Volvo porta a bordo delle proprie auto Safety Coach, una nuova applicazione capace di analizzare lo stile di guida e suggerire come renderlo più sicuro. Il sistema assegna un punteggio personale sulla base del comportamento al volante e, nei Paesi in cui sono previste specifiche collaborazioni assicurative, può aprire anche alla possibilità di ottenere condizioni più vantaggiose sulla polizza. La tecnologia è stata sviluppata insieme a Cambridge Mobile Telematics e rappresenta un nuovo passo nell’integrazione tra auto connessa, sicurezza e servizi assicurativi.

L’idea alla base di Volvo Safety Coach è relativamente semplice: utilizzare i dati che l’auto è già in grado di raccogliere per aiutare chi guida a comprendere meglio il proprio comportamento sulla strada. L’applicazione prende in considerazione alcuni degli aspetti che caratterizzano maggiormente lo stile di guida quotidiano, come frenate, accelerazioni e modo di affrontare le curve. Queste informazioni vengono elaborate e trasformate in indicazioni che possono essere visualizzate direttamente sullo schermo del sistema di infotainment della Volvo e attraverso l’app Volvo Cars installata sullo smartphone.

Non si tratta quindi soltanto di una sorta di pagella ricevuta al termine del viaggio, l’obiettivo è fornire indicazioni concrete che permettano di individuare comportamenti migliorabili e, nel tempo, adottare uno stile di guida più regolare. Il sistema assegna inoltre un Safety Coach Score, un punteggio dinamico e personale che cambia in funzione del comportamento registrato durante gli spostamenti.

Safety Coach analizza come viene guidata l’auto

Il Safety Coach Score è uno degli elementi centrali del servizio. Volvo vuole utilizzarlo non tanto per giudicare chi si trova al volante, quanto per rendere immediatamente comprensibile l’evoluzione delle proprie abitudini di guida. Una frenata brusca, accelerazioni frequenti o una guida poco fluida possono influire sul risultato, mentre un comportamento più regolare contribuisce progressivamente a migliorarlo. Le indicazioni vengono costruite utilizzando anche le conoscenze accumulate da Volvo attraverso decenni di studi sugli incidenti e sulla sicurezza reale.

Secondo la Casa svedese, uno dei fattori che può aumentare il rischio sulla strada è l’imprevedibilità. Una manovra improvvisa può infatti mettere in difficoltà non soltanto chi guida l’auto, ma anche gli altri veicoli, i ciclisti e i pedoni. Per questo Safety Coach cerca di favorire una guida più uniforme e facilmente interpretabile dagli altri, trasformando l’esperienza accumulata dal costruttore in piccoli suggerimenti utilizzabili ogni giorno.

Ufficio Stampa Volvo

La novità più interessante riguarda però il rapporto tra Safety Coach e le assicurazioni. Il punteggio ottenuto dall’app potrà infatti essere utilizzato, su base volontaria e nei mercati coinvolti, per accedere a offerte assicurative basate sull’effettivo stile di guida. Il debutto del servizio interessa inizialmente Svezia e Norvegia. In questi due Paesi Volvo ha previsto una collaborazione con Volvia, compagnia assicurativa storicamente legata al marchio.

Chi decide di condividere i dati raccolti dall’auto potrà accedere a un’offerta assicurativa basata sull’utilizzo e sul comportamento al volante. In sostanza, una guida considerata più sicura può creare le condizioni per ottenere vantaggi sul costo della polizza. Non significa però che Safety Coach determini automaticamente uno sconto sull’assicurazione. Le condizioni dipendono dalle formule proposte dalle compagnie coinvolte, dal mercato e dalle caratteristiche della polizza. La direzione è comunque chiara: i dati prodotti dalle auto connesse possono essere utilizzati per creare assicurazioni sempre più personalizzate.

La telematica entra direttamente nell’auto

Safety Coach è stata sviluppata insieme a Cambridge Mobile Telematics, azienda specializzata in telematica e intelligenza artificiale applicate alla mobilità e l’algoritmo di CMT viene utilizzato per elaborare i dati e creare il Safety Coach Score. Una delle differenze rispetto alle tradizionali assicurazioni telematiche è che l’infrastruttura è integrata direttamente nell’ecosistema digitale della vettura.

In molti casi le polizze basate sullo stile di guida richiedono infatti l’installazione di una scatola telematica o di un altro dispositivo, con Safety Coach, invece, le informazioni possono essere raccolte utilizzando le tecnologie già presenti sulle Volvo compatibili. Questo consente anche di trasformare l’infotainment in qualcosa di più di un sistema per navigazione, musica e applicazioni. Lo schermo dell’auto diventa uno strumento attraverso il quale ricevere informazioni sul proprio comportamento al volante.

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Il collegamento tra stile di guida e assicurazione apre inevitabilmente anche la questione della privacy, Volvo ha quindi scelto un sistema basato sul consenso. Safety Coach è un servizio opzionale e chi possiede una Volvo compatibile deve prima decidere se attivarlo, poi una seconda autorizzazione separata è invece necessaria nel caso in cui si vogliano condividere i dati con una compagnia assicurativa affiliata per accedere a eventuali polizze basate sull’utilizzo. È quindi possibile sfruttare Safety Coach per analizzare il proprio stile di guida senza necessariamente trasmettere le informazioni alla compagnia assicurativa. La distinzione è importante perché la crescente quantità di dati prodotta dalle auto connesse rende sempre più centrale il tema della gestione delle informazioni personali. Volvo sottolinea proprio trasparenza e controllo da parte del proprietario come elementi fondamentali del progetto.

Su quali Volvo arriva Safety Coach

Il servizio è destinato a numerosi modelli relativamente recenti della Casa svedese. Volvo ha indicato come compatibili diverse auto equipaggiate con il sistema di infotainment basato su Google a partire dal Model Year 2020. La lista comprende XC40, EX40, EC40, S60, V60, XC60, EX60, XC90, V90, EX90 ed ES90, anche se la disponibilità effettiva può comunque variare in funzione del modello e del mercato. La prima fase riguarda Svezia e Norvegia, mentre successivamente Safety Coach verrà estesa agli Stati Uniti e ad altri Paesi europei. Volvo ha anticipato che anche nelle nuove aree geografiche potranno essere introdotte formule assicurative collegate al servizio. Al momento non è stata indicata una data precisa per l’arrivo dell’app in Italia.

Safety Coach mostra una delle possibili evoluzioni dell’auto connessa. I sensori e i dati prodotti dalla vettura non servono più soltanto a far funzionare gli ADAS, controllare lo stato dei componenti oppure migliorare la navigazione. Possono diventare anche uno strumento capace di modificare le abitudini al volante. La differenza rispetto a un sistema di sicurezza tradizionale è proprio questa: Safety Coach non interviene soltanto quando si verifica una situazione pericolosa, ma cerca di lavorare prima, sul comportamento quotidiano.

Per Volvo si tratta di una naturale estensione della propria filosofia legata alla sicurezza. Dopo cinture, sistemi di assistenza alla guida e tecnologie di prevenzione degli incidenti, il prossimo passo potrebbe essere quello di coinvolgere maggiormente chi guida. La prospettiva di spendere meno per l’assicurazione aggiunge infine un incentivo molto concreto. Se l’esperimento funzionerà e verrà esteso su larga scala, guidare in maniera più fluida potrebbe non significare soltanto ridurre il rischio di incidente, ma anche alleggerire il costo annuale dell’auto.

La guida autonoma sta per affrontare uno dei suoi esami più importanti in Europa. Dopo anni di sperimentazioni e servizi commerciali concentrati soprattutto negli Stati Uniti e in alcune grandi città asiatiche, Waymo prepara l’arrivo dei suoi robotaxi a Monaco di Baviera, con l’obiettivo di costruire le basi per un servizio commerciale completamente autonomo in Germania entro la fine del 2027.

La scelta della capitale bavarese ha un peso che va oltre la semplice espansione internazionale dell’azienda controllata da Alphabet. Monaco è uno dei centri più importanti dell’industria automobilistica europea e rappresenta un ambiente urbano molto diverso da quello delle città americane dove Waymo ha accumulato gran parte della propria esperienza. È quindi un banco di prova ideale per capire quanto rapidamente i robotaxi possano diventare una realtà concreta anche nel traffico europeo.

Waymo comincia da Monaco di Baviera

Il percorso scelto da Waymo sarà graduale. Nella prima fase le vetture saranno guidate manualmente da personale specializzato con lo scopo di realizzare una mappatura ad alta definizione delle strade e raccogliere informazioni sulle caratteristiche locali. Si tratta di una procedura già utilizzata dall’azienda durante l’espansione negli Stati Uniti, una volta completata la fase iniziale, inizieranno i test del Waymo Driver con personale qualificato a bordo, necessario per monitorare il comportamento del sistema durante la sperimentazione.

Solo in un secondo momento, dopo le verifiche tecniche e le autorizzazioni necessarie, potrà iniziare la circolazione senza conducente. L’obiettivo dichiarato resta quello di avviare nel 2027 un vero servizio di ride-hailing autonomo in Germania, ma questo non significa che sarà già possibile chiamare un robotaxi Waymo nelle prossime settimane. Quella che sta iniziando è la fase preparatoria di un progetto che dovrà svilupparsi progressivamente.

Ufficio Stampa Waymo

Portare un sistema di guida autonoma da una città americana a una europea non significa soltanto aggiornare le mappe memorizzate dal software. Le strade europee rappresentano un ambiente molto più articolato, soprattutto per un veicolo che deve interpretare ciò che accade intorno a sé in tempo reale. A Monaco il Waymo Driver dovrà confrontarsi con incroci complessi, piste ciclabili, tram, attraversamenti pedonali, carreggiate più strette e quartieri storici dove la geometria stradale è molto diversa da quella di molte città statunitensi.

A questo si aggiungono regole sulla precedenza, segnaletica specifica e una presenza generalmente più elevata di pedoni e biciclette, tutti elementi che rendono il traffico europeo meno prevedibile e richiedono una capacità di interpretazione molto sofisticata. Waymo dovrà quindi verificare come il software reagisce a migliaia di situazioni diverse, di giorno e di notte e in differenti condizioni meteorologiche.

La guida autonoma non è più solo americana o cinese

L’aspetto più interessante dell’arrivo di Waymo a Monaco riguarda però l’Europa nel suo insieme, dato che per molto tempo la corsa alla guida autonoma è sembrata soprattutto una sfida tra Stati Uniti e Cina. Negli Usa aziende come Waymo e Cruise hanno spinto molto sulla sperimentazione dei robotaxi, mentre Tesla ha sviluppato una strategia differente legata alla guida assistita e al futuro impiego di veicoli completamente autonomi.

In Cina, società come Baidu, Pony.ai e WeRide hanno progressivamente ampliato i propri programmi di test e i servizi commerciali in alcune grandi città. L’Europa è rimasta più prudente, dato che non sono mancati test e progetti pilota, ma i servizi autonomi su larga scala hanno avuto finora una presenza molto più limitata.

Lo scenario sta però cambiando, Londra si prepara a diventare uno dei principali laboratori europei dei robotaxi, mentre sempre più aziende stanno lavorando a partnership con costruttori automobilistici e piattaforme di mobilità. Monaco rappresenta quindi un passaggio importante: la guida autonoma entra finalmente nel vivo anche nelle città europee, dove dovrà dimostrare di funzionare non soltanto in aree sperimentali ma nel traffico reale.

Germania, le regole esistono già

La scelta della Germania non è casuale nemmeno dal punto di vista normativo. Negli ultimi anni Berlino ha lavorato per creare un quadro regolatorio capace di consentire la circolazione di veicoli con funzioni autonome avanzate in aree operative definite. La normativa tedesca disciplina già i veicoli con funzioni di guida autonoma e stabilisce le condizioni necessarie per autorizzarne l’utilizzo. Il Kraftfahrt-Bundesamt, l’autorità federale dei trasporti, ha un ruolo centrale nel processo di omologazione.

Ufficio Stampa Waymo

Waymo ha spiegato di essere in contatto con le autorità municipali, regionali e federali per affrontare tutti i passaggi necessari. Per un servizio commerciale senza conducente, infatti, la tecnologia è soltanto una parte del problema. Bisogna stabilire responsabilità operative, procedure di sicurezza, aree in cui i veicoli possono circolare e modalità di intervento in caso di emergenza. Il cuore del progetto è il Waymo Driver, il sistema che combina sensori, software e capacità di elaborazione per permettere all’auto di interpretare l’ambiente circostante e prendere decisioni in autonomia.

La piattaforma utilizza telecamere, radar e LiDAR. Le telecamere riconoscono segnaletica, semafori e oggetti, i radar aiutano a determinare distanza e velocità degli altri veicoli, mentre i sensori laser ricostruiscono tridimensionalmente ciò che si trova intorno all’auto. Tutte queste informazioni vengono analizzate continuamente dal software, che deve riconoscere pedoni, ciclisti, automobili e ostacoli e prevederne i movimenti, la differenza rispetto ai normali sistemi ADAS è sostanziale.

Un sistema di Livello 2 può assistere nella gestione di sterzo, acceleratore e freni, ma richiede sempre la supervisione di chi guida. Waymo punta invece alla guida autonoma di Livello 4, nella quale il veicolo è in grado di svolgere autonomamente l’intero compito di guida all’interno di condizioni e aree operative definite.

Il 2027 potrebbe segnare una svolta

Il calendario resta ambizioso, prima del debutto commerciale serviranno mappatura, test, validazione del Waymo Driver e soprattutto tutte le autorizzazioni previste dalla normativa tedesca. L’arrivo dei robotaxi Waymo sulle strade di Monaco rappresenta comunque già un cambiamento importante. La guida autonoma sta passando da tecnologia osservata principalmente negli Stati Uniti e in Cina a fenomeno destinato a entrare concretamente anche nelle metropoli europee.

Non significa che i taxi tradizionali spariranno improvvisamente o che le auto completamente autonome circoleranno ovunque. Almeno nella fase iniziale, il servizio resterà legato ad aree geografiche ben definite e a condizioni operative precise.  La direzione, però, è chiara: la guida autonoma sta diventando una questione europea. E Monaco sarà uno dei luoghi in cui Waymo dovrà dimostrare che i robotaxi possono adattarsi anche alle strade, alle regole e alle abitudini di mobilità del Vecchio Continente.

L’organizzazione no-profit per i trasporti puliti Transport & Environment (T&E) accusa la lobby dell’auto di fare pressione sull’Unione Europea per cancellare le norme che rispecchierebbero meglio l’inquinamento reale dei veicoli PHEV.

Le emissioni di anidride carbonica ($CO_2$) delle auto ibride plug-in (PHEV) sono in media sei volte superiori rispetto a quanto dichiarato dai test ufficiali di omologazione, secondo una nuova analisi condotta dall’ONG Transport & Environment (T&E) sulla base degli ultimi dati del 2024 diffusi dalle autorità europee. Come evidenzia T&E, il divario tra l’inquinamento effettivo su strada e i risultati ottenuti nei test di laboratorio si è ampliato progressivamente ogni anno a partire dal 2021, data di inizio del monitoraggio reale.

Alla luce di questi dati, Transport & Environment chiede con fermezza all’Unione Europea di respingere le richieste delle case automobilistiche di indebolire le normative antinquinamento pensate per colmare la differenza tra emissioni ufficiali e reali, invitando le istituzioni a non conteggiare le ibride plug-in come veicoli a basse emissioni ai fini del raggiungimento degli obiettivi climatici.

Le auto plug-in ibride (PHEV), che combinano un motore elettrico con uno termico a benzina o diesel, rappresentano attualmente il 9,8% del mercato automobilistico nell’UE. Dopo le concessioni della Commissione Europea dello scorso anno sulla vendita di PHEV oltre il 2035, i costruttori — tramite l’associazione di categoria ACEA — stanno spingendo per cancellare il recepimento dell’aggiornamento normativo previsto per il 2027, che adeguerebbe i calcoli del consumo reale.

I dati dell’Agenzia Europea dell’Ambiente nel dettaglio

Tuttavia, l’analisi di Transport & Environment basata sui dati dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA) relativi ai veicoli immatricolati nel 2024 dimostra che la situazione sta peggiorando:

• Emissioni reali vs test di laboratorio: secondo l’elaborazione di T&E, le emissioni reali delle PHEV registrano una media di 145 g/km di CO_2, a fronte dei soli 24 g/km dichiarati dalle schede di omologazione ufficiali.
• Divario in costante aumento: l’ONG sottolinea come il gap sia cresciuto negli anni: se nei dati del 2023 le emissioni reali stimate da T&E erano di 138 g/km contro i 28 g/km ufficiali (pari a 5 volte di più / +386%), oggi il divario ha raggiunto le 6 volte (+500%).
• Peggioramento delle prestazioni reali: i dati riportati da T&E mostrano che le emissioni reali delle PHEV sono aumentate del 5% tra il 2023 e il 2024, a fronte di una riduzione teorica del 15% nei test di laboratorio, smentendo i miglioramenti di efficienza dichiarati dai costruttori.

L’analisi di T&E evidenzia come, con 145 g/km reali, i veicoli ibridi plug-in emettano appena il 14% in meno di CO2 rispetto alle vetture tradizionali a benzina o diesel (169 g/km), mostrando un impatto ambientale sempre più sovrapponibile a quello delle auto a combustione interna.

La provenienza dei dati

T&E precisa che i dati sulla guida reale sono stati rilevati mediante i dispositivi OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) installati di serie su un campione di 220.000 vetture ibride plug-in circolanti nell’UE, fornendo un quadro concreto ben diverso dai cicli di prova condotti in laboratorio.

Per ovviare a questa distorsione, l’UE intende revisionare i cosiddetti “fattori di utilità” (utility factors) nel 2025 e nel 2027, riallineando le stime ufficiali ai consumi effettivi ed evitando che i costruttori ottengano benefici normativi su auto che inquinano quasi quanto i modelli a combustione tradizionale.

Cosa dice il direttore di Transport & Environment

Lucien Mathieu, direttore della divisione auto di Transport & Environment, ha dichiarato:

“Le ibride plug-in sono una delle più grandi operazioni di greenwashing dell’industria automobilistica: vengono commercializzate come una soluzione ecologica, ma all’atto pratico comportano un pesante costo ambientale. Rappresentano anche una grande fregatura per i consumatori, che finiscono per pagare molto più carburante del previsto.

I costruttori chiedono all’UE di chiudere un occhio per poter ritardare gli investimenti nelle auto 100% elettriche. I fattori di utilità sono stati concepiti proprio per far coincidere le emissioni ufficiali con quelle reali e si basano su dati scientifici effettivi.”

Tesla punta tantissimo sulla guida autonoma e, soprattutto, su un progetto che, dopo un lungo sviluppo, è oggi pronto a ritagliarsi uno spazio sul mercato delle quattro ruote. Si tratta del Cybercab che, nei giorni scorsi, Elon Musk ha svelato in versione definitiva, a circa due anni di distanza dall’annuncio ufficiale.

La presentazione è avvenuta a Austin, in Texas, da tempo base delle operazioni di Tesla. Per l’occasione, il veicolo a guida autonoma, senza volante, senza pedali e con soli due posti a sedere è stato protagonista di una vera e propria sfilata per le strade della città, con una flotta di decine di vetture. Con il debutto ufficiale del modello, Tesla compie un importante passo in avanti verso i suoi obiettivi.

La prima Tesla di questo tipo

La Tesla Cybercab è il modello realizzato dalla Casa americana per l’utilizzo con la guida autonoma. L’azienda lo ha definito come il suo primo veicolo a guida autonoma nativo, che non è pensato per poter essere utilizzato anche da un conducente.

Per questo motivo, non c’è il posto del guidatore, non c’è il volante e mancano anche i pedali. L’abitacolo comprende solo due posti ed è pensato anche per offrire spazio a sufficienza per i dispositivi di assistenza per le persone con disabilità.

Il servizio di Robotaxi di Tesla permetterà di scegliere tra il Cybercab (per viaggi fino a 2 persone) e una Model Y (in grado di ospitare fino a 4 persone). Tutto viene gestito tramite l’applicazione ufficiale.

Il focus, dal punto di vista tecnico, è l’autonomia e, quindi, anche l’efficienza. Le prestazioni per una vettura pensata esclusivamente per la guida autonoma sono secondarie. È fondamentale, invece, ridurre al minimo il consumo al chilometro percorso.

I dati EPA confermano la presenza di una batteria da circa 48 kWh abbinata a un motore elettrico, posizionato sull’asse anteriore. La vettura ha un peso di 1.412 chilogrammi. L’autonomia teorica è fissata in 670 chilometri. Quella reale dovrebbe stare intorno ai 450 chilometri.

A gestire il funzionamento di Cybercab è il sistema Full Self-Driving, che sfrutta l’intelligenza artificiale. La vettura non utilizza sensori Lidar, adottati da aziende concorrenti, ma solo le telecamere.

Al momento, inoltre, non c’è un prezzo ufficiale, anche perché, almeno inizialmente, il veicolo dovrebbe essere utilizzato direttamente da Tesla per i servizi a guida autonoma (che dovranno essere approvati dalle autorità locali). Ulteriori dettagli in tal senso arriveranno nel corso delle prossime settimane.

Nel frattempo, il mercato ancora attende una versione definitiva della Roadster.

Un divario da colmare

I servizi di robotaxi sono molto diffusi negli Stati Uniti e Tesla vorrebbe ritagliarsi il suo spazio sul mercato. Si tratta, però, di un obiettivo difficile da raggiungere, soprattutto in considerazione del fatto che altre aziende sono molto più avanti.

L’esempio più calzante in questo caso è quello di Waymo, che può contare su una flotta di oltre 4 mila vetture senza conducente, sparse in 14 città americane. Tesla, invece, si ferma a poco più di 200 vetture, attualmente impegnate in una fase di test.

Staremo a vedere quali saranno i prossimi passi dell’azienda nel settore e se il Cybercab sarà in grado di fare la differenza rispetto alle soluzioni della concorrenza.

Con il ritorno a scuola ormai alle porte, cresce l’interesse degli italiani per le minicar, veicoli compatti, agili e, in molti casi, elettrici, che possono essere guidati già a partire dai 14 anni con patente AM. Una soluzione che interessa sempre più anche le famiglie, alla ricerca di un mezzo che possa garantire maggiore autonomia negli spostamenti quotidiani dei ragazzi.

A confermare il fenomeno sono i dati di Subito Motori: nell’ultimo anno le ricerche della parola “minicar” sulla piattaforma sono aumentate del 10%, portandola al terzo posto tra i termini più cercati nella categoria Auto, considerando le ricerche al netto di marca e modello. Complessivamente, le ricerche di minicar hanno sfiorato quota 1,5 milioni.

Citroën Ami e Fiat Topolino trainano le ricerche

Tra i modelli che hanno registrato la crescita maggiore spiccano Citroën Ami e Fiat Topolino. La prima ha fatto segnare un incremento delle ricerche del 48% rispetto all’anno precedente, mentre la seconda è cresciuta del 24%, conquistando sempre più utenti grazie alla propulsione 100% elettrica e al richiamo al celebre modello Fiat del passato.

Le ricerche evidenziano anche una crescente attenzione verso versioni specifiche. Al primo posto ci sono le minicar 50cc, particolarmente apprezzate dai più giovani con patente AM, seguite dai modelli 125cc e dalle versioni elettriche. Sul fronte dei marchi, Aixam e Ligier registrano entrambe una crescita del 42% anno su anno.

I dati risultano in linea con l’andamento del mercato del nuovo nel primo semestre 2026. Fiat Topolino e Citroën Ami si confermano infatti i modelli leader tra i quadricicli leggeri elettrici, mentre Aixam e Ligier guidano il comparto dei modelli con motore termico, tornato a crescere dopo un 2025 fortemente condizionato dagli incentivi destinati all’elettrico.

Perché le minicar piacciono sempre di più

Il mercato dei quadricicli rimane un segmento di nicchia, ma le minicar stanno assumendo un ruolo sempre più importante nella mobilità quotidiana, soprattutto nelle aree urbane e tra i più giovani. Non sono più viste soltanto come un’alternativa all’auto tradizionale, ma come una soluzione concreta per muoversi in città.

Tra i principali motivi del loro successo ci sono la possibilità di guidare già dai 14 anni con patente AM, le dimensioni compatte che facilitano gli spostamenti e il parcheggio, la disponibilità di numerosi modelli elettrici e la possibilità di trovare sul mercato dell’usato soluzioni più accessibili.

Con il nuovo anno scolastico alle porte, quindi, le minicar si candidano a diventare sempre più protagoniste della mobilità dei ragazzi: un primo passo verso l’autonomia e, allo stesso tempo, una risposta alle esigenze di chi vive e si sposta ogni giorno in città.

Le Waymo che invaderanno le strade di Monaco di Baviera nelle prossime settimane avranno ancora una persona al volante. Superata la prima fase di collaudo avverrà il vero salto, fissato verso la fine del 2027, e allora, autorizzazioni permettendo, i robotaxi potranno trasportare i passeggeri in completa autonomia.

All’interno del suo piano di espansione europeo Waymo tiene in grande considerazione la Germania. La società, parte della stessa holding di Google, muoverà i primi passi nell’Ue in un’area legata inscindibilmente alla tecnologia e ai motori. Prima di offrire corse a pagamento dovrà però insegnare al proprio sistema a muoversi nel traffico di Monaco, diverso da quello già affrontato negli Stati Uniti.

Come funzioneranno i test

All’inizio gli specialisti addestrati resteranno al volante e accompagneranno le vetture nella costruzione di una mappa ad alta definizione delle vie di Monaco. I veicoli andranno avanti a circolare 24 ore su 24, sette su sette, perché il traffico urbano cambia faccia a seconda del momento.

Le prossime settimane permetteranno ai Waymo Driver di abituarsi alle particolarità di Monaco, eppure l’azienda può già vantare un ottimo storico: oltre 20 milioni di viaggi e centinaia di migliaia di corse commerciali svolte a cadenza settimanale dicono che non è una sprovveduta. Una sensazione amplificata dai più di 350 milioni di chilometri percorsi in completa autonomia, la base sulla quale Waymo ha elaborato i propri dati sulla sicurezza.

Rispetto ai conducenti umani, i robotaxi Waymo – ci tiene a sottolineare lei stessa – sono rimasti coinvolti sedici volte meno in incidenti con feriti gravi, mentre il divario scende a quattordici per gli episodi con pedoni feriti e a sei per quelli riguardanti i ciclisti. Trattandosi di numeri diffusi dalla diretta interessata, il loro peso sarà inevitabilmente discusso durante il percorso di approvazione in Germania.

Waymo insiste anche sull’accessibilità del servizio, soprattutto per le persone cieche o ipovedenti.

“Una mobilità affidabile è essenziale per le persone cieche e ipovedenti”

ha dichiarato Maik Schubert nel comunicato diffuso da Waymo. L’amministratore delegato della scuola per cani guida Schubert & Wetzel ha richiamato gli ostacoli incontrati sui taxi tradizionali e sui servizi di ride-hailing, aggiungendo:

“Siamo molto entusiasti dell’indipendenza che i veicoli autonomi porteranno alla nostra comunità”

Per tenere in piedi il servizio serviranno una flotta locale e personale qualificato, due voci sulle quali Waymo promette di investire. I robotaxi dovrebbero ritagliarsi uno spazio nella mobilità cittadina senza pestare i piedi al trasporto pubblico e agli utenti fragili della strada (ciclisti e pedoni): la prova finale comincerà con il passaggio dai test alle corse di tutti i giorni.

La corsa ai robotaxi è già partita

Monaco ha già perso la gara per il debutto europeo, perché a Zagabria Uber, Verne e Pony.ai hanno iniziato a offrire corse autonome prenotabili attraverso l’app di Uber. La capitale croata ha bruciato tutti sul tempo e intanto altri progetti stanno prendendo forma in Germania e nel resto del continente.

Dal canto suo, Waymo arriva all’appuntamento con le tasche piene: nei primi mesi del 2026 ha raccolto 16 miliardi di dollari, operazione che ha portato la sua valutazione a quota 126 miliardi. Ora quella montagna di denaro dovrà aiutare la società di Alphabet a trasferire sulle strade europee quanto imparato durante gli anni di test negli Stati Uniti.

Quando una Formula 1 passa sul rettilineo, l’attenzione finisce subito su motore, aerodinamica, gomme e talento del pilota, questo ovviamente è normale, perché quella è la parte più visibile dello spettacolo. Dietro, però, oggi si muove una macchina altrettanto sofisticata, fatta di server, cloud, simulazioni, algoritmi e flussi di dati che non possono permettersi ritardi.

Aston Martin Aramco Formula One Team lavora proprio su questa doppia pista: una è quella del circuito, l’altra collega box, Technology Campus di Silverstone e infrastrutture digitali. In mezzo c’è NetApp, che fornisce la piattaforma necessaria per raccogliere, spostare, proteggere e analizzare le informazioni generate dalla monoposto. Non si tratta di semplice archiviazione, ma di un sistema che aiuta la squadra a trasformare i dati in decisioni tecniche e strategiche.

Oltre 300 sensori raccontano ogni giro

Ogni monoposto Aston Martin porta con sé oltre 300 sensori e, durante un fine settimana di gara, può generare più di 1 TB di informazioni grezze, che diventano tra 2 e 3 TB includendo preparazione, elaborazione e analisi successive. Temperature, pressioni, vibrazioni, carichi, accelerazioni e consumo energetico compongono una specie di racconto continuo della vettura.

Il punto, però, non è accumulare numeri, il vero lavoro sta nel capire quali segnali meritano attenzione immediata e quali possono essere analizzati con più calma. Una vibrazione insolita può anticipare un problema, ma può anche dipendere da una condizione momentanea della pista, per questo servono dati coerenti, raggiungibili e facili da confrontare. NetApp interviene proprio qui, creando continuità tra pista, sede centrale e cloud, così che l’informazione giusta arrivi dove serve senza perdersi in passaggi lenti o sistemi separati.

Durante un weekend di gara, una parte delle analisi viene svolta direttamente in pista, dove ogni secondo pesa, mentre altre attività coinvolgono gli specialisti rimasti a Silverstone. Che il Gran Premio si corra a Miami, Suzuka o Melbourne cambia poco: chi lavora nel box e chi opera dal Regno Unito deve poter consultare dati allineati quasi come se fosse nella stessa stanza. La tecnologia SnapMirror di NetApp permette di replicare rapidamente le informazioni dalla pista alla sede centrale, mantenendo copie aggiornate nei diversi ambienti.

Così, se durante le prove emerge un comportamento anomalo nella gestione dell’energia, gli ingegneri al circuito possono iniziare subito l’analisi, mentre il gruppo a Silverstone confronta quei valori con simulazioni e dati storici. Non serve aspettare la fine della sessione o inviare pesanti pacchetti di file, tutto si svolge in tempo reale, perché in Formula 1, anche questa rapidità può fare la differenza in gara.

Edge computing e cloud seguono il calendario mondiale

L’infrastruttura digitale della Formula 1 ha una complicazione in più rispetto a quella di una normale azienda: deve viaggiare. Cambiano circuiti, fusi orari, connessioni e condizioni ambientali, ma tutto deve tornare operativo in tempi strettissimi. Per questo il lavoro vicino alla pista è fondamentale. L’edge computing consente di elaborare alcune informazioni dove vengono prodotte, evitando di inviare ogni dato verso un centro remoto prima di ottenere una risposta.

Le analisi più urgenti restano vicine al circuito, mentre i carichi più pesanti possono sfruttare l’HQ di Silverstone o il cloud. L’approccio hybrid multicloud permette poi ad Aston Martin di collegare sistemi locali, risorse in pista e piattaforme online senza dipendere da un solo ambiente. Alcune attività hanno bisogno di controllo e vicinanza, altre beneficiano della potenza di calcolo disponibile online, in tutto questo la sfida sta nel mettere ogni carico nel posto giusto.

Ufficio Stampa Aston Martin

Al centro dell’architettura c’è un data lake unificato, cioè un grande ambiente in cui confluiscono telemetria, simulazioni, dati aerodinamici, documenti tecnici, applicazioni aziendali e archivi storici. Il termine può sembrare freddo, ma l’idea è piuttosto semplice: costruire una memoria digitale coerente della squadra.

I circuiti tornano quasi tutti ogni stagione, ma non sono mai davvero uguali, perché cambiano vettura, gomme, temperature e regolamenti; confrontare presente e passato permette quindi di individuare schemi utili. La piattaforma NetApp ONTAP offre la base per gestire questo patrimonio di dati, mentre FabricPool aiuta a distribuire i dati su diversi livelli di archiviazione, così che le informazioni usate di frequente restano sui sistemi più prestazionali, quelle consultate raramente possono essere spostate verso risorse più convenienti. È come in un’officina ordinata: gli strumenti di tutti i giorni stanno sul banco, gli altri in magazzino.

Simulazioni e AI partono dai dati

I test reali in Formula 1 sono limitati e costosi, perciò simulazioni e gemelli digitali hanno un ruolo enorme. Un gemello digitale consente di rappresentare virtualmente un componente, la vettura o uno scenario operativo, modificando parametri e osservando le conseguenze prima di costruire una nuova parte. Questo permette di valutare più soluzioni, accelerare lo sviluppo e ridurre gli sprechi.

L’intelligenza artificiale si inserisce nello stesso percorso, aiutando a individuare anomalie, supportare ricerca e sviluppo, analizzare l’affidabilità e riconoscere relazioni difficili da cogliere manualmente.

Un algoritmo può segnalare una combinazione insolita di temperature, pressioni e vibrazioni, suggerendo che qualcosa non si sta comportando come previsto. Però l’AI funziona bene solo se i dati sono puliti, disponibili e protetti. Senza una base solida, anche il sistema più evoluto rischia di produrre risultati poco utili.

Durante un Gran Premio la strategia dipende da degrado gomme, traffico, meteo, safety car, scelta delle mescole, gestione dell’energia e molto altro. I sistemi elaborano migliaia di scenari, ma i risultati devono arrivare al muretto in tempo utile, dato che un’indicazione perfetta ricevuta troppo tardi vale decisamente poco.

Ufficio Stampa NetApp

NetApp non decide quando effettuare un pit stop, naturalmente, ma riporta dei dati che consentono a chi cura la strategia di gara di valutare le alternative possibili. Lo stesso vale per l’affidabilità, perché una monoposto lavora sempre vicino ai propri limiti e ogni componente deve essere leggero, performante e abbastanza robusto da finire la gara.

Una singola temperatura può dire poco, una sequenza di segnali può invece anticipare un problema. La gara diventa così una fonte di sviluppo continuo: quello che accade in pista torna in fabbrica, viene studiato e contribuisce alla versione successiva della vettura e alla gestione della gara successiva.

La tecnologia invisibile può cambiare il risultato

Il Technology Campus di Silverstone riunisce progettazione, simulazione, produzione e attività operative in un ambiente pensato per lavorare attraverso i dati. Applicazioni aziendali, sistemi PLM, strumenti Microsoft, SAP e ambienti VDI permettono agli ingegneri di collaborare anche a distanza, accedendo a postazioni senza trovarsi fisicamente davanti alla macchina che esegue i calcoli. A tutto questo si aggiunge la cyber resilienza, perché progetti, simulazioni e strategie hanno un valore enorme e devono essere protetti da accessi non autorizzati, guasti ed errori.

La tecnologia NetApp ovviamente non aggiunge cavalli alla power unit e non compare nei tempi sul giro, ma può ridurre i tempi di analisi, evitare incomprensioni tra pista e fabbrica e rendere più rapida una decisione. Presi singolarmente sono vantaggi sottili, ma sommando migliaia di piccoli passaggi, però, il risultato può cambiare davvero. In definitiva? La monoposto di Formula 1 corre sull’asfalto, i suoi dati corrono altrove. E molto più veloci!

Un’indagine ha ricostruito, documentazione alla mano, la filiera produttiva dei telai in carbonio delle biciclette e quello che emerge è che diversi brand occidentali di primo piano e brand cinesi che vendono direttamente online escono dagli stessi stabilimenti.

Prezzi diversi, prodotti simili

Un Trek Madone si aggira intorno ai 12.000 dollari. Un Winspace T1600 costa tra i 2.400 e i 2.850 dollari per il solo frameset, e la bici completa con Shimano Ultegra Di2 attorno ai 5.999 dollari. La differenza è enorme. E la cosa interessante è che dietro entrambi ci sono gli stessi quattro produttori: XDS Carbon Tech, Topkey, Quest Composite Technology e Ten-Tech Composites, fabbriche che lavorano sia per i grandi marchi occidentali sia per i brand cinesi diretti al consumatore.

Non è un’illazione: Topkey, che ha sede a Taiwan e produzione in Cina, dichiara apertamente di lavorare per Specialized e Cannondale e sostiene di coprire oltre il 25% del mercato globale della produzione di telai in carbonio. 

Comprare direttamente dal fornitore

I brand cinesi come Winspace e Yoeleo operano con un modello diverso: vendono online, senza rete di distributori, senza showroom, senza sponsorizzazioni nel ciclismo professionistico. E abbassano il prezzo di conseguenza. Hambini, ingegnere aerospaziale britannico noto per i suoi test indipendenti, ha concluso che a circa 2.500 dollari il T1600 di Winspace rende scomodo il confronto per i marchi occidentali, perché offre un prodotto chiaramente ingegnerizzato secondo standard elevati a un prezzo molto più ragionevole.

I test aerodinamici indipendenti citati da Winspace parlano di prestazioni fino al 98% rispetto ai flagship aero occidentali. E c’è un vantaggio extra sulla velocità di sviluppo: il T1600 è passato dall’annuncio alla spedizione globale in dodici mesi, dove un redesign Trek o Specialized richiede tre-cinque anni.

Dalle bici da corsa alle bici elettriche

Il fenomeno non si ferma alle bici da corsa. Lo stesso modello si sta replicando sulle e-bike, con marchi cinesi che producono per conto dei grandi brand europei e poi propongono versioni proprie a prezzi sensibilmente più bassi. Chi frequenta forum specializzati sa già da anni che alcune bici elettriche vendute in Europa nascono in impianti cinesi con diverse etichette sullo stesso telaio. La struttura produttiva è la stessa vista nel settore della carbon road: fabbrica unica, capitolati diversi, prezzi molto diversi.

Ci sono anche delle differenze

La fabbrica però non è tutto. La proprietà intellettuale del progetto è un valore reale che i brand occidentali portano in fabbrica: stampi, geometrie, specifiche dei materiali e controllo qualità sono commissionati dal marchio. Insomma si ha l’assoluta garanzia e legalità del prodotto.

A questo si aggiunge il tema dell‘assistenza post-vendita. Con i marchi premium si acquistano anche supporto in negozio, gestione della garanzia in loco, rete di vendita capillare e investimento nel settore: comprando direttamente dalla Cina si rinuncia all’assistenza locale, al test ride e si accetta un valore di rivendita generalmente più basso.

C’è anche la questione dei dazi: le tariffe antidumping europee e quelle statunitensi riducono il vantaggio del brand cinese, senza però annullarlo. E c’è un avvertimento finale che vale la pena sottolineare: i telai generici venduti su Alibaba sono un’altra cosa. Arrivano da fabbriche sconosciute, senza controllo qualità tracciabile e senza nessuno a cui rispondere se qualcosa va storto.

La linea da tracciare è tra marchi cinesi strutturati – con storia, reputazione verificabile e garanzie chiare – e prodotti anonimi da piattaforme generaliste. Il risparmio reale sta nei primi. Il rischio, nel secondo caso, non vale i soldi che si risparmia.

Anche se il mercato delle auto elettriche usate continua a espandersi, alcuni automobilisti rimangono scettici sulla batteria, il componente più costoso e anche quello in grado di mandare in fumo l’affare. Se la garanzia è scaduta, un guasto può rendere necessaria la sostituzione del pacco completo, con un conto a volte vicino al valore della vettura. BCA, gigante britannico delle aste automobilistiche, ha aperto a Doncaster un centro per diagnosticare e riparare le batterie di auto elettriche e ibride provenienti soprattutto dalle flotte aziendali. Il centro oggi sostituisce i componenti difettosi e rimette in vendita l’auto, evitando sprechi difficili da giustificare.

Riparare costa meno che sostituire

Una batteria malfunzionante non va sempre buttata. Lo sanno gli operatori di BCA, che prima di prendere una decisione la sottopongono a test di isolamento. Le competenze elevate acquisite sul campo, unite alla strumentazione specialistica impiegata, permettono di riparare o sostituire i moduli, bilanciare le celle, sistemare gli involucri compromessi e, laddove necessario, intervenire sul motore elettrico, sull’inverter e sui componenti ad alta tensione. Gli interventi seguono le istruzioni fornite dalla Casa madre e, laddove possibile, vengono adoperati i componenti usati certificati, in modo da ridurre tanto i costi quanto i tempi di riparazione e riportare, dunque, il veicolo alle migliori condizioni prima di rimetterlo all’asta.

Non ci poteva essere un periodo più azzeccato per aprire un centro del genere. All’inizio del decennio, gli incentivi fiscali riconosciuti dal Governo britannico avevano spinto numerose aziende locali ad adottare delle flotte elettriche e adesso i primi contratti di leasing arrivano a scadenza. È così che migliaia di vetture si riversano nel mercato di seconda mano: durante il primo trimestre del 2026 ne sono state vendute quasi 87.000, vale a dire il 4,3% dell’usato complessivo. Un dato importante, sì, ma non sufficiente a impedire il crollo delle quotazioni e le conseguenti perdite accusate dalle società di leasing.

La svalutazione resta il vero problema

A pesare è soprattutto la svalutazione raggiunta dopo pochi anni. Nel Regno Unito un’elettrica di tre anni conserva mediamente il 38% del prezzo iniziale, il dato più basso registrato in Europa. Le società di leasing ne fanno direttamente le spese, perché al momento della firma del contratto stabiliscono quanto dovrebbe valere la vettura una volta restituita. Se la quotazione reale scende molto più del previsto, recuperare la cifra preventivata diventa difficile. Nel frattempo cresce anche l’offerta: all’inizio del 2026 le elettriche costituivano l’8% delle auto usate disponibili, contro una quota di mercato ferma al 6,8%.

BCA aveva iniziato a monitorare il problema già da qualche anno. Nel 2024 aveva introdotto, insieme ad Aviloo, un certificato sullo stato di salute della batteria e la clientela aveva subito accolto bene la fase beta, condotta su oltre 22.000 auto. Gli esemplari certificati avevano mediamente impiegato quasi tre giorni in meno per essere venduti, a un prezzo superiore dell’1,4%. Il responso favorevole potrebbe aver avuto un ruolo decisivo nel piano, che con il nuovo centro di Doncaster taglia un altro importante traguardo. All’emergere di eventuali problemi nei controlli, il personale è in grado di mettere mano alle singole parti, anziché dichiarare irrecuperabile l’intero accumulatore.

E se sbagliare un’uscita diventasse meno frequente? Dopo il primo rilascio negli Stati Uniti e in India, anche in Italia sta per arrivare il maggiore aggiornamento di Google Maps degli ultimi anni, relativo a Gemini e al sistema di navigazione. Entro la fine del 2026 i conducenti europei dovrebbero finalmente accedere alle nuove funzioni.

Già prima di partire ci saranno delle grosse novità, infatti, attraverso Ask Maps, sarà possibile formulare richieste molto più precise rispetto alla semplice ricerca di un indirizzo. Ad esempio, anziché scrivere “ristorante”, l’utente potrà domandare un locale tranquillo, provvisto di tavoli all’aperto e situato vicino alla destinazione. Analizzando le informazioni disponibili su Maps e le recensioni dei clienti, Gemini illustrerà le proposte ritenute pertinenti direttamente sulla cartina.

Come cambia la pianificazione del viaggio

D’ora in avanti, in caso di imprevisti nel tragitto, non sarà più necessario fermarsi e digitare sullo schermo. In caso di poca autonomia, l’automobilista chiederà a Gemini indicazioni su punti di rifornimento lungo la strada e potrà immediatamente precisare di voler evitare una deviazione troppo lunga. Allo stesso modo di una normale conversazione, l’assistente virtuale unirà le due domande e fornirà una risposta esauriente. Un’eventuale cambio di programma potrà essere gestito a voce, il tempo di inserire una nuova sosta nell’itinerario, e se il traffico allunga il viaggio, il conducente potrà chiedere a Gemini di avvisare la persona attesa e persino aggiungere un appuntamento al calendario.

Persino le classiche indicazioni perderanno un po’ d’importanza. In prossimità dell’incrocio, Maps potrà suggerire di girare una volta superato un locale o un distributore visibile dalla strada. Gemini individuerà il riferimento confrontando le immagini di Street View con le attività registrate nella zona e lo segnalerà sullo schermo appena la vettura si avvicina, affinché il conducente abbia davanti agli occhi lo stesso elemento indicato dalla voce, anziché dover calcolare la distanza che lo separa dalla svolta.

Promette poi di migliorare notevolmente l’esperienza di guida la nuova funzione Navigazione Immersiva. Un cavalcavia smetterà di essere rappresentato come una semplice linea e anche gli edifici acquisteranno profondità, avvicinando la cartina a ciò che si vede dal parabrezza. Negli incroci mai affrontati prima, l’app mostrerà con maggiore precisione la corsia da imboccare e la posizione degli attraversamenti.

La visuale si spingerà inoltre avanti lungo il tragitto, così da preparare il conducente alle manovre successive. Se Maps individua una strada più rapida, non si limiterà a indicare il tempo risparmiato, ma consentirà di guardare meglio la deviazione proposta, e prima ancora della partenza si potrà esplorare anche la zona di arrivo e capire dove conviene lasciare l’auto.

Funzioni avanzate anche dopo il parcheggio

Ask Maps continuerà a funzionare anche dopo aver parcheggiato l’auto. Durante una passeggiata potremo domandare che cosa si trova nei dintorni e in bicicletta basterà parlare, tenendo le mani sul manubrio. Alcune di queste possibilità hanno già iniziato a comparire sugli smartphone, segno che l’integrazione fra Maps e Gemini ha preso il via in anticipo sul grande aggiornamento annunciato.

Google, comunque, non premerà un interruttore rendendo disponibile tutto nello stesso giorno. La distribuzione procederà a scaglioni e due persone con la medesima versione dell’app potrebbero vedere schermate differenti. Il servizio resterà gratuito, ma soltanto con l’arrivo in Italia capiremo quali novità saranno operative subito e quali si faranno attendere.

Il panorama energetico europeo ha raggiunto un traguardo storico nel corso del mese di giugno appena concluso. Secondo le analisi pubblicate dal prestigioso think tank energetico Ember, gli impianti fotovoltaici hanno prodotto complessivamente 52 TWh di elettricità, arrivando a coprire il 25% dei consumi totali dell’Unione Europea. Si tratta di un primato assoluto: per la prima volta, il Sole è diventato la principale fonte di produzione energetica del continente su base mensile, superando pilastri storici come il nucleare e i combustibili fossili.

Una gerarchia energetica ribaltata

Il sorpasso avvenuto a giugno non è solo simbolico, ma poggia su dati strutturali che ridisegnano la gerarchia delle fonti energetiche in Europa. Con il suo 25%, il fotovoltaico ha scalzato il nucleare, fermatosi al 21%, e ha lasciato sensibilmente indietro il gas (15%), l’eolico (14%), l’idroelettrico (12%) e il carbone, quest’ultimo ormai ridotto all’8% del mix produttivo. Questo record non è un evento isolato, ma rappresenta il terzo primato consecutivo dopo quelli registrati a giugno 2025 e maggio 2026, confermando una tendenza ormai consolidata.

Caldo, ore di luce e nuovi impianti

Il raggiungimento di questa quota del 25% è il risultato di una combinazione di fattori climatici e industriali. Da un lato, le ondate di calore che hanno colpito gran parte dell’Europa hanno spinto al rialzo la domanda di energia per il raffrescamento degli edifici. Dall’altro, le lunghe giornate estive hanno permesso ai pannelli di lavorare alla massima efficienza proprio in concomitanza con i picchi di consumo.

Tuttavia, l’elemento determinante rimane la crescita della capacità installata. Negli ultimi cinque anni, il fotovoltaico ha vissuto un’espansione definita dagli analisti come “stratosferica”. Se a giugno 2021 la produzione era di soli 21 TWh (il 10% della domanda), nel solo 2025 l’Ue ha aggiunto 65,1 GW di nuova capacità solare, segnando una crescita annua costante superiore al 20%.

Spagna, Germania e la sorpresa in Polonia

Il record europeo è la somma di successi nazionali straordinari. La Germania ha guidato la corsa raggiungendo una quota record del 36% di elettricità prodotta dal Sole, seguita dalla Spagna che ha superato per la prima volta la soglia del 34%. Particolarmente significativa è la performance della Polonia: pur essendo storicamente dipendente dal carbone, il Paese è riuscito a coprire il 24% della sua produzione elettrica mensile tramite il solare, grazie all’installazione di oltre 20 GW di nuovi impianti dal 2020 a oggi.

I risvolti per la mobilità

Il primato del solare ha implicazioni dirette e profonde per il settore della mobilità, in particolare per la diffusione dei veicoli elettrici. Poiché l’energia solare è diventata una “componente vitale del sistema energetico europeo”, la ricarica delle auto elettriche sta diventando progressivamente più pulita ed economica.

Quando un quarto dell’elettricità immessa in rete proviene direttamente dal Sole, l’impronta di carbonio di ogni chilometro percorso da un’auto elettrica si riduce drasticamente, rendendo la transizione energetica dei trasporti un obiettivo reale e non solo teorico. Inoltre, l’abbondanza di energia solare durante le ore diurne apre nuove opportunità per lo sviluppo di tariffe di ricarica agevolate e per la gestione intelligente della rete, dove i veicoli possono fungere da accumulatori per l’energia rinnovabile prodotta in eccesso.

L’assicurazione obbligatoria per i monopattini elettrici è entrata in vigore il 16 luglio 2026 e il mercato ha risposto nel modo peggiore possibile: con pochissime offerte disponibili, prodotti comparsi sul mercato la sera prima della scadenza e premi che in qualche caso superano i 400 euro all’anno. Una cifra che, per un mezzo spesso acquistato per qualche centinaio di euro con l’obiettivo di risparmiare sui trasporti urbani, suona come una beffa. Non era questo lo spirito della norma, e le associazioni dei consumatori lo stanno già dicendo a voce alta.

L’obbligo di assicurazione

Il percorso verso l’obbligo assicurativo per i monopattini è stato tutt’altro che lineare. La data originaria era fissata al 16 maggio 2026 (la stessa in cui era già scattato l’obbligo del contrassegno identificativo)  ma le compagnie assicurative avevano chiesto e ottenuto un rinvio di due mesi, motivato da difficoltà tecniche e organizzative legate all’integrazione con le banche dati ministeriali. Due mesi di proroga che, almeno sulla carta, avrebbero dovuto permettere al mercato di prepararsi adeguatamente.

Quello che è successo invece è che molte compagnie hanno aspettato fino all’ultimo secondo utile per presentarsi. Altroconsumo, che ha monitorato la situazione verificando i siti di 17 imprese assicurative tra il pomeriggio del 15 luglio e la mattina del 16 luglio, ha rilevato che le prime polizze conformi al nuovo obbligo sono diventate disponibili soltanto il giorno precedente all’entrata in vigore della norma. Non esattamente la situazione ideale per un consumatore che deve confrontare prodotti, leggere le condizioni, capire cosa è incluso e cosa no, e fare una scelta informata.

L’obbligo riguarda la responsabilità civile collegata al contrassegno identificativo del mezzo. Non basta, quindi, avere una vecchia polizza personale o una Rc famiglia: la copertura deve essere espressamente agganciata al targhino del monopattino, in modo che la regolarità del veicolo sia verificabile attraverso le banche dati.

Poche polizze e prezzi alti

La prima fotografia del mercato che emerge dall’indagine di Altroconsumo è quella di un sistema ancora incompiuto. Su 17 compagnie verificate, soltanto sette offrivano la possibilità di ottenere un preventivo direttamente online. Le altre chiedevano di compilare un modulo, attendere una telefonata da parte di un agente oppure recarsi fisicamente in agenzia, percorsi che allungano i tempi e rendono impossibile fare quel confronto rapido che dovrebbe essere la norma nel settore assicurativo digitale.

Non si tratta di dati statisticamente definitivi, visto che il campione è ancora limitato, ma il segnale è chiaro: il mercato dell’Rc monopattini è partito in modo disorganizzato e non trasparente, con i consumatori che ne stanno pagando le conseguenze sia in termini di difficoltà di accesso sia in termini di prezzi.

Un altro problema riguarda la riconoscibilità dei prodotti. Su alcuni siti le polizze per monopattini vengono inserite all’interno dei percorsi dedicati a motocicli e ciclomotori, senza una sezione specifica immediatamente identificabile. Il rischio concreto è che qualcuno acquisti una copertura che copre altri rischi, come infortuni personali, tutela legale, furto, ma non risponde al requisito del nuovo Codice della strada, e lo scopra soltanto durante un controllo o, peggio, dopo un incidente.

Solo 7 compagnie disponibili: ecco i prezzi

Altroconsumo ha simulato il preventivo utilizzando un profilo standard: un trentenne residente a Milano, alla sua prima polizza per monopattino, con Rc familiare e classe di merito CU01. Il risultato è una forbice di prezzi molto ampia, con la proposta più economica che già da sola supera abbondantemente le previsioni ottimistiche che circolavano prima dell’entrata in vigore della norma.

La soluzione meno costosa è risultata essere quella di Sara, con 155 euro annui. Seguono Reale Mutua a 193 euro e Allianz Direct a 213 euro circa. Già con Genertel si sale a 268 euro, poi Vittoria arriva a 331 euro, mentre Generali e Cattolica (che fanno parte dello stesso gruppo) chiedono entrambe 417 euro all’anno.

È importante precisare che questi numeri si riferiscono al profilo del trentenne milanese con le caratteristiche descritte: per profili diversi o città più attenzionate dagli incidenti i prezzi potrebbero essere ancora più alti. Il punto che emerge con chiarezza è che l’idea di un’assicurazione da poche decine di euro l’anno, come qualcuno aveva ipotizzato, non corrisponde alla realtà del mercato nella sua fase iniziale, e come spesso accade questo si traduce in un regalo alle assicurazioni e un peso economico per i cittadini, che in questo caso scelgono di muoversi a zero emissioni.

Multe per chi circola senza

La norma è chiara su questo punto: chi utilizza un monopattino elettrico senza la copertura Rc obbligatoria rischia una sanzione amministrativa tra 100 e 400 euro. Una multa analoga è prevista anche per chi circola senza il contrassegno identificativo, che era già obbligatorio dal 16 maggio.

Dal 16 luglio è entrato in vigore anche un altro elemento importante: le vittime degli incidenti causati da monopattini non assicurati potranno fare riferimento al Fondo di garanzia per le vittime della strada, che interverrà a coprire i danni nei casi previsti dal Codice delle assicurazioni. Un sistema pensato per tutelare i terzi coinvolti negli incidenti, anche quando il responsabile non aveva la copertura richiesta.

Va ricordato che la polizza obbligatoria copre i danni causati a terzi durante la circolazione e non protegge automaticamente chi guida il monopattino in caso di infortuni propri. Per quello esistono garanzie aggiuntive facoltative, come avviene per le polizze auto e moto, che alcune compagnie offrono in pacchetti più completi ma naturalmente a prezzi superiori.

Altroconsumo chiede trasparenza

Di fronte a un esordio così problematico, Altroconsumo ha annunciato l’invio di una lettera all’Ivass, l’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni, chiedendo un monitoraggio attento della fase iniziale del nuovo mercato. La richiesta non mette in discussione l’obbligo in sé, che serve a tutelare le persone coinvolte negli incidenti, ma punta il dito sulla disparità tra i tempi di entrata in vigore della norma e quelli con cui il mercato si è attrezzato per rispondervi.

Il nodo centrale è la trasparenza: i consumatori devono poter capire con chiarezza quale prodotto risponde davvero al nuovo obbligo, confrontare le offerte disponibili in modo semplice e fare una scelta consapevole. Una situazione in cui le polizze arrivano la sera prima della scadenza e alcune di esse sono sepolte nei percorsi destinati ai motocicli non rispetta nessuno di questi requisiti.

C’è poi il tema dell’impatto economico. Un premio annuale che oscilla tra 155 e 417 euro per un profilo relativamente favorevole rischia di trasformare un obbligo di legge in un disincentivo concreto all’utilizzo del monopattino, un mezzo che si era affermato proprio come alternativa economica e pratica all’auto per i brevi tragitti urbani. Se assicurare il monopattino costa quanto o più di tenerlo, qualcosa nell’impianto della norma va rivisto, o almeno monitorato con attenzione nei mesi che verranno.