, ha osservato Alparone, le differenze fra territori potrebbero tradursi in rimborsi diseguali.

I beneficiari dell’esenzione

L’esenzione riguarda un solo veicolo per persona fisica, purché regolarmente assicurato, entro un limite di potenza di 80 kW (circa 109 CV) nel caso delle automobili. La norma considera vetture alimentate a benzina o gasolio, anche quando uno di questi carburanti è abbinato a un’altra forma di propulsione. Le auto esclusivamente elettriche non rientrano in questa particolare misura, fermo restando che possono beneficiare di esenzioni previste da altre disposizioni.

Possedere due auto entro la soglia non dà diritto a due esenzioni: il beneficio va a quella meno potente. Se entrambe hanno la stessa potenza, viene scelta l’auto per la quale il bollo ordinario sarebbe inferiore. Sono previsti anche motocicli e ciclomotori a benzina, ma soltanto per i contribuenti che non possono usufruire dell’agevolazione su un’automobile e il beneficio rimane limitato a un veicolo. Nelle Regioni a statuto speciale e nelle Province autonome sono necessari accordi specifici.

Cosa succede alle scadenze e ai bilanci regionali

L’esenzione si riferisce ai pagamenti con scadenza ordinaria compresa tra il 1° gennaio e il 31 dicembre 2027. Quelli in scadenza entro la fine del 2026 restano dovuti. La Regione Lombardia ha già precisato che, per i contribuenti che soddisfano i requisiti, l’agevolazione sarà applicata automaticamente, salvo cambiamenti nelle modalità operative. Ha inoltre consigliato di non revocare la domiciliazione bancaria del bollo.

La disciplina è contenuta nel decreto-legge 162 del 2026, mentre il confronto parlamentare riguarda anche la possibile prosecuzione della misura. A proposito dei trasferimenti compensativi, il testo esaminato in Parlamento prevede la ripartizione fra i territori tramite decreto ministeriale entro il 31 marzo 2027, previa intesa nella Conferenza Stato-Regioni.

Nel corso dell’audizione le Regioni hanno segnalato anche altre criticità della Manovra, dalle aliquote Irpef regionali alle risorse destinate al trasporto pubblico locale. Il confronto richiesto sul bollo, dunque, riguarda soprattutto la sostenibilità dei bilanci regionali e la verifica delle cifre prima che inizi il nuovo anno.

Il prezzo del gasolio continua a rappresentare una delle principali voci di spesa per gli automobilisti europei, ma il costo di un litro di diesel può cambiare sensibilmente a seconda del Paese in cui si effettua il rifornimento. Fiscalità nazionale, costo delle accise e IVA sono alcune delle caratteristiche principali che portano a creare delle sostanziali differenze tra le varie nazioni.

Si arriva addirittura a distanze di 1,427 euro per litro e in questa valutazione non si considerano nazioni come Russia e Bielorussia, dove il costo è chiaramente ben inferiore rispetto al resto d’Europa. L’Italia non è tra le nazioni più economiche, tanto è vero che si trova a oltre un euro di differenza rispetto alla nazione europea più economica, ma c’è chi è messo peggio.

Danimarca la peggiore, Italia schiva la Top 10

Il costo del gasolio più elevato è un’esclusiva, se non per la Svizzera, delle nazioni del Nord Europa. La Danimarca ha da tempo sfondato il muro dei 2,60 euro, stanziandosi così al primo posto con 2,640 euro al litro. Si tratta dell’unica nazione all’interno dell’Ue sopra la soglia dei 2,50 euro al litro. Le altre che completano questo triste podio sono infatti Norvegia e Svizzera, ma non sono membri Ue.

Solo introducendo le nazioni extra Unione Europea l’Italia schiva la Top 10, piazzandosi al dodicesimo posto leggermente al di sotto Germania e Lituania, ma la situazione cambia rimanendo tra gli Stati membri. Con questo criterio, il Belpaese balzerebbe così al settimo posto tra le 27 nazioni facenti parte dell’Ue. Di seguito la classifica

1. Danimarca 2,640;
2. Norvegia 2,563;
3. Svizzera 2,537;
4. Finlandia 2,491;
5. Paesi Bassi 2,444;
6. Islanda 2,425;
7. Regno Unito 2,374;
8. Albania 2,309;
9. Belgio 2,290;
10. Lituania 2,243;
11. Germania 2,237;
12. Italia 2,224.

Malta a 1,2 euro al litro, bene la Spagna

Il prezzo del gasolio più economico di tutta Europa lo troviamo a Malta, parte integrante dal 2004 dell’Unione Europea. La fiscalità favorevole applicata nella piccola isola del Mediterraneo permette di abbattere i costi, lasciando il prezzo del diesel a soli 1,213, oltre un euro di differenza rispetto all’Italia. Il divario rimane netto anche con Andorra e Moldavia, che completano il podio a circa cinquanta centesimi di differenza.

Anche in questo caso le prime tre posizioni cambierebbero conteggiando solo le nazioni facenti parte dell’Ue, con Polonia e la vicina Slovenia che balzerebbero nei primissimi piazzamenti. Sono interessanti i prezzi che si registrano in Spagna e Svezia, gli unici colossi del “blocco occidentale”, e che riescono a mantenersi al di sotto dei due euro al litro. Qui di sotto la Top 10 tra le nazioni più convenienti

1. Malta 1,213;
2. Andorra 1,702;
3. Moldavia 1,762;
4. Polonia 1,825;
5. Slovenia 1,852;
6. Spagna 1,860;
7. Bulgaria 1,867;
8. Svezia 1,958;
9. Bosnia & Herzegovina 1,969;
10. Slovacchia/Ungheria 1,983.

Il peso della fiscalità

La differenza di oltre 1,40 euro al litro tra Malta e Danimarca, dimostra le enormi distanze fiscali presenti all’interno dell’Unione Europea. Il prezzo del gasolio dunque non è solo influenzato dal valore del petrolio, ma sono determinanti le scelte e le politiche interne di ogni singolo Stato.

Oltre ad accise e IVA, incidono direttamente sul costo del gasolio anche approvvigionamento del carburante, logistica e margini di distribuzione, oltre che il livello di concorrenza tra gli operatori. Una graduatoria che mette in evidenza come il costo di gestione di un’auto, oltre alle caratteristiche stesse del mezzo, rimanga direttamente legato al prezzo dell’energia necessaria.

L’83° edizione di EICMA, conclusasi domenica 8 novembre a Fiera Milano Rho, ha dovuto fare i conti anche con un’incursione da parte della Guardia di Finanza. L’operazione si è articolata in tre distinti interventi, condotti dai militari del Comando provinciale di Milano e, in particolare, dalla Compagnia di Rho, con l’obiettivo di contrastare la commercializzazione e l’esposizione di prodotti che violerebbero i diritti di proprietà industriale e intellettuale delle Case motociclistiche.

Il bilancio delle verifiche comprende il sequestro penale di alcune carene motociclistiche che riproducevano il design registrato da Honda e di due motociclette elettriche di produzione cinese, individuate presso lo stand di un’azienda italiana attiva nell’importazione e nella commercializzazione di veicoli di nuova generazione.

Copiate carene con design Honda

I primi due interventi delle Fiamme Gialle hanno interessato altrettanti stand riconducibili a espositori giunti dalla Cina. Durante le verifiche, i finanzieri hanno concentrato l’attenzione su alcuni componenti di carrozzeria esposti al pubblico, riscontrando somiglianze non riconducibili a semplici richiami stilistici.

L’attività ispettiva, condotta anche attraverso la collaborazione dei periti aziendali, ha permesso di accertare come alcune carene riproponessero illecitamente le linee e il design registrato da Honda. Una riproduzione non autorizzata di elementi tutelati dalla proprietà industriale.

Una volta completati gli accertamenti, i componenti sono stati rimossi dagli stand e sottoposti a sequestro penale. Un intervento che ha dunque impedito la prosecuzione dell’esposizione dei prodotti contestati all’interno della kermesse milanese.

Sequestrate due moto elettriche

Il terzo intervento ha riguardato un caso differente, ma altrettanto significativo. Nel mirino dei militari è finita un’azienda italiana impegnata nell’importazione e nella commercializzazione di veicoli di nuova generazione. All’interno dello spazio espositivo sono state sequestrate due motociclette elettriche, entrambe prodotte in Cina e pronte per essere presentate ai visitatori e buyer internazionali.

Gli accertamenti tecnici hanno stabilito come i due veicoli riproducessero modelli già brevettati da un’altra casa costruttrice cinese. La Guardia di Finanza ha dunque sequestrato le due e-moto, con la contestazione dell’ipotesi di reato di introduzione e di commercio nello Stato di prodotti con segni falsi.

Segnalazione alla Procura della Repubblica

Al termine delle attività investigative, i legali rappresentanti delle società coinvolte sono stati segnalati alla Procura della Repubblica presso il Tribunale di Milano. Le contestazioni riguardano le possibili violazioni delle disposizioni penali in materia di contraffazione di marchi e brevetti. Gli ulteriori accertamenti e l’eventuale procedimento giudiziario stabiliranno le responsabilità individuali in questa vicenda.

L’operazione delle Fiamme Gialle si va a inserire in un più ampio dispositivo di controllo che avviene nelle principali manifestazioni fieristiche. L’intervento della Guardia di Finanza nell’ultima edizione di EICMA assume un significato che va oltre al singolo sequestro: la necessità del rispetto delle regole sulle proprietà industriale, condizione essenziale per la credibilità dell’intero comparto.

Gli organizzatori di EICMA hanno tenuto a ringraziare pubblicamente il lavoro svolto dalla Guardia di Finanza, confermando la volontà di rafforzare il rapporto tra le parti in vista delle prossime edizioni. La fiera del 2026 ha accolto 764 espositori da 52 Paesi differenti, per questo diventa necessario tutelare il lavoro di tutte quelle aziende, grandi o piccole che siano, che rispettano le regole e l’operato altrui.

Una piccola inversione di tendenza restituisce un po’ di respiro agli automobilisti italiani dopo settimane particolarmente complesse per il costo del carburante. La benzina torna infatti al di sotto della soglia psicologica dei 2 euro al litro e anche il diesel imbocca la strada del ribasso. Il settore mostra così i primi segnali di distensione, sebbene il costo dei rifornimenti sia sensibilmente superiore rispetto ai livelli precedenti alla crisi internazionale legata al conflitto in Iran.

A incidere sulla riduzione del prezzo del gasolio ci ha pensato anche la nuova manovra del Governo. Fino al 23 novembre infatti è stato rinnovato il taglio delle accise per un valore complessivo di 4,88 centesimi al litro. Azioni dell’Esecutivo e flessione delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati hanno portato a quello che dovrebbe essere un primo passo verso il ritorno alla normalità per i prezzi del carburante.

Il Mimit segna la benzina a 1,994

Il ritorno della benzina sotto i 2 euro al litro rappresenta un importante segnale soprattutto psicologico per gli automobilisti. La soglia era diventata uno dei principali riferimenti del mercato nelle ultime settimane, anche in seguito alle iniziative commerciale avviate dalle compagnie petrolifere. A fotografare la diffusione del ribasso è il Mimit, il Ministero delle Imprese e del Made in Italy.

Sono infatti 18.252 gli impianti che propongono la benzina a un prezzo inferiore rispetto ai 2 euro al litro, il 91,1% del totale sulla rete stradale e autostradale. Uno scenario che dimostra come il calo non sia circoscritto solo a pochi operatori o a singole aree geografiche, ma stia interessando la totalità del Paese.

Il taglio delle accise salva il diesel

Per il diesel il quadro è invece meno favorevole. Gli impianti che vendono il gasolio al di sotto di 2,20 euro al litro sono 7.539, ovvero il 37,6% del totale. A favorire la discesa del prezzo del gasolio ci ha pensato il nuovo intervento del Governo entrato in vigore il 10 novembre, riducendo le accise del gasolio di 4,88 centesimi al litro.

La manovra ha carattere temporaneo e sarà in vigore solo fino al 23 novembre 2026. A determinare il calo del costo del gasolio, ci pensa anche la flessione del prezzo del diesel all’ingrosso, passato al di sotto dei 1.000 euro per 1.000 litri per la prima volta dal 31 agosto. Una dinamica che contribuisce ad alleggerire i costi di approvvigionamento degli operatori e che, insieme alla riduzione fiscale, favorisce il ribasso dei prezzi praticati agli automobilisti.

Italia in linea con Germania e Francia

I costi del carburante sono alti in tutta Europa, con l’Italia che è allineata con le altre due super potenze: Germania e Francia. Risultano lievemente più elevati i prezzi in terra teutonica, con la benzina che si stanzia sui 2,001 euro al litro e il gasolio a 2,237. I cugini d’Oltralpe invece presentano prezzi superiori per la benzina, 2,039, ma più contenuti per il gasolio, 2,182.

Tra le grandi nazioni i costi più vantaggiosi restano ampiamente quelli della Spagna, 1,658 per la benzina e 1,860 per il gasolio, mentre la “maglia nera” dell’Unione Europa la conquista la Danimarca, con 2,349 euro al litro per la verde e 2,640 per il diesel. Il prezzo del carburante resta ancora elevato, ma sembrano esserci i primi spiragli per un cambiamento nel prossimo futuro.