Il mercato delle microcar elettriche in Italia continua ad allargarsi, e questa volta si arricchisce di due nuovi protagonisti dai nomi ancora poco conosciuti ma dalle specifiche che meritano attenzione. Si chiamano AL6 e AL7, sono prodotte dal brand cinese Astraux e da qualche settimana sono ufficialmente disponibili nel nostro Paese grazie a China Car Company, che ne ha acquisito i diritti di importazione e distribuzione esclusiva. L’annuncio ufficiale è arrivato durante l’Automotive Dealer Day 2026 di Verona, uno degli appuntamenti più seguiti dal mondo del retail automotive italiano.

Due modelli, due filosofie di utilizzo leggermente diverse, ma un obiettivo comune: ritagliarsi uno spazio in un segmento dove Citroen Ami e Fiat Topolino la fanno ancora da padrone, ma dove c’è evidentemente spazio per chi arriva con qualcosa di diverso da proporre.

Dimensioni da città

Il primo aspetto che salta all’occhio, guardando le AL6 e AL7, è il design. Astraux non ha puntato sul minimalismo nordeuropeo o sulla semplicità rétro: queste due microcar hanno un’estetica volutamente anticonformista, con luci diurne circolari oversize, linee squadrate e le porte ad apertura “a carrozza”, ossia controvento. Un po’ divisive, sicuramente, ma capaci di distinguersi nel traffico cittadino.

Sul piano delle dimensioni, entrambi i modelli misurano appena 2,31 metri in lunghezza e 1,29 metri in larghezza. Il che significa che possono parcheggiare praticamente ovunque, infilarsi nei vicoli più stretti del centro storico e muoversi nei contesti urbani dove un’auto normale fatica. L’abitacolo è per due persone ed è più arioso di quanto ci si aspetterebbe: merito anche del tetto panoramico in vetro, che è di serie e contribuisce non poco alla sensazione di spazio.

L’AL6 è classificata come quadriciclo leggero L6e, il che significa che può essere guidata dai 14 anni con la sola patente AM. Velocità massima: 45 km/h. L’AL7, invece, rientra nella categoria L7e, è guidabile dai 16 anni e porta la velocità massima fino a 90 km/h, grazie a un motore sincrono a magneti permanenti da 20,1 kW.

Autonomia vera

Il punto su cui Astraux insiste maggiormente riguarda l’autonomia. La versione AL6 Pro, quella più equipaggiata, dichiara fino a 180 km con una singola ricarica, grazie a una batteria al litio ferro fosfato (LFP). L’AL7 si ferma a 150 km, numeri comunque più che sufficienti per settimane di uso quotidiano in città senza dover pensare troppo alle colonnine.

Va detto che parliamo di autonomie dichiarate, e nel mondo dei quadricicli elettrici c’è spesso uno scarto tra i dati del costruttore e il reale utilizzo su strada, soprattutto in inverno o con due persone a bordo. Detto questo, 150-180 km sono valori che, se anche dimezzati nelle condizioni peggiori, rimangono abbondanti per chi usa la microcar come seconda auto o per i tragitti casa-lavoro.

Dotazione da auto

La vera sorpresa delle Astraux sta però nell’equipaggiamento di serie, che va ben oltre quello che si vede normalmente su un quadriciclo. Entrambi i modelli montano un touchscreen da 7 pollici con duplicazione dello smartphone, compatibilità con Google Maps e Spotify, ricarica wireless, USB, climatizzatore, sedili regolabili, sensori di parcheggio, avviamento keyless e persino la possibilità di controllo da remoto tramite app. Roba da vera auto di piccola taglia, non da minimobile spartano.

Sul versante sicurezza, la scocca è costruita per il 51% in acciaio ad alta resistenza, e sono presenti ABS e airbag lato conducente su alcune versioni. La garanzia copre tre anni. I prezzi non sono ancora stati comunicati ufficialmente, ma China Car Company sta lavorando alla rete di dealer su tutto il territorio nazionale.

Quella vecchia Vespa ferma in garage perché “inquina troppo”? Non è ancora il momento di rottamarla: il futuro delle città non obbliga per forza a comprare uno scooter nuovo, ma sgorga in una seconda giovinezza tecnologica con Newtron, la prima realtà in Europa certificata dal ministero dei Trasporti per la riqualificazione elettrica.

Quanto costa l’intervento

Convertire invece di sostituire: su questo principio, tanto semplice quanto rivoluzionario, si fonda il progetto presentato a Milano. Con la svolta energetica che prende sempre più spazio nei tavoli di settore, la soluzione proposta da Newtron valorizza il patrimonio già circolante, attraverso un retrofit vantaggioso anche dal punto di vista economico. I 3.950 euro del kit di conversione comprendono una garanzia di 24 mesi sul prodotto, mentre le batterie sono garantite per 5 anni o 100.000 km.

Il sistema endotermico lascia spazio a un powertrain elettrico avanzato. Anche se lo scarico, il serbatoio e le vibrazioni di un tempo vengono eliminati, qualcosa del mezzo originale rimane, ovvero l’estetica del mezzo. Ricaricabile in appena quattro tramite presa standard, il pacco batterie agli ioni di litio da 48 Volt e 100 Ah garantisce circa 120 km di autonomia reale, più che sufficienti nei tragitti cittadini. Non ne risentono le prestazioni, anzi: la coppia è immediata e le configurazioni (fino a 11 kW o 14 kW) replicano il brio delle versioni da 125 e 300 cc. Nicola Venuto, fondatore e amministratore delegato di Newtron, spiega:

“Con Vespa Newtron vogliamo dimostrare che la transizione elettrica può passare anche dal riuso intelligente. Non si tratta solo di tecnologia, ma di cultura industriale: preservare ciò che esiste, migliorandolo”

Newtron produce il kit e in concomitanza crea un modello di industria diffusa. Attraverso una rete di oltre 70 Newtron Point presenti in tutta Italia, l’azienda trasferisce alle officine locali un vasto patrimonio di competenze e standard qualitativi elevati, così da attuare una trasformazione sul territorio: in circa quattro ore l’installazione viene completata e l’autoriparatore si sente direttamente coinvolto nella transizione green.

Dal punto di vista normativo, Newtron ha blindato il sistema osservando le linea guida sancite dal decreto Ministeriale n. 141 del 2022 sulle omologazioni. I clienti fanno un salto in Motorizzazione per aggiornare i documenti, hanno accesso libero ovunque: lo scooter può muoversi con la stessa regolarità di un veicolo uscito oggi dalla fabbrica, ma con il fascino di sempre.

La gamma

A differenza di quanto solitamente accade, Newtron può garantire il servizio su una selezione di modelli molto ampia, che dai primi anni Duemila arriva fino alle ultimissime novità del mercato. Si può iniziare recuperando dal garage una Granturismo 125L del 2003, di fatto l’antesignana delle Vespa moderne, oppure passare alla GTS 250 i.e. del 2005, modello a iniezione capace di segnare un’epoca per il marchio. Tuttavia, la trasformazione elettrica trova terreno fertile soprattutto nella GTS 300 lanciata nel 2008, una piattaforma ad altissima diffusione che ancora oggi popola le nostre città.

Talmente la compatibilità è flessibile da coprire persino le edizione limitate o i pezzi di collezione, dalla Sei Giorni del 2017 alle varianti GTV e LXV e la nuova GTS 310. A quanto pare, la mobilità del futuro ha già una forma familiare; deve solo cambiare anima. Dopo la Vespa, Newtron sta già lavorando alle omologazioni per altri piloti delle città, come l’Honda SH e il Piaggio Liberty.

La data del 16 maggio 2026 è ormai cerchiata in rosso sul calendario di migliaia di proprietari di monopattini elettrici, ma l’avvicinarsi della scadenza sta portando con sé un’ombra di incertezza: il rischio concreto di pesanti ritardi nell’erogazione delle nuove targhe. Nonostante l’obbligo sia imminente, molti utenti si trovano oggi intrappolati in un imbuto burocratico causato dall’altissimo numero di richieste che sta congestionando gli uffici della Motorizzazione.

Assoutenti ha già lanciato un grido d’allarme, evidenziando come moltissimi cittadini rischino di non riuscire a ricevere il contrassegno in tempo utile, nonostante si siano attivati correttamente. Resta ancora senza risposta, infatti, il dubbio cruciale: chi ha già presentato la domanda ma riceverà il “targhino” dopo il 16 maggio potrà continuare a circolare senza incorrere in pesanti sanzioni? Vediamo gli scenari.

Pressione sul sistema

Mentre il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) è chiamato a fornire chiarimenti urgenti, il Portale dell’automobilista ammette la pressione sul sistema, assicurando un monitoraggio continuo e un progressivo ampliamento degli appuntamenti liberi presso gli uffici. Tuttavia, la realtà narrata da molti utenti descrive una situazione differente, dove ottenere uno slot prima della scadenza sembra quasi impossibile.

Chi ha prenotato troppo tardi è stato addirittura invitato a valutare la cancellazione e la riprogrammazione, sperando di intercettare date antecedenti rese disponibili da altri utenti. È una vera corsa contro il tempo che mette a nudo le difficoltà di una macchina burocratica chiamata a targare, in poche settimane, una flotta di mezzi che finora aveva vissuto nell’ombra normativa.

Quanto costa il targhino

Ottenere questo famigerato contrassegno identificativo non è solo una sfida logistica, ma anche un costo da mettere a bilancio. L’operazione può essere gestita in autonomia attraverso il Portale dell’automobilista, con una spesa fissata intorno ai 35 euro che copre bollo, diritti di motorizzazione e costi di produzione. Per chi invece preferisce delegare la pratica a un’agenzia specializzata, il costo sale a circa 80 euro. Una volta ottenuto il tagliando, la legge è descrittiva e precisa sulla sua collocazione: deve essere apposto sul parafango posteriore o sul piantone dello sterzo, rispettando criteri rigorosi di orientamento, verticalità e leggibilità.

Ignorare queste nuove regole, o trovarsi sprovvisti della targa a causa dei ritardi, può costare carissimo. Le sanzioni amministrative per chi circola senza il “targhino” variano da 100 a 400 euro. Questa pressione sanzionatoria è ciò che più preoccupa le associazioni dei consumatori, che chiedono al MIT di intervenire per evitare che la congestione degli uffici pubblici si trasformi in una ingiusta pioggia di multe sui cittadini che hanno già adempiuto ai loro doveri burocratici.

Cosa fare per l’assicurazione

Se il fronte della targa è caldo, quello dell’assicurazione vive una fase di transizione altrettanto complessa. Su richiesta dell’Ania, l’obbligo di dotarsi di una polizza specifica è stato prorogato di due mesi, con la nuova scadenza fissata al 16 luglio 2026. Tuttavia, non basterà una generica assicurazione RC capofamiglia: la nuova normativa richiede una polizza che riporti esplicitamente il codice del contrassegno identificativo del mezzo.

Per i primi due anni, inoltre, non sarà attivo il sistema dell’indennizzo diretto; per i sinistri si applicherà la procedura di risarcimento ordinario, dove il danneggiato dovrà rivolgersi alla compagnia del responsabile civile. Questo biennio di monitoraggio servirà all’Ivass per raccogliere dati sull’andamento dei sinistri e costruire, in futuro, un forfait nazionale per i risarcimenti.

L’era del monopattino “libero” volge dunque al termine, lasciando spazio a un regime regolatorio che mira a integrare questi mezzi nel Codice della Strada. Il successo di questa impresa moderna, però, dipenderà dalla capacità delle istituzioni di gestire l’ondata di richieste, evitando che la sicurezza stradale resti impigliata nelle maglie della burocrazia.

Il mercato delle biciclette da corsa viaggia alla velocità della luce e in un contesto così tecnologico e avanzato, il brand veneto Wilier Triestina ha svelato la nuova Rapida, la bicicletta nata per diventare l’emblema della performance.

Il punto d’ingresso della gamma stradale di Wilier rappresenta più di un’evoluzione, segnando il mercato premium delle biciclette da strada. La proposta della Casa di Rossano Veneto si pone l’obiettivo di garantire l’identità, il design e l’approccio ingegneristico agli appassionati, conservando intatta la cura maniacale dei modelli di fascia superiore.

Design corsaiolo

Sulla nuova Rapida si possono provare emozioni autentiche. Per creare un giusto compromesso tra agilità e fruibilità sulle lunghe distanze la forcella presenta una sagoma profonda con un tubo sterzo che riporta alla mente la Filante SLR Id2. Il tubo obliquo vanta un design simile ai migliori prodotti della Wilier, con la parte superiore più sottile che si allarga in prossimità del porta borraccia. I concetti aerodinamici non si discostano troppo dalla Filante e, infatti, forcella, tubo obliquo e reggisella sono stati creati sfruttando il know-how e i medesimi profili aerodinamici NACA (National Advisory Committee for Aeronautics).

Il prezzo base è di 2.899 euro, proporzionato per chi vuole una bici da strada di qualità. ll ciclista che sogna di conciliare performance e design troverà nella Rapida un equilibrio ideale. Da notare le geometrie impeccabili, rispetto ai modelli più estremi del brand, in grado di adattarsi a neofiti ed esperti.

Lo stack è stato aumentato per garantire maggiore comfort, mentre il reach è stato leggermente allungato per assicurare una posizione rilassata in sella. Wilier Rapida rappresenta il giusto mix tra aerodinamica e design all’avanguardia, strizzando l’occhio a una fascia di clientela che non vuole accontentarsi di una bici basilare.

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Leggera e reattiva

La posizione in sella non risulta estrema per la muscolatura della schiena e del collo, sufficientemente abbassata per una impeccabile stabilità. La fibra di carbonio dello sterzo offre anche una totale integrazione dei cavi, esattamente come su Filante e Verticale. La Wilier Triestina Rapida eredita numerose soluzioni sviluppate originariamente per le bici utilizzate dai professionisti. Esteticamente non passa inosservata con una zona frontale di grande impatto.

Il reggisella in carbonio ha un sistema di chiusura a scomparsa che rende il design ancora più pulito, mentre la scatola del movimento centrale rispetta il robusto standard Press Fit da 86,5 mm. Le colorazioni disponibili sono quattro: Dusk Grey, un grigio leggero ed elegante, Midday Orange, arancione acceso, Lastlight Black, nero lucido, Weekend White, bianco lucido.

Rapida è compatibile con gruppi meccanici ed elettronici, mentre sul tubo sella spicca un supporto deragliatore removibile per configurare il mezzo con mono corona o guarnitura 2x classica. Il forcellino con standard UDH non cambia rispetto alle sorelle maggiori e il passaggio gomme è di ben 36 millimetri. Wilier per la Rapida ha pensato a due diverse configurazioni, entrambe dotate di manubrio integrato in fibra di carbonio Z Bar e ruote Miche. Il top di gamma è equipaggiato di gruppo Shimano 105 Di2 e cerchi in carbonio Miche Asfalto da 45 millimetri di profilo. Il prezzo? 3.999 euro. La versione più economica, da 2.899 euro, vanta gruppo Shimano 105 meccanico e cerchi Miche Reflex DX.

Per molto tempo parlare di Euro NCAP ha significato, quasi automaticamente, parlare di stelle, punteggi e crash test. Era un sistema semplice da capire e anche piuttosto efficace nel dare un’idea immediata del livello di protezione offerto da una vettura. Oggi, però, quel modo di leggere la sicurezza comincia a stare un po’ stretto. Il traffico è cambiato, le auto sono cambiate e, soprattutto, sono cambiati i rischi.

Non c’è più soltanto l’impatto da valutare. Ci sono la distrazione digitale, le interfacce sempre più complesse, i sistemi di assistenza che intervengono spesso e, in certi casi, anche troppo. I protocolli Euro NCAP 2026 nascono proprio da questa consapevolezza, considerando che la sicurezza moderna non può essere ridotta a ciò che succede nel momento dell’urto. Va osservata prima, durante e dopo.

È un cambio di prospettiva importante, perché sposta l’attenzione dal danno subito alla capacità del veicolo di evitare il problema, limitarlo o gestirlo in modo più intelligente.

In questo nuovo quadro, la tecnologia smette di essere semplice contorno, dato che non è più il classico argomento da brochure, infilato tra schermi grandi, sedili rifiniti bene e qualche promessa sulla guida più rilassante. Sistemi come il monitoraggio del conducente, le assistenze attive e le funzioni post-crash diventano criteri che pesano davvero nel risultato finale. E questo cambia parecchio le cose.

Significa che un’auto non viene premiata solo perché ha tanti dispositivi a bordo, ma perché quei dispositivi funzionano in modo convincente, coerente e utile nella realtà. Detto in modo molto semplice, non basta più mettere una sigla nell’elenco della dotazione, ma bisogna dimostrare che quella funzione serve davvero. È qui che il discorso sugli ADAS smette di sembrare un tema da appassionati o da tecnici e diventa qualcosa di più concreto, cioè sicurezza misurabile, confrontabile e, soprattutto, meno raccontata a slogan.

Quando gli ADAS diventano un obbligo di fatto

Il punto più interessante dei nuovi protocolli è forse proprio questo. Tecnologie che fino a poco tempo fa venivano presentate come un valore aggiunto, quasi un lusso elettronico, oggi si trasformano in elementi centrali per ottenere un buon rating. E quando un parametro entra con questo peso in una valutazione così riconosciuta, di fatto smette di essere facoltativo. Nessun costruttore può permettersi di ignorarlo, non solo per una questione tecnica, ma anche commerciale e d’immagine.

Le stelle Euro NCAP continuano a contare molto nel modo in cui un modello viene percepito. Così l’innovazione, quasi senza fare rumore, si trasforma in un obbligo. È una dinamica tipica dell’auto moderna. Prima arriva una funzione raccontata come novità, poi quella stessa funzione viene data per scontata e infine diventa uno standard non scritto. Con il 2026, questo passaggio appare ancora più chiaro.

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C’è poi un aspetto che racconta bene la maturità di questa svolta, ed è l’attenzione ai comandi e all’interfaccia. Per anni si è inseguita l’idea dell’abitacolo pulito, quasi minimalista, dominato dai touchscreen. Meno pulsanti, più superfici lisce, più menu, più software. Visivamente funziona. In foto anche molto. Però la guida non si fa in uno studio fotografico. Si fa nel traffico, con il navigatore acceso, magari sotto la pioggia, con una chiamata in arrivo e un’informazione da cercare in fretta.

In questo scenario, se per regolare una funzione importante bisogna entrare in tre sottomenu, la questione non è più estetica ma pratica. Ecco perché l’orientamento di Euro NCAP verso una valutazione meno indulgente nei confronti dell’abuso dei comandi touch ha un significato preciso. Non tutto ciò che è moderno è automaticamente più sicuro, a volte, anzi, un’interfaccia troppo scenografica rischia di essere più dispersiva del previsto.

La guida reale entra sempre di più nella valutazione

Un altro elemento chiave dei protocolli 2026 è il maggiore peso dato ai contesti reali. I crash test restano fondamentali, ci mancherebbe, ma da soli non bastano più a descrivere il comportamento complessivo di una vettura. Oggi conta anche come lavora un sistema assistito lungo un utilizzo prolungato, come reagisce in situazioni quotidiane, quanto è coerente nelle sue risposte e quanto riesce a convivere con l’imprevedibilità di chi guida.

La strada vera è piena di sfumature. Ci sono corsie lette male, cambi di ritmo, sorpassi improvvisi, segnali ambigui, stanchezza, riflessi meno pronti. Portare dentro la valutazione una quota più ampia di realtà significa avvicinare il giudizio tecnico a ciò che accade davvero. Ed è proprio lì che si misura il valore di un sistema di sicurezza contemporaneo.

Questo ha conseguenze dirette anche sul lavoro dei costruttori. Progettare un’auto, da qui in avanti, significa pensare ai sistemi di assistenza non come moduli separati, ma come parte integrante dell’esperienza di guida. Serve una calibrazione più fine. Serve più coerenza. Serve anche maggiore attenzione al modo in cui l’auto comunica con chi è al volante. Un intervento troppo brusco può risultare fastidioso o addirittura controproducente.

Il punto di equilibrio è sottile e non si trova con una scorciatoia. Va cercato in fase di sviluppo, di test e di validazione. In questo senso, i protocolli Euro NCAP 2026 non influenzano solo il voto finale, ma influenzano il progetto stesso del veicolo. Spingono l’industria verso auto più mature nel software, più curate nell’interfaccia e meno dipendenti dall’effetto sorpresa delle novità messe in vetrina.

Dalla protezione passiva a una sicurezza più completa

Anche il monitoraggio del conducente assume un peso molto forte e rappresenta bene la nuova idea di sicurezza. Per decenni si è lavorato soprattutto per proteggere il corpo durante l’incidente, oggi, senza abbandonare quel principio, si cerca di intervenire anche prima. Rilevare stanchezza, distrazione o calo di attenzione non è più un dettaglio futuristico, ma è una funzione che parla direttamente dei rischi più attuali.

Lo stesso vale per la gestione post-crash. Una volta il racconto si fermava all’urto, adesso cresce l’attenzione verso ciò che succede subito dopo. Come viene messo in sicurezza il veicolo, come si attivano certe procedure, quanto il sistema riesce a limitare le conseguenze. È un’estensione naturale del concetto di protezione, ed è anche un segnale di maturità: la sicurezza non è più una fotografia di un singolo istante, ma una sequenza completa di azioni.

Alla fine, il vero messaggio dei protocolli 2026 è piuttosto chiaro: la sicurezza automobilistica entra in una fase più adulta. Le stelle restano, certo, ma diventano il risultato di una valutazione più ampia e più severa. Non basta costruire un’auto solida. Bisogna costruire un’auto che sappia assistere bene, distrarre poco, intervenire quando serve e continuare a essere utile anche dopo l’emergenza.

È una visione meno spettacolare del passato, forse, ma molto più vicina alla guida di ogni giorno. Probabilmente è proprio questa la novità più importante, dato che non cambia solo il test, ma cambia il senso stesso di ciò che viene premiato. Non l’innovazione dichiarata, ma quella che si traduce in comportamento concreto, non la tecnologia esibita, ma quella che funziona senza creare confusione. In un settore dove tutto corre veloce, Euro NCAP 2026 ricorda una cosa abbastanza semplice: la vera evoluzione non è quella che fa scena, ma quella che riduce davvero il rischio.

Un’AI in grado di prevedere i furti, questa la promessa di LoJack, azienda italiana che introduce sul mercato un sistema basato sull’intelligenza artificiale, capace di analizzare comportamenti, contesto e segnali sospetti per anticipare il rischio.

Si chiama AI Theft Detection ed è pensato soprattutto per il mondo delle flotte aziendali, uno dei bersagli preferiti dalla criminalità organizzata. Non si tratta di un semplice antifurto evoluto, ma di un sistema che lavora in modo continuo, incrociando dati e individuando pattern anomali, con l’obiettivo di intervenire prima che sia troppo tardi. Un cambio di prospettiva importante: dalla reazione alla prevenzione.

L’importanza del tempismo

Quando si parla di furti d’auto, il fattore tempo è tutto. E i numeri aiutano a capire perché. In Italia, il 64% dei furti avviene tra le 21 e le 6 del mattino, una fascia oraria in cui il controllo è ridotto e i veicoli restano spesso incustoditi per ore. Ancora più significativo è un altro dato: in oltre il 70% dei casi il furto viene scoperto solo al mattino, quando ormai il mezzo è già lontano e le possibilità di recupero si riducono drasticamente.

È proprio in questo vuoto temporale che entra in gioco l’intelligenza artificiale. Intervenire prima che il furto venga portato a termine significa aumentare in modo concreto le probabilità di recupero e ridurre i danni economici per aziende e privati.

Analisi notturna in tempo reale

Il cuore del sistema sviluppato da LoJack è la sua capacità di monitorare costantemente il veicolo, con particolare attenzione alle ore più critiche, quelle che vanno da mezzanotte alle prime luci dell’alba. Attraverso una rete di sensori e dati telemetrici, l’algoritmo analizza una serie di segnali che possono indicare un rischio concreto. Tra questi:

• tentativi di sollevamento del veicolo con motore spento;
• disconnessione improvvisa della batteria;
• presenza in aree considerate sensibili, come porti, zone di confine o aree già segnalate per attività sospette.

Il sistema non si limita a registrare questi eventi, ma li interpreta in tempo reale attraverso l’AI, costruendo una sorta di profilo di rischio dinamico. Se viene rilevata un’anomalia, scatta immediatamente l’allerta alla centrale operativa che procede al contatto immediato con conducente, fleet manager e società di noleggio. A furto confermato la posizione del veicolo viene comunicata alle Forze dell’Ordine.

La filosofia di LoJack

A spiegare la filosofia dietro questo sistema è Massimo Braga, vice presidente e direttore generale di LoJack Italia:

“La lotta ai furti d’auto è sempre più una sfida contro il tempo, dove la tecnologia, guidata dall’esperienza e dall’organizzazione sul territorio, fa la differenza. In Italia quasi due furti su tre avvengono di notte, quando i criminali possono contare su ore preziose prima che il crimine venga scoperto. Con ‘AI Theft Detection’ abbiamo ottimizzato un sistema di AI agentica capace di anticipare il rischio e attivare tempestivamente la risposta, con l’obiettivo di incrementare ulteriormente i nostri tassi di recupero, già oggi pari al doppio della media nazionale.”

Una risposta a un fenomeno in crescita

Il contesto in cui nasce questa tecnologia è tutt’altro che semplice. Negli ultimi anni, i furti d’auto sono diventati più sofisticati, grazie all’utilizzo di strumenti elettronici e tecniche sempre più avanzate, come l’accesso ai sistemi digitali delle vetture. In parallelo, il valore delle componenti è aumentato, alimentando un mercato parallelo molto redditizio. Per questo motivo, sistemi come quello sviluppato da LoJack rappresentano una risposta necessaria a un problema reale, specialmente per chi deve difendere interi patrimoni aziendali.

Nel mondo dell’auto si parla spesso di motori, piattaforme, batterie, autonomie, cavalli e ricarica. Poi però, a conti fatti, una parte sempre più decisiva dell’esperienza si gioca altrove: nello schermo centrale, nella rapidità con cui si trova una funzione, nella logica con cui l’auto accompagna chi guida senza costringerlo a cercare menu nascosti o a perdersi tra sottosezioni poco intuitive.

Ed è proprio qui che Volvo ha deciso di spostare il peso del suo ultimo intervento, annunciando il più ampio aggiornamento software over-the-air mai realizzato dalla casa svedese. Si tratta di un rollout che coinvolge circa 2,5 milioni di vetture distribuite in 85 Paesi e che introduce la nuova Volvo Car UX, cioè una veste grafica e funzionale completamente ripensata per rendere l’interazione più rapida, più leggibile e, soprattutto, più coerente con l’idea di automobile definita dal software.

La vera notizia è la maturità del progetto software

La parte interessante, a dirla tutta, non sta solo nel numero di vetture coinvolte, che già di per sé colpisce perché dà la misura dell’operazione. Sta anche nel fatto che Volvo stia cercando di rendere omogenea l’esperienza tra modelli diversi e di età differenti, portando sulle auto costruite a partire dal 2020 con Google integrato un’impostazione grafica e funzionale più vicina a quella dei modelli recenti.

Il che significa che chi possiede una XC40 di qualche anno fa può ritrovarsi in abitacolo un approccio vicino a quello visto su modelli più nuovi, con un beneficio che va ben oltre l’estetica del display e tocca la percezione stessa del valore del veicolo nel tempo. Perché una delle frustrazioni tipiche dell’auto contemporanea è proprio questa: comprare un modello ancora attuale sul piano meccanico e vederlo invecchiare molto in fretta sul fronte digitale.

Se si guarda da vicino a ciò che cambia davvero, il cuore dell’aggiornamento è nella nuova organizzazione dello schermo centrale, che mette in primo piano le funzioni più utilizzate, come mappe, telefono e contenuti multimediali. E lo fa con una logica che sembra semplice ma, in realtà, è frutto di una scelta precisa: ridurre i passaggi, togliere attrito, evitare che per cambiare brano o richiamare un comando frequente si debba uscire dall’applicazione in uso e ricominciare da capo.

Una dinamica che, su molti sistemi infotainment moderni, continua a essere sorprendentemente macchinosa. Qui, invece, Volvo punta a una schermata home più chiara, a una barra contestuale che varia in base alla situazione e alle app usate di recente, e a piccoli automatismi che, nella pratica quotidiana, valgono più di tante promesse altisonanti. Come la comparsa dell’icona delle telecamere esterne durante le manovre a bassa velocità, così da semplificare l’accesso all’assistenza visiva nei parcheggi stretti o nei garage poco generosi.

Le plug-in diventano più immediate da capire e usare

Un altro passaggio tutt’altro che marginale riguarda le ibride plug-in, Volvo prova a rendere più diretto il rapporto tra chi guida e il potenziale elettrico del sistema, portando la funzione “Modalità di guida” direttamente nella schermata iniziale e rendendo più facile l’accesso alla modalità Pure, cioè quella che privilegia la marcia esclusivamente elettrica, quando disponibile.

Una scelta che può sembrare piccola ma che, nella routine quotidiana, cambia parecchio, perché una funzione facilmente raggiungibile tende a essere usata davvero.

Ufficio Stampa Volvo

C’è poi un secondo livello di lettura che rende questo aggiornamento particolarmente interessante, ed è quello legato al modello commerciale che molte Case stanno costruendo attorno al software. Perché, insieme alla nuova esperienza, Volvo apre, per alcune vetture con Google integrato ma prive di Pilot Assist, anche alla possibilità di acquistare e scaricare questa funzione successivamente.

Segnale chiaro di una trasformazione ormai in corso da anni: l’auto non viene più pensata come un pacchetto del tutto chiuso, immutabile e definito una volta per tutte, ma come un ecosistema in cui certe capacità possono essere abilitate in un secondo momento, secondo logiche che ricordano sempre di più il mondo dei servizi digitali. È una direzione che divide, perché da una parte offre flessibilità e consente di aggiungere dotazioni senza cambiare vettura, dall’altra sposta sempre più valore percepito su elementi immateriali che si sbloccano via software.

Ma, in ogni caso, racconta bene dove sta andando il settore. E Volvo, con questo aggiornamento, mostra di voler stare dentro quel passaggio in modo molto esplicito, facendo del software non solo uno strumento per correggere bug o rifinire il sistema, ma anche un canale attraverso cui ampliare funzioni, allungare il ciclo di vita dell’auto e creare una continuità tra prodotto, assistenza e servizi futuri. Inoltre non dimentichiamo che Volvo sta puntando molto su auto super tecnologiche, come ad esempio la Volvo EX60 appena annunciata.

Il peso di Google e il ruolo crescente dell’intelligenza artificiale

Sul fondo, ma neanche troppo in fondo, c’è poi il tema dell’intelligenza artificiale conversazionale. Perché l’aggiornamento prepara le vetture compatibili a un’esperienza ottimizzata con Google Gemini, prevista in una fase successiva della primavera. E questo dettaglio aiuta a capire che Volvo non sta lavorando soltanto su un restyling dell’infotainment, ma su una base pronta a ospitare un’interazione più naturale con la vettura, meno rigida e meno dipendente da comandi prestabiliti, con la prospettiva di dialoghi più fluidi e di una gestione più immediata di navigazione, media, clima e richieste di bordo.

Una direzione che diverse Case stanno inseguendo, ma che qui trova un terreno già costruito attorno ad Android Auto e ai servizi Google integrati, cioè un’infrastruttura che permette di accorciare i tempi e di inserire nuove funzioni sopra una piattaforma già familiare. In questo senso, il maxi update Volvo non è solo un’operazione sul presente, ma anche un lavoro di preparazione sul futuro prossimo, perché crea uniformità, semplifica la base installata e mette in ordine la casa digitale prima dell’arrivo di strumenti ancora più evoluti.

Alla fine, il punto vero è che questo maxi aggiornamento OTA racconta con chiarezza che tipo di marchio vuole essere Volvo in questa fase della propria evoluzione: una Casa che continua a fondare la propria reputazione su sicurezza, razionalità e solidità percepita, ma che cerca anche di tradurre questi valori nel linguaggio del software, cioè in un’esperienza di bordo ordinata, coerente, poco appariscente ma molto concreta, senza effetti speciali gratuiti e con una certa attenzione alla semplicità d’uso quotidiana.

E forse è proprio questo l’aspetto più convincente dell’intera operazione, perché in un settore che spesso rincorre il colpo a effetto, Volvo sceglie una via meno rumorosa ma molto sensata: migliorare l’auto dove la si tocca, la si guarda e la si usa ogni giorno, dimostrando che il software, quando è pensato bene, non è un elemento astratto, ma una forma molto concreta di comfort, qualità percepita e valore nel tempo.

La guida autonoma non è più solo un tema da laboratorio o da video virali provenienti dagli Stati Uniti. In Europa, qualcosa si è mosso davvero per la prima volta. A fare da apripista sono i Paesi Bassi, che hanno dato il via libera all’utilizzo del sistema Full Self-Driving Supervised di Tesla sulle proprie autostrade. È il primo passo, che segna l’ingresso concreto della tecnologia di guida assistita più avanzata di Tesla nel contesto normativo europeo, storicamente molto più rigido rispetto a quello americano.

Dopo questo debutto, adesso Musk punta rapidamente a estendere la presenza del sistema anche negli altri Paesi dell’Unione. Una sfida complessa, che coinvolge regolamenti e sicurezza, ma che potrebbe cambiare radicalmente il modo in cui viviamo l’auto nei prossimi anni.

Supervisione umana obbligatoria

Il punto chiave è tutto nel nome: Supervised. Questa la condizione imprescindibile per poter operare in Europa. Il sistema di Tesla, infatti, funziona esattamente per come è stato concepito, ovvero gestisce accelerazione, frenata, sterzata e navigazione, ma in questo caso richiede la presenza attiva del conducente, pronto a intervenire in qualsiasi momento, e al quale è anche data la responsabilità della vettura.

Una scelta che nasce dalla necessità di rispettare le normative europee, molto più restrittive rispetto ad altri mercati. Tesla ha quindi adattato il proprio software, introducendo esplicitamente il concetto di supervisione umana per poter ottenere le autorizzazioni.

Come detto però, dal punto di vista tecnico, però, il funzionamento resta quello già visto oltreoceano. Il sistema utilizza sistema complesso di telecamere, sensori e algoritmi di intelligenza artificiale per analizzare l’ambiente circostante in tempo reale, prendendo decisioni immediate.

Il risultato è un’esperienza di guida profondamente diversa, in cui il conducente diventa più un controllore che un vero protagonista, almeno nelle situazioni più lineari come i lunghi tragitti.

Prima di una lunga serie

L’autorizzazione nei Paesi Bassi potrebbe essere la prima di una lunga serie, almeno questo è ciò che si augura Elon Musk. La Netherlands Vehicle Authority, l’ente che ha dato il via libera, ha già dichiarato l’intenzione di portare la questione all’attenzione della Commissione Europea. L’obiettivo è creare un quadro normativo condiviso che permetta l’utilizzo del sistema anche in tutti gli altri Paesi membri.

Se questo percorso dovesse concretizzarsi, Tesla si troverebbe davanti a un mercato enorme. L’Europa, infatti, rappresenta una delle aree più importanti per la crescita del marchio, soprattutto in un momento in cui la competizione con i costruttori locali e con i nuovi player cinesi si fa sempre più intensa.

Non va dimenticato, inoltre, il modello di business legato al software. Il sistema Full Self-Driving è disponibile tramite abbonamento, con un costo di 99 dollari al mese, una cifra che apre nuove prospettive anche sul fronte dei ricavi post-vendita.

Il futuro della guida è già qui

La domanda, a questo punto, è inevitabile: siamo davvero pronti alla guida autonoma? La risposta, improvvisamente è cambiata e sembrerebbe essere positiva. Certo, le normative europee continuano a mantenere un approccio prudente, imponendo la presenza costante del conducente e limitando l’autonomia dei sistemi, ma se dovesse verificarsi un’adozione totale del vecchio continente il passo sarebbe storico e comporterebbe un ingresso in una nuova fase per l’automobile.

Il passaggio all’auto elettrica è una scelta che, per molte persone, inizia con una domanda pratica: come funziona, nella vita reale, ricaricare un’auto elettrica? Non è una domanda banale perché equivale a chiedersi dove si ricarica, quanto si spende, se serve un’installazione, cosa succede fuori casa. Significa, in fondo, capire se il cambiamento è davvero alla portata di tutti o se richiede un impegno straordinario.

La risposta di Enel parte dall’idea precisa che la transizione verso la mobilità elettrica non dovrebbe essere complicata. Per questo il gruppo ha sviluppato un ecosistema integrato – dispositivi, offerte tariffarie e servizi digitali – che accompagna chi guida un’auto elettrica in ogni fase del proprio percorso, dalla ricarica domestica a quella in strada.

Ricaricare a casa, in modo intelligente

Il punto di partenza è la casa. La maggior parte delle ricariche avviene durante la notte o nelle ore in cui l’auto è ferma in garage: è qui che si guadagna o si perde efficienza, in termini di tempo, costo e comodità.

La Waybox è il dispositivo di ricarica domestica di Enel, disponibile in più configurazioni per adattarsi a esigenze diverse. Si sceglie tra la versione da 7,4 kW – adatta alla maggior parte delle abitazioni e dei profili di utilizzo – e quella da 22 kW, per chi invece ha bisogno di tempi di ricarica ancora più contenuti. Entrambe possono essere acquistate in sola consegna oppure con installazione inclusa.

Enel

Un’offerta concreta per i clienti Enel

Per chi è già cliente Enel, o per chi sceglie di diventarlo contestualmente all’acquisto, la Waybox è disponibile a partire da 369 euro con IVA e consegna già incluse, rispetto al prezzo di listino di 599 euro.

Rispetto alla semplice presa domestica, la Waybox ricarica l’auto fino a tre volte più velocemente. Ma la velocità è solo uno degli aspetti rilevanti.

Chi dispone di un impianto fotovoltaico può sfruttare la funzione Solar Charging: la Waybox si collega al sistema di produzione domestica e ricarica l’auto utilizzando direttamente l’energia prodotta dai pannelli solari. Il risultato è una riduzione concreta dei costi di ricarica e un maggiore autoconsumo dell’energia prodotta in casa, senza sprechi.

Il controllo digitale avviene tramite l’App Enel On Your Way, che include la possibilità di programmare la ricarica nelle fasce orarie in cui l’energia costa meno, di avviarla o interromperla da remoto e di accedere al servizio di assistenza tecnica direttamente dallo smartphone.

Enel

Enel Ricarica Happy, un’offerta luce costruita attorno alla mobilità

Ma quanto incide la ricarica sulla bolletta? La risposta di Enel è un’offerta tariffaria dedicata, progettata esattamente per questo scenario.

Enel Ricarica Happy è un’offerta luce riservata a chi utilizza la Waybox per ricaricare l’auto presso la propria abitazione. Il vantaggio principale è uno sconto del 30% sulla componente energia destinata alla ricarica del veicolo: il costo scende a 0,111 euro per kWh rispetto ai 0,159 euro per kWh della tariffa standard per l’abitazione. La quota fissa mensile è di 12 euro. Il prezzo è bloccato per 24 mesi: significa che il costo della ricarica domestica non cambierà per due anni, indipendentemente dall’andamento del mercato energetico.

Enel Drive, la formula tutto incluso

C’è una terza possibilità per chi vuole affrontare la transizione all’elettrico senza dover gestire separatamente ciascun componente auto, ricarica, energia. Enel Drive è la risposta a chi cerca una soluzione integrata, in cui tutto converge in un unico pacchetto coerente.

La formula combina il noleggio a lungo termine di un’auto elettrica – disponibile anche usata – con un’offerta luce vantaggiosa per l’abitazione, la Waybox in comodato d’uso gratuito con installazione inclusa e l’accesso alla rete pubblica di colonnine Enel per le ricariche fuori casa.

Il vantaggio di questa formula è soprattutto organizzativo. Chi aderisce a Enel Drive non deve coordinare fornitori diversi, negoziare contratti separati o gestire autonomamente l’installazione della waybox. La complessità viene assorbita dal servizio, e l’esperienza dell’utente rimane semplice dall’inizio.

Enel Drive è particolarmente indicata per chi si avvicina all’elettrico per la prima volta e preferisce un ingresso graduale, senza grandi investimenti iniziali, oppure per chi valuta il noleggio a lungo termine come alternativa più flessibile all’acquisto. La disponibilità di veicoli usati, oltre ai nuovi, amplia le opzioni e consente di calibrare il budget con maggiore libertà. Per ricevere un preventivo personalizzato, è possibile lasciare i propri dati su enel.it nella sezione dedicata.

La rete pubblica, come ricaricare fuori casa

La ricarica domestica copre la grande maggioranza dei chilometri percorsi quotidianamente. Ma per i viaggi, le trasferte o semplicemente per chi non dispone di un box privato, la rete pubblica è indispensabile e deve essere accessibile con la stessa facilità.

Il Gruppo Enel gestisce una delle reti di ricarica pubblica più estese d’Italia e d’Europa, con colonnine che erogano ricarica in corrente alternata e in corrente continua ad alta potenza. Le stazioni sono accessibili tramite la stessa App Enel On Your Way utilizzata per la Waybox: un’unica interfaccia, senza dover passare da un’applicazione all’altra a seconda del contesto.

Chi inizia con la ricarica domestica ha così la possibilità di provare anche le colonnine esterne nei primi mesi, senza affrontare subito i costi ordinari del servizio.

Per saperne di più: visita i negozi Enel, chiama il numero gratuito 140 oppure consulta enel.it

Il settore dell’auto sta vivendo un cambiamento che coinvolge il modo in cui le vetture vengono prodotte. Tra robot e intelligenza artificiale il rapporto tra la produzione e l’uomo sta mutando, a favore di produttività, sicurezza e risparmio economico. Sotto questa scia BMW ha appena avviato il progetto pilota che introduce in una fabbrica europea dei robot umanoidi al lavoro nelle linee produttive. La sperimentazione parte dallo stabilimento di Lipsia, uno dei poli industriali più avanzati del gruppo tedesco.

L’obiettivo dichiarato al momento non è quello di sostituire i lavoratori, ma di integrare le nuove forze robotiche per aumentare la produzione e la sicurezza. L’avanzamento tecnologico è un passo fondamentale nella corsa alla competitività mondiale, con robot e AI al momento al primo posto.

Umani e umanoidi

Si tratta del primo progetto pilota in Europa per BMW, frutto della collaborazione con Hexagon Robotics, azienda specializzata nella Physical AI che ha presentato il suo primo robot umanoide nel giugno 2025.

Questa tipologia di robot rappresenta un valora aggiunto rispetto a quanto fanno le fabbriche tradizionali in termini di robotica. Sono particolarmente efficienti nelle situazioni ripetitive, problematiche per il corpo umano o semplicemente pericolose. Il protagonista di questa fase, AEON, è infatti il robot umanoide progettato proprio per operare in contesti industriali complessi.

A differenza dei robot tradizionali, che lavorano in aree isolate o su compiti molto specifici, questi sistemi sono progettati per muoversi negli stessi spazi delle persone e interagire con strumenti e componenti già utilizzati nelle linee produttive.

L’AI nel processo produttivo

L’intelligenza artificiale non è una novità nelle fabbriche BMW. Da anni il gruppo tedesco utilizza sistemi digitali avanzati per ottimizzare ogni fase della produzione, dalla progettazione alla logistica interna.

Strumenti come la fabbrica virtuale hanno dimostrato nel tempo grandi possibilità di crescita, simulando processi produttivi prima di doverli applicare nella realtà, rendendo la progettazione e lo sviluppo più veloce, economico e sostenibile.

Lo stesso vale per il controllo qualità, che beneficia di sistemi di visione avanzata in grado di analizzare componenti e superfici con una precisione superiore, aumentando il grado di ricercatezza a tutto vantaggio del prodotto consegnato all’utente finale.

Come ha spiegato Michael Nikolaides, responsabile della rete produttiva e della supply chain del gruppo, l’obiettivo è mantenere la leadership tecnologica integrando rapidamente le nuove soluzioni digitali nei processi industriali. I progetti pilota come quello dei robot umanoidi servono proprio a testare queste tecnologie in condizioni reali e valutarne il potenziale.

I primi risultati

La sperimentazione di robot umanoidi nelle fabbriche BMW non è iniziata in Europa. Il primo test concreto è stato condotto nel 2025 nello stabilimento di Spartanburg, negli Stati Uniti, uno dei più importanti siti produttivi del marchio.

In quel caso il partner tecnologico era l’azienda Figure AI, che ha sviluppato il robot Figure 02. Durante la fase di prova il robot ha lavorato direttamente sulla linea di produzione del SUV BMW X3, collaborando con gli operatori nelle attività legate al processo di saldatura.

I robot hanno contribuito a una produzione rimuovendo e posizionando componenti in lamiera per le saldature. Questo ha portato alla produzione di oltre 30.000 veicoli, accumulando circa 1.250 ore di lavoro.

La Kia EV5 nasce con l’idea piuttosto chiara di portare nel segmento dei SUV elettrici compatti un linguaggio stilistico deciso e una piattaforma tecnologica allineata ai modelli più avanzati del marchio coreano, riprendendo quella filosofia già vista su Kia EV6 ma adattandola a un contesto più familiare e concreto, dove comfort, spazio e connettività diventano elementi centrali della quotidianità e non semplici accessori da scheda tecnica. Siccome ADAS e infotainment sono uno dei punti di forza di quest’auto, abbiamo deciso di andare in profondità e analizzarli nel dettaglio. Ecco cosa ne è emerso.

Display panoramici e interfaccia intuitiva

Il cuore dell’infotainment della Kia EV5 è rappresentato dal doppio display panoramico da 12,3” ciascuno, uno dedicato alla strumentazione digitale dietro il volante e l’altro alle funzioni multimediali e di navigazione, integrati in un unico pannello curvo che attraversa la plancia con una presenza scenica importante ma mai eccessiva; questo perché la grafica rimane pulita, leggibile e ben organizzata anche durante la guida notturna o in condizioni di forte luminosità. Molto apprezzato anche un ulteriore display centrale integrato da 5,3” dedicato al climatizzatore a tre zone, che permette di accedere e di avere sempre sotto controllo questo tipo di informazioni senza dover necessariamente entrare nel menu dedicato.

L’interfaccia del sistema operativo segue la logica già vista sui modelli più recenti della gamma Kia, con icone grandi, menu chiari e una struttura a widget personalizzabili che consente di avere accesso alle informazioni più rilevanti, come autonomia residua, flussi di consumo, media, navigazione e altro. Il tutto senza dover navigare tra sottomenu complessi, e la reattività al tocco restituisce quella sensazione di fluidità che ormai si dà per scontata su uno smartphone ma che non sempre lo è in ambito automotive.

Raffaele Gomiero

A rendere l’esperienza ancora più convincente contribuisce la presenza di comandi fisici ben integrati per le funzioni principali del clima e dell’audio, una scelta che evita di avere un’interazione completamente touch spesso poco pratica in movimento. Questo dimostra come sulla Kia EV5 l’equilibrio tra digitale e tradizionale sia stato calibrato con attenzione, lasciando spazio alla personalizzazione grafica della strumentazione e alla compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto.

Personalizzazione e multimedia

Per chi si stufa facilmente della stessa interfaccia, sulla Kia EV5 è possibile anche personalizzare il tema del display di bordo scegliendo tra Marvel, Disney, Pixar o selezionare uno degli altri temi presenti o che saranno integrati in futuro tramite aggiornamento. In auto ci si può anche collegare a YouTube o giocare ad alcuni videogiochi, ma attenzione perché questo necessita la registrazione a KIA Connect, una piattaforma del brand che dà accesso ad alcuni servizi e contenuti.

Kia Connect è proposto in due soluzioni: 6,99 o 14,99 euro al mese, la differenza è che nel pacchetto più costoso è compreso anche Netflix, mentre entrambi prevedono anche gli aggiornamenti OTA. È possibile personalizzare lo schermo a livello di luminosità (automatica o manuale), visualizzazione della telecamera durante il parcheggio, impostazioni del filtro luce blu e naturalmente il colore del display.

Raffaele Gomiero

Naturalmente sulla Kia EV5 non mancano i comandi al volante, sulla sinistra troviamo quelli dedicati al Cruise Control, mentre sulla destra tutti quelli relativi al multimedia, ai comandi vocali e all’accesso al telefono precedentemente collegato. Tramite un apposito menu è possibile personalizzare un pulsante dedicato alla navigazione e un pulsante generico, entrambi posizionati sul volante. In questo modo sarà possibile accedere direttamente a Amazon Music, all’audio Bluetooth, a SoundCloud, alla proiezione del telefono e molto altro, senza cercarli nei vari menu

Audio immersivo e navigazione intelligente

Un capitolo a parte merita il sistema audio, perché la Kia EV5 può essere equipaggiata con un impianto premium sviluppato da Harman Kardon, capace di offrire una configurazione con otto altoparlanti distribuiti nell’abitacolo e un subwoofer dedicato. Si tratta di una combinazione che permette di ottenere un suono pieno, avvolgente e sorprendentemente equilibrato anche a volumi sostenuti, senza distorsioni percepibili o vibrazioni fastidiose. Le impostazioni audio consentono di intervenire su equalizzazione e bilanciamento, con profili predefiniti che semplificano la scelta e permettono di adattare il suono ai gusti personali o al tipo di contenuto riprodotto.

Il sistema di navigazione integrato della Kia EV5 non si limita a proporre un percorso da punto A a punto B, ma integra informazioni in tempo reale su traffico, punti di interesse e soprattutto stazioni di ricarica, con la possibilità di pianificare soste in base all’autonomia residua e allo stato della batteria, un aspetto fondamentale su un’elettrica e gestito qui con una logica chiara, che visualizza consumi previsti e percentuale stimata all’arrivo in modo comprensibile anche a chi si avvicina per la prima volta a questo tipo di mobilità.

Per quanto riguarda la navigazione, la visualizzazione delle mappe è dettagliata e ben leggibile sul display da 12,3”, con la possibilità di replicare alcune informazioni sulla strumentazione digitale dietro il volante sull’head-up display (nelle versioni dove è disponibile), riducendo la necessità di distogliere lo sguardo dalla strada. La connettività e in particolare il routing sono stati migliorati, poiché EV5 è dotata di navigazione online, una funzione che fornisce informazioni cartografiche in tempo reale all’auto, basate su dati del server aggiornati ogni 4 settimane. Il navigatore si è dimostrato reattivo nella localizzazione della posizione e con un menu ben strutturato, inoltre è possibile anche impostare lo split screen e vedere contemporaneamente tre menu, come ad esempio navigatore, media riprodotto e livello batteria.

Gli ADAS ci sono tutti

Sul fronte dei sistemi ADAS, la dotazione è completa e comprende assistente al mantenimento della corsia, Cruise Control adattivo con funzione Stop&Go, monitoraggio dell’angolo cieco, frenata automatica d’emergenza con riconoscimento di veicoli, pedoni e ciclisti. Presenti anche i sistemi di assistenza nelle manovre e nella guida in autostrada, che combinano centraggio in corsia e gestione della distanza, offrendo un livello di supporto alla guida che, pur richiedendo sempre attenzione attiva, contribuisce in modo concreto a ridurre stress e fatica nei contesti urbani e nei lunghi trasferimenti.

Da quello che abbiamo potuto toccare con mano utilizzando il Cruise Control, l’auto mantiene adeguatamente la distanza di sicurezza impostata. Oltre ad adattare in modo intelligente la velocità di marcia, lo Smart Cruise Control 2 (SCC2) è in grado, in caso di emergenza, di arrestare completamente il veicolo se il conducente non interviene. Comportamento adeguato anche per quanto riguarda il Lane Keep Assist, che mantiene l’auto nella corsia con un buon tempismo e reattività.

Nel complesso, l’infotainment della Kia EV5 si presenta come un sistema maturo, coerente e ben integrato con tutte le altre componenti dell’auto. È in grado di coniugare schermi generosi, interfaccia intuitiva, audio di qualità e assistenza alla guida evoluta in un pacchetto tecnologico che non punta solo a impressionare sulla carta ma a funzionare davvero nella quotidianità, trasformando l’abitacolo in uno spazio digitale fluido, dove ogni funzione sembra avere un senso preciso all’interno di un progetto più ampio e ben orchestrato.

La notizia ha fatto rumore, perché non si tratta di un semplice aggiornamento software, ma di una pausa strategica su una delle tecnologie più discusse degli ultimi anni, cioè il Drive Pilot di Level 3 che permetteva la guida “eyes-off” in determinate condizioni. Una di quelle funzioni che, almeno sulla carta, sembravano spalancare la porta a un nuovo modo di vivere l’auto, e invece oggi si ritrovano in stand-by per una serie di motivi che, messi insieme, raccontano molto più di un ripensamento tecnico, visto che Mercedes ha deciso di sospendere temporaneamente la diffusione del sistema sulle nuove versioni di Mercedes Classe S.

L’introduzione del Drive Pilot

Quando il Drive Pilot è stato introdotto, prima su EQS e poi sulla berlina ammiraglia, ha rappresentato una sorta di traguardo tecnologico, perché consentiva, entro certi limiti molto precisi, di togliere le mani dal volante e persino di distogliere lo sguardo dalla strada, affidando al sistema la gestione del traffico in autostrada. Questo fino a velocità moderate, inizialmente intorno ai 60 km/h e poi salite fino a circa 95 km/h, ma sempre in situazioni di traffico intenso e su tratti specifici, una cornice operativa che già allora lasciava intuire come il cosiddetto ODD, cioè l’Operational Design Domain, sarebbe stato il vero spartiacque tra entusiasmo e utilizzo concreto.

In pratica l’ODD definisce quando e dove un sistema può funzionare, quali condizioni devono essere rispettate e quali scenari sono esclusi. Nel caso di Drive Pilot la lista era piuttosto dettagliata: autostrade mappate dalla Casa, segnaletica ben leggibile, presenza di un veicolo davanti, condizioni meteo favorevoli, niente pioggia intensa, niente notte, fari e tergicristalli in modalità automatica. Un insieme di requisiti che, se letti uno dietro l’altro, fanno capire come la finestra d’uso reale fosse molto più stretta rispetto all’idea generica di “auto che guida da sola”, ed è proprio qui che sta la differenza tra percezione e realtà.

ODD e campo di utilizzo: il vero limite

Il punto centrale, insomma, non è tanto la bontà tecnica del sistema quanto il suo campo di utilizzo, perché un Level 3 che funziona solo in Germania e in alcune autostrade di California e Nevada, tra l’altro in situazioni molto specifiche, finisce per essere una soluzione affascinante ma di nicchia. Quasi un laboratorio viaggiante più che una funzione quotidiana, e quando il pubblico si accorge che l’auto può guidare da sola solo in un tratto preciso, a una certa velocità e con il sole alto nel cielo, l’effetto wow tende a ridimensionarsi, lasciando spazio a una valutazione più pragmatica su costi e benefici.

Mercedes stessa ha ammesso che la domanda non è stata travolgente, parlando apertamente di un appeal limitato proprio a causa dell’ODD, sottolineando come non abbia senso offrire un sistema con pochi benefici percepiti mentre all’orizzonte si profila una soluzione più vantaggiosa entro pochi anni. Suona come una presa d’atto lucida, quasi un passo indietro necessario per riposizionarsi in un mercato dove la guida assistita deve essere prima di tutto utilizzabile spesso, non solo dimostrabile in conferenza stampa.

Ufficio Stampa Mercedes

A questo si aggiunge un aspetto regolatorio non secondario, perché il Level 3, a differenza del Level 2, comporta un trasferimento di responsabilità temporaneo dal conducente al costruttore. Questo significa normative complesse, autorizzazioni differenti Paese per Paese, assicurazioni, certificazioni, un percorso che non si risolve con un aggiornamento over-the-air ma richiede un lavoro legale e politico considerevole.

Costi, sensori e forniture sotto pressione

Poi c’è la questione dei costi, che raramente finisce in prima pagina ma che in realtà incide in modo decisivo sulle scelte industriali. Un sistema Level 3 come Drive Pilot non si basa solo su telecamere e radar, ma integra anche Lidar e mappe ad alta definizione, elementi che alzano l’asticella tecnologica ma anche quella economica. E quando i volumi restano contenuti, diventa complicato ammortizzare investimenti così importanti, soprattutto su modelli già posizionati in una fascia premium dove ogni optional ha un prezzo che deve essere giustificato con un valore percepito chiaro.

Il Lidar, in particolare, è stato uno dei pilastri della strategia tecnica, scelto per garantire ridondanza e compensare i limiti delle sole telecamere, come abbagliamenti solari o condizioni di scarsa luminosità. Anche qui però non sono mancati ostacoli legati ai fornitori, con accordi interrotti e partner in difficoltà finanziaria, elementi che rendono evidente quanto la catena di fornitura possa influenzare direttamente l’offerta di una tecnologia avanzata, perché senza componenti chiave certificati e disponibili su larga scala, anche il software più sofisticato resta sulla carta.

Le mappe ad altissima definizione rappresentano un altro tassello delicato, poiché per funzionare in modalità “eyes-off” il sistema deve conoscere con precisione chirurgica il tratto di strada, incluse corsie, curve, svincoli, e questo richiede aggiornamenti continui e un’infrastruttura digitale che non tutti i mercati sono pronti a sostenere. Rimangono dei limiti, anche se l’intelligenza artificiale promette in futuro di ridurre la dipendenza da mappe così dettagliate grazie a una maggiore capacità di interpretare l’ambiente in tempo reale, una prospettiva interessante ma ancora in evoluzione.

Level 2 evoluto contro Level 3: differenze concrete

Nel frattempo Mercedes ha scelto di puntare su un sistema di Level 2 avanzato, spesso definito 2++, che di fatto amplia le capacità di assistenza alla guida su un numero molto maggiore di scenari, comprese le strade urbane, pur mantenendo l’obbligo per chi è al volante di restare vigile e pronto a intervenire. Una soluzione che può sembrare meno rivoluzionaria ma che, nella pratica quotidiana, risulta più sfruttabile perché non è vincolata a un ODD così ristretto e non comporta lo stesso livello di responsabilità legale per il costruttore.

La differenza sostanziale tra Level 2 e Level 3 sta proprio nella gestione dell’attenzione e della responsabilità: nel Level 2 il conducente deve sempre supervisionare il sistema, anche quando le mani possono essere tolte dal volante per qualche secondo, mentre nel Level 3, entro i limiti previsti, è l’auto a farsi carico della guida e a richiamare l’attenzione solo quando serve riprendere il controllo. Un passaggio che sulla carta sembra minimo, ma che in realtà cambia completamente il quadro normativo e psicologico.

La sospensione del Drive Pilot sulla Mercedes Classe S, quindi, non va letta come un passo indietro definitivo rispetto alla guida automatizzata, ma come una pausa strategica in un percorso che si sta rivelando più tortuoso del previsto, dove entusiasmo tecnologico, vincoli normativi, costi industriali e aspettative del mercato devono trovare un equilibrio realistico. In questo senso la scelta di rafforzare un Level 2 più versatile può essere interpretata come una mossa pragmatica, quasi un consolidamento delle basi prima di tentare nuovamente il salto verso un’automazione più spinta.