Per chi ogni settimana fa i conti con il pieno, arriva una notizia che, almeno sul fronte della durata, ha il sapore della certezza. Eni ha annunciato che manterrà il tetto ai prezzi di benzina e gasolio fino alla fine dell’anno.

A dirlo è stato l’amministratore delegato Claudio Descalzi, nel giorno in cui il gruppo ha presentato i conti del terzo trimestre, in un momento in cui il caro carburante continua a pesare sulle tasche degli italiani, tra proteste degli autotrasportatori, blocchi stradali e difficoltà negli approvvigionamenti in alcune zone del Paese.

Si arriva a fine anno

La misura non è nuova. Il tetto era partito il 28 settembre sulla rete Enilive, con una durata iniziale di 30 giorni e la possibilità di una proroga fino a dicembre in base all’andamento del mercato e delle forniture.

Quella possibilità è ora diventata una conferma. Alla base dell’intervento, Eni aveva indicato la minore disponibilità di prodotti raffinati sui mercati internazionali, legata alle crisi geopolitiche, e il ridimensionamento della capacità di raffinazione europea, due fattori che hanno spinto i prezzi alla pompa verso l’alto.

C’è però un costo, e non è piccolo. Descalzi ha spiegato che questo impegno è stato molto oneroso: più si vende, più si perde, ha riassunto. Tra sconti e price cap, dall’inizio di marzo a fine anno, l’impatto stimato dall’azienda si aggira intorno ai 700 milioni di euro.

Una cifra che il gruppo può permettersi grazie a risultati molto robusti: il terzo trimestre si è chiuso con un utile netto rettificato di 2,8 miliardi di euro, più che raddoppiato rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, mentre nei primi nove mesi il dato arriva a 6,4 miliardi, in crescita del 70%. In Borsa il titolo ha reagito con un rialzo del 5,8%.

Il valore del price cap

Attenzione, però, a leggere bene l’annuncio. Eni ha confermato il “concetto” di tetto fino a fine anno, non necessariamente le cifre attuali. Oggi i livelli sono fissati a 2,25 euro al litro per il gasolio e 1,99 euro per la benzina, valori comunicati a inizio ottobre.

Ma l’amministratore delegato ha precisato che l’azienda continuerà a monitorare le dinamiche di mercato e di prezzo, oltre alle forniture effettivamente disponibili rispetto alla propria struttura logistica, per rivalutare le soglie nel corso del periodo. In altre parole, il meccanismo va avanti, ma i numeri potrebbero cambiare, e la valutazione avverrà su base mensile.

Si sostiene infatti che fissare un prezzo troppo basso rischierebbe di generare un picco di richieste difficile da sostenere, con la possibilità di esaurire le scorte e lasciare a secco i distributori. Un equilibrio delicato tra aiuto ai consumatori e tenuta della rete, che spiega perché la società preferisca muoversi passo dopo passo piuttosto che promettere cifre fisse per due mesi.

Si attendono ora gli altri distributori

Resta da capire quanto altri operatori seguiranno la stessa strada. Secondo le prime indicazioni, anche Q8 sarebbe pronta a prorogare la propria iniziativa, ma il quadro complessivo è più complesso. Sul fronte dei gestori indipendenti, infatti, il tetto volontario di una grande compagnia crea più di un problema.

I distributori non legati ai grandi marchi acquistano il carburante dalle stesse società, ma a prezzo pieno di mercato, e di conseguenza faticano a competere con chi può permettersi di vendere sotto costo. Una disparità che, nelle parole di chi la denuncia, rischia di rafforzare posizioni già dominanti.

Per questo le sigle dei gestori, come Faib Confesercenti e Fegica, chiedono un intervento pubblico: un tetto stabilito per legge, uguale per tutti, valido per 90 giorni e applicabile solo in circostanze eccezionali, verificate dal Garante dei prezzi. Una proposta che mette sul tavolo un tema più ampio, quello di una regia nazionale al posto di iniziative volontarie delle singole aziende. Per ora, per gli automobilisti, l’unica certezza è la durata del price cap Eni. Per tutto il resto, cifre comprese, bisognerà tenere d’occhio i prossimi aggiornamenti.

Presto, in Europa, il motore boxer resterà soltanto un ricordo. Subaru ha deciso di salutare i motori termici nel Vecchio Continente entro la fine del 2027, e con loro se ne va anche il celebre boxer, l’architettura che più di ogni altra ha raccontato l’identità tecnica della Casa.

A confermare i piani è stata Subaru Germania, come riportato da auto motor und sport: gli ultimi modelli a combustione usciranno di scena nel corso del prossimo anno, poi l’offerta europea sarà esclusivamente elettrica.

Un marchio di fabbrica per 61 anni

Il boxer, in realtà, ha una storia che parte da lontano. Già nel 1896 Carl Benz sviluppò il Contra-Motor, un motore con cilindri contrapposti, e il principio divenne famoso in tutto il mondo grazie al Maggiolino Volkswagen, il cui quattro cilindri raffreddato ad aria ha motorizzato milioni di persone per decenni.

BMW lo usa ancora oggi sulle sue moto, mentre Porsche ne ha fatto una bandiera, dalla 356 fino alla 911. Subaru, però, lo ha portato su un terreno diverso: non solo sportive, ma anche auto di famiglia, station wagon e SUV.

Tutto ebbe inizio il 14 maggio 1966 con la Subaru 1000, dotata di un quattro cilindri boxer raffreddato ad acqua. Da lì in poi la continuità è stata impressionante: nel 2016, in occasione del cinquantesimo anniversario, l’azienda dichiarava di aver costruito più di 16 milioni di motori boxer. Sessantuno anni di storia, insomma, che per molti clienti coincidono con l’idea stessa di Subaru.

Un motore di prestazioni e affidabilità

Il fascino del boxer non è soltanto nostalgia. I pistoni contrapposti riducono le vibrazioni e la struttura piatta permette di abbassare il baricentro, con un beneficio evidente per l’equilibrio dell’auto in curva. Abbinato alla trazione integrale simmetrica, questo motore ha dato vita a un concetto tecnico riconoscibile al primo colpo, che ha convinto chi cercava sicurezza nelle giornate peggiori e piacere di guida in quelle migliori.

La consacrazione è arrivata con Impreza WRX e WRX STI, che con i loro quattro cilindri boxer turbo hanno conquistato successi anche nei rally, lasciando nelle orecchie di molti appassionati un sound inconfondibile. Non è mancato qualche esperimento meno fortunato: nel 2008 Subaru portò sul mercato anche un boxer diesel, che però non riuscì ad affermarsi nel lungo periodo.

In Europa solo elettrico

Ora il calendario del congedo è già scritto. La prima a lasciare il listino europeo sarà la Outback con l’aspirato da 2,5 litri e 169 CV, mentre nel corso del 2027 toccherà a Impreza, Crosstrek e Forester con i loro boxer elettrificati da 2,0 litri. La produzione delle attuali varianti mild hybrid destinate all’Europa è già terminata, e al momento si stanno vendendo le scorte rimaste.

Le ragioni della scelta sono soprattutto due: i limiti europei sulle emissioni di CO₂ e volumi di vendita relativamente contenuti, che rendono poco sostenibile, sul piano economico, continuare ad adeguare i motori a combustione. Il marchio punterà quindi su Solterra, Uncharted ed E-Outback, tre elettriche nate in stretta collaborazione con Toyota.

Ma attenzione: non è la fine del boxer in assoluto. In Giappone e in Nord America Subaru continua a svilupparlo, e oggi abbina un quattro cilindri da 2,5 litri a un sistema full hybrid più evoluto, già in uso sulla Forester, che permette anche di muoversi in modalità completamente elettrica.

Resta da capire se qualcosa di simile arriverà un giorno anche da noi, ma al momento i piani confermati non lasciano spazio. Dal 2028, i clienti europei dovranno quindi abituarsi a una Subaru priva della sua architettura più caratteristica, mentre Porsche resta fedele al suo boxer. Per chi ama il brontolio di quei pistoni contrapposti, la corsa a un ultimo esemplare nuovo è già iniziata.

Basta fare un giro tra i padiglioni della Fiera di Bologna per capire che il motorismo storico, da queste parti, non è un hobby per pochi nostalgici. Da giovedì 22 a sabato 25 ottobre è in scena Auto e Moto d’Epoca 2026, la rassegna che ogni anno raduna collezionisti, restauratori, curiosi e famiglie intere con la passione per le quattro e le due ruote di una volta.

E a rendere l’idea della portata del fenomeno ci sono i numeri diffusi dalla Fiva, la federazione mondiale che riunisce le associazioni di veicoli storici: in Italia le persone che si dichiarano appassionate o interessate sono circa 20 milioni, su una popolazione di 60.

Un fenomeno tutto italiano

A raccontarlo è stato il presidente di Fiva, Alberto Scuro, che alla fiera bolognese continua i festeggiamenti per i 60 anni dalla fondazione dell’organizzazione.

Oggi la federazione raccoglie le associazioni di appassionati di 71 Paesi e, ha ricordato Scuro, resta l’unica a rilasciare un certificato per la circolazione dei veicoli storici valido in tutto il mondo. Un dato che spiega bene perché, per chi viaggia con una vecchia gloria, la tessera Fiva sia quasi un passaporto.

Il quadro, però, non è solo italiano. Secondo il presidente, l’interesse per il motorismo storico sta crescendo parecchio anche in Cina, mentre il lavoro svolto per rafforzare la presenza della federazione in Nord America comincia a dare i suoi frutti. Scuro ha poi sottolineato un aspetto meno scontato: prendersi cura di un mezzo d’epoca può diventare uno strumento di inclusione.

Esistono progetti che coinvolgono persone con disabilità o sconosciuti che non parlano nemmeno la stessa lingua, perché lavorare insieme su un motore, sbagliando e imparando, aiuta a collaborare e a conoscersi. Grande attenzione anche ai giovani, destinati a ereditare questo patrimonio: per avvicinarli, e per rispondere alla loro sensibilità ambientale, la federazione lavora sulla riduzione delle emissioni attraverso i biocarburanti.

Oltre 5.000 veicoli a Bologna

Quanto al colpo d’occhio, la fiera non delude. Sono più di 5.000 i veicoli esposti nei 13 padiglioni, dai più moderni mezzi usciti dalla Motor Valley alle auto che hanno popolato l’immaginario degli appassionati per generazioni.

A catturare lo sguardo appena si entra è la mostra “Icons of Speed”, con 12 vetture che raccontano l’evoluzione tecnica e sportiva delle gare di durata, come la 24 Ore di Le Mans, attraverso modelli storici di marchi come Porsche, Bentley e Lancia.

Poi ci sono i pezzi che fanno brillare gli occhi ai più romantici: la Honda RC211V guidata da Valentino Rossi in persona, la Ferrari 348 TB per sempre legata ad Ayrton Senna, la Miura SV appartenuta a Ferruccio Lamborghini e il veterano della rassegna, una De Dion-Bouton Type V del 1904.

Tra una vetrina e l’altra trovano spazio anche ricambi, modellismo e collezionismo, per chi viene a caccia di quel pezzo introvabile o di un ricordo da portare a casa.

Si parla anche di futuro dell’auto italiana

All’inaugurazione non si è parlato solo di passato. Andrea Pontremoli, amministratore delegato di Dallara e presidente dell’associazione Motor Valley Development, ha descritto la Motor Valley come un modo di vivere, quello di ingegneri che dopo il lavoro continuano a discutere di motori a tavola, magari davanti a un risotto, fino a tarda notte.

Trasformare tutto questo in turismo, con i clienti che arrivano per vedere cosa si fa e come, rappresenta secondo lui un enorme vantaggio competitivo.

Da qui la sua ricetta per il futuro del settore: pochi modelli, ma rappresentativi, su cui concentrare il meglio di ciò che l’Italia sa fare. Inseguire i costruttori cinesi sul terreno dell’elettrico, ha avvertito, sarebbe una scelta suicida. Un’opinione netta, che farà discutere, ma che dà il senso di quanto la memoria dei motori e il loro domani, tra queste mura, siano due facce della stessa storia.

Dopo una settimana di tir fermi, code chilometriche sulle autostrade del Sud e supermercati con qualche scaffale in sofferenza, la protesta degli autotrasportatori ha prodotto il suo primo risultato concreto.

Il 22 ottobre il Consiglio dei Ministri ha approvato il decreto legge che traduce in norme l’accordo siglato dal ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, con le associazioni di categoria. Dentro ci sono soldi, tempo e qualche strumento pratico per resistere al caro gasolio. Per capire se basterà a riportare la calma sulle strade, conviene vedere punto per punto cosa prevede il testo e a chi serve davvero.

Cosa cambia per l’autotrasporto

Il provvedimento si intitola “Disposizioni urgenti e misure di sostegno ai settori dell’autotrasporto, dell’agricoltura e della pesca” e entrerà in vigore con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, dove verranno fissate anche le modalità per accedere ai benefici.

Si muove su più fronti: rifinanzia il credito d’imposta sul gasolio, permette di sospendere le rate del leasing dei mezzi, interviene sui rapporti tra trasportatori e committenti e porta aiuti anche ad agricoltori e pescatori.

Presentandolo, la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha insistito su un punto: non si tratta di promesse, ma di risorse che stanno già arrivando al comparto. Una frase che i diretti interessati giudicheranno, come sempre, dai tempi con cui i soldi compariranno sui conti.

Crediti d’imposta, arrivano altri 106 milioni

La misura più importante riguarda il credito d’imposta sul gasolio per l’autotrasporto. Il decreto aggiunge 106 milioni di euro ai 434 già stanziati. Secondo il viceministro Edoardo Rixi, la dotazione sale così a 480 milioni per gli acquisti da marzo ad agosto e a 60 milioni per quelli di settembre e dei primi giorni di ottobre.

Cambia anche il calendario per usare questi crediti in compensazione: il termine slitta al 31 marzo 2027, tre mesi oltre la scadenza del 31 dicembre 2026 prevista in origine. Un tempo supplementare utile soprattutto alle imprese che hanno ottenuto importi alti e rischiavano di non riuscire a smaltirli.

Sul fronte dei pagamenti, il Ministero ha già avviato lo sblocco. Le prime 2.000 imprese, su circa 32.000 che hanno presentato domanda, vedranno i crediti nel cassetto fiscale entro la prossima settimana. Meloni ha spiegato che il credito per marzo-agosto è coperto per intero e che i controlli arriveranno dopo i pagamenti, non prima. Per chi ha acquistato carburante a settembre e ottobre, invece, la piattaforma dell’Agenzia delle Dogane riaprirà a novembre.

60 milioni di contributo per il gasolio agricolo

Il decreto non guarda solo ai camion. Agli agricoltori vanno 60 milioni di euro sotto forma di contributo sul gasolio agricolo, fino a 45 centesimi al litro, su oltre 120 milioni di litri acquistati fino al 15 ottobre. Il ministro dell’Agricoltura Francesco Lollobrigida ha promesso tempi brevissimi, con i pagamenti gestiti da Agea, l’agenzia per le erogazioni in agricoltura.

L’aiuto nazionale si somma ai contributi regionali già attivi in alcune zone del Paese, un quadro a macchia di leopardo che dovrebbe finalmente trovare un minimo di uniformità.

Canoni di leasing sospesi

Tra le misure più apprezzate dalle piccole imprese c’è la possibilità di sospendere i canoni di leasing dei mezzi fino a tutto marzo 2027. La norma è pensata soprattutto per chi possiede due, tre o quattro camion di classe Euro 3 o Euro 4: veicoli esclusi dal credito d’imposta, che spetta solo ai mezzi Euro 5 ed Euro 6 da 7,5 tonnellate in su.

Per queste aziende, spesso a conduzione familiare, il decreto rappresenta una boccata d’ossigeno. Salvini l’ha riassunta in modo semplice: sospendere i pagamenti significa avere liquidità e poter tornare a lavorare senza l’acqua alla gola.

Il carburante entra nelle fatture

Il capitolo più tecnico, ma forse più importante a lungo termine, riguarda il cosiddetto metodo spagnolo. Il decreto consente all’autotrasportatore di aggiungere in fattura la differenza di costo dovuta all’aumento del gasolio, anche quando lavora con un contratto non scritto, come accade ancora in alcune aree del Paese.

In pratica, il rincaro viene diviso tra chi commissiona il trasporto e chi lo esegue, invece di pesare solo sulle spalle del trasportatore, come spiegato da Rixi. Una piccola rivoluzione per un settore dove il margine di guadagno, con i prezzi attuali, si assottiglia fino quasi a sparire. Nel testo c’è anche lo sblocco dei pagamenti arretrati per il trasporto combinato via mare, previsto da novembre.

Contributi anche per la pesca e novità per i pacchi extra Ue

Il comparto ittico, anch’esso colpito dal costo del carburante, riceve 10 milioni di euro a fondo perduto. Una cifra più contenuta rispetto a quella destinata ad agricoltura e autotrasporto, ma che segnala come il governo abbia voluto allargare il perimetro dell’intervento a tutte le categorie che dipendono dal gasolio per lavorare. Resta da vedere come verranno ripartiti i fondi e con quali criteri, dettagli che dipenderanno dai provvedimenti attuativi.

Per quanto riguarda le merci in arrivo da paesi al di fuori dell’Unione Europea, il decreto rinvia dal 1° dicembre 2026 al 1° gennaio 2027 il contributo di 2 euro che riguarderebbe il passaggio in dogana di ogni pacco di valore contenuto. Il decreto esonera anche dalla rendicontazione di sostenibilità le imprese con ricavi netti che non superino i 450 milioni di euro oppure che non presentino più di mille dipendenti, per tutti gli esercizi che iniziano tra il 1° gennaio 2026 e il 31 dicembre 2027.

“Intimidazione” degli autotrasportatori

Il decreto, però, non ha chiuso del tutto la partita sulle strade. Meloni ha infatti ringraziato le associazioni che hanno revocato i fermi, definendo al tempo stesso una “intimidazione” tutti quei blocchi che proseguono in alcune zone del sud o centro Italia.

Insieme all’approvazione di queste nuove norme, il presidente del Consiglio ha chiesto al ministro dell’Interno, Matteo Piantedosi, di ripristinare quella che è la libera circolazione delle merci, richiamando anche le norme del decreto sicurezza che hanno trasformato il blocco stradale in reato. Insomma quello della Meloni è messaggio chiaro: il governo è disposto a trattare e ad ascoltare le richieste di un settore messo in ginocchio dal caro carburanti, ma non a tollerare presidi prolungati.

Il prossimo appuntamento è fissato per il 27 ottobre al ministero, dove governo e associazioni si rivedranno per fare il punto sui pagamenti. Sarà il primo vero banco di prova per capire se le promesse si trasformeranno in fatti.

Dal 1° ottobre 2026 i veicoli con un richiamo Takata ancora aperto devono aver completato la sostituzione dell’airbag difettoso per superare la revisione periodica. La massiccia campagna di richiamo degli airbag Takata è di fondamentale importanza per la sicurezza dei proprietari di specifici modelli, dopo la morte di decine di passeggeri.

Gli airbag Takata difettosi presentano un gonfiatore che può degradarsi a causa dell’umidità e del calore, causando un’esplosione anomala in caso di incidente e proiettando frammenti metallici sugli occupanti nell’abitacolo. In Italia, la sostituzione è gratuita e ogni costruttore ha una sezione dedicata ai richiami dove inserire il numero di telaio per un controllo. Le schegge metalliche possono esplodere a distanza ravvicinata come un’arma da fuoco e l’ultima misura, introdotta con il decreto direttoriale n. 229 del 2 luglio 2026 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mira ad arginare un problema gravissimo per gli automobilisti.

Bisogna fare in fretta

Per accelerare la sostituzione dei dispositivi difettosi e ridurre i rischi per i passeggeri è stato stabilito che la prenotazione non basta più per superare la revisione delle vetture che hanno subito il richiamo per il difetto degli airbag Takata. La fase transitoria, prevista dal decreto MIT n. 229 del 2 luglio in merito ai richiami classificati a rischio grave senza prescrizione “Stop Drive”, si è chiusa. Se fino al 30 settembre scorso era ammessa la prova della prenotazione, da questo mese in avanti occorre attivarsi. Sono già stati coinvolti circa 4 milioni di veicoli in Italia, ma circa 1,25 milioni risultavano ancora in strada con airbag potenzialmente difettosi.

La nuova disposizione prevede che la revisione possa essere ripetuta, con obbligo di effettuare una nuova verifica dopo aver sostituito l’airbag guasto. In alcuni casi è inoltre prevista la misura Stop Drive, che impone di non utilizzare il veicolo fino alla riparazione. Bisogna controllare il proprio VIN sul portale della Casa costruttrice di riferimento perché non tutti i richiami Takata determinano automaticamente il divieto di circolazione.

La lista dei modelli

Il problema non è generalizzato e potrebbe essere presente solo su alcune specifiche versioni, annate o fasce di numeri di telaio. Due vetture apparentemente identiche possono avere, a seconda del lotto di produzione, interventi distinti. La pagina dedicata del Ministero dei Trasporti raccoglie numerosi brand del Gruppo Stellantis, ma sono coinvolti anche marchi come BMW, Honda, Mazda, Mercedes-Benz e Toyota.

Tra le auto che meritano una verifica rientrano i seguenti modelli, indicati nelle pagine ufficiali italiane dei costruttori:

• Citroen e DS: C3 seconda serie (prodotte dal 24 settembre 2008 al 21 febbraio 2017), C4 (dal 2 febbraio 2010 al 20 maggio 2018), DS3 (dal 5 dicembre 2008 al 30 maggio 2019), DS4 (dal 5 maggio 2010 al 3 febbraio 2017), DS5 (dal 30 giugno 2010 al 9 febbraio 2018) e C-Zero (da ottobre 2010 a febbraio 2017).
• Opel: Astra, indicata come Astra 04 nella documentazione della Casa (2005-2014), Astra 10 (2009-2018), Vectra (2003-2008), Signum (2005-2008), Cascada (2012-2018), Meriva (2009-2017), Mokka (2011-2018) e Zafira (2011-2016). Per alcuni telai sono previste anche campagne con prescrizione Stop Drive: occorre controllare il codice associato al proprio veicolo.
• Chevrolet: Aveo (2011–2018), Cruze (2009–2017), Orlando (2011–2017) e Trax (2013–2018). I proprietari Chevrolet possono rivolgersi alla rete di assistenza Opel.
• Peugeot: iOn realizzate tra ottobre 2010 e maggio 2017. La pagina italiana del costruttore segnala che i veicoli interessati dalla campagna sono soggetti alla misura Stop Drive.
• Nissan: Almera (dal 22 maggio 2001 al 25 dicembre 2008), Almera Tino (dal 22 agosto 2001 al 21 novembre 2005), Tiida (dal 13 novembre 2007 al 1° agosto 2014), Teana (dal 5 aprile 2004 al 1° novembre 2007), Maxima QX (dal 3 luglio 2000 all’11 giugno 2003), X-Trail (dal 2 luglio 2001 al 28 novembre 2008), Pick-up Navara (dal 24 aprile 2001 al 25 dicembre 2003), Patrol (dal 19 febbraio 2001 al 24 dicembre 2008), Terrano (dal 6 gennaio 2003 al 28 novembre 2006), Pathfinder (dal 19 luglio 2001 al 9 luglio 2004) e Note (dal 30 agosto 2005 al 19 luglio 2013).
• Tesla: Model S del periodo 2012-2016. Il richiamo riguarda l’airbag anteriore lato passeggero; Tesla invita i proprietari degli esemplari non ancora riparati a prenotare l’intervento attraverso l’app.
• Audi: A3 (2006-2013), A4 (2005-2008), A4 Cabriolet (2007-2009), A5 e A5 Cabriolet (2010-2011), A6 (2005-2011), Q5 (2009-2012), R8 (2016-2017) e TT (2015-2017).
• Seat: Alhambra (2011-2017), Altea (2010-2015), Altea Freetrack (2013-2015), Ateca (2017), Exeo (2009-2013), Ibiza (2016-2017), Leon 37x (2013-2017), Leon PQ (2010-2014) e Toledo (2013-2017).
• Skoda: Citigo (2013-2018), Fabia II (2013-2015), Fabia III (2015-2018), Kodiaq (2017-2018), Octavia III e Rapid (2013-2018), Roomster (2013-2015), Superb II (2014-2015), Superb III (2015-2018) e Yeti (2014-2017).
• Volkswagen: Beetle (2012-2018), Fox (2007-2011), Golf VI (2009-2013), Golf Cabriolet VI (2012-2016), Golf Plus (2009-2014), Eos (2010-2015), Passat B6 berlina e Variant (2006-2010), Passat (2011-2015), Passat CC (2009-2017), Polo A04 (2007-2010), Polo A05 (2010-2014), Sharan (2011-2015), Tiguan (2015-2016), up! (2012-2016), e-up! (2014-2016), California, Multivan e Transporter T5 (2008-2015), Crafter (2006-2017).

Dopo un anno difficile, la componentistica italiana sperava di rilanciarsi nel 2026, ma l’incertezza dei mercati e la crescente concorrenza internazionale ha limitato la crescita. In base a quanto annunciato dall’Osservatorio realizzato dalla Camera di commercio di Torino e dall’Anfia, le 2.110 imprese della filiera hanno portato a un fatturato di 53,5 miliardi di euro, in calo del 3% rispetto al 2024. Un rallentamento che ha già avuto un impatto sull’occupazione, crollata a circa 166.800 lavoratori (-2,3%).

La situazione è sempre più delicata per molti operatori del settore, a causa della progressiva contrazione della produzione italiana di veicoli, diminuita del 19,9%. L’industria nostrana è schiacciata dalle pressioni di Bruxelles, dai dazi americani e dal boom di proposte che arriva da Oriente. L’inserimento di nuovi marchi cinesi ha limitato la risalita del car market europeo, sebbene l’export della componentistica abbia toccato quota 24,7 miliardi di euro, in lieve rialzo (+0,3%), mentre la bilancia commerciale ha conservato un saldo positivo di 7,36 miliardi.

Le sfide del futuro

Se sempre meno vetture verranno prodotte alle nostre latitudini la flessione appare inevitabile. Una delle sfide principali sarà la transizione elettrica, che presenta più rischi che benefici. Se la Cina si sta riscoprendo al vertice della catena produttiva di EV, il 49% delle imprese italiane intervistate si trova in una posizione sostanzialmente neutrale rispetto alla rivoluzione green, mentre il 14% risulta maggiormente esposto alle possibili conseguenze negative, perché strettamente legate alla creazione di motori endotermici.

Per spazzare via i dubbi di un futuro incerto servirebbero degli investimenti mirati, tuttavia l’innovazione ha un costo sempre più elevato. Nel 2025 le imprese hanno fatto un passo indietro e hanno investito in ricerca e sviluppo con una quota del 61,8%, contro il 64% dell’anno precedente. L’interesse per l’Intelligenza Artificiale è cresciuto: il 49,6% delle aziende la utilizza o ne sta sperimentando le applicazioni. Per il 2026 le prospettive rimangono oscure, ma le stime non sono tranquillizzanti.

Il 42% delle imprese prevede una riduzione del fatturato, contro un 33% che immagina ottimisticamente una crescita, con un saldo negativo del 9%. Le attese sugli ordinativi e sull’occupazione in realtà restano sfavorevoli e, interpellato sull’argomento, si è esposto anche il direttore generale dell’Anfia. Gian Mario Giorda ha annunciato:

“La situazione è molto difficile, è l’ora delle scelte responsabili da parte dell’Europa. Le indicazioni degli ultimi giorni vanno nella direzione giusta sia sul fronte delle emissioni sia sul Made in Europe”.

Filiera in affanno

Lo scorso anno il Piemonte si è confermato al vertice della componentistica italiana dell’automotive, con 734 aziende, pari al 34,8% del totale nazionale. Il settore ha registrato un fatturato di quasi 18,8 miliardi di euro, il 35% del totale italiano, e ha dato lavoro a circa 60.500 addetti. Rispetto al 2024 i ricavi si sono abbassati del 4,6% e l’occupazione del 3,5%, cali più marcati rispetto alla media nazionale. I problemi hanno coinvolto in particolar modo i subfornitori, il cui fatturato è sceso del 12%. Solo gli specialisti dell’aftermarket hanno avuto una crescita dell’1,8%. Massimiliano Cipolletta, presidente della Camera di commercio di Torino, ha spiegato:

“Il 2025 ha confermato le difficoltà che la filiera automotive sta affrontando in una fase di profonda trasformazione del settore, in un panorama che inevitabilmente scoraggia nuovi investimenti e scelte strategiche”.

Per anni, chi lavora nel trasporto pesante ha guardato ai camion elettrici con un misto di curiosità e diffidenza. Il motivo è semplice: un mezzo che ferma il lavoro per ore a causa della ricarica è un mezzo che fa perdere soldi, e nessun trasportatore può permettersi di restare fermo con il carico a bordo.

Ora CATL, il colosso cinese delle batterie, prova a smontare questo ostacolo con un sistema che promette di ribaltare le regole del gioco. Il 20 ottobre l’azienda ha presentato il suo nuovo Dual-Electric Range Extender, una soluzione pensata proprio per i camion pesanti a batteria, con l’obiettivo di avvicinare i costi di gestione e la praticità d’uso a quelli di un diesel.

Il sistema a doppia batteria CATL

Il cuore dell’idea è un’architettura a doppia batteria, battezzata “A+B”. La parte A è un pacco sostituibile ad alta capacità, da 432 oppure 513 kWh, montato sul fondo del veicolo e disponibile anche in leasing, una formula che permette di ridurre la spesa iniziale per l’acquisto. La parte B è invece un pacco fisso da 77 kWh, che funziona da riserva di emergenza.

In pratica, il conducente può scaricare la batteria principale fino al 5% di carica senza il timore di rimanere a piedi: quando serve, il sistema passa in automatico al pacco di scorta. A questo si aggiunge il vero asso nella manica, ovvero la possibilità di sostituire la batteria in appena 5 minuti, un tempo paragonabile a quello di una sosta al distributore.

Sul piano economico, secondo le stime di CATL il sistema permetterebbe di risparmiare oltre 460mila yuan, circa 63.800 euro, nell’arco di tre anni rispetto a un camion diesel. L’azienda precisa, però, che si tratta di una cifra indicativa e non di una garanzia valida in ogni condizione d’uso, un’avvertenza da tenere presente prima di fare i conti in tasca a un’impresa di trasporti.

La rete di sostituzione batterie si amplia

Una tecnologia del genere ha senso solo se esiste una rete capace di sostenerla. Per questo CATL sta ampliando le stazioni di scambio “QiJi”, che usano blocchi batteria standardizzati in due taglie: il modello 260# da 432 kWh, per i veicoli con passo da 3.800 millimetri, e il 300# da 513 kWh per quelli con passo da 4.200 millimetri.

Oggi le direttrici operative sono cinque, con oltre 5 milioni di chilometri percorsi in esercizio stabile. Gli obiettivi sono ambiziosi: 900 stazioni entro la fine del 2026, 2.000 nel 2027 lungo l’intera rete autostradale cinese e, a regime, 10.000 punti di scambio.

Al lancio, il gruppo ha già firmato accordi con 14 partner, tra cui corrieri come SF Express, ZTO Express e YTO Express, per un ordine iniziale di 13.000 unità. Accanto al sistema a doppia batteria, CATL ha presentato anche quattro versioni della gamma Tectrans II, ognuna pensata per un impiego diverso.

La Ultra-Light punta sul peso ridotto per le brevi tratte; la Ultra-Thin riduce lo spessore della batteria da 860 a 580 millimetri, ideale per cantieri e ribaltabili; la Short-Wheelbase, con passo corto da 3.350 millimetri, è pensata per zone montane e portuali; infine la Long-Range, con batteria da 760 kWh e oltre 600 km di autonomia, guarda alla lunga percorrenza.

Un camion su due in Cina è elettrico

A far da sfondo a tutto questo ci sono numeri che raccontano un cambiamento già in corso. Secondo i dati diffusi da CATL, la quota di camion pesanti elettrici in Cina è passata dal 5,2% del 2022 al 50,28% nel settembre 2026: in pratica, un mezzo su due venduto nel Paese ormai funziona a batteria. Oltre 430mila mezzi pesanti elettrici circolano già con batterie CATL, una quota superiore al 70% del mercato mondiale.

Dall’altra parte del mondo, però, lo scenario è ben diverso. In Europa il trasporto pesante resta in larga parte legato al gasolio, anche se le soluzioni alternative si moltiplicano, dai range extender a biocarburanti ai camion elettrici con autonomie sempre più alte.

Resta da capire se un sistema basato sullo scambio rapido delle batterie, che in Cina può contare su una rete in rapida crescita, potrà trovare terreno fertile anche da noi, dove infrastrutture e standard sono ancora tutti da costruire. Di certo, il messaggio che arriva da Oriente è chiaro: il diesel, almeno sulle rotte più battute, non è più l’unica strada possibile.

Chi sperava di avere finalmente una data certa per il futuro dei motori a benzina e diesel dovrà rimandare le certezze. A Bruxelles il dibattito sulle auto termiche si è riacceso con un’intesa che ridisegna, almeno sulla carta, uno dei pilastri della politica climatica europea: lo stop alle nuove auto a combustione dal 2035 perde un altro pezzo.

Dopo l’accordo di pochi giorni fa tra Francia e Germania, anche i principali gruppi del Parlamento europeo hanno trovato un compromesso per allentare le regole sulle emissioni, riaprendo la strada alla vendita di vetture non completamente elettriche oltre quella scadenza.

Niente più blocco

Il compromesso è stato raggiunto da Partito Popolare Europeo, Socialisti e Democratici e Renew Europe, che hanno concordato di rivedere la normativa approvata nel 2023, quella che prevedeva l’azzeramento al 100% delle emissioni di CO2 per le nuove auto e i nuovi furgoni dal 2035. Una regola che, di fatto, avrebbe impedito la vendita di auto nuove a benzina e diesel.

Il testo che emerge dalle trattative cambia l’impostazione: l’obiettivo non è più zero, e questo apre la porta alla commercializzazione di auto con motore a combustione anche dopo il 2035, mantenendo comunque l’elettrico al centro della strategia comunitaria.

Per gli automobilisti la prima buona notizia è un’altra, ed è sempre valsa: nessuna delle regole discusse impone di rottamare nel 2035 le auto già acquistate. Le vetture a benzina e diesel già in circolazione potranno continuare a viaggiare senza problemi, come previsto anche dalla normativa attuale.

Si scende all’87,5%

Il cuore dell’intesa sta in un numero: 87,5%. È la riduzione delle emissioni di CO2 che i costruttori dovranno garantire entro il 2035 rispetto ai livelli del 2021, invece del taglio totale.

A questo si aggiunge un ulteriore 7,5% che potrà essere compensato attraverso crediti legati all’impiego di acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione, una concessione pensata per sostenere la filiera industriale europea. Per i furgoni è previsto un percorso a parte, con una riduzione del 35% nel 2030 e dell’80% nel 2035.

Il compromesso introduce inoltre maggiore flessibilità sui cosiddetti super crediti riservati ai veicoli elettrici a batteria.

Il testo ricalca da vicino l’intesa di Francia e Germania, che puntava a un taglio del 90% senza compensazioni per la quota rimanente, e va incontro alle richieste di costruttori come Stellantis, Volkswagen e BMW, da tempo in pressing per ottenere più tempo e più margini.

Anche la Commissione, del resto, aveva già avviato la revisione con il pacchetto automotive del dicembre 2025, proponendo di scendere dal 100 al 90%.

Intesa al momento solo politica

Prima di brindare, però, bisogna ricordare che si tratta soltanto di un accordo politico. Il compromesso raggiunto dai negoziatori deve ancora ottenere il via libera dei gruppi parlamentari e affrontare il confronto con i governi dei Paesi membri, passaggi tutt’altro che scontati. Fino all’approvazione della riforma resta in vigore il target del 100% previsto per il 2035.

C’è poi una questione di sostanza: la portata delle concessioni all’industria e il futuro concreto delle motorizzazioni tradizionali devono ancora essere definiti nel dettaglio. Non significa, insomma, che dal 2035 si potrà vendere liberamente qualsiasi auto a benzina o diesel, ma che il quadro è destinato a essere riscritto. Una partita ancora aperta, in cui l’ultima parola spetterà alle istituzioni europee.

A Napoli, nel quartiere di Pianura, un uomo rubava carburante con un tubo di plastica e una tanica. La disperazione per il rincaro dei prezzi alle pompe ha spinto il 41enne ad agire contro la legge pur di accaparrarsi una tanica di diesel. Si avvicinava ai serbatoi delle vetture in sosta e metteva in pratica una tecnica antica come l’industria delle quattro ruote, sperando di non essere intercettato dai passanti e soprattutto dai proprietari dei veicoli.

I Carabinieri invece lo hanno individuato e denunciato. L’uomo è stato sorpreso mentre aspirava gasolio attraverso un tubo di plastica per assicurarsi un pieno di prezioso diesel. Una immagine di una profonda tristezza che, in un periodo, di proteste per il rincaro vita dovrebbe far riflettere anche gli esponenti del Governo.

Le conseguenze del gesto

L’autore risponderà di furto aggravato, in base a quanto previsto dall’art. 624 del Codice Penale. Per il reato è prevista una reclusione da due a sei anni e una multa da euro 927 a euro 1.500. Il comma 1 prevede le suddette conseguenze se il colpevole, per commettere il fatto, si introduce o si trattiene in un edificio o in un altro luogo destinato ad abitazione; se il colpevole usa violenza sulle cose o si vale di un qualsiasi mezzo fraudolento; se il colpevole porta indosso armi o narcotici, senza farne uso; ancora al comma 4 se il fatto è commesso con destrezza, ossia strappando la cosa di mano, o di dosso alla persona.

Il comma 5 prevede la pena se il fatto è commesso da tre o più persone, ovvero anche da una sola, che sia travisata o simuli la qualità di pubblico ufficiale o d’incaricato di un pubblico servizio; se il fatto è commesso sul bagaglio dei viaggiatori in ogni specie di veicoli, nelle stazioni, negli scali o banchine, negli alberghi o in altri esercizi ove si somministrano cibi o bevande; se il fatto è commesso su cose esistenti in uffici o stabilimenti pubblici, o sottoposte a sequestro o a pignoramento, o esposte per necessità o per consuetudine o per destinazione alla pubblica fede o destinate a pubblico servizio o a pubblica utilità, difesa o reverenza.

Gli altri comma dell’articolo 624 del Codice Penale

La reclusione da due a sei anni e la multa da euro 927 a euro 1.500 è prevista nei seguenti casi:

• 7-bis) se il fatto è commesso su componenti metalliche o altro materiale sottratto a infrastrutture destinate all’erogazione di energia, di servizi di trasporto, di telecomunicazioni o di altri servizi pubblici e gestite da soggetti pubblici o da privati in regime di concessione pubblica;
• 8) se il fatto è commesso su tre o più capi di bestiame raccolti in gregge o in mandria, ovvero su animali bovini o equini, anche non raccolti in mandria;
• 8-bis) se il fatto è commesso all’interno di mezzi di pubblico trasporto;
• 8-ter) se il fatto è commesso nei confronti di persona che si trovi nell’atto di fruire ovvero che abbia appena fruito dei servizi di istituti di credito, uffici postali o sportelli automatici adibiti al prelievo di denaro.

Infine se concorrono due o più delle circostanze prevedute dai numeri precedenti, ovvero se una di tali circostanze concorre con altra fra quelle indicate nell’articolo 61, la pena è della reclusione da tre a dieci anni e della multa da euro 206 a euro 1.549.

Oltre al furto del gasolio, l’uomo aveva pure l’appartamento allacciato direttamente alla rete elettrica nazionale, senza il filtro di un contatore. L’uomo rubava risorse quotidianamente e questo elemento rappresenta un’aggravante.

In Italia la targa dell’auto non si sceglie. Seguono lo stesso schema: due lettere, tre numeri e altre due lettere, assegnati senza che il proprietario possa metterci bocca. A dire il vero, la legge permette di richiedere una combinazione personalizzata fin dal 2002, ma in tutti questi anni sono mancate le norme per far funzionare il sistema. Adesso il nuovo Codice della Strada prova a sbloccare la situazione, anche se questo piccolo sfizio richiederà una spesa di 600 euro nel caso delle automobili.

Quanto costeranno

La cifra compare nello schema di decreto legislativo approvato dal Consiglio dei ministri il 13 ottobre 2026, ancora in attesa di completare l’iter previsto. Nel documento sono indicati i costi per ottenere una targa con una sequenza di lettere e numeri scelta dal proprietario, anziché assegnata automaticamente al momento dell’immatricolazione.

Per le auto la spesa prevista è di 600 euro, di cui 500 richiesti dal Poligrafico dello Stato e ulteriori 100 destinati al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Sulle moto, invece, la cifra scende a 360 euro, suddivisi tra i 300 euro della targa e i 60 euro di maggiorazione ministeriale.

A ogni modo, è bene fare una precisazione: dai 600 euro vanno scalati i 41,78 euro della targa tradizionale, oppure i 45,31 euro previsti per quella quadrata. Soldi che l’automobilista avrebbe comunque speso in fase di immatricolazione della vettura. Il resto, invece, costituisce il prezzo da pagare per togliersi lo sfizio di stabilire lettere e numeri.

Una promessa vecchia di oltre vent’anni

Il Codice della Strada riconosceva già nel 2002 la possibilità di scegliere una determinata sequenza alfanumerica per la propria targa, purché rispettasse lo schema italiano composto da due lettere, tre numeri e altre due lettere.

La Motorizzazione avrebbe dovuto verificare la disponibilità della combinazione, procedere all’immatricolazione e consegnare la targa entro trenta giorni. Tutto molto interessante, almeno sulla carta, peccato, però, che mancassero le disposizioni necessarie a rendere operativo il sistema e così la personalizzazione è rimasta una pista mai realmente percorsa

La nuova formulazione lascia intravedere maggiore libertà nella scelta dei caratteri, ma per capire fin dove ci si potrà spingere ci sarà aspettare il regolamento. Potremo scrivere un nome? Una parola? Oppure scegliere soltanto determinate combinazioni di lettere e numeri? Al momento sarebbe prematuro dare una risposta.

Quando si potranno richiedere

Un nodo da sciogliere è quello delle auto già circolanti. Stando alle ricostruzioni, la personalizzazione sarà possibile anche in caso di reimmatricolazione dovuta al furto, allo smarrimento o al deterioramento della vecchia targa.

Anche in caso di vendita, la targa personalizzata seguirà comunque il mezzo. Il proprietario non avrà quindi diritto a conservarla per montarla sulla vettura successiva, ma dovrà scegliere una nuova combinazione.

Per quanto riguarda i tempi, si parla del 30 aprile 2027 per l’entrata in vigore del decreto, mentre le nuove disposizioni dovrebbero trovare applicazione dal 1° gennaio 2028, salvo un rinvio ad aprile. Il problema è che per le targhe personalizzate mancano ancora le norme attuative, perciò è impossibile sapere da quale giorno gli automobilisti potranno effettivamente richiederle.

Dopo ventiquattro anni di attesa, gli automobilisti italiani potrebbero finalmente scegliere cosa mostrare sulla propria targa. Sempre che la burocrazia, questa volta, decida di collaborare.

A furia di finirci dentro, gli automobilisti memorizzano la posizione di certe buche e a quel punto cercano di evitarle in ogni modo. Peccato, però, che nel frattempo ne spuntino altre, l’ennesima zavorra a carico di pneumatici, cerchi e sospensioni. E se invece di aspettare l’intervento degli operai si riuscisse a fermare il deterioramento dell’asfalto sul nascere? Alcuni ricercatori stanno sperimentando una soluzione che sfrutta minuscole capsule di resina per richiudere le crepe prima che diventino buche vere e proprie.

Come funziona l’asfalto autoriparante

Per capire perché le strade si rovinano basta pensare a ciò che devono sopportare quotidianamente: il peso delle automobili e dei camion, tanto nelle belle quanto nelle cattive giornate. Basta una piccola fessura per permettere all’acqua di infiltrarsi e, con l’arrivo del gelo, aumentare di volume. Il risultato? Un danno che peggiora fino a trasformarsi in una buca.

Di solito si interviene a danno fatto, riempiendo le cavità oppure rifacendo interi tratti di strada, fino a oggi almeno. Perché la soluzione studiata dagli scienziati punta invece a fermare il problema sul nascere: nell’impasto vengono inserite minuscole capsule contenenti sostanze riparatrici, pronte a entrare in azione quando il materiale comincia a cedere.

Non appena il manto stradale comincia a cedere, le minuscole capsule si rompono e rilasciano la resina epossidica che, reagendo con un indurente, si solidifica e contribuisce a richiudere la fessura. L’obiettivo è impedire che il danno si allarghi fino a richiedere l’intervento degli addetti alla manutenzione.

I risultati dei primi esperimenti

Non si tratta soltanto di una bella idea sulla carta. Uno studio pubblicato nel 2025 sulla rivista scientifica Materials ha esaminato il comportamento di un asfalto modificato con microcapsule contenenti i due componenti di un sistema epossidico. I ricercatori hanno sottoposto i campioni a prove di resistenza, verificando anche la capacità di recuperare dopo il danneggiamento.

Con una concentrazione di capsule del 4%, l’indice di autoriparazione ha raggiunto il 67,8%, un risultato superiore del 149,2% rispetto all’asfalto tradizionale utilizzato come riferimento. Attenzione, però: non significa che sparirebbero quasi sette buche su dieci. La percentuale misura il recupero ottenuto durante una specifica prova di laboratorio, non il comportamento di una strada aperta al traffico.

Gli studiosi devono inoltre risolvere un problema delicato: le capsule devono sopportare le temperature elevate necessarie alla lavorazione dell’asfalto, ma rompersi al momento giusto. Troppo fragili rilascerebbero la resina durante la posa, troppo resistenti servirebbero a poco. E tocca considerare pure i costi di produzione.

Addio alle buche? Non proprio

Per le amministrazioni comunali, un asfalto del genere ha diversi vantaggi: riduce gli interventi di manutenzione così come i cantieri e, almeno nelle intenzioni, una spesa inferiore nel lungo periodo. Prima di cantare vittoria serviranno comunque verifiche sulle strade vere, con traffico pesante, pioggia e cicli ripetuti di gelo e disgelo.

Soprattutto, nessuna capsula potrà sistemare una voragine già aperta o un cedimento del terreno sottostante. Una volta liberato il contenuto, inoltre, la singola capsula non può ripetere l’operazione all’infinito. Insomma, i lavori stradali continueranno a esserci, ma magari un giorno saranno chiamati a intervenire un po’ meno spesso.

Il lunedì mattina in Campania è iniziato con il fiato sospeso, e non per il solito traffico. Da mezzanotte, tir e trattori presidiano i caselli e gli snodi principali tra Napoli, Caserta e Salerno, trasformando uno dei nodi stradali più delicati del Sud in un enorme parcheggio a cielo aperto.

La protesta, che va avanti dal 16 ottobre e si è allargata a diverse regioni meridionali, ha un nemico chiaro: il caro carburante. Con il gasolio stabile sopra i due euro al litro, gli autotrasportatori dicono di non farcela più, e hanno deciso di far sentire la propria voce nel modo più rumoroso possibile.

La protesta degli autotrasportatori

A scendere in strada non sono solo i camionisti, ma anche agricoltori e pescatori, accomunati dagli stessi problemi. Oltre al prezzo del diesel, tra le richieste ci sono i mancati rimborsi delle accise e una maggiore centralità del settore nelle politiche di sviluppo. Al costo del carburante si sommano manutenzione, assicurazioni e personale, spese che le tariffe di trasporto non sempre permettono di recuperare.

Dopo i blocchi in Calabria, Puglia e Sicilia, la mobilitazione è arrivata nel cuore della Campania, e il governo, dopo giorni di pressioni, ha anticipato a martedì 20 ottobre il tavolo con gli autotrasportatori, con il ministro Salvini. Tra le ipotesi sul tavolo ci sono lo sblocco immediato delle risorse già stanziate, nuovi fondi per l’autotrasporto e il Marebonus 2026, e l’estensione del credito d’imposta al 2027.

Le strade bloccate

Il punto più critico è il nodo tra l’A1 Milano-Napoli e l’A30 Caserta-Salerno. Intorno alle 3 di notte Autostrade per l’Italia ha chiuso il collegamento per chi arriva da Napoli, e la chiusura è stata confermata anche in mattinata.

Sull’A30 si contano circa tre chilometri di coda tra Maddaloni e il bivio con l’A1, mentre sull’A1 le file arrivano a quattro chilometri, e in alcuni momenti oltre sei, tra Villa Literno-Pomigliano e Caserta Nord in direzione Roma. Presidi anche a Napoli Nord, a Caserta Sud, a Capua, a Palma Campania, Sarno, Nocera-Pagani e nell’area di Eboli.

Chi deve spostarsi ha alternative, anche se non comode: dall’A30 si può uscire a Caserta Sud o Maddaloni, imboccare la statale 700 e rientrare in A1 a Santa Maria Capua Vetere, mentre da Napoli verso Salerno si consiglia di passare dall’A16 per poi immettersi sulla A30. Il calendario ministeriale segnala fermi di 120 ore fino alla mezzanotte del 20 ottobre, ma per i presidi campani non è stata indicata una data di conclusione.

Anche il Porto di Napoli

Quando si bloccano gli snodi autostradali, a risentirne è l’intera catena logistica, ma con il blocco dell’accesso commerciale del Porto di Napoli, la situazione è ancora più difficile.

Diversi camion questa mattina si sono infatti posizionati in modo da bloccare l’accesso al varco Bausan, rendendo più lenti i collegamenti con i terminal e rischiano di creare un effetto a catena sulle merci in entrata e in uscita. Le criticità sono ancora in evoluzione e dipendono da quanto dureranno i presidi.

Scarseggiano i generi alimentari

Gli effetti si vedono già nei supermercati. In alcuni punti vendita di Napoli, Casertano e Salernitano sono comparsi i primi banchi di frutta e verdura semivuoti per le consegne saltate, e le foto di scaffali spogli circolano sui social. Alcune stazioni di servizio, inoltre, segnalano scorte di gasolio in esaurimento per il mancato arrivo delle autobotti.

Sindacati di categoria e distribuzione chiedono corridoi logistici protetti per ospedali, farmacie e supermercati, mentre tutti guardano all’incontro di domani, con la speranza che porti una soluzione prima che i disagi diventino un’emergenza.