L’assicurazione obbligatoria per i monopattini elettrici è entrata in vigore il 16 luglio 2026 e il mercato ha risposto nel modo peggiore possibile: con pochissime offerte disponibili, prodotti comparsi sul mercato la sera prima della scadenza e premi che in qualche caso superano i 400 euro all’anno. Una cifra che, per un mezzo spesso acquistato per qualche centinaio di euro con l’obiettivo di risparmiare sui trasporti urbani, suona come una beffa. Non era questo lo spirito della norma, e le associazioni dei consumatori lo stanno già dicendo a voce alta.

L’obbligo di assicurazione

Il percorso verso l’obbligo assicurativo per i monopattini è stato tutt’altro che lineare. La data originaria era fissata al 16 maggio 2026 (la stessa in cui era già scattato l’obbligo del contrassegno identificativo)  ma le compagnie assicurative avevano chiesto e ottenuto un rinvio di due mesi, motivato da difficoltà tecniche e organizzative legate all’integrazione con le banche dati ministeriali. Due mesi di proroga che, almeno sulla carta, avrebbero dovuto permettere al mercato di prepararsi adeguatamente.

Quello che è successo invece è che molte compagnie hanno aspettato fino all’ultimo secondo utile per presentarsi. Altroconsumo, che ha monitorato la situazione verificando i siti di 17 imprese assicurative tra il pomeriggio del 15 luglio e la mattina del 16 luglio, ha rilevato che le prime polizze conformi al nuovo obbligo sono diventate disponibili soltanto il giorno precedente all’entrata in vigore della norma. Non esattamente la situazione ideale per un consumatore che deve confrontare prodotti, leggere le condizioni, capire cosa è incluso e cosa no, e fare una scelta informata.

L’obbligo riguarda la responsabilità civile collegata al contrassegno identificativo del mezzo. Non basta, quindi, avere una vecchia polizza personale o una Rc famiglia: la copertura deve essere espressamente agganciata al targhino del monopattino, in modo che la regolarità del veicolo sia verificabile attraverso le banche dati.

Poche polizze e prezzi alti

La prima fotografia del mercato che emerge dall’indagine di Altroconsumo è quella di un sistema ancora incompiuto. Su 17 compagnie verificate, soltanto sette offrivano la possibilità di ottenere un preventivo direttamente online. Le altre chiedevano di compilare un modulo, attendere una telefonata da parte di un agente oppure recarsi fisicamente in agenzia, percorsi che allungano i tempi e rendono impossibile fare quel confronto rapido che dovrebbe essere la norma nel settore assicurativo digitale.

Non si tratta di dati statisticamente definitivi, visto che il campione è ancora limitato, ma il segnale è chiaro: il mercato dell’Rc monopattini è partito in modo disorganizzato e non trasparente, con i consumatori che ne stanno pagando le conseguenze sia in termini di difficoltà di accesso sia in termini di prezzi.

Un altro problema riguarda la riconoscibilità dei prodotti. Su alcuni siti le polizze per monopattini vengono inserite all’interno dei percorsi dedicati a motocicli e ciclomotori, senza una sezione specifica immediatamente identificabile. Il rischio concreto è che qualcuno acquisti una copertura che copre altri rischi, come infortuni personali, tutela legale, furto, ma non risponde al requisito del nuovo Codice della strada, e lo scopra soltanto durante un controllo o, peggio, dopo un incidente.

Solo 7 compagnie disponibili: ecco i prezzi

Altroconsumo ha simulato il preventivo utilizzando un profilo standard: un trentenne residente a Milano, alla sua prima polizza per monopattino, con Rc familiare e classe di merito CU01. Il risultato è una forbice di prezzi molto ampia, con la proposta più economica che già da sola supera abbondantemente le previsioni ottimistiche che circolavano prima dell’entrata in vigore della norma.

La soluzione meno costosa è risultata essere quella di Sara, con 155 euro annui. Seguono Reale Mutua a 193 euro e Allianz Direct a 213 euro circa. Già con Genertel si sale a 268 euro, poi Vittoria arriva a 331 euro, mentre Generali e Cattolica (che fanno parte dello stesso gruppo) chiedono entrambe 417 euro all’anno.

È importante precisare che questi numeri si riferiscono al profilo del trentenne milanese con le caratteristiche descritte: per profili diversi o città più attenzionate dagli incidenti i prezzi potrebbero essere ancora più alti. Il punto che emerge con chiarezza è che l’idea di un’assicurazione da poche decine di euro l’anno, come qualcuno aveva ipotizzato, non corrisponde alla realtà del mercato nella sua fase iniziale, e come spesso accade questo si traduce in un regalo alle assicurazioni e un peso economico per i cittadini, che in questo caso scelgono di muoversi a zero emissioni.

Multe per chi circola senza

La norma è chiara su questo punto: chi utilizza un monopattino elettrico senza la copertura Rc obbligatoria rischia una sanzione amministrativa tra 100 e 400 euro. Una multa analoga è prevista anche per chi circola senza il contrassegno identificativo, che era già obbligatorio dal 16 maggio.

Dal 16 luglio è entrato in vigore anche un altro elemento importante: le vittime degli incidenti causati da monopattini non assicurati potranno fare riferimento al Fondo di garanzia per le vittime della strada, che interverrà a coprire i danni nei casi previsti dal Codice delle assicurazioni. Un sistema pensato per tutelare i terzi coinvolti negli incidenti, anche quando il responsabile non aveva la copertura richiesta.

Va ricordato che la polizza obbligatoria copre i danni causati a terzi durante la circolazione e non protegge automaticamente chi guida il monopattino in caso di infortuni propri. Per quello esistono garanzie aggiuntive facoltative, come avviene per le polizze auto e moto, che alcune compagnie offrono in pacchetti più completi ma naturalmente a prezzi superiori.

Altroconsumo chiede trasparenza

Di fronte a un esordio così problematico, Altroconsumo ha annunciato l’invio di una lettera all’Ivass, l’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni, chiedendo un monitoraggio attento della fase iniziale del nuovo mercato. La richiesta non mette in discussione l’obbligo in sé, che serve a tutelare le persone coinvolte negli incidenti, ma punta il dito sulla disparità tra i tempi di entrata in vigore della norma e quelli con cui il mercato si è attrezzato per rispondervi.

Il nodo centrale è la trasparenza: i consumatori devono poter capire con chiarezza quale prodotto risponde davvero al nuovo obbligo, confrontare le offerte disponibili in modo semplice e fare una scelta consapevole. Una situazione in cui le polizze arrivano la sera prima della scadenza e alcune di esse sono sepolte nei percorsi destinati ai motocicli non rispetta nessuno di questi requisiti.

C’è poi il tema dell’impatto economico. Un premio annuale che oscilla tra 155 e 417 euro per un profilo relativamente favorevole rischia di trasformare un obbligo di legge in un disincentivo concreto all’utilizzo del monopattino, un mezzo che si era affermato proprio come alternativa economica e pratica all’auto per i brevi tragitti urbani. Se assicurare il monopattino costa quanto o più di tenerlo, qualcosa nell’impianto della norma va rivisto, o almeno monitorato con attenzione nei mesi che verranno.

Come ben sappiamo ormai le automobili moderne non sono soltanto mezzi di trasporto, ma possono tranquillamente essere considerate piattaforme digitali connesse alla rete, capaci di raccogliere dati, ricevere aggiornamenti da remoto e comunicare con smartphone, infrastrutture cloud e altri servizi esterni. Proprio questa trasformazione ha spinto gli Stati Uniti a intervenire sulla provenienza del software installato a bordo.

A partire dai modelli 2027, infatti, la normativa americana vieta la vendita o l’importazione di veicoli connessi che utilizzano determinati software legati alla Cina o alla Russia. Le restrizioni coinvolgono soprattutto i sistemi di connettività e le tecnologie per la guida automatizzata, mentre per l’hardware, invece, il calendario è più graduale e punta ai modelli 2030.

La regola è entrata formalmente in vigore il 17 marzo 2025, l’obiettivo è impedire che tecnologie controllate da Paesi considerati avversari possano essere sfruttate per raccogliere informazioni sensibili, monitorare gli spostamenti o interferire con il funzionamento dei veicoli. Il principio appare chiaro, ma il problema è capire come applicarlo a un prodotto composto da milioni di righe di codice e da una rete di fornitori distribuita in tutto il mondo.

Un’auto può contenere software di decine di aziende

In una vettura tradizionale è relativamente semplice risalire al produttore di un cambio, di una centralina o di un impianto frenante, ma per il software la situazione è molto più complessa, in quanto il codice di un’auto connessa non viene sviluppato interamente dalla Casa automobilistica, ma una parte arriva dai fornitori di primo livello, un’altra da aziende più piccole che operano dietro di loro.

A queste si aggiungono librerie open source, piattaforme cloud, moduli di comunicazione, sistemi operativi, software di diagnostica e componenti inseriti da soggetti che il costruttore potrebbe non conoscere direttamente.

Una singola funzione può quindi dipendere da più livelli della filiera. Il sistema che gestisce la connessione cellulare, per esempio, può utilizzare un modulo hardware prodotto in un Paese, un firmware scritto in un altro e librerie sviluppate da programmatori distribuiti in diverse aree del mondo. Secondo gli esperti interpellati dal Wall Street Journal, escludere con certezza qualsiasi contributo di origine cinese diventa estremamente difficile quando si devono analizzare milioni di righe di codice provenienti da decine di fornitori, mentre la normativa chiede ai costruttori di dichiarare la conformità, ma non impone una verifica indipendente sistematica di ogni componente software.

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Il sistema americano si basa in misura importante sulle dichiarazioni presentate dalle aziende, dove i costruttori devono controllare la propria catena di fornitura e certificare che i veicoli rispettino i requisiti previsti. Il meccanismo è comprensibile: un controllo governativo diretto di tutto il codice installato su ogni modello richiederebbe risorse enormi e rischierebbe di rallentare pesantemente l’industria; l’autocertificazione, però, funziona soltanto quando le aziende dispongono di una visibilità completa sulla filiera.

Ed è proprio questa la parte meno scontata, in quanto un fornitore potrebbe dichiarare la provenienza del proprio prodotto senza avere un quadro altrettanto preciso delle librerie utilizzate dai suoi subfornitori, dove anche un componente apparentemente occidentale può contenere porzioni di codice sviluppate altrove oppure dipendere da servizi gestiti da società collegate a Paesi sottoposti alle restrizioni. Il rischio è che la conformità rimanga più formale che sostanziale, dove un costruttore può svolgere controlli approfonditi e raccogliere la documentazione richiesta, ma non necessariamente possiede gli strumenti per ricostruire la storia completa di ogni elemento digitale.

La distinta base digitale diventa decisiva

Nel settore industriale esiste da tempo la distinta base, cioè il documento che elenca materiali, componenti e parti utilizzati per costruire un prodotto, nel mondo del software, invece lo strumento equivalente è la Software Bill of Materials, spesso abbreviata in SBOM. Una SBOM dovrebbe indicare quali librerie, pacchetti e componenti software sono presenti in un sistema, specificandone versione, provenienza e dipendenze, applicata all’automobile,  una cosa simile permetterebbe di ricostruire una sorta di albero genealogico del codice.

Non servirebbe soltanto per rispettare il bando americano. Una distinta base digitale completa potrebbe aiutare i costruttori a individuare più rapidamente le vulnerabilità informatiche, dato che quando viene scoperta una falla in una libreria utilizzata da numerosi prodotti, sapere esattamente quali veicoli la contengono permette di intervenire con aggiornamenti mirati. La ricerca accademica riconosce alle SBOM un ruolo importante nella gestione delle vulnerabilità e nella trasparenza della filiera, ma evidenzia anche diversi limiti pratici: formati non sempre compatibili, informazioni incomplete, difficoltà di aggiornamento e strumenti capaci di produrre risultati differenti sullo stesso software. Creare l’elenco, quindi, non basta, bisogna assicurarsi che sia corretto, leggibile dai diversi sistemi e aggiornato ogni volta che il veicolo riceve una nuova versione del software.

Gli aggiornamenti OTA complicano i controlli

Un’automobile non conserva necessariamente lo stesso codice per tutta la sua vita, dato che gli aggiornamenti over-the-air possono modificare l’infotainment, aggiungere funzioni, correggere errori e intervenire sui sistemi di assistenza alla guida. Di conseguenza, un veicolo conforme al momento della produzione potrebbe ricevere successivamente componenti sviluppate o fornite da soggetti differenti, dove ogni aggiornamento modifica potenzialmente la distinta base digitale e richiede nuovi controlli.

Il tema riguarda anche le auto già in circolazione. La norma statunitense si concentra sui modelli interessati dalle nuove scadenze e non impone la sostituzione generalizzata del software presente nei veicoli più vecchi e questa esclusione evita interventi costosi su milioni di vetture, ma lascia sulle strade sistemi che possono continuare a utilizzare tecnologie considerate problematiche.

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La regolamentazione prevede procedure attraverso le quali le aziende possono chiedere autorizzazioni specifiche. Il caso Volvo mostra quanto l’applicazione possa dipendere anche dalla struttura societaria e dalle garanzie offerte sul trattamento dei dati. Volvo Cars, controllata dal gruppo cinese Geely, ha ottenuto nel maggio 2026 il via libera per continuare a importare negli Stati Uniti veicoli dotati di tecnologie connesse, dopo un confronto con le autorità su governance, sicurezza informatica e gestione delle informazioni. Poche settimane dopo, Polestar, anch’essa legata a Geely, non ha ricevuto la stessa autorizzazione ed è stata esclusa dalla vendita di nuovi modelli negli Stati Uniti a partire dall’anno modello 2027.

I due casi dimostrano che il luogo in cui un’auto viene assemblata non è più sufficiente per stabilirne la provenienza tecnologica, in quanto una vettura costruita negli Stati Uniti può avere legami software con la Cina, mentre un modello prodotto altrove può ottenere un’autorizzazione se dimostra di avere separato adeguatamente dati, sviluppo e controllo operativo.

La sicurezza delle auto passa dalla filiera del codice

Il bando americano rappresenta un primo tentativo di trattare il software automobilistico come un elemento strategico della sicurezza nazionale, la sua efficacia, però, dipenderà dalla capacità di verificare informazioni che oggi possono essere frammentarie.  Per anni le case hanno controllato soprattutto la provenienza dei componenti fisici, ma ora devono sapere chi ha scritto una libreria, chi la mantiene, quali dati può elaborare e quali collegamenti societari esistono dietro ogni fornitore.

La distinta base digitale è destinata così a diventare importante quanto quella meccanica, ma non elimina automaticamente i rischi, ma offre il punto di partenza per capire cosa contiene davvero un’auto connessa. La vera sfida non sarà soltanto vietare il codice proveniente da un determinato Paese, ma sarà costruire una filiera nella quale ogni componente possa essere identificato, verificato e seguito anche dopo la vendita. Senza questa tracciabilità, il rischio è che una norma ambiziosa produca soprattutto una conformità sulla carta.

La ricarica gratuita a vita torna a fare gola ai proprietari di una Tesla, anche se stavolta il vantaggio sarà riservato a pochissimi automobilisti. La Casa americana ha infatti lanciato una competizione internazionale legata all’utilizzo della rete Supercharger nel corso del 2026, una formula ispirata al vecchio Supercharging illimitato, diventato negli anni sempre più raro e proprio per questo ancora molto ambito dagli appassionati. In palio ci sono nove premi: ciascun vincitore potrà ricaricare senza costi la vettura associata al proprio account finché continuerà a possederla o a utilizzarla in leasing.

Le modalità della competizione e le categorie

Non si tratta però di un’estrazione casuale. Tesla premierà gli utenti che avranno ottenuto i risultati migliori in tre categorie, sulla base dei dati raccolti durante le soste alle colonnine rapide del marchio. La sfida coinvolge tre grandi aree geografiche, vale a dire Americhe, Asia-Pacifico ed EMEA, con un vincitore per categoria in ciascuna regione.

I residenti italiani potranno, purtroppo, stare solo a guardare: la Casa di Elon Musk ha infatti escluso il nostro Paese dalla competizione, al pari di Portogallo, Grecia, Polonia, Romania e Islanda, a causa delle diverse normative locali.

La prima categoria riguarda la lunghezza del viaggio. A vincere sarà chi completerà la sequenza continua più estesa di soste presso stazioni Supercharger differenti. Dopo una ricarica bisogna raggiungere un altro Supercharger entro 24 ore, altrimenti la sequenza si chiude. Si può anche tornare in una stazione già utilizzata, ma ai fini della classifica quella tappa non porta alcun vantaggio.

Ci sarà poi una classifica basata sul numero di stazioni diverse raggiunte durante l’anno, mentre nell’ultima conteranno i chilowattora ricaricati in totale. In caso di parità, Tesla assegnerà la vittoria al partecipante che avrà prelevato più energia dalla rete.

Tutti i “pieni di elettroni” effettuati nel 2026 sono validi per la gara, anche quelli registrati prima di questo annuncio. Per entrare davvero nella competizione, però, bisognerà attendere dicembre e aprire nell’app il Passaporto 2026 entro il primo giorno del 2027: servono l’ultima versione dell’app e la condivisione dei dati di ricarica attivata sul veicolo.

Un premio legato alla singola auto

I vincitori riceveranno la comunicazione via email nel gennaio 2027. Il beneficio sarà applicato entro il 1° marzo alla Tesla con cui è stato ottenuto il risultato e non potrà essere trasferito a un’altra automobile, a un nuovo proprietario o a un ordine successivo. La vendita della vettura o la fine del leasing comporteranno quindi anche la perdita della ricarica gratuita.

Restano escluse le auto che dispongono già del Supercharging gratuito, quelle impiegate per taxi, ride sharing o consegne e i dipendenti Tesla con i familiari stretti. Inoltre, il premio copre soltanto le sessioni presso le stazioni di proprietà della Casa. Restano invece a carico dell’utente gli eventuali costi extra, compresi quelli previsti nei momenti di maggiore affluenza.

In questo modo Tesla trasforma le ricariche in una competizione fatta di viaggi, chilowattora e stazioni visitate. Un modo efficace per spingere gli utenti a usare maggiormente i Supercharger e riportare ancora sotto i riflettori uno dei vantaggi più desiderati nella storia del marchio.

La rivoluzione dei robotaxi immaginata da Elon Musk procede molto più lentamente delle previsioni. Tesla ha effettivamente avviato un servizio di trasporto senza conducente in Texas, ma la rete rimane ancora piccola, con una presenza limitata ad alcune città e una flotta composta da appena 59 veicoli. Il numero è molto distante dagli obiettivi annunciati in precedenza. Musk aveva parlato di una rapida espansione del servizio e della possibilità di raggiungere una parte consistente della popolazione statunitense. La situazione attuale racconta invece un progetto ancora nella fase iniziale, condizionato da tempi di attesa, disponibilità discontinua e difficoltà operative. La guida autonoma, insomma, non deve soltanto funzionare durante una dimostrazione, ma diventare un servizio affidabile, continuo e abbastanza grande da soddisfare la domanda quotidiana.

Tesla Robotaxi cresce più lentamente delle promesse

Con una flotta di poche decine di automobili, Tesla può coprire soltanto zone geografiche ristrette. Se alcune vetture sono impegnate, ferme per la ricarica o sottoposte a manutenzione, i tempi necessari per ottenere una corsa possono aumentare rapidamente. Un servizio tradizionale di ride-hailing distribuisce le richieste tra migliaia di conducenti indipendenti, mentre una rete di robotaxi deve invece gestire direttamente i mezzi, organizzando ricarica, pulizia, assistenza tecnica e riposizionamento nelle aree dove cresce la domanda.

Questo rende il passaggio dalla sperimentazione alla scala commerciale molto più complesso. Anche un’automobile capace di muoversi correttamente nella maggior parte delle situazioni può incontrare difficoltà davanti a cantieri, deviazioni, agenti che regolano il traffico, veicoli in doppia fila o punti di raccolta poco accessibili. La vera prova non è completare una singola corsa senza conducente, ma ripetere migliaia di viaggi ogni giorno mantenendo sicurezza, puntualità e costi sostenibili.

Tesla ha sempre presentato la guida autonoma come un problema legato soprattutto all’intelligenza artificiale. Il suo sistema si basa principalmente su telecamere e reti neurali, con l’obiettivo di ridurre la dipendenza da sensori costosi e mappe estremamente dettagliate. In teoria, questo approccio dovrebbe facilitare l’espansione, dove un sistema capace di interpretare direttamente l’ambiente potrebbe essere adattato più facilmente a nuove città e installato su un numero elevato di veicoli.

Nella pratica, però, un servizio Robotaxi richiede anche un’organizzazione fisica, dato che servono centri operativi, personale per gli interventi remoti, procedure di emergenza, manutenzione e assistenza ai passeggeri. Bisogna inoltre gestire gli imprevisti che normalmente vengono risolti da una persona al volante ed è proprio in questa dimensione che Tesla sembra ancora lontana dalla scala immaginata negli annunci. Le 59 vetture attive rappresentano un passo concreto, ma non ancora una rete in grado di incidere davvero sulla mobilità urbana.

Waymo ha già costruito una rete più ampia

Il confronto con Waymo mostra due strategie molto diverse. Tesla punta su un hardware relativamente semplice e su un’intelligenza artificiale potenzialmente distribuibile in molti territori, Waymo utilizza invece  telecamere, radar, lidar e mappe approfondite delle aree operative. La soluzione di Waymo è più costosa e richiede una preparazione accurata di ogni nuova città, ma ha permesso alla società di accumulare una quantità molto maggiore di esperienza reale. Attualmente negli Stati Uniti il servizio effettua centinaia di migliaia di corse settimanali e opera in diverse aree metropolitane.

Questo vantaggio non significa che tutti i problemi siano stati risolti, visto che anche Waymo ha dovuto affrontare aggiornamenti e richiami legati a situazioni particolari, come l’ingresso di alcuni veicoli in zone autostradali chiuse per lavori. Gli episodi confermano che la guida autonoma deve confrontarsi soprattutto con gli scenari meno prevedibili, dove un sistema può comportarsi bene per milioni di chilometri e incontrare comunque difficoltà davanti a una segnaletica temporanea, a una deviazione inconsueta o a un cantiere organizzato in modo imprevisto.

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Waymo sta lavorando anche a un nuovo metodo per confrontare il comportamento dei robotaxi con quello delle persone alla guida, dove il modello prova a valutare la capacità di evitare le collisioni immaginando diverse possibili evoluzioni di una situazione di pericolo. Il tema è importante perché non basta confrontare il numero totale degli incidenti, in quanto i dati cambiano in base alle città, al tipo di strada, alla velocità, all’orario e alla densità del traffico. Anche la gravità degli eventi deve essere considerata.

Una collisione a bassa velocità durante un parcheggio non può avere lo stesso peso di un incidente con feriti, ma per stabilire se un robotaxi sia davvero più sicuro di una persona servono quindi parametri omogenei, trasparenti e verificabili. Le società del settore dovranno dimostrare non soltanto che i loro veicoli commettono pochi errori, ma anche che riescono a riconoscere i limiti del sistema e a intervenire rapidamente quando emerge un nuovo problema.

La sfida si sposta a Londra

La prossima grande prova per la guida autonoma potrebbe arrivare da Londra, dove Uber e Wayve stanno preparando un servizio basato su Ford Mustang Mach-E equipaggiate con la tecnologia sviluppata dalla società britannica. Anche Waymo ha mostrato interesse per il mercato locale. Londra rappresenta un ambiente molto più difficile rispetto alle ampie strade di molte città texane, questo perchè la capitale britannica ha carreggiate strette, incroci irregolari, autobus, biciclette, taxi, pedoni e numerose corsie riservate. A tutto questo si aggiunge la guida sul lato sinistro.

Per i robotaxi sarà necessario interpretare correttamente situazioni urbane complesse e trovare punti sicuri per far salire e scendere i passeggeri. Il servizio dovrà inoltre integrarsi con il trasporto pubblico e con i taxi tradizionali senza aumentare la congestione. Wayve punta su un’intelligenza artificiale capace di adattarsi a territori diversi con una dipendenza ridotta dalle mappe, Waymo arriva invece con una maggiore esperienza commerciale accumulata negli Stati Uniti. Londra potrà quindi diventare un confronto diretto tra due differenti modi di sviluppare l’autonomia.

Il limite principale del progetto Tesla non è l’esistenza di una fase iniziale prudente, sappiamo tutti che un servizio senza conducente richiede inevitabilmente test graduali e controlli severi. Il problema è la distanza tra la realtà e le promesse formulate negli anni. Tesla ha collegato la guida autonoma al futuro economico dell’azienda e alla possibilità di trasformare le automobili già vendute in mezzi capaci di generare ricavi. Per rendere credibile questa prospettiva serviranno una crescita costante della flotta, tempi d’attesa più brevi e informazioni più precise sul numero delle corse completate. Sarà inoltre importante chiarire quanto spesso intervenga l’assistenza remota e in quali condizioni il servizio venga sospeso.

Le 59 vetture operative dimostrano che Tesla ha superato la fase puramente teorica. Allo stesso tempo, mostrano quanto sia ancora lunga la strada verso una rete davvero capillare. La rivoluzione dei robotaxi è iniziata, ma non ha ancora raggiunto la scala annunciata. Tesla procede lentamente, Waymo dispone di un vantaggio operativo e Wayve si prepara al banco di prova londinese. La competizione non si deciderà con le promesse, ma sulla capacità di offrire ogni giorno corse sicure, disponibili e sostenibili.

Il piano di Volkswagen non riguarda soltanto una riduzione del personale, dietro le circa 19.000 uscite previste in Germania entro la fine del 2026 c’è una trasformazione molto più ampia, che coinvolge capacità produttiva, organizzazione delle fabbriche, sviluppo tecnologico e struttura dei costi. Il Gruppo tedesco deve affrontare un mercato più complesso rispetto al passato, in un contesto dove la domanda europea cresce con maggiore lentezza, la concorrenza cinese è diventata più forte e lo sviluppo delle auto elettriche richiede investimenti elevati. Allo stesso tempo, mantenere stabilimenti progettati per volumi superiori a quelli attuali rende più difficile proteggere i margini. Per questo Volkswagen punta a ridurre la complessità e a rendere più flessibile la propria struttura industriale.

Una vettura elettrica richiede una catena produttiva diversa rispetto a un modello a benzina o diesel, in quanto il motore elettrico utilizza meno componenti mobili e non ha bisogno di pistoni, valvole, impianti di iniezione, turbine o sistemi di scarico. Anche la trasmissione è generalmente più semplice e questa differenza riduce il numero delle lavorazioni meccaniche necessarie e modifica il peso di molti reparti. Attività tradizionalmente centrali nella produzione automobilistica possono diventare meno importanti, mentre crescono quelle legate alle batterie, ai motori elettrici, agli inverter e ai sistemi di gestione dell’energia. La semplificazione meccanica, però, non rende l’automobile meno complessa in senso assoluto e la difficoltà si sposta verso elettronica, chimica delle celle, gestione termica e software. Di conseguenza, una parte delle professionalità tradizionali deve essere aggiornata, mentre aumentano le richieste di tecnici specializzati in sistemi ad alta tensione, semiconduttori e piattaforme digitali.

Le fabbriche devono produrre in modo più flessibile

Uno degli obiettivi principali della ristrutturazione è ridurre la capacità produttiva non utilizzata, considerando che uno stabilimento progettato per assemblare molte più auto di quelle effettivamente richieste dal mercato mantiene comunque costi elevati per energia, manutenzione, logistica e personale. Volkswagen deve quindi adattare le fabbriche a volumi più realistici e renderle capaci di produrre modelli differenti senza interventi troppo lunghi o costosi. La flessibilità diventa essenziale in una fase nella quale la domanda di auto elettriche non cresce allo stesso ritmo in tutti i Paesi.  Anche la riduzione delle varianti può aiutare. Utilizzare piattaforme comuni, componenti condivisi e architetture elettroniche simili consente di semplificare gli approvvigionamenti e di abbassare i costi, con il rischio, però, è rendere i modelli troppo simili tra loro. La sfida consiste quindi nel condividere ciò che non si vede, mantenendo una precisa identità per ciascun marchio.

La seconda grande trasformazione riguarda il software. Infotainment, navigazione, assistenza alla guida, gestione della ricarica e climatizzazione dipendono sempre più dal codice. Anche funzioni strettamente legate alla dinamica del veicolo vengono controllate da sensori e centraline.  Per Volkswagen questo significa ripensare lo sviluppo delle auto, considerando che in passato molte funzioni venivano affidate a sistemi separati, spesso gestiti da centraline differenti. Le nuove architetture puntano invece su computer centrali più potenti e su piattaforme capaci di ricevere aggiornamenti a distanza.

Ufficio Stampa Volkswagen

Un software ben progettato permette di migliorare l’auto dopo la consegna, correggere problemi senza passaggi in officina e introdurre nuove funzioni nel tempo, al contrario, un sistema lento o poco intuitivo può penalizzare anche una vettura valida dal punto di vista meccanico. Il valore percepito dell’automobile dipende quindi sempre di più dalla qualità dell’esperienza digitale, ma non basta più costruire un buon telaio o un motore efficiente: servono interfacce chiare, aggiornamenti affidabili e una gestione semplice di navigazione, ricarica e assistenza alla guida.

Cambiano le competenze mentre la concorrenza cinese aumenta la pressione

La ristrutturazione modifica le professionalità richieste. Diminuisce il peso di alcune attività legate ai motori termici e cresce quello di ingegneri elettronici, sviluppatori, esperti di cybersicurezza, tecnici delle batterie e specialisti nell’analisi dei dati. Anche il lavoro in fabbrica diventa più digitale. Gli impianti automatizzati possono raccogliere informazioni sul funzionamento delle linee, prevedere guasti e individuare difetti prima che diventino problemi più seri, la manutenzione si sposta così da un approccio reattivo a uno preventivo.

La formazione assume un ruolo decisivo. Un tecnico con una lunga esperienza nei motori a combustione possiede competenze preziose, ma può aver bisogno di nuovi strumenti per lavorare su componenti elettrici e sistemi ad alta tensione, dove la riqualificazione permette di conservare una parte importante del patrimonio industriale e di ridurre l’impatto sociale della trasformazione. Non tutte le mansioni, però, possono essere convertite facilmente, dato che alcuni ruoli scompaiono, altri richiedono percorsi lunghi e altri ancora vengono creati in sedi diverse. È uno dei motivi per cui il passaggio all’auto elettrica genera tensioni anche nei territori più legati alla produzione automobilistica.

Volkswagen deve affrontare anche costruttori cinesi capaci di sviluppare nuovi modelli in tempi rapidi e con prezzi competitivi. Molte aziende asiatiche possono contare su una filiera delle batterie molto integrata e su una forte esperienza nelle tecnologie digitali, dove la competizione non si gioca più soltanto su motori, qualità costruttiva e comportamento su strada, ma contano anche velocità di ricarica, efficienza, connettività, aggiornamenti a distanza e semplicità dell’infotainment. Per ridurre la distanza dai concorrenti più veloci, Volkswagen deve rendere più snelle le decisioni interne. Una struttura troppo articolata può rallentare lo sviluppo e aumentare i costi. Semplificare significa quindi ridurre sovrapposizioni, chiarire le responsabilità e portare più rapidamente le nuove tecnologie sul mercato.

Gli effetti coinvolgono anche i fornitori

La trasformazione di Volkswagen si estende lungo tutta la filiera, dove le aziende specializzate in sistemi di scarico, componenti per motori termici o trasmissioni complesse devono trovare nuovi prodotti e nuovi mercati. Allo stesso tempo crescono le opportunità per chi produce batterie, semiconduttori, sensori, sistemi elettronici e infrastrutture di ricarica, contemporaneamente le imprese più grandi possono investire nella riconversione, mentre quelle più piccole rischiano di incontrare maggiori difficoltà. Per questo il piano Volkswagen non riguarda soltanto il futuro del marchio, visto che le sue conseguenze possono influenzare migliaia di aziende, numerosi territori e una parte importante dell’industria europea.

Le circa 19.000 uscite previste entro la fine del 2026 rappresentano il segnale più evidente di una trasformazione già in corso, dove Volkswagen vuole ridurre i costi, adattare la capacità produttiva e costruire un’organizzazione più adatta all’auto elettrica e digitale. Il successo del piano non dipenderà soltanto dai risparmi ottenuti, saranno decisive la qualità dei nuovi modelli, l’affidabilità del software, la velocità di sviluppo e la capacità di mantenere prezzi competitivi. Volkswagen deve diventare più leggera senza perdere competenze, più digitale senza indebolire la propria esperienza industriale e più flessibile senza rinunciare alla qualità. È una sfida complessa, ma anche uno dei passaggi più importanti per capire quale ruolo potrà avere l’industria automobilistica europea nei prossimi anni.

Per chi desidera avvicinarsi alla tecnologia elettrica il vero elemento che fa la differenza è il tempo di ricarica. In tantissimi sono scoraggiati dalla scarsa autonomia delle EV e dai tempi biblici di attesa presso le colonnine di ricarica, ma il colosso cinese ha intenzione di stravolgere queste regole con l’istallazione diffusa delle colonnine Flash Charging. Denza, facente parte del Gruppo BYD, ha inaugurato a Bologna la prima colonnina ultrarapida.

La prima stazione Flash Charging in Italia è stata resa operativa domenica 14 giugno scorso presso lo showroom bolognese Denza Barchetti. La crescita del Gruppo BYD nel mercato europeo e italiano rappresenta un obiettivo per la costruzione di un ecosistema di mobilità elettrica premium costruito su tecnologia e infrastrutture all’avanguardia. La prima stazione italiana di Flash Charging rappresenta il debutto concreto alle nostre latitudini della tecnologia più rapida al mondo per EV, inserendo Bologna come hub iniziale per la mobilità elettrificata di alta fascia.

Come funziona il sistema

Le Flash Charging consentono ricariche fulminee: dal 10% al 70% in soli 5 minuti, dal 10% al 97% in 9 minuti e, anche in condizioni climatiche estreme fino a -30°C, dal 20% al 97% in circa 12 minuti. Il sistema di ricarica basato sul principio “pronta in 5 minuti, completa in 9, con il freddo aggiungi 3” enfatizza l’impegno del colosso di Shenzen che continua a spingere su novità elettrificate di assoluto spessore. Non a caso le BYD si stanno diffondendo in modo massiccio nel Vecchio Continente, offrendo una mobilità efficiente e senza compromessi.

La stazione di ricarica inaugurata a Bologna va a incasellarsi nel programma europeo di sviluppo della rete Flash Charging, che determina la creazione di centinaia di punti di ricarica ultrarapida nel Vecchio Continente. Creando una rete con più di 3.000 stazioni entro il 2027 si avranno evidenti vantaggi nell’utilizzo quotidiano delle vetture, accelerando la transizione verso una mobilità intelligente e sostenibile.

Ufficio Stampa Denza

Un debutto che fa da apripista

All’evento che si è tenuto a Bologna erano presenti ambassador, rappresentanti istituzionali, corporate partner e il top management del Gruppo BYD con Stella Li, Executive Vice President BYD, per affermare il ruolo centrale nella promozione della mobilità green. I modelli Z9GT e D9 Super Hybrid DM-i dimostrano come innovazione e infrastruttura vadano a integrarsi bene.

Z9GT è una GT elettrica che non teme Posche e Tesla. La potenza sfiora i 1.000 cavalli e si coniuga con un design elegante che non passa inosservato. Con i suoi 5,18 metri di lunghezza, quasi due in larghezza e un’altezza contenuta in 1,48 metri, la Z9 GT è una ammiraglia che garantisce accelerazioni da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi, mentre la velocità massima è di 240 km/h.

La Flash Charging consente ricariche ultrarapide in pochi minuti, mentre il D9 offre un’autonomia fino a 210 km in elettrico e 950 km combinata. Un veicolo ideale per chi cerca viaggi comodi con ben sette posti flessibili. La presenza di Denza nel segmento premium, con un’offerta ampia e accattivante, è un segnale che gli scenari stanno cambiando. Il major cinese sta dimostrando di avere una visione ampia che non riguarda solo l’allargamento della gamma, ma l’installazione di avanzate colonnine che ridisegneranno la mobilità elettrica nel Vecchio Continente.

Stellantis ha annunciato l’avvio ufficiale dei test su strada di un veicolo sperimentale equipaggiato con le innovative celle allo stato solido sviluppate in collaborazione con l’americana Factorial. Una mossa che proietta il gruppo guidato da Carlos Tavares in prima linea nella corsa all’auto elettrica di prossima generazione.

La partnership

La collaborazione tra il gigante automobilistico nato dalla fusione di FCA e PSA e la tech-company di Boston, Factorial Inc, non è nata ieri. Si tratta di un percorso strategico avviato tempo fa, supportato da investimenti corposi e da una visione comune. L’obiettivo? Trovare il perfetto equilibrio industriale tra prestazioni pure, costi di produzione e sicurezza su larga scala.

Integrare questa tecnologia in un’auto reale è un traguardo storico: si tratta della prima applicazione automobilistica di questo genere per il Gruppo e del primo caso in tutto il Nord America. Per l’occasione, gli ingegneri non hanno scelto una vettura qualunque, ma hanno installato il pacco batterie sotto il pianale di una muscolosa ed evocativa Dodge Charger Daytona, basata sulla modernissima piattaforma STLA Large. Un segnale che sottolinea come lo stato solido non serva solo a muovere piccole citycar cittadine, ma è pronto a supportare anche veicoli ad alte prestazioni e di grandi dimensioni.

Le celle FEST

Il cuore pulsante di questo progetto risiede nella tecnologia proprietaria denominata FEST® (Factorial Electrolyte System Technology). A differenza delle tradizionali batterie agli ioni di litio, che utilizzano un elettrolita liquido infiammabile e pesante, il sistema FEST si affida a un elettrolita solido combinato con un anodo in litio metallico. Con vantaggi sulla densità energetica e massima sicurezza contro i rischi di surriscaldamento.

I dati emersi durante le ultime fasi di validazione in laboratorio mostrano numeri di rilievo:

• densità energetica: ben 375 Wh/kg, un valore nettamente superiore rispetto alle migliori batterie attuali, il che si traduce in pacchi batteria molto più leggeri a parità di chilometri percorribili;
•  velocità di ricarica: il passaggio dal 15% al 90% della capacità avviene in appena 18 minuti;
• resistenza climatica: le celle garantiscono prestazioni ottimali e massima affidabilità in un intervallo termico estremo, che va dai -30 °C fino ai 45 °C.

Riuscire a mantenere inalterata la resa energetica anche sotto lo zero polare risolve uno dei più grandi talloni d’Achille delle attuali auto a batteria.

Test su strada

Il passaggio dal banco di prova della fabbrica alla guida su strada ha richiesto uno sforzo ingegneristico ragguardevole. Per alloggiare le celle FEST all’interno della scocca della Charger Daytona, Stellantis ha dovuto sviluppare e brevettare una nuova architettura meccanica. Questo involucro protettivo non solo protegge i componenti dagli urti, ma ottimizza la gestione termica ed elettronica dell’intero sistema.

Il programma di test stradali e calibrazione appena avviato servirà proprio a questo: verificare come reagisce il pacco batterie alle sollecitazioni del mondo reale, ai dossi, alle accelerate brusche, ai cambi repentini di corsia e ai cicli continui di carica rapida in condizioni meteo variabili.

Mentre l’intera industria dell’automotive promette lo sbarco sul mercato dello stato solido intorno al 2030, Stellantis e Factorial dimostrano che la transizione è molto più vicina del previsto. Questa flotta di prova con targa e libretto di circolazione è la dimostrazione che il futuro dell’auto elettrica non viaggia più solo sulle slide dei congressi, ma ha finalmente le ruote ben piantate a terra.

Un passo in avanti nei trasporti nel Mezzogiorno atteso da anni e che rivoluziona l’immagine stessa della città partenopea. La Tangenziale di Napoli è diventata la prima smart road d’Italia con un dialogo in tempo reale con i veicoli connessi e a guida autonoma. Monitoraggio del traffico, del rischio idrogeologico e comunicazioni che garantiscono la certificazione ufficiale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in conformità ai requisiti del Decreto Ministeriale 70/2018.

Il progetto ha interessato la Tangenziale di Napoli, società del Gruppo Autostrade per l’Italia, il Mit e il Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (Most), con il supporto tecnologico di Movyon, polo d’innovazione del Gruppo Aspi. Una delle principali arterie urbane del Paese si è evoluta in un vero e proprio laboratorio di smart mobility.

Monitoraggio delle strade

I sensori distribuiti lungo tutta la rete raccolgono dati sulla viabilità. Una volta registrati vengono elaborati e correlati dal modello di traffico, che crea informazioni utili all’operatore del centro di controllo per supportarlo nei processi decisionali relativi alla gestione attiva della mobilità. I sensori rilevano dati meteorologici, condizioni della pavimentazione, livelli delle acque e lo stato del territorio che circonda l’infrastruttura stradale. In tal modo è possibile valutare live le condizioni che potrebbero causare fenomeni come alluvioni, frane, al fine di avvertire gli operatori al superamento di soglie prestabilite.

La tecnologia permette una comunicazione bidirezionale tra le vetture di ultima generazione e la infrastruttura. Tutte le informazioni raccolte nei punti precedenti possono essere garantite ai viaggiatori da un’interfaccia in ciascuna automobile (velocità consigliata, incidenti, condizioni meteo, condizioni pavimentazione, pericoli e ostacoli etc.). La comunicazione V2I aggiorna anche il gestore autostradale sulle condizioni del traffico creando una connessione bidirezionale in una visione di smart city futuristica. La viabilità in tal modo funzionerà in modo proattivo. La Tangenziale di Napoli presenta già 30 mezzi connessi in grado di comunicare con la stessa arteria stradale.

L’infrastruttura smart road

Lungo i 22 chilometri della tratta saranno installate 217 telecamere, insieme a 15 portali di rilevamento, 8 centraline metereologiche e 40 antenne con duplice tecnologia ITS-G5 e cellular V2X distribuiti sull’intero percorso. Tecnologie che consentono di accumulare i dati di traffico e di inviarli alla piattaforma centrale C-ITS di Movyon, che li integra con ulteriori informazioni provenienti da fonti esterne e li elabora per garantire un controllo continuo della viabilità e una comunicazione costante.

In tal modo gli automobilisti potranno avere tutte le info più importanti come posizione, direzione e velocità dei veicoli, con indicazioni aggiornate sulle condizioni della viabilità per viaggi più sicuri. Inoltre, sono operativi i servizi di comunicazione che offrono live alle auto connesse potenziali pericoli per i guidatori come cantieri, mezzi in avaria, eventi meteo o code infinite. L’amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Arrigo Giana, ha annunciato:

“Il traguardo raggiunto oggi dal Gruppo Autostrade per l’Italia è un risultato molto importante. Consapevoli della responsabilità che comporta la gestione della principale infrastruttura autostradale italiana, siamo convinti che essa debba evolversi costantemente per garantire livelli sempre più alti di sicurezza delle infrastrutture, degli utenti e delle persone che ogni giorno vi lavorano. Uno dei pilastri di questo percorso è la tecnologia: da questo punto di vista abbiamo dimostrato, grazie alle sinergie sviluppate all’interno del nostro Gruppo, di poter essere apripista e laboratorio per la mobilità del futuro”.

Il vero ago della bilancia di una tecnologia che sembra volersi imporre come futuro dell’auto. La ricarica, l’ansia a essa collegata e il tempo che necessita sono i fattori chiave che nei prossimi anni definiranno il successo di questo processo di elettrificazione mondiale. 

A dare una risposta definitiva a questi dubbi esistenziali ci pensa il colosso cinese BYD, che ha compiuto un passo più in là, raggiungendo tempi di ricarica record. Una vera e propria mossa strategica per abbattere l’ultimo grande muro psicologico che separa gli automobilisti tradizionali dai veicoli a zero emissioni.

Oltre le colonnine fast

Se fino a ieri le colonnine HPC (High Power Charging) da 350 kW sembravano il massimo della tecnologia disponibile sulle nostre autostrade, il nuovo sistema sviluppato dal colosso di Shenzhen fa sembrare quelle potenze preistoria. Parliamo di una struttura in grado di erogare fino a 1.500 kW, grazie a un’architettura a 1.000 Volt e ben 1.500 Ampere di corrente. I numeri parlano chiaro e fanno quasi impressione: l’energia passa dal 10% al 70% in appena cinque minuti. E se volete quasi il pieno dell’accumulatore? Il processo dal 10% al 97% dura solo 9 minuti.

Una realtà consolidata in Cina

Spesso, quando si sentono cifre così strabilianti, si tende a pensare al classico annuncio da laboratorio o a un prototipo destinato a rimanere su carta per anni. Ma quella di BYD non è una sperimentazione futuristica, si tratta di una tecnologia già pronta, ingegnerizzata e ampiamente utilizzata in Cina.

Nel mercato interno, la rete si sta espandendo a macchia d’olio: le colonnine di questo tipo sono già più di 6.000 (dislocate in circa 300 città), e i piani industriali della casa automobilistica prevedono che diventeranno ben 20.000 entro la fine di quest’anno. Un’infrastruttura massiccia che sta letteralmente ridisegnando la mobilità elettrica asiatica.

Il debutto in Europa: la Germania fa da apripista

La vera notizia che scuote il mercato continentale è che questo ecosistema non rimarrà confinato oltreoceano. Arriva in Germania la prima colonnina Flash Charging per l’Europa, segnando l’inizio di una vera e propria sfida aperta a Tesla e ai grandi consorzi di ricarica europei.

Il piano di conquista è a dir poco ambizioso: BYD punta a installare circa 3.000 punti di ricarica Flash in Europa entro la fine del prossimo anno, sfruttando accordi e partnership con operatori già presenti sul territorio. Il primo modello di punta a beneficiare sul nostro mercato di questa tecnologia sarà la lussuosa ed imponente Denza Z9 GT, una vettura premium da oltre 1.100 CV che promette di ridefinire gli standard di viaggio.

Non per tutte le batterie

Ovviamente, per accogliere una scarica di energia così violenta senza rischiare di danneggiare i componenti o surriscaldare l’auto, serve un comparto tecnico hardware di primissimo livello. Questa tecnologia richiede batterie Blade di prima generazione per funzionare nella sua configurazione standard, famose per la loro sicurezza strutturale. Questo nome è dovuto alla forma sottile e allungata delle celle che le compongono (simili a delle “lame”) e sono del tipo LFP (Litio-Ferro-Fosfato).

Tuttavia, per sfruttare appieno i 1.500 kW di picco massimo, servono le nuovissime Blade 2.0. Queste celle di ultima generazione si caratterizzano per l’aggiunta di altri materiali nella formula chimica, come il manganese, tanto che sono chiamate LMFP (Litio-Ferro-Manganese-Fosfato).

Grazie a questa evoluzione e a un sistema di gestione termica evoluto, l’auto riesce a mantenere la ricarica ultra-rapida anche in condizioni climatiche avverse: persino a temperature polari di -30 °C, il tempo di attesa si allunga di appena 3 minuti. Il futuro della ricarica è insomma già cominciato, e viaggia a velocità supersonica.

Si chiama Malya, è stata sviluppata dal trio Umberto Palermo Design, Federmetano e Reinova, e risponde ai criteri stabiliti dall’Unione Europea per la categoria delle e-Car: veicoli elettrici prodotti interamente in Europa, filiera corta, made in Italy dalla prima vite fino al software di gestione del powertrain. Non è un’auto che troverete dal concessionario nei prossimi mesi. È una concept, con tutto quello che questo implica: è una proposta, un manifesto progettuale, uno strumento per capire se c’è spazio per un approccio alla mobilità elettrica alternativo alle gigafactory e alle piattaforme condivise tra decine di modelli.

L’e-Car secondo Umberto Palermo Design

Partiamo da quello che si vede. La Malya è una crossover compatta sotto i quattro metri, con le proporzioni tipiche di un fuoristrada ridotto: una linea alta, ruote pronunciate, un profilo che comunica solidità e praticità prima ancora di raccontare la sua natura elettrica. La firma stilistica è di UP Design, lo studio fondato dal designer palermitano Umberto Palermo il quale ha costruito attorno alla Malya un’identità visiva capace di fare a meno del vocabolario aerodinamico che di solito accompagna le elettriche. Non ci sono superfici levigate all’inverosimile o prese d’aria simulate: è un’auto che comunica concretezza, quasi artigianalità, in deliberato contrasto con l’estetica aerospaziale che ha colonizzato il segmento.

Il cuore del progetto è però altrove, e riguarda la tecnologia. La Malya è essenzialmente un veicolo elettrico, con propulsione a batteria e ricarica sia da rete domestica che da colonnina pubblica. Fino a qui, niente di nuovo. La differenza sta nel range extender: un motore termico integrato che non muove le ruote, ma serve esclusivamente a ricaricare la batteria quando questa si scarica. Fin qui potrebbe sembrare la soluzione adottata da altri player, ma il dettaglio che rende la Malya diversa è il combustibile scelto per questo motore aggiuntivo: il biometano.

Usarlo come range extender su un’auto elettrica significa costruire un sistema di mobilità che, almeno sulla carta, non dipende dalla disponibilità di infrastrutture di ricarica rapida e non soffre dell’ansia da autonomia che ancora frena molti acquirenti dal passaggio al pieno elettrico. Lo sviluppo dell’integrazione tra motore elettrico, range extender termico, batteria e unità di controllo è affidato a Reinova, società specializzata nello sviluppo di powertrain ibridi e nell’elettrificazione degli assali. Un nome non popolarissimo tra il grande pubblico, ma noto nell’ambiente dei veicoli speciali e delle applicazioni industriali.

La sostenibilità economica del progetto

La domanda che viene spontanea, guardando un progetto come la Malya, è sempre la stessa: ma ha senso economicamente? Chi la comprerebbe, a quale prezzo, con quale rete di assistenza? La risposta che arriva dal team di progetto è interessante, e si sintetizza in un concetto preciso: nanofactory. L’idea è quella di produzioni mirate, piccole serie, mercati di nicchia e filiere corte. Un modello produttivo che ha radici profonde nell’industria italiana e che potrebbe trovare una nuova declinazione contemporanea proprio nell’era dell’elettrico.

Questo approccio sposta completamente il settore di riferimento. Non si tratta di capire se la Malya può competere con una Dacia Spring o con una Citroën ë-C3 sul prezzo al kWh, ma se esiste una domanda disposta a pagare per un’auto elettrica italiana, prodotta localmente, con una soluzione tecnica che estende concretamente l’autonomia senza dipendere dalla rete di ricarica. 

Il mercato delle microcar elettriche in Italia continua ad allargarsi, e questa volta si arricchisce di due nuovi protagonisti dai nomi ancora poco conosciuti ma dalle specifiche che meritano attenzione. Si chiamano AL6 e AL7, sono prodotte dal brand cinese Astraux e da qualche settimana sono ufficialmente disponibili nel nostro Paese grazie a China Car Company, che ne ha acquisito i diritti di importazione e distribuzione esclusiva. L’annuncio ufficiale è arrivato durante l’Automotive Dealer Day 2026 di Verona, uno degli appuntamenti più seguiti dal mondo del retail automotive italiano.

Due modelli, due filosofie di utilizzo leggermente diverse, ma un obiettivo comune: ritagliarsi uno spazio in un segmento dove Citroen Ami e Fiat Topolino la fanno ancora da padrone, ma dove c’è evidentemente spazio per chi arriva con qualcosa di diverso da proporre.

Dimensioni da città

Il primo aspetto che salta all’occhio, guardando le AL6 e AL7, è il design. Astraux non ha puntato sul minimalismo nordeuropeo o sulla semplicità rétro: queste due microcar hanno un’estetica volutamente anticonformista, con luci diurne circolari oversize, linee squadrate e le porte ad apertura “a carrozza”, ossia controvento. Un po’ divisive, sicuramente, ma capaci di distinguersi nel traffico cittadino.

Sul piano delle dimensioni, entrambi i modelli misurano appena 2,31 metri in lunghezza e 1,29 metri in larghezza. Il che significa che possono parcheggiare praticamente ovunque, infilarsi nei vicoli più stretti del centro storico e muoversi nei contesti urbani dove un’auto normale fatica. L’abitacolo è per due persone ed è più arioso di quanto ci si aspetterebbe: merito anche del tetto panoramico in vetro, che è di serie e contribuisce non poco alla sensazione di spazio.

L’AL6 è classificata come quadriciclo leggero L6e, il che significa che può essere guidata dai 14 anni con la sola patente AM. Velocità massima: 45 km/h. L’AL7, invece, rientra nella categoria L7e, è guidabile dai 16 anni e porta la velocità massima fino a 90 km/h, grazie a un motore sincrono a magneti permanenti da 20,1 kW.

Autonomia vera

Il punto su cui Astraux insiste maggiormente riguarda l’autonomia. La versione AL6 Pro, quella più equipaggiata, dichiara fino a 180 km con una singola ricarica, grazie a una batteria al litio ferro fosfato (LFP). L’AL7 si ferma a 150 km, numeri comunque più che sufficienti per settimane di uso quotidiano in città senza dover pensare troppo alle colonnine.

Va detto che parliamo di autonomie dichiarate, e nel mondo dei quadricicli elettrici c’è spesso uno scarto tra i dati del costruttore e il reale utilizzo su strada, soprattutto in inverno o con due persone a bordo. Detto questo, 150-180 km sono valori che, se anche dimezzati nelle condizioni peggiori, rimangono abbondanti per chi usa la microcar come seconda auto o per i tragitti casa-lavoro.

Dotazione da auto

La vera sorpresa delle Astraux sta però nell’equipaggiamento di serie, che va ben oltre quello che si vede normalmente su un quadriciclo. Entrambi i modelli montano un touchscreen da 7 pollici con duplicazione dello smartphone, compatibilità con Google Maps e Spotify, ricarica wireless, USB, climatizzatore, sedili regolabili, sensori di parcheggio, avviamento keyless e persino la possibilità di controllo da remoto tramite app. Roba da vera auto di piccola taglia, non da minimobile spartano.

Sul versante sicurezza, la scocca è costruita per il 51% in acciaio ad alta resistenza, e sono presenti ABS e airbag lato conducente su alcune versioni. La garanzia copre tre anni. I prezzi non sono ancora stati comunicati ufficialmente, ma China Car Company sta lavorando alla rete di dealer su tutto il territorio nazionale.

Quella vecchia Vespa ferma in garage perché “inquina troppo”? Non è ancora il momento di rottamarla: il futuro delle città non obbliga per forza a comprare uno scooter nuovo, ma sgorga in una seconda giovinezza tecnologica con Newtron, la prima realtà in Europa certificata dal ministero dei Trasporti per la riqualificazione elettrica.

Quanto costa l’intervento

Convertire invece di sostituire: su questo principio, tanto semplice quanto rivoluzionario, si fonda il progetto presentato a Milano. Con la svolta energetica che prende sempre più spazio nei tavoli di settore, la soluzione proposta da Newtron valorizza il patrimonio già circolante, attraverso un retrofit vantaggioso anche dal punto di vista economico. I 3.950 euro del kit di conversione comprendono una garanzia di 24 mesi sul prodotto, mentre le batterie sono garantite per 5 anni o 100.000 km.

Il sistema endotermico lascia spazio a un powertrain elettrico avanzato. Anche se lo scarico, il serbatoio e le vibrazioni di un tempo vengono eliminati, qualcosa del mezzo originale rimane, ovvero l’estetica del mezzo. Ricaricabile in appena quattro tramite presa standard, il pacco batterie agli ioni di litio da 48 Volt e 100 Ah garantisce circa 120 km di autonomia reale, più che sufficienti nei tragitti cittadini. Non ne risentono le prestazioni, anzi: la coppia è immediata e le configurazioni (fino a 11 kW o 14 kW) replicano il brio delle versioni da 125 e 300 cc. Nicola Venuto, fondatore e amministratore delegato di Newtron, spiega:

“Con Vespa Newtron vogliamo dimostrare che la transizione elettrica può passare anche dal riuso intelligente. Non si tratta solo di tecnologia, ma di cultura industriale: preservare ciò che esiste, migliorandolo”

Newtron produce il kit e in concomitanza crea un modello di industria diffusa. Attraverso una rete di oltre 70 Newtron Point presenti in tutta Italia, l’azienda trasferisce alle officine locali un vasto patrimonio di competenze e standard qualitativi elevati, così da attuare una trasformazione sul territorio: in circa quattro ore l’installazione viene completata e l’autoriparatore si sente direttamente coinvolto nella transizione green.

Dal punto di vista normativo, Newtron ha blindato il sistema osservando le linea guida sancite dal decreto Ministeriale n. 141 del 2022 sulle omologazioni. I clienti fanno un salto in Motorizzazione per aggiornare i documenti, hanno accesso libero ovunque: lo scooter può muoversi con la stessa regolarità di un veicolo uscito oggi dalla fabbrica, ma con il fascino di sempre.

La gamma

A differenza di quanto solitamente accade, Newtron può garantire il servizio su una selezione di modelli molto ampia, che dai primi anni Duemila arriva fino alle ultimissime novità del mercato. Si può iniziare recuperando dal garage una Granturismo 125L del 2003, di fatto l’antesignana delle Vespa moderne, oppure passare alla GTS 250 i.e. del 2005, modello a iniezione capace di segnare un’epoca per il marchio. Tuttavia, la trasformazione elettrica trova terreno fertile soprattutto nella GTS 300 lanciata nel 2008, una piattaforma ad altissima diffusione che ancora oggi popola le nostre città.

Talmente la compatibilità è flessibile da coprire persino le edizione limitate o i pezzi di collezione, dalla Sei Giorni del 2017 alle varianti GTV e LXV e la nuova GTS 310. A quanto pare, la mobilità del futuro ha già una forma familiare; deve solo cambiare anima. Dopo la Vespa, Newtron sta già lavorando alle omologazioni per altri piloti delle città, come l’Honda SH e il Piaggio Liberty.