Con il ritorno a scuola ormai alle porte, cresce l’interesse degli italiani per le minicar, veicoli compatti, agili e, in molti casi, elettrici, che possono essere guidati già a partire dai 14 anni con patente AM. Una soluzione che interessa sempre più anche le famiglie, alla ricerca di un mezzo che possa garantire maggiore autonomia negli spostamenti quotidiani dei ragazzi.

A confermare il fenomeno sono i dati di Subito Motori: nell’ultimo anno le ricerche della parola “minicar” sulla piattaforma sono aumentate del 10%, portandola al terzo posto tra i termini più cercati nella categoria Auto, considerando le ricerche al netto di marca e modello. Complessivamente, le ricerche di minicar hanno sfiorato quota 1,5 milioni.

Citroën Ami e Fiat Topolino trainano le ricerche

Tra i modelli che hanno registrato la crescita maggiore spiccano Citroën Ami e Fiat Topolino. La prima ha fatto segnare un incremento delle ricerche del 48% rispetto all’anno precedente, mentre la seconda è cresciuta del 24%, conquistando sempre più utenti grazie alla propulsione 100% elettrica e al richiamo al celebre modello Fiat del passato.

Le ricerche evidenziano anche una crescente attenzione verso versioni specifiche. Al primo posto ci sono le minicar 50cc, particolarmente apprezzate dai più giovani con patente AM, seguite dai modelli 125cc e dalle versioni elettriche. Sul fronte dei marchi, Aixam e Ligier registrano entrambe una crescita del 42% anno su anno.

I dati risultano in linea con l’andamento del mercato del nuovo nel primo semestre 2026. Fiat Topolino e Citroën Ami si confermano infatti i modelli leader tra i quadricicli leggeri elettrici, mentre Aixam e Ligier guidano il comparto dei modelli con motore termico, tornato a crescere dopo un 2025 fortemente condizionato dagli incentivi destinati all’elettrico.

Perché le minicar piacciono sempre di più

Il mercato dei quadricicli rimane un segmento di nicchia, ma le minicar stanno assumendo un ruolo sempre più importante nella mobilità quotidiana, soprattutto nelle aree urbane e tra i più giovani. Non sono più viste soltanto come un’alternativa all’auto tradizionale, ma come una soluzione concreta per muoversi in città.

Tra i principali motivi del loro successo ci sono la possibilità di guidare già dai 14 anni con patente AM, le dimensioni compatte che facilitano gli spostamenti e il parcheggio, la disponibilità di numerosi modelli elettrici e la possibilità di trovare sul mercato dell’usato soluzioni più accessibili.

Con il nuovo anno scolastico alle porte, quindi, le minicar si candidano a diventare sempre più protagoniste della mobilità dei ragazzi: un primo passo verso l’autonomia e, allo stesso tempo, una risposta alle esigenze di chi vive e si sposta ogni giorno in città.

Le Waymo che invaderanno le strade di Monaco di Baviera nelle prossime settimane avranno ancora una persona al volante. Superata la prima fase di collaudo avverrà il vero salto, fissato verso la fine del 2027, e allora, autorizzazioni permettendo, i robotaxi potranno trasportare i passeggeri in completa autonomia.

All’interno del suo piano di espansione europeo Waymo tiene in grande considerazione la Germania. La società, parte della stessa holding di Google, muoverà i primi passi nell’Ue in un’area legata inscindibilmente alla tecnologia e ai motori. Prima di offrire corse a pagamento dovrà però insegnare al proprio sistema a muoversi nel traffico di Monaco, diverso da quello già affrontato negli Stati Uniti.

Come funzioneranno i test

All’inizio gli specialisti addestrati resteranno al volante e accompagneranno le vetture nella costruzione di una mappa ad alta definizione delle vie di Monaco. I veicoli andranno avanti a circolare 24 ore su 24, sette su sette, perché il traffico urbano cambia faccia a seconda del momento.

Le prossime settimane permetteranno ai Waymo Driver di abituarsi alle particolarità di Monaco, eppure l’azienda può già vantare un ottimo storico: oltre 20 milioni di viaggi e centinaia di migliaia di corse commerciali svolte a cadenza settimanale dicono che non è una sprovveduta. Una sensazione amplificata dai più di 350 milioni di chilometri percorsi in completa autonomia, la base sulla quale Waymo ha elaborato i propri dati sulla sicurezza.

Rispetto ai conducenti umani, i robotaxi Waymo – ci tiene a sottolineare lei stessa – sono rimasti coinvolti sedici volte meno in incidenti con feriti gravi, mentre il divario scende a quattordici per gli episodi con pedoni feriti e a sei per quelli riguardanti i ciclisti. Trattandosi di numeri diffusi dalla diretta interessata, il loro peso sarà inevitabilmente discusso durante il percorso di approvazione in Germania.

Waymo insiste anche sull’accessibilità del servizio, soprattutto per le persone cieche o ipovedenti.

“Una mobilità affidabile è essenziale per le persone cieche e ipovedenti”

ha dichiarato Maik Schubert nel comunicato diffuso da Waymo. L’amministratore delegato della scuola per cani guida Schubert & Wetzel ha richiamato gli ostacoli incontrati sui taxi tradizionali e sui servizi di ride-hailing, aggiungendo:

“Siamo molto entusiasti dell’indipendenza che i veicoli autonomi porteranno alla nostra comunità”

Per tenere in piedi il servizio serviranno una flotta locale e personale qualificato, due voci sulle quali Waymo promette di investire. I robotaxi dovrebbero ritagliarsi uno spazio nella mobilità cittadina senza pestare i piedi al trasporto pubblico e agli utenti fragili della strada (ciclisti e pedoni): la prova finale comincerà con il passaggio dai test alle corse di tutti i giorni.

La corsa ai robotaxi è già partita

Monaco ha già perso la gara per il debutto europeo, perché a Zagabria Uber, Verne e Pony.ai hanno iniziato a offrire corse autonome prenotabili attraverso l’app di Uber. La capitale croata ha bruciato tutti sul tempo e intanto altri progetti stanno prendendo forma in Germania e nel resto del continente.

Dal canto suo, Waymo arriva all’appuntamento con le tasche piene: nei primi mesi del 2026 ha raccolto 16 miliardi di dollari, operazione che ha portato la sua valutazione a quota 126 miliardi. Ora quella montagna di denaro dovrà aiutare la società di Alphabet a trasferire sulle strade europee quanto imparato durante gli anni di test negli Stati Uniti.

Quando una Formula 1 passa sul rettilineo, l’attenzione finisce subito su motore, aerodinamica, gomme e talento del pilota, questo ovviamente è normale, perché quella è la parte più visibile dello spettacolo. Dietro, però, oggi si muove una macchina altrettanto sofisticata, fatta di server, cloud, simulazioni, algoritmi e flussi di dati che non possono permettersi ritardi.

Aston Martin Aramco Formula One Team lavora proprio su questa doppia pista: una è quella del circuito, l’altra collega box, Technology Campus di Silverstone e infrastrutture digitali. In mezzo c’è NetApp, che fornisce la piattaforma necessaria per raccogliere, spostare, proteggere e analizzare le informazioni generate dalla monoposto. Non si tratta di semplice archiviazione, ma di un sistema che aiuta la squadra a trasformare i dati in decisioni tecniche e strategiche.

Oltre 300 sensori raccontano ogni giro

Ogni monoposto Aston Martin porta con sé oltre 300 sensori e, durante un fine settimana di gara, può generare più di 1 TB di informazioni grezze, che diventano tra 2 e 3 TB includendo preparazione, elaborazione e analisi successive. Temperature, pressioni, vibrazioni, carichi, accelerazioni e consumo energetico compongono una specie di racconto continuo della vettura.

Il punto, però, non è accumulare numeri, il vero lavoro sta nel capire quali segnali meritano attenzione immediata e quali possono essere analizzati con più calma. Una vibrazione insolita può anticipare un problema, ma può anche dipendere da una condizione momentanea della pista, per questo servono dati coerenti, raggiungibili e facili da confrontare. NetApp interviene proprio qui, creando continuità tra pista, sede centrale e cloud, così che l’informazione giusta arrivi dove serve senza perdersi in passaggi lenti o sistemi separati.

Durante un weekend di gara, una parte delle analisi viene svolta direttamente in pista, dove ogni secondo pesa, mentre altre attività coinvolgono gli specialisti rimasti a Silverstone. Che il Gran Premio si corra a Miami, Suzuka o Melbourne cambia poco: chi lavora nel box e chi opera dal Regno Unito deve poter consultare dati allineati quasi come se fosse nella stessa stanza. La tecnologia SnapMirror di NetApp permette di replicare rapidamente le informazioni dalla pista alla sede centrale, mantenendo copie aggiornate nei diversi ambienti.

Così, se durante le prove emerge un comportamento anomalo nella gestione dell’energia, gli ingegneri al circuito possono iniziare subito l’analisi, mentre il gruppo a Silverstone confronta quei valori con simulazioni e dati storici. Non serve aspettare la fine della sessione o inviare pesanti pacchetti di file, tutto si svolge in tempo reale, perché in Formula 1, anche questa rapidità può fare la differenza in gara.

Edge computing e cloud seguono il calendario mondiale

L’infrastruttura digitale della Formula 1 ha una complicazione in più rispetto a quella di una normale azienda: deve viaggiare. Cambiano circuiti, fusi orari, connessioni e condizioni ambientali, ma tutto deve tornare operativo in tempi strettissimi. Per questo il lavoro vicino alla pista è fondamentale. L’edge computing consente di elaborare alcune informazioni dove vengono prodotte, evitando di inviare ogni dato verso un centro remoto prima di ottenere una risposta.

Le analisi più urgenti restano vicine al circuito, mentre i carichi più pesanti possono sfruttare l’HQ di Silverstone o il cloud. L’approccio hybrid multicloud permette poi ad Aston Martin di collegare sistemi locali, risorse in pista e piattaforme online senza dipendere da un solo ambiente. Alcune attività hanno bisogno di controllo e vicinanza, altre beneficiano della potenza di calcolo disponibile online, in tutto questo la sfida sta nel mettere ogni carico nel posto giusto.

Ufficio Stampa Aston Martin

Al centro dell’architettura c’è un data lake unificato, cioè un grande ambiente in cui confluiscono telemetria, simulazioni, dati aerodinamici, documenti tecnici, applicazioni aziendali e archivi storici. Il termine può sembrare freddo, ma l’idea è piuttosto semplice: costruire una memoria digitale coerente della squadra.

I circuiti tornano quasi tutti ogni stagione, ma non sono mai davvero uguali, perché cambiano vettura, gomme, temperature e regolamenti; confrontare presente e passato permette quindi di individuare schemi utili. La piattaforma NetApp ONTAP offre la base per gestire questo patrimonio di dati, mentre FabricPool aiuta a distribuire i dati su diversi livelli di archiviazione, così che le informazioni usate di frequente restano sui sistemi più prestazionali, quelle consultate raramente possono essere spostate verso risorse più convenienti. È come in un’officina ordinata: gli strumenti di tutti i giorni stanno sul banco, gli altri in magazzino.

Simulazioni e AI partono dai dati

I test reali in Formula 1 sono limitati e costosi, perciò simulazioni e gemelli digitali hanno un ruolo enorme. Un gemello digitale consente di rappresentare virtualmente un componente, la vettura o uno scenario operativo, modificando parametri e osservando le conseguenze prima di costruire una nuova parte. Questo permette di valutare più soluzioni, accelerare lo sviluppo e ridurre gli sprechi.

L’intelligenza artificiale si inserisce nello stesso percorso, aiutando a individuare anomalie, supportare ricerca e sviluppo, analizzare l’affidabilità e riconoscere relazioni difficili da cogliere manualmente.

Un algoritmo può segnalare una combinazione insolita di temperature, pressioni e vibrazioni, suggerendo che qualcosa non si sta comportando come previsto. Però l’AI funziona bene solo se i dati sono puliti, disponibili e protetti. Senza una base solida, anche il sistema più evoluto rischia di produrre risultati poco utili.

Durante un Gran Premio la strategia dipende da degrado gomme, traffico, meteo, safety car, scelta delle mescole, gestione dell’energia e molto altro. I sistemi elaborano migliaia di scenari, ma i risultati devono arrivare al muretto in tempo utile, dato che un’indicazione perfetta ricevuta troppo tardi vale decisamente poco.

Ufficio Stampa NetApp

NetApp non decide quando effettuare un pit stop, naturalmente, ma riporta dei dati che consentono a chi cura la strategia di gara di valutare le alternative possibili. Lo stesso vale per l’affidabilità, perché una monoposto lavora sempre vicino ai propri limiti e ogni componente deve essere leggero, performante e abbastanza robusto da finire la gara.

Una singola temperatura può dire poco, una sequenza di segnali può invece anticipare un problema. La gara diventa così una fonte di sviluppo continuo: quello che accade in pista torna in fabbrica, viene studiato e contribuisce alla versione successiva della vettura e alla gestione della gara successiva.

La tecnologia invisibile può cambiare il risultato

Il Technology Campus di Silverstone riunisce progettazione, simulazione, produzione e attività operative in un ambiente pensato per lavorare attraverso i dati. Applicazioni aziendali, sistemi PLM, strumenti Microsoft, SAP e ambienti VDI permettono agli ingegneri di collaborare anche a distanza, accedendo a postazioni senza trovarsi fisicamente davanti alla macchina che esegue i calcoli. A tutto questo si aggiunge la cyber resilienza, perché progetti, simulazioni e strategie hanno un valore enorme e devono essere protetti da accessi non autorizzati, guasti ed errori.

La tecnologia NetApp ovviamente non aggiunge cavalli alla power unit e non compare nei tempi sul giro, ma può ridurre i tempi di analisi, evitare incomprensioni tra pista e fabbrica e rendere più rapida una decisione. Presi singolarmente sono vantaggi sottili, ma sommando migliaia di piccoli passaggi, però, il risultato può cambiare davvero. In definitiva? La monoposto di Formula 1 corre sull’asfalto, i suoi dati corrono altrove. E molto più veloci!

Un’indagine ha ricostruito, documentazione alla mano, la filiera produttiva dei telai in carbonio delle biciclette e quello che emerge è che diversi brand occidentali di primo piano e brand cinesi che vendono direttamente online escono dagli stessi stabilimenti.

Prezzi diversi, prodotti simili

Un Trek Madone si aggira intorno ai 12.000 dollari. Un Winspace T1600 costa tra i 2.400 e i 2.850 dollari per il solo frameset, e la bici completa con Shimano Ultegra Di2 attorno ai 5.999 dollari. La differenza è enorme. E la cosa interessante è che dietro entrambi ci sono gli stessi quattro produttori: XDS Carbon Tech, Topkey, Quest Composite Technology e Ten-Tech Composites, fabbriche che lavorano sia per i grandi marchi occidentali sia per i brand cinesi diretti al consumatore.

Non è un’illazione: Topkey, che ha sede a Taiwan e produzione in Cina, dichiara apertamente di lavorare per Specialized e Cannondale e sostiene di coprire oltre il 25% del mercato globale della produzione di telai in carbonio. 

Comprare direttamente dal fornitore

I brand cinesi come Winspace e Yoeleo operano con un modello diverso: vendono online, senza rete di distributori, senza showroom, senza sponsorizzazioni nel ciclismo professionistico. E abbassano il prezzo di conseguenza. Hambini, ingegnere aerospaziale britannico noto per i suoi test indipendenti, ha concluso che a circa 2.500 dollari il T1600 di Winspace rende scomodo il confronto per i marchi occidentali, perché offre un prodotto chiaramente ingegnerizzato secondo standard elevati a un prezzo molto più ragionevole.

I test aerodinamici indipendenti citati da Winspace parlano di prestazioni fino al 98% rispetto ai flagship aero occidentali. E c’è un vantaggio extra sulla velocità di sviluppo: il T1600 è passato dall’annuncio alla spedizione globale in dodici mesi, dove un redesign Trek o Specialized richiede tre-cinque anni.

Dalle bici da corsa alle bici elettriche

Il fenomeno non si ferma alle bici da corsa. Lo stesso modello si sta replicando sulle e-bike, con marchi cinesi che producono per conto dei grandi brand europei e poi propongono versioni proprie a prezzi sensibilmente più bassi. Chi frequenta forum specializzati sa già da anni che alcune bici elettriche vendute in Europa nascono in impianti cinesi con diverse etichette sullo stesso telaio. La struttura produttiva è la stessa vista nel settore della carbon road: fabbrica unica, capitolati diversi, prezzi molto diversi.

Ci sono anche delle differenze

La fabbrica però non è tutto. La proprietà intellettuale del progetto è un valore reale che i brand occidentali portano in fabbrica: stampi, geometrie, specifiche dei materiali e controllo qualità sono commissionati dal marchio. Insomma si ha l’assoluta garanzia e legalità del prodotto.

A questo si aggiunge il tema dell‘assistenza post-vendita. Con i marchi premium si acquistano anche supporto in negozio, gestione della garanzia in loco, rete di vendita capillare e investimento nel settore: comprando direttamente dalla Cina si rinuncia all’assistenza locale, al test ride e si accetta un valore di rivendita generalmente più basso.

C’è anche la questione dei dazi: le tariffe antidumping europee e quelle statunitensi riducono il vantaggio del brand cinese, senza però annullarlo. E c’è un avvertimento finale che vale la pena sottolineare: i telai generici venduti su Alibaba sono un’altra cosa. Arrivano da fabbriche sconosciute, senza controllo qualità tracciabile e senza nessuno a cui rispondere se qualcosa va storto.

La linea da tracciare è tra marchi cinesi strutturati – con storia, reputazione verificabile e garanzie chiare – e prodotti anonimi da piattaforme generaliste. Il risparmio reale sta nei primi. Il rischio, nel secondo caso, non vale i soldi che si risparmia.

Anche se il mercato delle auto elettriche usate continua a espandersi, alcuni automobilisti rimangono scettici sulla batteria, il componente più costoso e anche quello in grado di mandare in fumo l’affare. Se la garanzia è scaduta, un guasto può rendere necessaria la sostituzione del pacco completo, con un conto a volte vicino al valore della vettura. BCA, gigante britannico delle aste automobilistiche, ha aperto a Doncaster un centro per diagnosticare e riparare le batterie di auto elettriche e ibride provenienti soprattutto dalle flotte aziendali. Il centro oggi sostituisce i componenti difettosi e rimette in vendita l’auto, evitando sprechi difficili da giustificare.

Riparare costa meno che sostituire

Una batteria malfunzionante non va sempre buttata. Lo sanno gli operatori di BCA, che prima di prendere una decisione la sottopongono a test di isolamento. Le competenze elevate acquisite sul campo, unite alla strumentazione specialistica impiegata, permettono di riparare o sostituire i moduli, bilanciare le celle, sistemare gli involucri compromessi e, laddove necessario, intervenire sul motore elettrico, sull’inverter e sui componenti ad alta tensione. Gli interventi seguono le istruzioni fornite dalla Casa madre e, laddove possibile, vengono adoperati i componenti usati certificati, in modo da ridurre tanto i costi quanto i tempi di riparazione e riportare, dunque, il veicolo alle migliori condizioni prima di rimetterlo all’asta.

Non ci poteva essere un periodo più azzeccato per aprire un centro del genere. All’inizio del decennio, gli incentivi fiscali riconosciuti dal Governo britannico avevano spinto numerose aziende locali ad adottare delle flotte elettriche e adesso i primi contratti di leasing arrivano a scadenza. È così che migliaia di vetture si riversano nel mercato di seconda mano: durante il primo trimestre del 2026 ne sono state vendute quasi 87.000, vale a dire il 4,3% dell’usato complessivo. Un dato importante, sì, ma non sufficiente a impedire il crollo delle quotazioni e le conseguenti perdite accusate dalle società di leasing.

La svalutazione resta il vero problema

A pesare è soprattutto la svalutazione raggiunta dopo pochi anni. Nel Regno Unito un’elettrica di tre anni conserva mediamente il 38% del prezzo iniziale, il dato più basso registrato in Europa. Le società di leasing ne fanno direttamente le spese, perché al momento della firma del contratto stabiliscono quanto dovrebbe valere la vettura una volta restituita. Se la quotazione reale scende molto più del previsto, recuperare la cifra preventivata diventa difficile. Nel frattempo cresce anche l’offerta: all’inizio del 2026 le elettriche costituivano l’8% delle auto usate disponibili, contro una quota di mercato ferma al 6,8%.

BCA aveva iniziato a monitorare il problema già da qualche anno. Nel 2024 aveva introdotto, insieme ad Aviloo, un certificato sullo stato di salute della batteria e la clientela aveva subito accolto bene la fase beta, condotta su oltre 22.000 auto. Gli esemplari certificati avevano mediamente impiegato quasi tre giorni in meno per essere venduti, a un prezzo superiore dell’1,4%. Il responso favorevole potrebbe aver avuto un ruolo decisivo nel piano, che con il nuovo centro di Doncaster taglia un altro importante traguardo. All’emergere di eventuali problemi nei controlli, il personale è in grado di mettere mano alle singole parti, anziché dichiarare irrecuperabile l’intero accumulatore.

E se sbagliare un’uscita diventasse meno frequente? Dopo il primo rilascio negli Stati Uniti e in India, anche in Italia sta per arrivare il maggiore aggiornamento di Google Maps degli ultimi anni, relativo a Gemini e al sistema di navigazione. Entro la fine del 2026 i conducenti europei dovrebbero finalmente accedere alle nuove funzioni.

Già prima di partire ci saranno delle grosse novità, infatti, attraverso Ask Maps, sarà possibile formulare richieste molto più precise rispetto alla semplice ricerca di un indirizzo. Ad esempio, anziché scrivere “ristorante”, l’utente potrà domandare un locale tranquillo, provvisto di tavoli all’aperto e situato vicino alla destinazione. Analizzando le informazioni disponibili su Maps e le recensioni dei clienti, Gemini illustrerà le proposte ritenute pertinenti direttamente sulla cartina.

Come cambia la pianificazione del viaggio

D’ora in avanti, in caso di imprevisti nel tragitto, non sarà più necessario fermarsi e digitare sullo schermo. In caso di poca autonomia, l’automobilista chiederà a Gemini indicazioni su punti di rifornimento lungo la strada e potrà immediatamente precisare di voler evitare una deviazione troppo lunga. Allo stesso modo di una normale conversazione, l’assistente virtuale unirà le due domande e fornirà una risposta esauriente. Un’eventuale cambio di programma potrà essere gestito a voce, il tempo di inserire una nuova sosta nell’itinerario, e se il traffico allunga il viaggio, il conducente potrà chiedere a Gemini di avvisare la persona attesa e persino aggiungere un appuntamento al calendario.

Persino le classiche indicazioni perderanno un po’ d’importanza. In prossimità dell’incrocio, Maps potrà suggerire di girare una volta superato un locale o un distributore visibile dalla strada. Gemini individuerà il riferimento confrontando le immagini di Street View con le attività registrate nella zona e lo segnalerà sullo schermo appena la vettura si avvicina, affinché il conducente abbia davanti agli occhi lo stesso elemento indicato dalla voce, anziché dover calcolare la distanza che lo separa dalla svolta.

Promette poi di migliorare notevolmente l’esperienza di guida la nuova funzione Navigazione Immersiva. Un cavalcavia smetterà di essere rappresentato come una semplice linea e anche gli edifici acquisteranno profondità, avvicinando la cartina a ciò che si vede dal parabrezza. Negli incroci mai affrontati prima, l’app mostrerà con maggiore precisione la corsia da imboccare e la posizione degli attraversamenti.

La visuale si spingerà inoltre avanti lungo il tragitto, così da preparare il conducente alle manovre successive. Se Maps individua una strada più rapida, non si limiterà a indicare il tempo risparmiato, ma consentirà di guardare meglio la deviazione proposta, e prima ancora della partenza si potrà esplorare anche la zona di arrivo e capire dove conviene lasciare l’auto.

Funzioni avanzate anche dopo il parcheggio

Ask Maps continuerà a funzionare anche dopo aver parcheggiato l’auto. Durante una passeggiata potremo domandare che cosa si trova nei dintorni e in bicicletta basterà parlare, tenendo le mani sul manubrio. Alcune di queste possibilità hanno già iniziato a comparire sugli smartphone, segno che l’integrazione fra Maps e Gemini ha preso il via in anticipo sul grande aggiornamento annunciato.

Google, comunque, non premerà un interruttore rendendo disponibile tutto nello stesso giorno. La distribuzione procederà a scaglioni e due persone con la medesima versione dell’app potrebbero vedere schermate differenti. Il servizio resterà gratuito, ma soltanto con l’arrivo in Italia capiremo quali novità saranno operative subito e quali si faranno attendere.

Il panorama energetico europeo ha raggiunto un traguardo storico nel corso del mese di giugno appena concluso. Secondo le analisi pubblicate dal prestigioso think tank energetico Ember, gli impianti fotovoltaici hanno prodotto complessivamente 52 TWh di elettricità, arrivando a coprire il 25% dei consumi totali dell’Unione Europea. Si tratta di un primato assoluto: per la prima volta, il Sole è diventato la principale fonte di produzione energetica del continente su base mensile, superando pilastri storici come il nucleare e i combustibili fossili.

Una gerarchia energetica ribaltata

Il sorpasso avvenuto a giugno non è solo simbolico, ma poggia su dati strutturali che ridisegnano la gerarchia delle fonti energetiche in Europa. Con il suo 25%, il fotovoltaico ha scalzato il nucleare, fermatosi al 21%, e ha lasciato sensibilmente indietro il gas (15%), l’eolico (14%), l’idroelettrico (12%) e il carbone, quest’ultimo ormai ridotto all’8% del mix produttivo. Questo record non è un evento isolato, ma rappresenta il terzo primato consecutivo dopo quelli registrati a giugno 2025 e maggio 2026, confermando una tendenza ormai consolidata.

Caldo, ore di luce e nuovi impianti

Il raggiungimento di questa quota del 25% è il risultato di una combinazione di fattori climatici e industriali. Da un lato, le ondate di calore che hanno colpito gran parte dell’Europa hanno spinto al rialzo la domanda di energia per il raffrescamento degli edifici. Dall’altro, le lunghe giornate estive hanno permesso ai pannelli di lavorare alla massima efficienza proprio in concomitanza con i picchi di consumo.

Tuttavia, l’elemento determinante rimane la crescita della capacità installata. Negli ultimi cinque anni, il fotovoltaico ha vissuto un’espansione definita dagli analisti come “stratosferica”. Se a giugno 2021 la produzione era di soli 21 TWh (il 10% della domanda), nel solo 2025 l’Ue ha aggiunto 65,1 GW di nuova capacità solare, segnando una crescita annua costante superiore al 20%.

Spagna, Germania e la sorpresa in Polonia

Il record europeo è la somma di successi nazionali straordinari. La Germania ha guidato la corsa raggiungendo una quota record del 36% di elettricità prodotta dal Sole, seguita dalla Spagna che ha superato per la prima volta la soglia del 34%. Particolarmente significativa è la performance della Polonia: pur essendo storicamente dipendente dal carbone, il Paese è riuscito a coprire il 24% della sua produzione elettrica mensile tramite il solare, grazie all’installazione di oltre 20 GW di nuovi impianti dal 2020 a oggi.

I risvolti per la mobilità

Il primato del solare ha implicazioni dirette e profonde per il settore della mobilità, in particolare per la diffusione dei veicoli elettrici. Poiché l’energia solare è diventata una “componente vitale del sistema energetico europeo”, la ricarica delle auto elettriche sta diventando progressivamente più pulita ed economica.

Quando un quarto dell’elettricità immessa in rete proviene direttamente dal Sole, l’impronta di carbonio di ogni chilometro percorso da un’auto elettrica si riduce drasticamente, rendendo la transizione energetica dei trasporti un obiettivo reale e non solo teorico. Inoltre, l’abbondanza di energia solare durante le ore diurne apre nuove opportunità per lo sviluppo di tariffe di ricarica agevolate e per la gestione intelligente della rete, dove i veicoli possono fungere da accumulatori per l’energia rinnovabile prodotta in eccesso.

L’assicurazione obbligatoria per i monopattini elettrici è entrata in vigore il 16 luglio 2026 e il mercato ha risposto nel modo peggiore possibile: con pochissime offerte disponibili, prodotti comparsi sul mercato la sera prima della scadenza e premi che in qualche caso superano i 400 euro all’anno. Una cifra che, per un mezzo spesso acquistato per qualche centinaio di euro con l’obiettivo di risparmiare sui trasporti urbani, suona come una beffa. Non era questo lo spirito della norma, e le associazioni dei consumatori lo stanno già dicendo a voce alta.

L’obbligo di assicurazione

Il percorso verso l’obbligo assicurativo per i monopattini è stato tutt’altro che lineare. La data originaria era fissata al 16 maggio 2026 (la stessa in cui era già scattato l’obbligo del contrassegno identificativo)  ma le compagnie assicurative avevano chiesto e ottenuto un rinvio di due mesi, motivato da difficoltà tecniche e organizzative legate all’integrazione con le banche dati ministeriali. Due mesi di proroga che, almeno sulla carta, avrebbero dovuto permettere al mercato di prepararsi adeguatamente.

Quello che è successo invece è che molte compagnie hanno aspettato fino all’ultimo secondo utile per presentarsi. Altroconsumo, che ha monitorato la situazione verificando i siti di 17 imprese assicurative tra il pomeriggio del 15 luglio e la mattina del 16 luglio, ha rilevato che le prime polizze conformi al nuovo obbligo sono diventate disponibili soltanto il giorno precedente all’entrata in vigore della norma. Non esattamente la situazione ideale per un consumatore che deve confrontare prodotti, leggere le condizioni, capire cosa è incluso e cosa no, e fare una scelta informata.

L’obbligo riguarda la responsabilità civile collegata al contrassegno identificativo del mezzo. Non basta, quindi, avere una vecchia polizza personale o una Rc famiglia: la copertura deve essere espressamente agganciata al targhino del monopattino, in modo che la regolarità del veicolo sia verificabile attraverso le banche dati.

Poche polizze e prezzi alti

La prima fotografia del mercato che emerge dall’indagine di Altroconsumo è quella di un sistema ancora incompiuto. Su 17 compagnie verificate, soltanto sette offrivano la possibilità di ottenere un preventivo direttamente online. Le altre chiedevano di compilare un modulo, attendere una telefonata da parte di un agente oppure recarsi fisicamente in agenzia, percorsi che allungano i tempi e rendono impossibile fare quel confronto rapido che dovrebbe essere la norma nel settore assicurativo digitale.

Non si tratta di dati statisticamente definitivi, visto che il campione è ancora limitato, ma il segnale è chiaro: il mercato dell’Rc monopattini è partito in modo disorganizzato e non trasparente, con i consumatori che ne stanno pagando le conseguenze sia in termini di difficoltà di accesso sia in termini di prezzi.

Un altro problema riguarda la riconoscibilità dei prodotti. Su alcuni siti le polizze per monopattini vengono inserite all’interno dei percorsi dedicati a motocicli e ciclomotori, senza una sezione specifica immediatamente identificabile. Il rischio concreto è che qualcuno acquisti una copertura che copre altri rischi, come infortuni personali, tutela legale, furto, ma non risponde al requisito del nuovo Codice della strada, e lo scopra soltanto durante un controllo o, peggio, dopo un incidente.

Solo 7 compagnie disponibili: ecco i prezzi

Altroconsumo ha simulato il preventivo utilizzando un profilo standard: un trentenne residente a Milano, alla sua prima polizza per monopattino, con Rc familiare e classe di merito CU01. Il risultato è una forbice di prezzi molto ampia, con la proposta più economica che già da sola supera abbondantemente le previsioni ottimistiche che circolavano prima dell’entrata in vigore della norma.

La soluzione meno costosa è risultata essere quella di Sara, con 155 euro annui. Seguono Reale Mutua a 193 euro e Allianz Direct a 213 euro circa. Già con Genertel si sale a 268 euro, poi Vittoria arriva a 331 euro, mentre Generali e Cattolica (che fanno parte dello stesso gruppo) chiedono entrambe 417 euro all’anno.

È importante precisare che questi numeri si riferiscono al profilo del trentenne milanese con le caratteristiche descritte: per profili diversi o città più attenzionate dagli incidenti i prezzi potrebbero essere ancora più alti. Il punto che emerge con chiarezza è che l’idea di un’assicurazione da poche decine di euro l’anno, come qualcuno aveva ipotizzato, non corrisponde alla realtà del mercato nella sua fase iniziale, e come spesso accade questo si traduce in un regalo alle assicurazioni e un peso economico per i cittadini, che in questo caso scelgono di muoversi a zero emissioni.

Multe per chi circola senza

La norma è chiara su questo punto: chi utilizza un monopattino elettrico senza la copertura Rc obbligatoria rischia una sanzione amministrativa tra 100 e 400 euro. Una multa analoga è prevista anche per chi circola senza il contrassegno identificativo, che era già obbligatorio dal 16 maggio.

Dal 16 luglio è entrato in vigore anche un altro elemento importante: le vittime degli incidenti causati da monopattini non assicurati potranno fare riferimento al Fondo di garanzia per le vittime della strada, che interverrà a coprire i danni nei casi previsti dal Codice delle assicurazioni. Un sistema pensato per tutelare i terzi coinvolti negli incidenti, anche quando il responsabile non aveva la copertura richiesta.

Va ricordato che la polizza obbligatoria copre i danni causati a terzi durante la circolazione e non protegge automaticamente chi guida il monopattino in caso di infortuni propri. Per quello esistono garanzie aggiuntive facoltative, come avviene per le polizze auto e moto, che alcune compagnie offrono in pacchetti più completi ma naturalmente a prezzi superiori.

Altroconsumo chiede trasparenza

Di fronte a un esordio così problematico, Altroconsumo ha annunciato l’invio di una lettera all’Ivass, l’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni, chiedendo un monitoraggio attento della fase iniziale del nuovo mercato. La richiesta non mette in discussione l’obbligo in sé, che serve a tutelare le persone coinvolte negli incidenti, ma punta il dito sulla disparità tra i tempi di entrata in vigore della norma e quelli con cui il mercato si è attrezzato per rispondervi.

Il nodo centrale è la trasparenza: i consumatori devono poter capire con chiarezza quale prodotto risponde davvero al nuovo obbligo, confrontare le offerte disponibili in modo semplice e fare una scelta consapevole. Una situazione in cui le polizze arrivano la sera prima della scadenza e alcune di esse sono sepolte nei percorsi destinati ai motocicli non rispetta nessuno di questi requisiti.

C’è poi il tema dell’impatto economico. Un premio annuale che oscilla tra 155 e 417 euro per un profilo relativamente favorevole rischia di trasformare un obbligo di legge in un disincentivo concreto all’utilizzo del monopattino, un mezzo che si era affermato proprio come alternativa economica e pratica all’auto per i brevi tragitti urbani. Se assicurare il monopattino costa quanto o più di tenerlo, qualcosa nell’impianto della norma va rivisto, o almeno monitorato con attenzione nei mesi che verranno.

Come ben sappiamo ormai le automobili moderne non sono soltanto mezzi di trasporto, ma possono tranquillamente essere considerate piattaforme digitali connesse alla rete, capaci di raccogliere dati, ricevere aggiornamenti da remoto e comunicare con smartphone, infrastrutture cloud e altri servizi esterni. Proprio questa trasformazione ha spinto gli Stati Uniti a intervenire sulla provenienza del software installato a bordo.

A partire dai modelli 2027, infatti, la normativa americana vieta la vendita o l’importazione di veicoli connessi che utilizzano determinati software legati alla Cina o alla Russia. Le restrizioni coinvolgono soprattutto i sistemi di connettività e le tecnologie per la guida automatizzata, mentre per l’hardware, invece, il calendario è più graduale e punta ai modelli 2030.

La regola è entrata formalmente in vigore il 17 marzo 2025, l’obiettivo è impedire che tecnologie controllate da Paesi considerati avversari possano essere sfruttate per raccogliere informazioni sensibili, monitorare gli spostamenti o interferire con il funzionamento dei veicoli. Il principio appare chiaro, ma il problema è capire come applicarlo a un prodotto composto da milioni di righe di codice e da una rete di fornitori distribuita in tutto il mondo.

Un’auto può contenere software di decine di aziende

In una vettura tradizionale è relativamente semplice risalire al produttore di un cambio, di una centralina o di un impianto frenante, ma per il software la situazione è molto più complessa, in quanto il codice di un’auto connessa non viene sviluppato interamente dalla Casa automobilistica, ma una parte arriva dai fornitori di primo livello, un’altra da aziende più piccole che operano dietro di loro.

A queste si aggiungono librerie open source, piattaforme cloud, moduli di comunicazione, sistemi operativi, software di diagnostica e componenti inseriti da soggetti che il costruttore potrebbe non conoscere direttamente.

Una singola funzione può quindi dipendere da più livelli della filiera. Il sistema che gestisce la connessione cellulare, per esempio, può utilizzare un modulo hardware prodotto in un Paese, un firmware scritto in un altro e librerie sviluppate da programmatori distribuiti in diverse aree del mondo. Secondo gli esperti interpellati dal Wall Street Journal, escludere con certezza qualsiasi contributo di origine cinese diventa estremamente difficile quando si devono analizzare milioni di righe di codice provenienti da decine di fornitori, mentre la normativa chiede ai costruttori di dichiarare la conformità, ma non impone una verifica indipendente sistematica di ogni componente software.

iStock

Il sistema americano si basa in misura importante sulle dichiarazioni presentate dalle aziende, dove i costruttori devono controllare la propria catena di fornitura e certificare che i veicoli rispettino i requisiti previsti. Il meccanismo è comprensibile: un controllo governativo diretto di tutto il codice installato su ogni modello richiederebbe risorse enormi e rischierebbe di rallentare pesantemente l’industria; l’autocertificazione, però, funziona soltanto quando le aziende dispongono di una visibilità completa sulla filiera.

Ed è proprio questa la parte meno scontata, in quanto un fornitore potrebbe dichiarare la provenienza del proprio prodotto senza avere un quadro altrettanto preciso delle librerie utilizzate dai suoi subfornitori, dove anche un componente apparentemente occidentale può contenere porzioni di codice sviluppate altrove oppure dipendere da servizi gestiti da società collegate a Paesi sottoposti alle restrizioni. Il rischio è che la conformità rimanga più formale che sostanziale, dove un costruttore può svolgere controlli approfonditi e raccogliere la documentazione richiesta, ma non necessariamente possiede gli strumenti per ricostruire la storia completa di ogni elemento digitale.

La distinta base digitale diventa decisiva

Nel settore industriale esiste da tempo la distinta base, cioè il documento che elenca materiali, componenti e parti utilizzati per costruire un prodotto, nel mondo del software, invece lo strumento equivalente è la Software Bill of Materials, spesso abbreviata in SBOM. Una SBOM dovrebbe indicare quali librerie, pacchetti e componenti software sono presenti in un sistema, specificandone versione, provenienza e dipendenze, applicata all’automobile,  una cosa simile permetterebbe di ricostruire una sorta di albero genealogico del codice.

Non servirebbe soltanto per rispettare il bando americano. Una distinta base digitale completa potrebbe aiutare i costruttori a individuare più rapidamente le vulnerabilità informatiche, dato che quando viene scoperta una falla in una libreria utilizzata da numerosi prodotti, sapere esattamente quali veicoli la contengono permette di intervenire con aggiornamenti mirati. La ricerca accademica riconosce alle SBOM un ruolo importante nella gestione delle vulnerabilità e nella trasparenza della filiera, ma evidenzia anche diversi limiti pratici: formati non sempre compatibili, informazioni incomplete, difficoltà di aggiornamento e strumenti capaci di produrre risultati differenti sullo stesso software. Creare l’elenco, quindi, non basta, bisogna assicurarsi che sia corretto, leggibile dai diversi sistemi e aggiornato ogni volta che il veicolo riceve una nuova versione del software.

Gli aggiornamenti OTA complicano i controlli

Un’automobile non conserva necessariamente lo stesso codice per tutta la sua vita, dato che gli aggiornamenti over-the-air possono modificare l’infotainment, aggiungere funzioni, correggere errori e intervenire sui sistemi di assistenza alla guida. Di conseguenza, un veicolo conforme al momento della produzione potrebbe ricevere successivamente componenti sviluppate o fornite da soggetti differenti, dove ogni aggiornamento modifica potenzialmente la distinta base digitale e richiede nuovi controlli.

Il tema riguarda anche le auto già in circolazione. La norma statunitense si concentra sui modelli interessati dalle nuove scadenze e non impone la sostituzione generalizzata del software presente nei veicoli più vecchi e questa esclusione evita interventi costosi su milioni di vetture, ma lascia sulle strade sistemi che possono continuare a utilizzare tecnologie considerate problematiche.

iStock

La regolamentazione prevede procedure attraverso le quali le aziende possono chiedere autorizzazioni specifiche. Il caso Volvo mostra quanto l’applicazione possa dipendere anche dalla struttura societaria e dalle garanzie offerte sul trattamento dei dati. Volvo Cars, controllata dal gruppo cinese Geely, ha ottenuto nel maggio 2026 il via libera per continuare a importare negli Stati Uniti veicoli dotati di tecnologie connesse, dopo un confronto con le autorità su governance, sicurezza informatica e gestione delle informazioni. Poche settimane dopo, Polestar, anch’essa legata a Geely, non ha ricevuto la stessa autorizzazione ed è stata esclusa dalla vendita di nuovi modelli negli Stati Uniti a partire dall’anno modello 2027.

I due casi dimostrano che il luogo in cui un’auto viene assemblata non è più sufficiente per stabilirne la provenienza tecnologica, in quanto una vettura costruita negli Stati Uniti può avere legami software con la Cina, mentre un modello prodotto altrove può ottenere un’autorizzazione se dimostra di avere separato adeguatamente dati, sviluppo e controllo operativo.

La sicurezza delle auto passa dalla filiera del codice

Il bando americano rappresenta un primo tentativo di trattare il software automobilistico come un elemento strategico della sicurezza nazionale, la sua efficacia, però, dipenderà dalla capacità di verificare informazioni che oggi possono essere frammentarie.  Per anni le case hanno controllato soprattutto la provenienza dei componenti fisici, ma ora devono sapere chi ha scritto una libreria, chi la mantiene, quali dati può elaborare e quali collegamenti societari esistono dietro ogni fornitore.

La distinta base digitale è destinata così a diventare importante quanto quella meccanica, ma non elimina automaticamente i rischi, ma offre il punto di partenza per capire cosa contiene davvero un’auto connessa. La vera sfida non sarà soltanto vietare il codice proveniente da un determinato Paese, ma sarà costruire una filiera nella quale ogni componente possa essere identificato, verificato e seguito anche dopo la vendita. Senza questa tracciabilità, il rischio è che una norma ambiziosa produca soprattutto una conformità sulla carta.

La ricarica gratuita a vita torna a fare gola ai proprietari di una Tesla, anche se stavolta il vantaggio sarà riservato a pochissimi automobilisti. La Casa americana ha infatti lanciato una competizione internazionale legata all’utilizzo della rete Supercharger nel corso del 2026, una formula ispirata al vecchio Supercharging illimitato, diventato negli anni sempre più raro e proprio per questo ancora molto ambito dagli appassionati. In palio ci sono nove premi: ciascun vincitore potrà ricaricare senza costi la vettura associata al proprio account finché continuerà a possederla o a utilizzarla in leasing.

Le modalità della competizione e le categorie

Non si tratta però di un’estrazione casuale. Tesla premierà gli utenti che avranno ottenuto i risultati migliori in tre categorie, sulla base dei dati raccolti durante le soste alle colonnine rapide del marchio. La sfida coinvolge tre grandi aree geografiche, vale a dire Americhe, Asia-Pacifico ed EMEA, con un vincitore per categoria in ciascuna regione.

I residenti italiani potranno, purtroppo, stare solo a guardare: la Casa di Elon Musk ha infatti escluso il nostro Paese dalla competizione, al pari di Portogallo, Grecia, Polonia, Romania e Islanda, a causa delle diverse normative locali.

La prima categoria riguarda la lunghezza del viaggio. A vincere sarà chi completerà la sequenza continua più estesa di soste presso stazioni Supercharger differenti. Dopo una ricarica bisogna raggiungere un altro Supercharger entro 24 ore, altrimenti la sequenza si chiude. Si può anche tornare in una stazione già utilizzata, ma ai fini della classifica quella tappa non porta alcun vantaggio.

Ci sarà poi una classifica basata sul numero di stazioni diverse raggiunte durante l’anno, mentre nell’ultima conteranno i chilowattora ricaricati in totale. In caso di parità, Tesla assegnerà la vittoria al partecipante che avrà prelevato più energia dalla rete.

Tutti i “pieni di elettroni” effettuati nel 2026 sono validi per la gara, anche quelli registrati prima di questo annuncio. Per entrare davvero nella competizione, però, bisognerà attendere dicembre e aprire nell’app il Passaporto 2026 entro il primo giorno del 2027: servono l’ultima versione dell’app e la condivisione dei dati di ricarica attivata sul veicolo.

Un premio legato alla singola auto

I vincitori riceveranno la comunicazione via email nel gennaio 2027. Il beneficio sarà applicato entro il 1° marzo alla Tesla con cui è stato ottenuto il risultato e non potrà essere trasferito a un’altra automobile, a un nuovo proprietario o a un ordine successivo. La vendita della vettura o la fine del leasing comporteranno quindi anche la perdita della ricarica gratuita.

Restano escluse le auto che dispongono già del Supercharging gratuito, quelle impiegate per taxi, ride sharing o consegne e i dipendenti Tesla con i familiari stretti. Inoltre, il premio copre soltanto le sessioni presso le stazioni di proprietà della Casa. Restano invece a carico dell’utente gli eventuali costi extra, compresi quelli previsti nei momenti di maggiore affluenza.

In questo modo Tesla trasforma le ricariche in una competizione fatta di viaggi, chilowattora e stazioni visitate. Un modo efficace per spingere gli utenti a usare maggiormente i Supercharger e riportare ancora sotto i riflettori uno dei vantaggi più desiderati nella storia del marchio.

La rivoluzione dei robotaxi immaginata da Elon Musk procede molto più lentamente delle previsioni. Tesla ha effettivamente avviato un servizio di trasporto senza conducente in Texas, ma la rete rimane ancora piccola, con una presenza limitata ad alcune città e una flotta composta da appena 59 veicoli. Il numero è molto distante dagli obiettivi annunciati in precedenza. Musk aveva parlato di una rapida espansione del servizio e della possibilità di raggiungere una parte consistente della popolazione statunitense. La situazione attuale racconta invece un progetto ancora nella fase iniziale, condizionato da tempi di attesa, disponibilità discontinua e difficoltà operative. La guida autonoma, insomma, non deve soltanto funzionare durante una dimostrazione, ma diventare un servizio affidabile, continuo e abbastanza grande da soddisfare la domanda quotidiana.

Tesla Robotaxi cresce più lentamente delle promesse

Con una flotta di poche decine di automobili, Tesla può coprire soltanto zone geografiche ristrette. Se alcune vetture sono impegnate, ferme per la ricarica o sottoposte a manutenzione, i tempi necessari per ottenere una corsa possono aumentare rapidamente. Un servizio tradizionale di ride-hailing distribuisce le richieste tra migliaia di conducenti indipendenti, mentre una rete di robotaxi deve invece gestire direttamente i mezzi, organizzando ricarica, pulizia, assistenza tecnica e riposizionamento nelle aree dove cresce la domanda.

Questo rende il passaggio dalla sperimentazione alla scala commerciale molto più complesso. Anche un’automobile capace di muoversi correttamente nella maggior parte delle situazioni può incontrare difficoltà davanti a cantieri, deviazioni, agenti che regolano il traffico, veicoli in doppia fila o punti di raccolta poco accessibili. La vera prova non è completare una singola corsa senza conducente, ma ripetere migliaia di viaggi ogni giorno mantenendo sicurezza, puntualità e costi sostenibili.

Tesla ha sempre presentato la guida autonoma come un problema legato soprattutto all’intelligenza artificiale. Il suo sistema si basa principalmente su telecamere e reti neurali, con l’obiettivo di ridurre la dipendenza da sensori costosi e mappe estremamente dettagliate. In teoria, questo approccio dovrebbe facilitare l’espansione, dove un sistema capace di interpretare direttamente l’ambiente potrebbe essere adattato più facilmente a nuove città e installato su un numero elevato di veicoli.

Nella pratica, però, un servizio Robotaxi richiede anche un’organizzazione fisica, dato che servono centri operativi, personale per gli interventi remoti, procedure di emergenza, manutenzione e assistenza ai passeggeri. Bisogna inoltre gestire gli imprevisti che normalmente vengono risolti da una persona al volante ed è proprio in questa dimensione che Tesla sembra ancora lontana dalla scala immaginata negli annunci. Le 59 vetture attive rappresentano un passo concreto, ma non ancora una rete in grado di incidere davvero sulla mobilità urbana.

Waymo ha già costruito una rete più ampia

Il confronto con Waymo mostra due strategie molto diverse. Tesla punta su un hardware relativamente semplice e su un’intelligenza artificiale potenzialmente distribuibile in molti territori, Waymo utilizza invece  telecamere, radar, lidar e mappe approfondite delle aree operative. La soluzione di Waymo è più costosa e richiede una preparazione accurata di ogni nuova città, ma ha permesso alla società di accumulare una quantità molto maggiore di esperienza reale. Attualmente negli Stati Uniti il servizio effettua centinaia di migliaia di corse settimanali e opera in diverse aree metropolitane.

Questo vantaggio non significa che tutti i problemi siano stati risolti, visto che anche Waymo ha dovuto affrontare aggiornamenti e richiami legati a situazioni particolari, come l’ingresso di alcuni veicoli in zone autostradali chiuse per lavori. Gli episodi confermano che la guida autonoma deve confrontarsi soprattutto con gli scenari meno prevedibili, dove un sistema può comportarsi bene per milioni di chilometri e incontrare comunque difficoltà davanti a una segnaletica temporanea, a una deviazione inconsueta o a un cantiere organizzato in modo imprevisto.

iStock

Waymo sta lavorando anche a un nuovo metodo per confrontare il comportamento dei robotaxi con quello delle persone alla guida, dove il modello prova a valutare la capacità di evitare le collisioni immaginando diverse possibili evoluzioni di una situazione di pericolo. Il tema è importante perché non basta confrontare il numero totale degli incidenti, in quanto i dati cambiano in base alle città, al tipo di strada, alla velocità, all’orario e alla densità del traffico. Anche la gravità degli eventi deve essere considerata.

Una collisione a bassa velocità durante un parcheggio non può avere lo stesso peso di un incidente con feriti, ma per stabilire se un robotaxi sia davvero più sicuro di una persona servono quindi parametri omogenei, trasparenti e verificabili. Le società del settore dovranno dimostrare non soltanto che i loro veicoli commettono pochi errori, ma anche che riescono a riconoscere i limiti del sistema e a intervenire rapidamente quando emerge un nuovo problema.

La sfida si sposta a Londra

La prossima grande prova per la guida autonoma potrebbe arrivare da Londra, dove Uber e Wayve stanno preparando un servizio basato su Ford Mustang Mach-E equipaggiate con la tecnologia sviluppata dalla società britannica. Anche Waymo ha mostrato interesse per il mercato locale. Londra rappresenta un ambiente molto più difficile rispetto alle ampie strade di molte città texane, questo perchè la capitale britannica ha carreggiate strette, incroci irregolari, autobus, biciclette, taxi, pedoni e numerose corsie riservate. A tutto questo si aggiunge la guida sul lato sinistro.

Per i robotaxi sarà necessario interpretare correttamente situazioni urbane complesse e trovare punti sicuri per far salire e scendere i passeggeri. Il servizio dovrà inoltre integrarsi con il trasporto pubblico e con i taxi tradizionali senza aumentare la congestione. Wayve punta su un’intelligenza artificiale capace di adattarsi a territori diversi con una dipendenza ridotta dalle mappe, Waymo arriva invece con una maggiore esperienza commerciale accumulata negli Stati Uniti. Londra potrà quindi diventare un confronto diretto tra due differenti modi di sviluppare l’autonomia.

Il limite principale del progetto Tesla non è l’esistenza di una fase iniziale prudente, sappiamo tutti che un servizio senza conducente richiede inevitabilmente test graduali e controlli severi. Il problema è la distanza tra la realtà e le promesse formulate negli anni. Tesla ha collegato la guida autonoma al futuro economico dell’azienda e alla possibilità di trasformare le automobili già vendute in mezzi capaci di generare ricavi. Per rendere credibile questa prospettiva serviranno una crescita costante della flotta, tempi d’attesa più brevi e informazioni più precise sul numero delle corse completate. Sarà inoltre importante chiarire quanto spesso intervenga l’assistenza remota e in quali condizioni il servizio venga sospeso.

Le 59 vetture operative dimostrano che Tesla ha superato la fase puramente teorica. Allo stesso tempo, mostrano quanto sia ancora lunga la strada verso una rete davvero capillare. La rivoluzione dei robotaxi è iniziata, ma non ha ancora raggiunto la scala annunciata. Tesla procede lentamente, Waymo dispone di un vantaggio operativo e Wayve si prepara al banco di prova londinese. La competizione non si deciderà con le promesse, ma sulla capacità di offrire ogni giorno corse sicure, disponibili e sostenibili.

Il piano di Volkswagen non riguarda soltanto una riduzione del personale, dietro le circa 19.000 uscite previste in Germania entro la fine del 2026 c’è una trasformazione molto più ampia, che coinvolge capacità produttiva, organizzazione delle fabbriche, sviluppo tecnologico e struttura dei costi. Il Gruppo tedesco deve affrontare un mercato più complesso rispetto al passato, in un contesto dove la domanda europea cresce con maggiore lentezza, la concorrenza cinese è diventata più forte e lo sviluppo delle auto elettriche richiede investimenti elevati. Allo stesso tempo, mantenere stabilimenti progettati per volumi superiori a quelli attuali rende più difficile proteggere i margini. Per questo Volkswagen punta a ridurre la complessità e a rendere più flessibile la propria struttura industriale.

Una vettura elettrica richiede una catena produttiva diversa rispetto a un modello a benzina o diesel, in quanto il motore elettrico utilizza meno componenti mobili e non ha bisogno di pistoni, valvole, impianti di iniezione, turbine o sistemi di scarico. Anche la trasmissione è generalmente più semplice e questa differenza riduce il numero delle lavorazioni meccaniche necessarie e modifica il peso di molti reparti. Attività tradizionalmente centrali nella produzione automobilistica possono diventare meno importanti, mentre crescono quelle legate alle batterie, ai motori elettrici, agli inverter e ai sistemi di gestione dell’energia. La semplificazione meccanica, però, non rende l’automobile meno complessa in senso assoluto e la difficoltà si sposta verso elettronica, chimica delle celle, gestione termica e software. Di conseguenza, una parte delle professionalità tradizionali deve essere aggiornata, mentre aumentano le richieste di tecnici specializzati in sistemi ad alta tensione, semiconduttori e piattaforme digitali.

Le fabbriche devono produrre in modo più flessibile

Uno degli obiettivi principali della ristrutturazione è ridurre la capacità produttiva non utilizzata, considerando che uno stabilimento progettato per assemblare molte più auto di quelle effettivamente richieste dal mercato mantiene comunque costi elevati per energia, manutenzione, logistica e personale. Volkswagen deve quindi adattare le fabbriche a volumi più realistici e renderle capaci di produrre modelli differenti senza interventi troppo lunghi o costosi. La flessibilità diventa essenziale in una fase nella quale la domanda di auto elettriche non cresce allo stesso ritmo in tutti i Paesi.  Anche la riduzione delle varianti può aiutare. Utilizzare piattaforme comuni, componenti condivisi e architetture elettroniche simili consente di semplificare gli approvvigionamenti e di abbassare i costi, con il rischio, però, è rendere i modelli troppo simili tra loro. La sfida consiste quindi nel condividere ciò che non si vede, mantenendo una precisa identità per ciascun marchio.

La seconda grande trasformazione riguarda il software. Infotainment, navigazione, assistenza alla guida, gestione della ricarica e climatizzazione dipendono sempre più dal codice. Anche funzioni strettamente legate alla dinamica del veicolo vengono controllate da sensori e centraline.  Per Volkswagen questo significa ripensare lo sviluppo delle auto, considerando che in passato molte funzioni venivano affidate a sistemi separati, spesso gestiti da centraline differenti. Le nuove architetture puntano invece su computer centrali più potenti e su piattaforme capaci di ricevere aggiornamenti a distanza.

Ufficio Stampa Volkswagen

Un software ben progettato permette di migliorare l’auto dopo la consegna, correggere problemi senza passaggi in officina e introdurre nuove funzioni nel tempo, al contrario, un sistema lento o poco intuitivo può penalizzare anche una vettura valida dal punto di vista meccanico. Il valore percepito dell’automobile dipende quindi sempre di più dalla qualità dell’esperienza digitale, ma non basta più costruire un buon telaio o un motore efficiente: servono interfacce chiare, aggiornamenti affidabili e una gestione semplice di navigazione, ricarica e assistenza alla guida.

Cambiano le competenze mentre la concorrenza cinese aumenta la pressione

La ristrutturazione modifica le professionalità richieste. Diminuisce il peso di alcune attività legate ai motori termici e cresce quello di ingegneri elettronici, sviluppatori, esperti di cybersicurezza, tecnici delle batterie e specialisti nell’analisi dei dati. Anche il lavoro in fabbrica diventa più digitale. Gli impianti automatizzati possono raccogliere informazioni sul funzionamento delle linee, prevedere guasti e individuare difetti prima che diventino problemi più seri, la manutenzione si sposta così da un approccio reattivo a uno preventivo.

La formazione assume un ruolo decisivo. Un tecnico con una lunga esperienza nei motori a combustione possiede competenze preziose, ma può aver bisogno di nuovi strumenti per lavorare su componenti elettrici e sistemi ad alta tensione, dove la riqualificazione permette di conservare una parte importante del patrimonio industriale e di ridurre l’impatto sociale della trasformazione. Non tutte le mansioni, però, possono essere convertite facilmente, dato che alcuni ruoli scompaiono, altri richiedono percorsi lunghi e altri ancora vengono creati in sedi diverse. È uno dei motivi per cui il passaggio all’auto elettrica genera tensioni anche nei territori più legati alla produzione automobilistica.

Volkswagen deve affrontare anche costruttori cinesi capaci di sviluppare nuovi modelli in tempi rapidi e con prezzi competitivi. Molte aziende asiatiche possono contare su una filiera delle batterie molto integrata e su una forte esperienza nelle tecnologie digitali, dove la competizione non si gioca più soltanto su motori, qualità costruttiva e comportamento su strada, ma contano anche velocità di ricarica, efficienza, connettività, aggiornamenti a distanza e semplicità dell’infotainment. Per ridurre la distanza dai concorrenti più veloci, Volkswagen deve rendere più snelle le decisioni interne. Una struttura troppo articolata può rallentare lo sviluppo e aumentare i costi. Semplificare significa quindi ridurre sovrapposizioni, chiarire le responsabilità e portare più rapidamente le nuove tecnologie sul mercato.

Gli effetti coinvolgono anche i fornitori

La trasformazione di Volkswagen si estende lungo tutta la filiera, dove le aziende specializzate in sistemi di scarico, componenti per motori termici o trasmissioni complesse devono trovare nuovi prodotti e nuovi mercati. Allo stesso tempo crescono le opportunità per chi produce batterie, semiconduttori, sensori, sistemi elettronici e infrastrutture di ricarica, contemporaneamente le imprese più grandi possono investire nella riconversione, mentre quelle più piccole rischiano di incontrare maggiori difficoltà. Per questo il piano Volkswagen non riguarda soltanto il futuro del marchio, visto che le sue conseguenze possono influenzare migliaia di aziende, numerosi territori e una parte importante dell’industria europea.

Le circa 19.000 uscite previste entro la fine del 2026 rappresentano il segnale più evidente di una trasformazione già in corso, dove Volkswagen vuole ridurre i costi, adattare la capacità produttiva e costruire un’organizzazione più adatta all’auto elettrica e digitale. Il successo del piano non dipenderà soltanto dai risparmi ottenuti, saranno decisive la qualità dei nuovi modelli, l’affidabilità del software, la velocità di sviluppo e la capacità di mantenere prezzi competitivi. Volkswagen deve diventare più leggera senza perdere competenze, più digitale senza indebolire la propria esperienza industriale e più flessibile senza rinunciare alla qualità. È una sfida complessa, ma anche uno dei passaggi più importanti per capire quale ruolo potrà avere l’industria automobilistica europea nei prossimi anni.